KHAI THÁC kết cấu, TÍNH NĂNG kỹ THUẬT và QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẨN đoán và sửa CHỮA hệ THỐNG PHANH TRÊN XE HYUNDAI i30

MỤC LỤCMỤC LỤC1DANH MỤC VIẾT TẮT.3DANH MỤC HÌNH VẼ.4LỜI NÓI ĐẦU7CHƯƠNG I: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN.81.1. Lịch sử hình thành và phát triển của hãng xe Hyundai.81.2. Giới thiệu chung về dòng xe Hyundai i30 2010.11CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ.152.1. Chức năng, phân loại, yêu cầu.152.1.1. Chức năng.152.1.2. Phân loại.152.1.3. Yêu cầu.152.2. Hệ thống phanh dầu (Phanh thủy lực).162.2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của phanh dầu.162.2.2. Cơ cấu phanh.172.2.3. Các cụm của hệ thống dẫn động phanh.192.2.4. Trợ lực phanh.212.3. Hệ thống phanh ABS.232.3.1. Cấu tạo:232.3.2. Lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh.232.3.3. Mô tả hệ thống ABS:262.3.3. Điều khiển của ABS:302.4. ESP hệ thống chương trình ổn định điện tử.332.4.1. Cấu tạo.332.4.2. Hoạt động.342.4.3. Chế độ hoạt động ESP.352.5. Đèn phanh cảnh báo trên xe.392.5.1. Đèn cảnh báo ABS.392.5.2. Cảnh báo đèn phanh EBD.402.5.3. Cảnh báo đèn ESP và chức năng của ESP.40CHƯƠNG III: HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HYUNDAI i30 2010.413.1. Thông tin chung.413.1.1. Bảng triệu chứng hư hỏng.423.1.2. Bảng mã chẩn đoán.443.2. Kiểm tra các bộ phận trong hệ thống.443.2.1. Bộ trợ lực phanh.453.2.2. Ống chân không (kiểm tra van).463.2.3. Bàn đạp chân phanh và điều chỉnh:463.2.4. Hành trình bàn đạp phanh.473.2.5. Kiểm tra chốt hãm của đĩa phanh.483.3. Quy trình tháo lắp kiểm tra các bộ phận của hệ thống.483.3.1. Bộ trợ lực phanh.483.3.2.Xi lanh phanh chính.503.3.3. Đường dầu.533.3.4. Bàn đạp phanh.553.3.5. Đĩa phanh.573.3.6. Phanh tay.633.3.7. Bảng triệu trứng và cách kiểm tra ABS.683.3.8. Cơ cấu điều khiển ABS.733.3.9. Các cảm biến.743.3.10. Cảm biến gia tốc và cảm biến G.763.4. Một số mã lỗi của hệ thống.77Kết Luận.101TÀI LIỆU THAM KHẢO102 Phụ lục:103

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

MỤC LỤC 1

DANH MỤC VIẾT TẮT 3

DANH MỤC HÌNH VẼ 4

LỜI NÓI ĐẦU 7

CHƯƠNG I: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN 8

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của hãng xe Hyundai 8

1.2 Giới thiệu chung về dòng xe Hyundai i30 2010 11

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ 15

2.1 Chức năng, phân loại, yêu cầu 15

2.1.1 Chức năng 15

2.1.2 Phân loại 15

2.1.3 Yêu cầu 15

2.2 Hệ thống phanh dầu (Phanh thủy lực) 16

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của phanh dầu 16

2.2.2 Cơ cấu phanh 17

2.2.3 Các cụm của hệ thống dẫn động phanh 19

2.2.4 Trợ lực phanh 21

2.3 Hệ thống phanh ABS 23

2.3.1 Cấu tạo: 23

2.3.2 Lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh 23

2.3.3 Mô tả hệ thống ABS: 26

2.3.3 Điều khiển của ABS: 30

2.4 ESP hệ thống chương trình ổn định điện tử 33

2.4.1 Cấu tạo 33

2.4.2 Hoạt động 34

2.4.3 Chế độ hoạt động ESP 35

2.5 Đèn phanh cảnh báo trên xe 39

2.5.1 Đèn cảnh báo ABS 39

2.5.2 Cảnh báo đèn phanh EBD 40

2.5.3 Cảnh báo đèn ESP và chức năng của ESP 40

CHƯƠNG III: HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HYUNDAI i30 2010 41

3.1 Thông tin chung 41

3.1.1 Bảng triệu chứng hư hỏng 42

3.1.2 Bảng mã chẩn đoán 44

3.2 Kiểm tra các bộ phận trong hệ thống 44

3.2.1 Bộ trợ lực phanh 45

3.2.2 Ống chân không (kiểm tra van) 46

3.2.3 Bàn đạp chân phanh và điều chỉnh: 46

3.2.4 Hành trình bàn đạp phanh 47

3.2.5 Kiểm tra chốt hãm của đĩa phanh 48

3.3 Quy trình tháo lắp kiểm tra các bộ phận của hệ thống 48

3.3.1 Bộ trợ lực phanh 48

3.3.2.Xi lanh phanh chính 50

3.3.3 Đường dầu 53

3.3.4 Bàn đạp phanh 55

3.3.5 Đĩa phanh 57

3.3.6 Phanh tay 63

3.3.7 Bảng triệu trứng và cách kiểm tra ABS 68

3.3.8 Cơ cấu điều khiển ABS 73

3.3.9 Các cảm biến 74

3.3.10 Cảm biến gia tốc và cảm biến G 76

3.4 Một số mã lỗi của hệ thống 77

Kết Luận 101

TÀI LIỆU THAM KHẢO 102

Phụ lục: 103

DANH MỤC VIẾT TẮT.

1. ABS Anti-lock Braking System : Hệ thống chống bó

cứng phanh

2. ESP Trương trình ổn định điện tử

6. TSC Trương trình kiểm soát trượt bánh xe

9. GDS Hệ thông cung cấp điện trên xe

DANH MỤC HÌNH VẼ.

DANH MỤC HÌNH VẼ 4

Hình 1.1 Logo hãng xe Hyundai 8

Hình 1.2 Hyundai Pony 1975 8

Hình 1.3 Hyundai Exce 1986l 9

Hình 1.4 Hyundai Sonata 2008 9

Hình 1.6 Hyundai Genesis Coupe 2009 10

Hình 1.7 Hyundai Elantra Touring 2009 11

Hình 1.8 Hyundai i30 12

Hình 1.9 Nội thất Hyundai i30 12

Hình 1.10 Ngoại thất xe Hyundai i30 13

Hình 1.11 Đuôi xe Hyndai i30 13

Hình 2.1 Hệ thống phanh 15

Hình 2.4 Cấu tạo cơ cấu phanh 17

tang trống 17

Hình 2.5 Cấu tạo phanh đĩa 18

Hình 2.6 Càng phanh cố định 18

Hình 2.7 Càng phanh di động 18

Hình 2.8 Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính 19

Hình 2.9 Nguyên lí hoạt động xi lanh phanh chính 20

Hình 2.10 Xilanh bánh xe 21

Hình 2.11 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực 22

chân không 22

Hình 2.12 Hoạt động của bộ trợ lực 22

chân không( trạng thái không phanh) 22

Hình 2.13 Hoạt động của bộ trợ lực 22

chân không (trạng thái đạp phanh.) 22

Hình 2.14 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) 23

Hình 2.15.Hệ thống phanh ABS 23

Hình 2.16 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh 24

Hình 2.17 Sự thay đổi hệ số bám dọc xvà hệ số bám ngang ytheo độ trượt tương đối  khi phanh 25

Hình 2.18 Sơ đồ bố trí các cảm biến và đèn báo phanh của ABS 26

Hình 2.19 Bộ chấp hành thuỷ lực 27

Hình 2.20 Sơ đồ mạch của bộ chấp hành thủy lực 28

Hình 2.21 Sơ đồ chân rắc cắm của bộ chấp hành thủy lực 28

Hình 2.22 Hoạt động bình thường khi không phanh 30

Hinh 2.23 Khi ABS giảm áp 31

Hinh 2.24 Khi ABS giữ áp 32

Hình 2.25 Khi ABS tăng áp 33

Hình 2.26 Hệ thống ESP 33

Hình 2.27 Sơ đồ mô tả ESP 34

Hình 2.28 ESP hoạt động bình thường khi không phanh 35

Hình 2.29 Khi ESP tăng áp 36

Hình 2.30 Khi ESP giữ áp 37

Hình 2.31 Khi ESP giảm áp 38

Hình 2.32 Sơ đồ chân giắc cắm của ESP 38

Hình 2.33 Cảnh báo đèn phanh trên xe 39

Hình 3.1 Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh 41

Hình 3.2 Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh 42

Hình 3.1 Bộ trợ lực phanh 45

Hình 3.2.Chốt hãm đĩa phanh 48

Hình 3.3.Xy lanh phanh chính 50

Hình 3.4.Bàn đạp phanh 55

Hình 3.5.Công tắc đèn phanh 57

Hình 3.6 Cấu tạo đĩa phanh 57

Hình 3.7 Đĩa phanh trước 58

Hinh 3.8 Kiểm tra độ dày đĩa phanh 60

Hình 3.9 Kiểm tra má phanh 60

Hình 3.10 Chạy kiểm tra má phanh 61

Hình 3.11.Phanh tay 63

Hình 3.12.Cấu tạo đĩa phanh tay 63

Hình 3.13 công cụ quét 68

Hình 3.14 Kiểm tra mạch điện nguồn 70

Hình 3.15 Kiểm tra mạch điện cung cấp 71

Hình 3.16 Kiểm tra mạch cơ bản 71

Hình 3.17 Cơ cấu điều khiển ABS 73

Hình 3.18 Thiết bị đầu cuối 74

Hinh 3.19.Cảm biến tộc độ bánh trước 74

Hình 3.20.Cảm biến tốc độ bánh xe phía sau 75

Hình 3.21 Sơ đồ kiểm tra cảm biến 75

Hinh 3.22 Điện áp đầu ra 75

Hình 3.23 Cảm biến gia tốc 76

Hình 3.25 Sơ đồ mạch cảm biến gia tốc và G 76

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng, cáctrang thiết bị, bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện hơn và hiện đại đóng vai trò quantrọng đối với việc đảm bảo độ tin cậy, an toàn cho người vận hành và chuyển độngcủa ô tô

Là những sinh viên được đào tạo tại trường ĐHSPKT Hưng Yên em được cácthầy cô trang bị cho những kiến thức cơ bản về chuyên môn Để tổng kết và đánh giá

quá trình học tập và rèn luyện tại trường em được giao đề tài tốt nghiệp: “Khai thác kết cấu, tính năng kỹ thuật và quy trình kiểm tra, chẩn đoán sửa chữa hệ thống phanh trên xe HuynDai I30” Em rất mong rằng khi đề tài của chúng em được hoàn

thành sẽ đóng góp một phần nhỏ vào công tác giảng dạy và học tập của môn này.Đồng thời có thể là tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh – sinh viên chuyên ngành

ô tô và các bạn sinh viên học tại các chuyên ngành khác thích tìm hiểu về kỹ thuật ôtô

Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp, do trình độ và sự hiểu biết còn hạnchế Nhưng được sự chỉ bảo của các thầy (cô) trong khoa đặc biệt là thầy hướng dẫn :

Trần Văn Thoan, nay đề tài của em đã được hoàn thành đúng thời hạn Tuy vậy đề tài

còn nhiều thiếu sót, kính mong các thầy (cô) đóng góp ý kiến để đề tài của em đượchoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn !

Hưng Yên, ngày tháng năm 2013 Sinh viên thực hiện:

Bùi Văn Quân

CHƯƠNG I: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN.

1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của hãng xe Hyundai.

Hyundai Motor Company - thuộc Hyundai Kia Automotive Group - là hãng sảnxuất ôtô lớn nhất Hàn Quốc và đứng thứ 5 thế giới về doanh số bán hàng năm Đặt trụ

sở chính ở Seoul, Hyndai điều hành nhà máy sản xuất ôtô lớn nhất thế giới tại Ulsanvới công suất lên tới 1.6 triệu xe/năm Biểu tượng logo của Hyundai, chữ “H” đượcviết cách điệu, tượng trưng cho hình ảnh công ty và khách hàng đang bắt tay nhau.Trong tiếng Hàn, Hyundai có nghĩa là “hiện đại”

Hình 1.1 Logo hãng xe Hyundai.

Năm 1947, Chung Ju-yung đã sáng lập ra Công ty xây dựng và cơ khí Hyundai.Phải đến năm 1967, Công ty ôtô Hyundai mới được thành lập Năm 1968, Hyundaihợp tác với Ford Motor Company cho ra đời model đầu tiên của công ty là Corttina.Pony, chiếc xe Hàn Quốc đầu tiên xuất xưởng vào năm 1975, được thiết kế bởiGiorgio Giugiaro theo phong cách Ý, với công nghệ dẫn động do Mitsubishi Motorscung cấp Những năm sau đó, sản phẩm của Hyndai được xuất khẩu sang Ecuado vànhanh chóng tiếp cận thị trường các nước Benelux(Belgium, Netherlands,

và Luxembourg) Năm 1991, Hyundai đã mở đường độc quyền công nghệ cho mìnhkhi phát triển thành công động cơ xăng, I4 Alpha và có hộp truyền động

Hình 1.2 Hyundai Pony 1975.

Đến năm 1986, xe của Hyundai bắt đầu được bán tại Mỹ Nhờ giá cả phảichăng, model Excel đã lọt vào top “10 xe được ưa chuộng nhất” do tạp chí Fortune

bình chọn Năm 1988, công ty bắt đầu sản xuất các model với công nghệ của riêngmình, khởi đầu là chiếc Sonata loại midsize đến nay vẫn còn được sản xuất.

Hình 1.3 Hyundai Exce 1986l.

Năm 1996, Hyundai Motors india Limited được thành lập, đặt xưởng sản xuất

tại Irrungattukatoi gần Chennai, Ấn Độ

Năm 1998, Hyndai bắt đầu nỗ lực xây dựng hình ảnh của mình như một thươnghiệu toàn cầu Một năm sau, Chung Ju Yung quyết định trao quyền lãnh đạo HyndaiMotor cho con trai mình là Chung Mong Koo Hyundai Motor Group, công ty mẹ củaHyundai đã đầu tư rất nhiều vào việc phát triển chất lượng, mẫu mã, trợ lực sản xuất

và nghiên cứu dài hạn cho ngành ôtô nói riêng Tập đoàn đã tăng thời gian bảo hànhlên tới 10 năm hay 160.000 km đối với xe bán tại Mỹ, đồng thời phát động chiến dịchmarketing quy mô lớn

Hình 1.4 Hyundai Sonata 2008.

Trong cuộc khảo sát về chất lượng xe hơi của tổ chức J.D Power andAssociates năm 2004, Hyundai đã vượt qua nhiều đối thủ tiếng tăm và giữ vị trí thứ 2.Hiện nay Hyundai nằm trong top 100 thương hiệu ôtô lớn nhất thế giới Từ năm 2002Hyundai cũng là một trong những nhà tài trợ chính thức cho giải World Cup của FIFA

Sự xuất hiện của model midsize SUV Santa Fe năm 2007 đã đem đến choHyundai thành công vang dội và giành giải thưởng “2007 Top Safety Pick” của IIHS.

Hình 1.5 Hyundai Santa Fe 2007.

Vào năm 1998, sau cuộc biến động mạnh mẽ của nghành công nghiệp ôtô HànQuốc do tham vọng mở rộng thị trường cũng như ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tàichính Châu Á, Hyundai đã mua lại được công ty đối thủ Kia Motors Năm 2000,Hyundai thiết lập mối quan hệ liên minh chiến lược với DaimlerChrysler Kết quả củaliên minh này là sự ra đời của Daimler–Hyundai Truck Corporation vào năm 2001.Tuy nhiên, đến năm 2004, DaimlerChrysler đã rút lợi tức của mình khỏi công ty bằngcách bán 10,5% vốn cổ phần để lấy 900 triệu USD Hyundai tiếp tục đầu tư vào cácxưởng sản xuất đặt tại Bắc Mỹ, Trung Quốc, Pakistan, Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kì cũng nhưcác trung tâm nghiên cứu và phát triển ở Châu Âu, Bắc Mỹ, và Nhật Bản

Hình 1.6 Hyundai Genesis Coupe 2009.

Năm 2004, doanh thu của Hyundai tại thị trường trong nước lên tới 57,2 tỉ USD

và trở thành công ty ôtô lớn thứ hai Hàn Quốc Doanh số bán trên toàn thế giới củahãng trong năm 2005 là 2.533.695 xe, tăng 11% so với cùng kì năm ngoái Mục tiêunăm 2006 của Hyndai là doanh số toàn cầu đạt 2,7 triệu xe

Những chiếc xe mang thương hiệu Hyundai được bán tại 193 quốc gia thôngqua 5.000 đại lý và showroom Theo nghiên cứu mới đây của Automotive News vềdoanh số toàn cầu của các hãng thì Hyundai xếp thứ 6, vượt qua cả Nissan, Honda vànhiều thương hiệu nổi tiếng khác với 3.715.096 xe trong năm 2005

Hình 1.7 Hyundai Elantra Touring 2009.

Sức mạnh thương hiệu của Hyundai ngày càng lớn khi đứng thứ 72 trong danhsách Các thương hiệu tốt nhất thế giới năm 2007 theo khảo sát của Interbrand andBusinessWeek với trị giá thương hiệu ước tính là 4,5 tỉ USD Để được người tiêu ưachuộng, Hyundai đã phải nỗ lực không ngừng trong việc nghiên cứu cải tiến chấtlượng sản phẩm và những thành công đạt được là kết quả tất yếu của những nỗ lựcnày

1.2 Giới thiệu chung về dòng xe Hyundai i30 2010.

Hyundai i30 là một chiếc xe gia đình nhỏ được sản xuất bởi nhà sản xuất ôtô

Hàn Quốc Công ty Hyundai Motor từ năm 2007 Hyundai i30 là chiếc xe đầu tiênkhai sinh ra phân khúc i-series của Hyundai, sau đó là sự suất hiện lần lượt của i10, i20

và mới nhất là i40 tất cả đều là những mẫu Hatchback,toàn bộ gia đình i-series củaHyundai đều sử hữu thiết kế “điêu khắc dòng chảy” (fluidic sculpture) Ấn tượng đầu

tên với ngoại thất Xe Hyundai i30 gợi nhớ đến “người anh em” Kia Cee’d Với chiều

rộng 1.775 mm và cao 1.480 mm cùng thiết kế đèn trước và lưới tản nhiệt góc cạnhgiúp cho i30 khá “hoành tráng” khi nhìn trực diện

Hình 1.9 Nội thất Hyundai i30.

Ở đuôi xe, đèn hậu của Hyundai i30 được kéo dài theo chiều ngang, khá giốngphong cách của Ford Focus thế hệ mới Bề mặt thân xe hiện rõ đường gân chạy dọc

từ trước ra sau

Hình 1.11 Đuôi xe Hyndai i30.

Bên trong xe, Hyundai i30 mới vẫn tuân thủ ngôn ngữ thiết kế dòng chảy, vớicác dải inox tạo hình chạy dài trên taleau, bảng điều khiển và từng cánh cửa Đó làchưa kể các chi tiết nhỏ cũng được trau chuốt, như viền mặt đồng hồ chính, nẹp haibên tay lái và cả các đường nẹp cửa sổ… Xe được trang bị hệ thống điều hòa tự độnghai vùng, cửa gió phía sau cùng bộ lọc khí i-on Nội thất ghế da có khả năng gập

Ngoại thất xe Hyundai i30 trông thể thao và cá tính với lưới tản nhiệt rộnghình lục giác, đèn pha góc cạnh , đèn LED ban ngày cùng đường gân nổi dọc thân xe.Kính chắn gió được thiết kế với góc nghiêng

Hình 1.10 Ngoại thất xe Hyundai i30.

ltrongh hoạt giúp mở rộng khoang hành lý, ghế lái điều chỉnh điện, vô-lăng điều chỉnh

đa hướng, cảm biến mưa, hệ thống âm thanh 6 loa với có các phím điều khiển âmthanh tích hợp trên vô-lăng

Bảng thông số kỹ thuật xe Hyundai i30:

Kích thước tổng thế (DxRxC)(mm) 4.330 x 1.780 x 1.480

Công suất cực đại(ml/v.ph) 130/6.300

Dung tích bình nhiên liệu (l) 53 lít

Khả năng tăng tốc từ 0 - 100 Km/h(giây) 7,2

Khả năng tăng tốc từ 60 - 100 Km/h(giây) 4,4

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ 2.1 Chức năng, phân loại, yêu cầu.

2.1.1 Ch c năng ức năng.

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm

giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn

sự chuyển động của ôtô Hệ thống phanh

còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời

gian dừng Đối với ôtô hệ thống phanh

là một trong những hệ thống quan trọng

nhất vì nó đảm bảo cho ôtô chuyển động

an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái

có thể điều chỉnh được tốc độ chuyển

động hoặc dừng xe trong tình huống

2.1.2 Phân loại.

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trụcchuyển động

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,khí nén hoặc liên hợp

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làmảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thaythế chi tiết hư hỏng.

2.2 Hệ thống phanh dầu (Phanh thủy lực).

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của phanh dầu.

+ Cấu tạo:

Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng.

3 Xy lanh phanh chính 6 Bộ điều hòa lực phanh

7 Cơ cấu phanh

2.2.2 Cơ cấu phanh.

a Cơ cấu phanh tang trống.

+ Cấu tạo:

Cơ cấu phanh trống gồm có trống

phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc

phanh lắp với phần không quay là mâm

phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một

đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa,

đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác

nếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép

nếu là dẫn động khí nén Trong trường hợp

dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong

xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các

guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá

sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.Phanh tang trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốcphanh và mục đích sử dụng

b Cơ cấu phanh đĩa.

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt haygặp ở cầu trước Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầusau

 Đặc điểm của cơ cấu phanh đĩa

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treonhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng

- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao.

 Nguyên lý hoạt động chung

Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất

thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh

từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa

kẹp cả hai bên rôto phanh đĩa làm cho

bãnh xe dừng lại Trong quá trình phanh

do má phanh và rôto phanh ma sát phát

sinh nhiệt nhưng do rôto phanh và than

phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt tiêu Hình 2.5 Cấu tạo phanh đĩa.

- Loại càng phanh cố định:

Gồm hai xilanh công tác đặt hai

bên, số xilanh có thể là bốn đặt đối

xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai

xilanh bé một bên và một xilanh lớn

một bên

Hình 2.6 Càng phanh cố định.

- Loại càng phanh di động:

Sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh

được di động trên trục dẫn hướng Khi

phanh má phanh bị đẩy càng phanh

trượt theo chiều ngược lại và đẩy rôto

phanh từ cả hai bên

Cấu tạo bao gồm:

Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống Thông

thường, ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăngnhiệt độ làm việc Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán hoặc kết

dính bằng cách đúc Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay

rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanhhơn

2.2.3 Các cụm của hệ thống dẫn động phanh.

a Xilanh phanh chính

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành ápsuất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanhphanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh

Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòngxilanh Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động dotác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston

số 1 tạo ra Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau Ở mỗiđầu ra của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông quacác ống dẫn dầu bằng kim loại

Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston

số 1 Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston

số 1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động Khi cuppen của piston số 1và số

2 bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sauchúng giảm dần Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theocửa nạp Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo

Hình 2.8 Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính.

1.Thanh đẩy,2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston 26.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2, 8.Cửa bù số 1, 9.Của bù số 2,

10.Bình dầu phanh

van hai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thôngqua các đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.

Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại,

lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc nàycụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston Khi haicuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầyvào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trongxilanh Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu

b Xilanh bánh xe.

Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điềukhiển để ép guốc phanh vào tang trống Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòngphẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lênmỗi guốc phanh Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểuxilanh đơn nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầukia hàn kín hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là haipiston và hai cuppen có đường kính khác nhau được dùng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo

ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh

Hình 2.9 Nguyên lí hoạt động

xi lanh phanh chính.

phanh chính

 Cấu tạo

Piston của xilanh bánh xe được chế

tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phía

trong của piston phẳng và nhẵn bóng Thân

xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, gang

hoặc bằng nhựa dẻo

Áp suất thủy lực truyền từ xilanh

chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra

tác động vào cần đẩy ép guốc phanh vào

trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh

xe Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất ở buồng

áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí ban

đầu

Hình 2.10 Xilanh bánh xe.

Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston

ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh Cá biệt có loại chỉ một piston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc có xilanh bánh xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và hai cuppen

có đường kính khác nhau

2.2.4 Trợ lực phanh

Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thờităng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bịthêm bộ trợ lực phanh Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không

và trợ lực bằng thuỷ lực (trợ lực dầu)

Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ

và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh mức thuận với lực ấn của bàn đạpphanh Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân khôngriêng làm việc nhờ động cơ

Bộ trợ lực thuỷ lực dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủ lớn

để giảm lực đạp phanh cần thiết

a Bộ trợ lực chân không.

 Hoạt động

Hầu hết bộ trợ lực chân không có

ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh,

đạp phanh và duy trì phanh Những trạng

thái này được xác định bởi độ lớn của áp

suất trên thanh đẩy

Hình 2.11 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực

chân không.

+ Khi không phanh:

Khi không đạp phanh, cửa chân

không mở và cửa không khí đóng Áp

suất giữa hai buông A và B cân bằng

nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải,

không có áp suất trên thanh đẩy

Hình 2.12 Hoạt động của bộ trợ lực chân không( trạng thái không phanh) + Đạp phanh:

Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái

làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển

mở Buồng A thông với buồng khí nạp

động cơ, buồng B có áp suất bằng áp

suất khí quyển Buồng A thông với

buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp

suất bằng áp suất khí quyển

Hình 2.13 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh.)

+ Giữ phanh:

Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều

đóng, do đó áp suất ở phía phải của

màng không đổi, áp suất trong hệ thống

được duy trì.

Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston

và màng ngăn về vị trí ban đầu Trong

trường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này

cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền

Do đó khi phanh người lái cần phải tác

động một lực lớn hơn để thắng lực đẩy

của lò xo và lực ma sát của cơ cấu

Hình 2.14 Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh).

2.3 Hệ thống phanh ABS.

2.3.1 Cấu tạo:

Hình 2.15.Hệ thống phanh ABS.

1.Cảm biến tốc độ bánh xe trước bên trái

2 ABS điều khiển (HECU)

3 Cảm biến tốc độ bánh xe phía trước

bên phải

4 Ống dẫn5.Cảm biến tốc độ bánh xe bên phải phíasau

6 Cảm biến tốc độ bánh xe bên trái phía sau

2.3.2 Lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh.

Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mômen ma sát còn gọi là mô men phanh Mp nhằm hãm bánh xe lại Lúc đó ở bánh xe xuất

hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều với chiều chuyển động của ôtô Phản lực tiếptuyến này được gọi là lực phanh Pp nó được xác định theo biểu thức:

Hình 2.16 Sơ đồ lực và mô men tác dụng

lên bánh xe khi phanh.

Trong đó:

M P: Mô men phanh tác dụng lên bánh xe

p p: Lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với đường

P: Lực bám giữa bánh xe với mặt đường

Zb: Phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe

Gb : Trọng lượng tác dụng lên bánh xe

 : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

Thực tế hệ số bám  của bánh xe so với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vàođiều kiện đường xá và tình trạng mặt đường nó còn phụ thuộc khá nhiều vào độ trượttương đối giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh được thể hiên như đồ thịdưới đây

b

p

p r M

P 

Hình 2.17 Sự thay đổi hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang y theo độ trượt tương

đối  khi phanh.

+ Độ trượt tương đối  được xác định theo biểu thức

Trong đó:

v: là vận tốc ô tô

b: vận tốc góc của bánh xe đang phanh

Hệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến Pp trên tải trọng Gb

Như vậy thì hệ số bám bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng không nghĩa

là lúc đó chưa phanh Từ đồ thị trên có thể rút ra một số nhận xét:

Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đạiMaxở giá trị độ trượt đạt tối ưu 0 Thựcnghiệm chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị 0thường nằmchung trong giới hạn từ (10-30%), ở giá trị tối ưu 0này, không những đảm bảo hệ sốbám dọcxcó giá trị cực đại mà hệ số bám ngang ycũng có giá trị khá cao

Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe quanh giátrị  0( 0nằm trong giới hạn từ (8 – 35%) Thì sẽ đạt được lực phanh cực đại, nghĩa làhiệu quả phanh và tính ổn định của ôtô khi phanh là tốt nhất, đồng thời tính dẫn hướngcủa ôtô khi phanh cũng đạt giá trị khá cao

Để giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe quanh giá trị 0thì hệthống phanh cũ không đảm nhận được vai trò này mà phải thiết kế bổ xung thêm vào

hệ thống phanh một cơ cấu mới là cơ cấu chống bó cứng bánh xe khi phanh

Nhiệm vụ cơ bản của cơ cấu chống bó cứng bánh xe khi phanh là giữ cho cácbánh xe trong quá trình phanh ở độ trượt thay đổi trong một giới hạn hẹp quanh giá trị

v

r

v b.b

 Như vậy sẽ bảo đảm hiệu quả phanh, tính ổn định của ôtô khi phanh và tính dẫnhướng của ôtô khi phanh là tốt nhất

2.3.3 Mô tả hệ thống ABS:

Hệ thống phanh ABS có các bộ phận chính sau đây:

- ECU điều khiển trượt: Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt

đường dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh.Gần đây, một số kiểu xe có ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh

- Bộ chấp hành của phanh: Bộ chấp hành của phanh điều khiển áp suất thuỷ lực

của các xilanh ở bánh xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt

- Cảm biến tốc độ: Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín

hiệu đến ECU điều khiển trượt

+ Ngoài ra, trên táp lô điều khiển còn có:

- Đèn báo táp-lô: Đèn báo của ABS, khi ECU phát hiện sự lỗi ở ABS hoặc hệ

thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái Đèn báo hệ thống phanh,khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS, nó báo cho người lái biết rằng cólỗi ở hệ thống ABS và EBD

Hình 2.18 Sơ đồ bố trí các cảm biến và đèn báo phanh của ABS.

- Công tắc đèn phanh: Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống

và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đènphanh Tuy nhiên dù không có tín hiệu công tắc đèn phanh vì công tắc đèn phanh bịhỏng, việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện khi các lốp bị bó cứng Trong trườnghợp này, việc điều khiển bắt đầu khi hệ số trượt đã trở nên cao hơn (các bánh xe có xuhướng khoá cứng) so với khi công tắc đèn phanh hoạt động bình thường

- Cảm biến giảm tốc: chỉ có ở một số loại xe Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức

giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt Bộ ECU đánh giá chính

xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ thực hiện các biện phápđiều khiển thích hợp.

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ

quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quaycủa các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trongkhi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường nhựa khô, ướt hoặc cónước

Nói khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường từ sự thayđổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện từ của bộ chấphành của phanh theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để điều khiểntối ưu tốc độ của các bánh xe

ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ của bánh xe từ 4 cảm biến tốc độ, vàước tính tốc độ của xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe Khiđạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực trong mỗi xilanh ở bánh xe bắt đầu tăng lên, vàtốc độ của bánh xe bắt đầu giảm xuống Nếu bất kỳ bánh xe nào dường như sắp bị bócứng, ECU sẽ giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh xe đó

Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong hệ tín hiệu hoặc trong rơle,dòng điện chạy đến bộ chấp hành từ ECU sẽ bị ngắt Do đó, hệ thống phanh vẫn hoạtđộng mặc dù ABS không hoạt động, nhờ vậy đảm bảo được các chức năng phanh bìnhthường

Bộ chấp hành của phanh gồm có

van điện từ giữ áp suất, van điện từ giảm

áp suất, bơm, môtơ và bình chứa Khi bộ

chấp hành nhận được tín hiệu từ ECU

điều khiển trượt, van điện từ đóng hoặc

ngắt và áp suất thuỷ lực của xilanh ở

bánh xe tăng lên, giảm xuống hoặc được

giữ để tối ưu hoá mức trượt cho mỗi

bánh xe Ngoài ra, mạch thuỷ lực còn

thay đổi để đáp ứng yêu cầu của mỗi loại

điều khiển

Hình 2.19 Bộ chấp hành thuỷ lực.

Mạch thuỷ lực trong ABS của các xe FF được chia thành hệ thống của bánh trước bên phải và bánh sau bên trái và hệ thống của bánh trước bên trái và bánh sau bên phải như ở sơ đồ dưới đây.

Hình 2.20 Sơ đồ mạch của bộ chấp hành thủy lực.

a Các chân kết nối tới ECU của ABS.

Hình 2.21 Sơ đồ chân rắc cắm của bộ chấp hành thủy lực.

kháng cho phép

1

Tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xeFL.FR,RR,RL

b Kết nối ABS Hecu

Thiết bị kết nối Đặc điểm kỹ thuật Tình trạng

25 Điện áp cấp cho bơm

34 Điện áp cấp cho cảm biến tốc độ bánh

Điện áp thấp: 0,13 ~0,18 V

c Cảm biến đầu ra GDS (ABS)

15 Mặt sau van trái (vào) RL INLET Km/h

2.3.3 Điều khiển của ABS:

1.Hoạ

t

động bình thường khi không phanh.

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải phía trước

5 LF: Bánh xe bên trái phía trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

7. PE: Bơm động cơ

Khi ABS giảm áp:

Hinh 2.23 Khi ABS giảm áp.

Ghi chú:

1 EV: Van vào

2 AV: Van ra

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải phía trước

5 LF: Bánh xe bên trái phía trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

7. PE : Bơm dầu

Hinh 2.24 Khi ABS giữ áp.

Ghi chú:

1 EV: Van vào

2 AV: Van ra

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải phía trước

5 LF: Bánh xe bên trái phía trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

Hình 2.25 Khi ABS tăng áp.

6 RF: Bánh xe bên phải phía trước

7 LF: Bánh xe bên trái phía trước

8 RR: Bánh xe bên phải phía sau

9. PE : Bơm dầu

2.4 ESP hệ thống chương trình ổn định điện tử.

2.4.1 Cấu tạo.

Hình 2.26 Hệ thống ESP.

2.4.2 Hoạt động.

ESP là chương trình ổn định điện tử công nhận các điều kiện lái xe an toàn tối ưuhiện nay Chẳng hạn như phản ứng hoảng loạn trong những tình huống nguy hiểm thìESP can thiệp vào điều khiển động cơ không cho cần gạt phanh hoặc đạp chân khíhoạt động và ổn định xe bởi phanh bánh xe

Hình 2.27 Sơ đồ mô tả ESP.

Điều khiển ESP (cảm biến chệch hướng lái hoạt động AYS), ABS, TCS, EBD

và ESP chức năng Trong đó ABS và TSC kiểm soát trượt bánh xe trong quá trình tăngtốc và quá trình phanh do đó chính yếu là can thiệp vào động lực theo chiều dọc của

xe Cảm biến chệch hướng lái kiểm soát sự ổn định của xe quanh trục thẳng đứng củanó

Để đạt được điều này bằng cách can thiệp vào quá trình phanh của bánh xe vàthích ứng với những mômen tức thời của động cơ mà không cần bất kỳ thao tác nàocủa người lái xe trong quá trình điều khiển

ESP cơ bản gồm: các cảm biến, bộ điều khiên điện tử và thiết bị truyền động.Tính năng kiểm soát hoạt động ổn định của xe theo người lái và điều kiện hoạt động.Trong Điều kiện lái xe nhất định chức năng ABS và TCS có thể được kích hoạt đồngthời với chức năng ESP đáp ứng theo một trương trình điều khiển

Trong trường hợp kiểm soát lỗi chức năng ổn định, chức năng an toàn, ABS vẫnđược duy trì

Van kiểmsoát lực(USV)

Van áp lựccao(HSV)

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải trước

5 LF :Bánh xe bên trái trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

7 PE: Máy bơm động cơ

8 USV: Van áp lực cao

9 HSV: Van kiểm soát lực

2 Khi ESP tăng áp:

Van Van vào Van ra(AV)

Van kiểmsoát lựcvan(USV)

Van áp lựccao(HSV) Mô tơPhanh bình

Hình 2.29 Khi ESP tăng áp.

Ghi chú:

1 EV: Van vào

2 AV: Van ra

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải trước

5 LF :Bánh xe bên trái trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

7 PE: Máy bơm động cơ

8 USV: Van áp lực caoHSV: Van kiểm soát lực

3 Khi ESP giữ áp:

Van Van vào Van ra(AV)

Van kiểmsoát lựcvan(USV)

Van áp lựccao(HSV) Mô tơPhanh bình

Hình 2.30 Khi ESP giữ áp.

Ghi chú:

1 EV: Van vào

2 AV: Van ra

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải trước

5 LF :Bánh xe bên trái trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

7 PE: Máy bơm động cơ

8 USV: Van áp lực cao

9 HSV: Van kiểm soát lực

4 Khi ESP giảm áp:

Van kiểmsoát lựcvan(USV)

Van áp lựccao(HSV) Mô tơPhanh bình

Hình 2.31 Khi ESP giảm áp.

Ghi chú:

1 EV: Van vào

2 AV: Van ra

3 LR: Bánh xe bên trái phía sau

4 RF: Bánh xe bên phải trước

5 LF :Bánh xe bên trái trước

6 RR: Bánh xe bên phải phía sau

7 PE: Máy bơm động cơ

8 USV: Van áp lực cao

9 HSV: Van kiểm soát lực

Hình 2.32 Sơ đồ chân giắc cắm của ESP.

Số dây Tên

Dòng cung cấp Điện

kháng chophép

27,3 Đầu ra cảm biến tốc độ bánh xe Mở

2.5 Đèn phanh cảnh báo trên xe.

Hình 2.33 Cảnh báo đèn phanh trên xe.

2.5.1 Đèn cảnh báo ABS.

Cảnh báo đèn ABS

Sau khi khởi động thì IGN ON (liên tục 3s)