Hệ thống phanh dầu xe con

Nhờ các cảm biến và môđun điều khiển lực phanh điện tử, mô men phanh được cấp cho các bánh xe một cách hợp lý, không phụ thuộc lựcbàn đạp của lái xe, như ABS.. Hệ thống phanh xe con bao

18 Hệ thống phanh dầu xe con

18.1 Cấu trúc tiêu chuẩn

Hệ thống phanh thủy lực xe con có nhiệm vụ giảm tốc độ của xe theo ý đồ của lái xemột cách an toàn theo những tiêu chuẩn tối thiểu, ví dụ ECE R12H Các mô men phanhđược tạo ra tại các bánh xe sinh ra các lực phanh truyền qua lốp-đường phải bảo đảm

xe chuyển động theo quỹ đạo mong muốn của lái xe Điều kiện để đạt được yêu cầu đó

là sự phân bố tương ứng mô men phanh giữa cầu trước và sau, giữa bánh phải vàbánh trái theo tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Cấu trúc ban đầu của hệthống phanh có bộ cường hóa nhằm tăng lực phanh ở các bánh xe; việc phân bố mômen phanh dựa vào phân bố tải trọng ra các cầu (tải trọnh tĩnh) và nhờ bộ điều hpòalực phanh theo tải trọng động Nhờ các cảm biến và môđun điều khiển lực phanh điện

tử, mô men phanh được cấp cho các bánh xe một cách hợp lý, không phụ thuộc lựcbàn đạp của lái xe, như ABS Điều đó mở ra nhiều khả năng, ngoài chức năng phanhthuần túy, hệ thống phanh có vai trò to lớn trong hệ thống hỗ trợ lái xe Để phanh ô tôtrong hệ thống phanh thủy lực xe con, lái xe tác dụng vào bàn đạp tạo ra lực pedal, làđiểm tương tác người-máy Hệ thống phanh xe con bao gồm các phần tử với các chứcnăng tương ứng sau:

- Truyền lực phanh chân ( lực bàn đạp),

- Cường hóa lực phanh,

- Lực phanh được biển đổi dưới dạng áp suât/ thể tích,

- Truyền dẫn áp suất/thể tích,

- Biến đổi áp suất/thể tích ra lực phanh ở các bánh xe

Hình 18.1 Khả năng bố trí hệ thống phanh thủy lực

Nhiệm vụ mô đun hóa lực phanh được thực hiện nhờ các mô đun giữa cường hóaphanh và cơ cấu phanh tại bánh xe Để xác định mô men phanh phanh chính, người ta

sử dụng các cảm biến để xác định các trạng thái chuyển động của xe khi phanh(hình18.1)

Các thành phần cơ bản của hệ thống phanh xe con gồm:

- Khối pedal và bàn đạp phanh,

- Cường hóa phanh,

- Hệ thống phanh điện tử gồm:

+ 4 cảm biến số vòng quay,

+ Cảm biến gia tốc dọc và ngang,

+ Cảm biển vận tốc góc quay thân xe quanh trục z,

+ Cảm biến góc quay vô lăng

- Cơ cấu phanh,

- Lốp

Chức năng: Chức năng của một hệ thống phanh hiện đại nhằm đáp ứng các trạng tháiphanh khác nhau Lực bàn đạp của lái xe, có trợ lực của cường hóa chân không,cường hóa thủy lực, cường hóa điện, tào ra áp suất phanh cho hai dòng phanh độc lập,bảo đảm độ tin cậy của hệ thống

Cường hóa phanh: Bộ trợ lực cường hóa lực bàn đạp của lái xe cho hệ thống Bộ trợlực làm nhẹ lực tác động của lái xe và tăng khả năng an toàn Hiện tại thường có hailoại cường hóa:

- Cường hóa chân không và

- Cường hóa thủy lực

Cường hóa chân không, hình 18.3, là loại hai buồng (tandem)

Mặc dù có kích thước lớn, nhưng do tận dụng năng lượng chân không của các động cơ

xăng, giá thành thấp nên nó được sử dụng phổ biến Buồng chân không có thể nối trựctiếp với cổ hút của động cơ và cũng có thể tách rời đối với động cơ Diesel hoặc động

cơ xăng phun trực tiếp hoặc động cơ xăng tăng áp Độ lớn của cường hóa nằm trongkhoảng 7” đến 11” Với các xe lớn, cần lực cường hóa lớn nên người ta thiết kế haibuồng chân không Thông thường độ lớn 7”/7” đến 10”/10” là đủ Hình 18.3 là cấu trúcmột bộ cường hóa chân không điều khiển điện tử Nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu,người ta hạn chế sử dụng quá mức độ chân không ở cổ hút, vì vậy có xu hướng tăngđường kính bộ cường hóa, nhưng bất lợi là không gian bố trí khó khăn

a) Bộ cường hóa tích cực ( Bộ cường hóa điều khiển điện tử):

Bộ cường hóa tích cực (hình 18.3) được điều khiển điện tử không phụ thuộc lái xe,được sử dụng vào một số chức năng khác như trong hệ ESP, hỗ trợ phanh điện tử

EBA, ACC Điều khiển họat động của cường hóa nhờ cuộn nam châm điện, khi đượccấp điện sẽ điều khiển đóng mở van đĩa Trước hết hai buồng chân không và buồnglàm việc được đóng kín; khi cấp điện, buồng làm việc được mở thông với khí trời, khi

đó cường hóa làm việc không phụ thuộc lái xe.Để nhận biết chắc chắn cho lái xe,người ta thiết kế thêm công tắc đèn báo

Hình 18.3 Cường hóa chân không tandem điều khiển điện tử

Hình 18.4 Cường hóa cơ

b) Bộ cường hóa cơ khí

Khi đạp phanh đột ngột, phanh gấp, nhờ quán tính của các viên bi trong cường hóa, van đĩa dịch chuyển nhiều hơn gia trị ngưỡng, lỗ van tự mở ngay cả khi lực bàn đạp giảm, và ngay lập tức lực bàn đạp được cường hóa lớn nhất, không chỉ tỷ lệ với lực bàn đạp.

Cường hóa thủy lực:

Hình 18.5 Cường hóa thủy lực xe đặc chủng

Ưu điểm của cường hóa thủy lực là kích thước nhỏ Ngoài ra cường hóa thủy lực còn

có lợi thế bổ trợ dầu do dầu chịu nén nhất là khi phanh với áp suất lớn Do yêu cầu về

độ tin cậy các hệ thống phanh theo luất định là hai dòng Vì vậy, xy lanh chính là xylanh kép Để cân bằng dầu trong hệ thông khi nhiệt độ thay đổi hoặc khi má phanh bịmòn, người ta thiết kế bình dự trữ Pit tông ngăn hai buồng Buồng thứ nhất liền vớithanh đẩy, cấp dầu cho dòng thứ nhất; buồng thứ hai cấp dầu cho dòng thứ hai, cũnggọi là dòng bơi Khi một dòng bị rò, hành trình bàn đạp sẽ phải di chuyển dài hơn làmcho pít tông di chuyển để bịt cửa ra của dòng bơi trước khi áp suất tăng trong dòng thứnhất Áp suất/thể tích dầu được dẫn đến xy lanh bánh xe tạo ra các lực ép các máphanh tạo ra các mô men ma sát (mô men của cơ cấu phanh), truyền xuống lốp tạo ralực tương tác ở bề mặt tiếp xúc lốp-đường, gọi là lực phanh tạo ra gia tốc phanh

Bình cân bằng

Bình cân bằng chứa dầu dự trữ bổ sung khi dầu hao hụt do má phanh mòn, bảo đảmcân bằng thể tích khi phanh với các chế độ khác nhau, nhằm hạn chế sự lọt khí khi mặtphẳng dầu thấp hơn cửa van.Phía trên cùng có một cửa thông khí để xả khí nhưng bảođảm dầu không phụt ra ngoài phòng khi gặp tai nạn có thể bén lửa Dầu dự trữ cũngcòn bổ sung cho dẫn động ly hợp thủy lực, cấp dầu cho bơm dầu trong hệ thống điều

khiển ổn định hay cấp dầu trong hệ thống cường hóa thủy lực Để bảo đảm cho ápsuất trong hệ thống phanh bằng 0 khi nhả phanh, trong bình chứa có một ống thông rakhí trời Để kiểm tra mức dầu tối thiểu cần có cửa sáng chỉ mức tối thiều; nhiều khi phải

có công tắc đèn báo mức dầu tối thiểu lên bảng điều khiển

Dầu phanh

Dầu phanh là vật truyền năng lượng giữa xy lanh chính qua van điều khiển áp suất đếncác xy lanh bánh xe Ngoài ra dầu phanh còn có nhiệm vụ bôi trơn các chi tiết như phớtchắn dầu, pit tông, xy lanh và bảo vệ ăn mòn Dầu phanh có đặc tính háo nước Khitiếp xúc với khí trời, nó hút ẩm và theo thời gian điểm bay hơi bị hạ, do đo khi phanh,nếu nhiệt độ dầu tăng, nước bốc hới tạo ra bọt khí làm cho hệ thống có độ chậm tácdụng và áp suất phanh không đủ Dầu phanh được chế xuất trên gốc dầu Glycol hoặcSilicon Dầu phanh ngày nay thường có khả năng được tái chế với điều kiện thu góptheo chủng loại, làm sạch và xử lý hóa học

Đường ống dầu phanh

Nối liền các bộ phận của hệ thống phanh là các cứng hoặc mền chịu áp lực Yêu cầucủa chúng là chịu áp lực, chịu tải cơ học, không giãn nở và không chịu tác động củadầu, nhiên liệu, axit và ít chịu ảnh hưởng của nhiệt

Bộ điều khiển Điện tử-Thủy lực HECU

HECU là bộ điều khiển điện tử- thủy lực trong hệ thống phanh tích hợp ABS/ASR/ESC

Ta có thể coi nó như một hệ thống van thủy lực được điều khiển điện tử, gồm i) các vanđiện trường, bơm thủy lực dẫn động bởi động cơ điện được gọi là HCU (Hydraulic

Hình 18.6 Phanh đĩa khung cố định

1: Đĩa phanh, 2: Ống nối ống dầu, 3: Pit tông, 4: Ốc thóat khí

Hình 18.7 Phanh đĩa kiểu bơi

1: Đĩa, 2: Pit tông, 3: Ống nối ống dầu, 4: Thoát khí, 5: Giá đỡ, 6: Khung

Control Unit): bộ điều khiển thủy lực và ii) các cuộn cảm với ECU (Electronic ControlUnit) Hình 18.10 là cụm HECU của hãng Continental mã MK60 Trong cụm van này cóbơm thủy lực nằm trong khối van, được dẫn động bằng động cơ điện có trục chủ độnglệch tâm Khi điều khiển ABS, bơm cấp dầu từ bình thấp áp vào xy lanh chính Van cấp

và xả trong khối van là các van từ trường, cho phép cấp áp riêng biệt cho các bánh xe.Van nạp (SO) mở khi không cấp điện có hai nhiệm vụ: Một mặt đóng hoặc mở để điềukhiền nối kết giữa xy lanh chính đến từng dòng của các bánh xe; mặt khác cho phépvan hồi mắc song song giảm lực phanh khi lái xe giảm lực bàn đạp mà không phụthuộc trạng thái đóng của van điện từ Van xả (SG) đóng khi không cấp dòng Khi SG

mở, nó tạo liên thông từ hệ thống về bình thấp áp và giảm lực phanh nhờ giảm áp suất.Bình áp thấp có vai trò là bình trung gian cấp dầu cho các hệ thống phanh riêng biệt.Mỗi bánh xe là một dòng và cần một bình thấp áp riêng biệt

Cụm van thủy lực điện tử HECU có hai kênh nối với cụm van tổng van THz, do HCUdẫn đến các bánh xe HECU được thiết kế với nhiều cảm biến riêng rẽ với nhiều chứcnăng khác nhau và do vậy có thể trao đổi thông tin với các bộ xử lý khác nhau trong xethông qua các mạng như CAN/FlexRay Với các cụm cơ điện tử như vậy, hệ thốngphanh của xe con ngày nay có thể thực hiện các chức năng an toàn động lực học vàtrợ giúp lái xe Các chức năng đó sẽ được trình bày sau đây

Hình 18.10 Cụm van thủy lực

Chức năng điều hòa lực phanh điện tử EBV

EBV có chức năng hạn chế bánh sau bị bó cứng khi phanh (phanh quá tải) Nếu cáccảm biến số vòng quay xác định được sự gia tăng hệ số trượt và bánh sau có nguy cơ

bó cứng, thì hệ thống ABS/EBV thông qua hệ thống van hạn chế áp suất tăng với mụcđích hạn chế bánh xe bị bó cưng

Chức năng ABS

Khi phanh, chỉ có một lực phanh của cơ cấu tương ứng với một hệ số bám Nếu lái xetiếp tục tăng lực bàn đạp để đạt lực phanh cực đại ở một hoặc một số bánh xe thìnhững bánh xe đó có xu thế bị bó cứng Nếu điều đó xẩy ra cho các bánh sau thì xe có

xu hướng trượt ngang, xe mất ổn định, lái xe không thể kiểm soất được chuyển độngcủa xe Thông qua các cảm biến số vòng quay, hệ ABS xác định thường trực số vòngquay các bánh xe Cùng với việc tính toán vận tốc quy dẫn của xe, các hệ số trượtđược xác định cho từng bánh xe có xu hướng làm bánh xe bó cứng Trong trường hợp

đó ABS-ECU thông qua HECU giảm mô men phanh tương ứng nhằm giữ cho lực bámngang không giảm, bảo đảm cho xe chuyển động ổn định Mô men phanh sẽ được khi

mà hệ số bám tăng Như vậy quá trình phanh đã được tối ưu, bảo đảm tính ổn định vàtính lái Vai trò số 1 của ABS là ổn định phanh và lái

Chức năng điều khiển lực kéo

Chức năng điều khiển lực kéo ASR (hay TCS Traction Control System) có nhiệm vụhạn chế cấp mô men chủ động khi tăng tốc mà bánh xe bị trượt quay Với mỗi một hệ

số bám, chỉ có một giá trị mô men chủ động tương ứng phù hợp Nếu mô men vượtquá mô men bám, bánh xe trượt quay Khi đó ASR-ECU điều khiển giảm mô men chủđộng cho bánh xe và nó chỉ cho tăng khi hệ số bám tăng tương ứng Trong trường hợp

hệ số bám bên phải và trái khác nhau, nó có thể tạo ra mô men phanh ở các bánh xe

có hệ số bám cao sao cho mô men chủ động bằng mô men của bánh xe có hệ số bámthấp Điều đó bảo đảm cho xe tăng tốc ổn định và tối ưu được quá trình tăng tốc

Chức năng ổn định: Chương trình ổn định điện tử ESP

Xe có ESP tạo các khả năng phanh các bánh xe nhằm tạo ra mô men quay trục z Quacảm biến vô lăng, các hướng chuyển động mong muốn của lái xe được xác định Nếu

xe lệch khỏi quỹ đạo, nó bắt đàu quay quanh trục thẳng đứng z Trạng thái chuyểnđộng thực của ô tô được xác định nhờ các cảm biến gia tốc dọc, ngang Mô men phanhđược tạo ra từ một hoặc một số bánh xe tạo ra mô men quay thân xe quanh trục thẳngđứng, làm xe chuyển động ổn định

18.2 Cấu trúc hệ thống phanh Thủy lực-Điên EHB

Hình 18.12 là sơ đồ cấu trúc hệ thống phanh EHB cho xe con Trong hệ thống đó có ba cụm cơ bản

- Hệ thống điều khiển với xy lanh chính THz, trong đó có mô đun đặc tính bàn đạp phanh, cảm biến hành trình bàn đạp phanh và bình cân bằng

- Cụm van thủy lực-điện tử (Hydraulic Control Unit HCU) với hệ thống cấp gồm động cơ điện, bơm dầu ba pit tông, bình tích với cảm biến hành trình Khối van thủy lực có 8 van dạng điều khiển tương tự, 2 van tách và 2 van cân bằng và 6 cảm biến áp suất (hình 18.16)

- Bộ điều khiển điện tử ECU

Hình 18.12 Cấu trúc EHB

Khi tác động vào pedal, áp suất tăng trong xy lanh chính tách hẳng với cơ cấu phanh

do van tách bị đóng ngay lập tức và áp suất đó vào trong mô đun pedal Hành trìnhbàn đạp và áp suất đó xác định gia tốc phanh mong muốn Ở hệ thống phanh truyềnthống, lực bàn đạp được cường hóa trong bộ cường hóa chân không ngay trong cơcấu điều khiển và áp suất dầu trong HCU đã được biến đổi trong hệ thống dẫn động,

nghĩa là một quá trình truyền năng lượng đã xẩy ra, trong khi ở hệ thống phanh EHB áp

suất mong muốn trong cơ cấu tác động được xác định nhờ các cảm biến và tín hiệu

“by-wire” điều khiển (điện) được truyền đến ECU (Electronic Control Unit) nhờ hệ dẫn

động Ở đó các van thủy lực được điều khiển, cấp áp qua các đường ống vào các xylanh công tác giống như các hệ thống phanh truyền thống Hệ thống EHB đem lại nhiềutiện ích cho lái xe và cho nhà sản xuất Việc tách pedal ra khỏi xy lanh bánh xe cho lái

xe một cảm giác tối ưu hơn, theo quan điểm môi trường, nhà chế tạo có thể chọn hànhtrình bàn đạp và lực bàn đạp bé hơn Do đó ý đồ của lái xe sẽ được thực hiện nhanhhơn và tốt hơn cũng như có thể phân bố lực phanh tốt hơn Việc điều khiển cấp mômen phanh bảo đảm cho cơ cấu phanh không bị quá tải; phanh quá tải thường xuấthiện khi lái xe thiếu kinh nghiệm Do vậy ABS làm việc nhẹ nhàng hơn Khi loại cườnghóa chân không ra khỏi hệ thống và đưa váo bộ tích áp cao áp làm giảm thời gianchậm tác động của hệ thống; hệ thống có độ nhạy cao hơn bảo đảm điều khiển cấp ápcho xy lanh bánh xe chính xác, bảo đảm các chức năng điều khiển trong các hệ EVB(Elektronische Bremskraftverteilung: phân bố lực phanh điện tử), ABS (Anti-Blockier-System: Hệ thống chống hãm cứng bánh xe), ASR (Antriebs-Schlupf-Reglung: Điềukhiển lực kéo),ESC (Electronic Stability Control: Điều khiển ổn định), BA( Bremsassistent: Hỗ trợ phanh)

Các cụm của EHB

Khi thiết kế EHB người ta nhận ra rằng, EHB có các yêu cầu cao hơn ở tính hệ thống,các bộ phận cấu thành và độ tin cậy của chúng tổng thể hơn so với hệ thống phanhthông thường Mỗi một quá trình điều khiển, có các yêu cầu nghiêm ngặt về tuổi thọ,

độ tin cậy đối với phần mền, điện tử, van thủy lực và cảm biến Với các phanh truyềnthống, tuổi thọ các phần tử đó được xác định cho một số mười ngàn lần làm việc, trongkhi tuổi thọ của các cụm tương ứng phải thiết kế có tuổi thọi hơn một triệu lần làm việc.Không những cần số lần phanh lớn mà thời gian một tác động cũng dài hơn Ví dụ khivượt một mâp mô lớn, các hệ thống điện tử và van của phanh ABS truyền thống chỉlàm việc vài lần, trong khi các bộ phận trong hệ EHB phải tác động với tần suất và độdài lớn hơn Điều đó làm cho các van điện từ và các bộ phận khác chịu ứng suất nhiệtnhiều hơn Khi chạy trên đường cao tốc vào mùa hè, động cơ nóng hơn, vì vậy các bộphận như van, các hệ thủy lực, phần mền được chú ý kiểm tra kỹ lưỡng hơn Số cảmbiến cũng được sử dụng nhiều hơn, trong đó có hệ chẩn đoán lỗi hệ thống mà khôngthể xác định theo phương pháp truyền thống

Họat động của mô đun đặc tính pedal

Hình 18.13 phải là cụm xy lanh lực của hệ thống phanh EHB, gồm một xy lanh chínhhai buồng, một mô đun đặc tính pedal, bình cân bằng và cảm biến hành trình pedal.Như đã nêu ở trên, với cụm tổng van của EHB, cảm giác chân phanh của lái xe rấtthỏai mái và nhẹ, hành trình ngắn Các nghiên cứu chỉ ra đặc tính phi tuyến tăng là hợp

lý Khi phanh non, hành trình nên lớn mà lực thay đổi it còn khi phanh già, đạp mạnhpedal, đòi hỏi hành trình ngắn mà lực tăng nhanh.

Cụm van thủy lực-điện từ HECU

Mức độ phanh (ý đồ lái xe) sẽ được cụm van HECU thiết lập và tạo ra áp suất phanhphù hợp ở các bánh xe Hãng Continental có thiết kế như hình 18.13, bên trái Khối vanthủy lực hình khối vuông, trên đó là các đầu nối tới bánh xe và cụm pedal; phía sau làkhối ECU và bên cạnh là chốt cắm; phía trước là động cơ điện, dưới nó là bầu tích áp Khi thiết kế hệ thống cấp dầu cao áp gồm bơm, động cơ, tích áp phải bảo đảm đủlượng dầu cho các trạng thái phanh Bơm phải cấp đủ dầu cho phanh ABS ở vận tốccực đại còn phần bổ sung khi phanh bó cứng do tich áp đảm nhận

ECU

Bộ điều khiển điện tử ECU đặt sau khối van thủy lực liền với 12 van điện từ Vỏ ECUlàm bằng nhôm có cánh tản nhiệt Để tăng khả năng tính, phải có sự tương thích giữaphần mền với phần cứng, có dung lượng nhớ gấp nhiều lần và tốc độ tính tăng gấp đôi

Nguyên lý làm việc hệ thống phanh Thủy lực-Điện EHB

Hệ thống phanh Thủy lực-Điện EHB là hệ thống phanh ngoại lực Đặc điểm cơ bản là:kích thước nhỏ gọn, thời gian chậm tác dụng bé và có thể mô phỏng đặc tính pedal.EHB không những ở quá trình phanh non mà kể cả khi phanh già tới hạn trượt, hệthống tác động (pedal) cũng được tách khỏi cơ cấu phanh; do vậy đó là hệ không cóphản hồi Các cụm cơ bản như hình 18.16

Khi phanh không có sự dẫn động thủy lực trực tiếp giữa cụm pedal và cụm van điềukhiển thủy lực Áp suất cấp cho bánh xe được lấy từ bình tích áp và được điều khiểnqua hệ thống van thủy lực-điện từ

So với hệ thống phanh thủy lực truyền thống, EHB có các ưu điểm cơ bản sau:

- Do có tích áp nên ít bị trễ nên có quãng đường phanh ngắn;

- Hệ thống có thể phản ứng nhanh nên có trạng thái phanh và ổn định tối ưu;

- Lái xe có cảm giác pedal tối ưu;

- Không gây ồn;

- Dễ lắp ráp do không cần cường hóa chân không;

- Có thể lắp lẫn các cụm cho các xe khác nhau;

- Dễ dàng đáp ứng các chức năng khác như ACC;

- Có thể thiết kế tích hợp với các hệ điều khiển khác của ô tô

Hình 18.14 Tích áp

Hình 18.15 Cấu trúc chương trình điều khiển EHB

Hình 18.16 Sơ đồ phanh EHB

Cấu trúc của cụm điều khiển cho phép tích hợp điều khiển giữa ABS và ASR, ESC,EVB, BA, ACC Vì lý do an toàn, các cảm biến chuyển vị và áp suất được đo ba lầnkhác nhau Các tín hiệu được gửi cho ECU cùng với các tính hiệu từ pedal để xác đinhchế độ phanh và ổn định nhằm cấp áp cho các xy lanh bánh xe hợp lý HCU điều khiển

áp suất phanh thông qua đóng mở các van nạp và xả Việc cấp dầu cao áp do hệ thốngMPSA, gồm một động cơ điện, một bơm thủy lực ba pit tong và một bộ tích áp, tùythuộc vào nhiệt độ mà MPSA có thể tạo ra áp suất dầu 150-180 bar Phần lớn quá trìnhphanh là phanh non nên người ta thiết kế một van cân bằng để bù trừ áp suất trong mộtcầu, khi đó áp suất chỉ được điều khiển trong cụm cầu đó, giảm tải cho bơm cấp áp vàECU Ngoài ra van bù cũng cho phép lấy tín hiệu chẩn đoán

Với việc thiết kế nhiều cảm biến, EHB có thể thực hiện các chức năng chẩn đoán vàtrong trường hợp EHB có lỗi kỹ thuật , ví dụ thiếu nguồn điện thì EHB vẫn họat độngđược thuần thủy lực như hệ phanh thủy lực truyền thống, khi đó van cân bằng và vantách mở Đê hành trình bàn đạp lúc có sự có không quá dài, pit tông mô phỏng pedal bịkhóa lại Khi hỏng bộ tích áp, hệ thống phanh EHB vẫn là việc được nhưng khi đó bơmphải cấp áp; hệ vẫn còn chức năng “Brake-by-wire” Khi chức năng “brake-by-wire” bịphá vỡ, ví dụ khi không có nguồn điện, khi đó vẫn có liên hệ thủy lưc từ bàn đạp tớibánh xe mà không được cường hóa Khi đó mô dun pedal bị khóa không có tác dụng