đồ-án-tính-toán-piston

Nhiệm vụ: Piston là một chi tiết máy rất quan trọng thuộc cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền của động cơ đốt trong, nó có nhiệm vụ là : - Cùng với nắp máy, xylanh bao kín tạo thành buồng

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Hưng Yên,ngày 17 tháng 11 năm 2014 Giáo viên hướng dẫn

Bùi Hà Trung

Mục lục

I.Mô tả chung về piston……… …4

1.1.Piston……… 4

1.1.1.Nhiệm vụ……… 4

1.1.2.Điều kiện làm việc……… …4

1.1.3.Vật liệu chế tạo piston……….……… 4

1.1.4.Kết cấu của piston……… 5

1.2.Chốt piston……… 8

1.2.1.Nhiệm vụ……… ….8

1.2.2.Điều kiện làm việc……… 8

1.2.3.Vật liệu chế tạo……….….… 8

1.2.4.Kết cấu và các kiểu lắp ghép chốt piston………

…… 8

1.3.Xéc măng……….……….… 10

1.3.1.Nhiệm vụ……….… 10

1.3.2.Điều kiện làm việc của xéc măng……….… 10

1.3.3.Vật liệu và công nghệ chế tạo phôi xéc măng……… 10

1.3.4.Kết cấu của xéc măng……… 11

II.Xác định các thông số cần thiết ……… 13

2.1.Thông số ban đầu,thông số chọn của piston……… 13

2.1.1.Các thông số ban đầu……… 13

2.1.2.Xác định các kích thước cơ bản của piston,chốt piston.xéc măng 15

2.1.3.Các thông số chọn cơ bản của piston,chốt và xéc măng……… 17

ІІІ.Tính toán kiểm nghiệm bền piston……….18

3.1.Tính toán kiểm tra bền cho piston……… 18

3.1.1.Tính sức bền đỉnh piston……… 18

3.1.2.Tính sức bền đầu piston………

… 20

3.1.3.Tính sức bền thân piston……….……….22

3.1.4.Tính sức bền bệ chốt……….23

3.1.5.Tính khe hở giữa piston và xylanh……….……….….

… 23

LỜI NÓI ĐẦU

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác

Từ khi mở cửa, hội nhập và phát triển nền kinh tế của đất nước đã đạt được nhiều thành tựu về khoa học và kỹ thuật cũng như mọi mặt của đời sống xã hội nói chung.Một trong những thành tựu đó là quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá Để xây dựng thành công quá trình CNH-HĐH đòi hỏi phải xây dựng một nền khoa học kỹ thuật và công nghệ tương ứng.Ngành công nghiệp Ôtô là một trong những ngành phục vụ rất hiệu quả cho quá trình CNH-HĐH

Ngành công nghiệp Ôtô tuy không phải là một ngành mới,nhưng nó vẫn diễn ra rấtsôi động ở mỗi quốc gia khác nhau trên thế giới.Nhận thức đúng đắn về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này Đảng và Nhà nước ta đã có những chính sách phù hợp thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp Ôtô trong nước,từng bước phát triển và tiến tới sẽ sản xuất được Ôtô tại chính nước ta mà không phải nhập khẩu

Môn “Thiết kế và Tính toán Ôtô”là một trong những môn học đóng vai trò quan trọng trong việc thiết lập những cơ sở khoa học để thiêt kế và kiểm nghiệm bền các chi tiết, các cơ cấu,hệ thống cấu thành nên Ôtô

Môn học này là nền tảng cơ bản của ngành kỹ thuật Ôtô vì vậy nó đòi hỏi phải được xây dựng ngay từ những bước đi đầu tiên

Xuất phát từ những điều kiện trên,em đã được nhà trường và khoa giao cho đề tài:

“Tính toán kiểm nghiệm bền cho piston”

Trong quá trình thực hiện đề tài, được sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô trong

khoa, đặc biệt là thầy Bùi Hà Trung, cùng với sự cố gắng của bản thân đến nay em đã

hoàn thành đề tài

Do điều kiện về thời gian cũng như hạn chế về trình độ của bản thân,thêm vào đó vấn đề nghiên cứu còn mới mẻ nên đề tài không tránh khỏi sai sót Vì vậy em rất mong nhận được sự đóng góp, bổ sung của các Thầy - Cô giáo trong khoa và các bạn đồng nghiệp để đề tài được hoàn thiện hơn

Em chân thành cảm ơn!

PHẦN I : MÔ TẢ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NHÓM PISTON

1.1 Piston

1.1.1 Nhiệm vụ:

Piston là một chi tiết máy rất quan trọng thuộc cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền của động cơ đốt trong, nó có nhiệm vụ là :

- Cùng với nắp máy, xylanh bao kín tạo thành buồng cháy

- Truyền lực của khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực từ thanh truyền để nénhỗn hợp khí- nhiên liệu

- Ngoài ra ở môt số động cơ hai kỳ, píston còn có nhiệm vụ đóng mở các cửa nạp

và thải của cơ cấu phối khí

1.1.2 Điều kiện làm việc

Do điều kiện làm việc của piston rất khắc nghiệt, cụ thể là:

a Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ

- Áp suất lớn, có thể đến 120 kg/cm2 hoặc hơn nữa

- Lực quán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc

b Tải trọng nhiệt

Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ (khoảng 2200 – 2800oK) nên nhiệt độphần đỉnh piston có thể đến khoảng (500 – 800)oK Do nhiệt độ cao, piston bị giảm sức bền, bó kẹt, nứt, làm giảm hệ số nạp, gây kích nổ…., làm đầu nhờn chóng bị phân huỷ

c Ma sát và ăn mòn hoá học

Do lực ngang N nên giữa pitston và xylanh có ma sát lớn Điều kiện bôi trơn tại đây rất khó khăn, thông thường chỉ bằng vung té nên khó bảo đảm bôi trơn hoàn hảo Mặt khác do thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy có các chất ăn mòn như cáchơi axít nên piston còn chịu ăn mòn hóa học

1.1.3 Vật liệu chế tạo piston

Vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo cho piston làm việc ổn định và lâu dài trong những điều kiện làm việc khắc nghiệt đã nêu trên Trong thực tế một số vật liệu sau đây được dùng để chế tạo piston

- Gang : Thường dùng gang xám, gang dẻo, gang cầu Gang có sức bền nhiệt và bền

cơ học khá cao, hệ số giãn dài nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo và rẻ Tuy nhiên gang rất

nặng nên lực quán tính của piston lớn do đó gang chỉ dùng ở những động cơ tốc độ thấp Mặt khác hệ số dẫn nhiệt của gang nhỏ nên nhiệt độ đỉnh piston cao.

- Hợp kim nhôm: hợp kim nhôm có nhiều ưu điểm như nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ

số ma sát với gang nhỏ, dễ đúc, dễ gia công nên được dùng khá phổ biến để chế tạo piston Tuy nhiên hợp kim nhôm có hệ số giãn nở dài lớn nên khe hở giữa piston và

xylanh phải lớn để tránh bó kẹt Do đó lọt khí nhiều từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷuđộng, cơ khó khởi động và có tiếng gõ khi piston đổi chiều

Ở nhiệt độ cao sức bền của piston giảm khá nhiều Ví dụ khi nhiệt độ tăng từ

1.1.4 Kết cấu của pitston

Hình 1.1: Sơ đồ kết cấu piston

a Đỉnh piston: Là phần trên cùng của piston, cùng với xylanh và nắp xylanh tạo thành

buồng cháy

Các dạng đỉnh piston của động cơ xăng và động cơ điêzel thường dùng giới thiệu trên hình 1.2 Có thể chia dạng đỉnh thành 3 loại lớn: đỉnh bằng, đỉnh lồi và đỉnh lõm

a b c

d e f

Hình 1 2: Các dạng đỉnh pitston

- Đỉnh bằng (hình 1.2.a) là loại rất phổ biến Nó có diện tích chịu nhiệt bé nhất, kết

cấu đơn giản, dễ chế tạo Loại đỉnh này hay dùng cho piston động cơ xăng có tỷ số nén thấp và động cơ điêzel có buồng cháy dự bị hoặc xoáy lốc

- Đỉnh lồi (hình 1.2.b) Có độ cứng vững cao, không cần gân tăng bền dưới đỉnh nêntrọng lượng của piston nhỏ hơn nhưng diện tích chịu nhiệt lớn nên nhiệt độ của đỉnh thường cao hơn đỉnh bằng Loại đỉnh lồi thường dùng cho động cơ xăng có buồng cháy chỏm cầu, xu páp treo (như động cơ Craysow, plinut…) và trong các động cơ xăng hai kỳcông suất nhỏ như PD-10, Solex…

- Đỉnh lõm (hình 1.2.c), có thể tạo xoáy lốc nhẹ, tạo thuận lợi cho quá trình hình thành khí hỗn hợp Tuy nhiên sức bền kém và diện tích chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng Loại đỉnh này dùng cho cả động cơ xăng và động cơ diesel

- Đỉnh chứa buồng cháy là loại đỉnh thường gặp trong động cơ diesel Đối với động

cơ diesel có buồng cháy trên đỉnh piston , kết cấu buồng cháy phải thoả mãn điều kiện sau đây tùy trường hợp cụ thể:

+ Phải phù hợp với hình dạng buồng cháy và hướng của chùm tia nhiên liệu để tổ chức tạo thành hỗn hơp tốt nhất.(hình 1.2 e)

+ Phải tận dụng được xoáy lốc của không khí trong quá trình nén, hình (1.2

c,f):buồng cháy omega;hình (1.2g) buồng cháy đenta; hình (1.2 h) buồng cháy MAN

b Đầu piston

g h i

ab

Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân piston là phần dẫn hướng của piston Kết cấu đầu piston phải bảo đảm những yêu cầu sau:

-Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí cháy lọt xuống cácte dầu và dầu bôi trơn

từ các te sục lên buồng cháy Thông thường người ta dùng xécmăng để bao kín Có hai loại xécmăng là xécmăng khí để bao kín buồng cháy và xécmăng dầu để ngăn dầu sục lênbuồng cháy Số xécmăng tuỳ thuộc vào loại động cơ:

- Động cơ xăng : 3 – 4 xécmăng khí, 1 – 2 xécmăng dầu

- Động cơ diesel cao tốc : 3 – 6 xécmăng khí, 1 – 4 xécmăng dầu

- Động cơ diesel tốc độ thấp : 5 – 7 xécmăng khí, 1 – 4 xécmăng dầu

- Tản nhiệt tốt cho xécmăng vì phần lớn nhiệt của piston truyền qua xécmăng cho xylanh đến môi chất làm mát Để tản nhiệt tốt cho piston thường dùng các kết cấu đầu piston sau:

- Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn

- Dùng gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston

- Tạo rãnh ngăn nhiệt ở đầu piston để giảm nhiệt lượng truyền cho xécmăng thứ nhất

- Làm mát đỉnh piston

Hình 1.3:Rãnh ngăn nhiệt ở phần dầu piston

- Vấn đề sức bền: Tăng bền cho phần đầu piston chủ yếu bằng các gân dưới đỉnh và gânnối liền với bệ chốt, cần phải lựa chọn kiểu gân hợp lý để dễ thao tác khi đúc piston

c Thân piston

Tác dụng của thân piston là dẫn hướng cho piston chuyển động tịnh tiến theo

phương đường tâm xylanh và chịu lực ngang N Khi thiết kế phần thân piston thường phải giải quyết những vấn đề sau:

- Chiều dài của thân piston

Trạng thái biến dạng của piston giới thiệu trên hình 1.4

Hình 1.4: Trạng thái biến dạng của chốt piston

-Hình 1.4.a là trạng thái biến dạng của thân piston khi chịu nhiệt độ cao Do kim loại tập trung ở phần bệ chốt nên khi chịu nhiệt thân piston giãn nở theo đường tâm chốt -Hình1 4.b là trạng thái biến dạng của thân piston khi piston chịu lực khí thể Áp suất khí thể uốn cong đỉnh làm thân bị biến dạng cũng theo phương đường tâm chốt.-Hình1 4.c là trạng thái biến dạng của piston khi thân chịu tác động của lực ngang N.Chiều biến dạng trùng với phương đường tâm chốt

Để khắc phục tình trạng bó piston người ta thường dùng các biện pháp thiết kế sau:

- Chế tạo thân piston có dạng ô van, trục ngắn trùng với phương đường tâm chốt

- Tiện vát hoặc đúc lõm ở hai đầu bệ chốt chỉ để lại một cung khoảng 900 -100 0 để chịu lực mà không ảnh hưởng nhiều đến phân bố lực

- Xẻ các rãnh chữ T, chữ U ngược hoặc rãnh ngang trong rãnh xéc măng dầu

- Đúc gắn miếng hợp kim inva vào vùng bệ chốt để hạn chế giãn nở của vùng bệ chốt

Do trạng thái nhiệt của piston giảm dần từ phía đỉnh xuống đến chân piston nên khe hở giữa piston và xylanh cũng giảm dần

d Chân piston

1.2 Chốt piston

1.2.1 Nhiệm vụ

Chốt piston là chi tiết nối piston với thanh truyền và truyền lực tác dụng trên piston cho thanh truyền để làm quay trục khuỷu Vì vậy tuy là một chi tiết máy có kết cấuđơn giản nhưng lại rất quan trọng, yêu cầu có độ bền và độ tin cậy rất cao

1.2.2 Điều kiện làm việc

Chốt piston chịu lực va đập, tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện bôi trơn khó khăn

1.2.3 Vật liệu chế tạo

Để đảm bảo độ tin cậy cao, người ta thường dùng các loại thép hợp kim thành phần các bon thấp để chế tạo chốt piston như 20Cr; 15CrM; 18CrNiM… Để tăng độ cứngvững cho bề mặt, tăng sức bền mỏi chốt được thấm than, xianua hoá, hoặc tôi cao tần và được mạ bóng

1.2.4 Kết cấu và các kiểu lắp ghép chốt piston

a Kết cấu

Kết cấu của chốt piston rất đơn giản, đều có dạng hình trụ rỗng để cho nhẹ Các chốt chỉ khác nhau ở phần ruột, cụ thể:

Hình 1 5: Chốt piston.

b Các kiểu lắp ghép chốt piston

Hình 1 6 : Các kiểu lắp ghép chốt piston

a Lắp cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền

Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền (hình1 6.a) Khi đó chốt phải được lắp tự

do trên bệ chốt Do không phải giải quyết vấn đề bôi trơn của mối ghép với thanh truyền nên có thể thu hẹp bề rộng đầu thanh truyền và như vậy tăng được chiều dài bệ chốt, giảm được áp suất tiếp xúc –mòn tại đây

b Cố định chốt piston trên bệ chốt (hình1 6.b)

Khi đó chốt phải được lắp tự do trên thanh truyền Cũng giống như phương pháp trên do không phải giải quyết vấn đề bôi trơn cho bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của bệ để tăng chiều rộng đầu nhỏ thanh truyền, giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghépnày Tuy nhiên mặt phẳng chịu lực của chốt ít thay đổi nên tính chịu mỏi của chốt kém

c Lắp tự do ở cả hai mối ghép (hình1 6.c)

Khi lắp ráp, mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt piston là mối ghép trung gian có độ dôi (0.01 – 0.02) mm đối với động cơ ô tô Trong qúa trình làm việc do nhiệt độ cao, piston làm bằng hợp kim nhôm giãn nở nhiều hơn chốt piston nên chốt piston có thể tự xoay Khi đó mặt phẳng

chịu lực thay đổi nên chốt piston mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn Vì vậy phương pháp này được dùng khá phổ biến hiện nay Tuy nhiên phải giải quyết vấn đề bôi trơn ở cả hai mối ghép và phải có kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục của chốt, thông thường dùng vòng hãm hoặc nút kim loại mềm có mặt cầu

Do mối ghép động nên phải giải quyết vấn đề bôi trơn cho các mối ghép này bằng cách khoan lỗ để dẫn dầu cho xéc măng dầu gạt về hoặc khoan lỗ hứng dầu Đối với thanh truyền, để bôi trơn người ta có thể dùng lỗ hứng dầu hoặc bôi trơn cưỡng bức kết hợp với làm mát đỉnh piston bằng dầu có áp suất cao dẫn từ trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền

1.3 Xéc măng

1.3.1 Nhiệm vụ

Như đã trình bày ở phần đầu piston, xéc măng khí làm nhiệm vụ bao kín tránh lọt khícòn xécmăng dầu ngăn dầu bôi trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy

1.3.2.Điều kiện làm việc của xéc măng

Cũng như piston xécmăng chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là xécmăng đầu tiên Ngoài

ra xécmăng còn chịu lực quán tính lớn có chu kỳ và va đập Đồng thời phải kể đến nhiệt

độ cao, ma sát lớn, ăn mòn hoá học và ứng suất uốn ban đầu khi lắp xécmăng vào rãnh píttông

1.3.3.Vật liệu và công nghệ chế tạo phôi xécmăng

- Do điều kiện làm việc của xécmăng rất khắc nhiệt, nên vật liệu chế tạoxécmăng là gang xám pha hợp kim, như niken,molipden,crôm,vôphram…nhất là xécmăng khí đầu tiên, được mạ crôm xốp có chiều dầy từ 0,03-0,06 (mm ) có thể tăng tuổi thọ của

xécmăng này nên 3- 3,5 lần

1.3.4.Kết cấu của xécmăng

Xécmăng có kết cấu rất đơn giản Nó có dạng một vòng tròn hở miệng như hình vẽ Kết cấu của xécmăng được đặc trưng bằng kết cấu của tết diện và miệng xécmăng

Hình 1.7: Kết cấu xéc măng khí

- Loại tiết diện hình chữ nhật(hình 1.7b): Là loại thông dụng nhất vì đơn giản nhất,

dễ chế tạo, nhưng có áp suất riêng không lớn, thời gian rà khít với xylanh sau khi lắp lâu.trọng lượng xéc măng cao

- Loại có mặt côn

β

(hinh 1.7.c) có ápsuất tiếp xúc lớn và có thể rà khít nhanh chóng vớí xylanh, tuy nhiên chế tạo phức tạp và phải đánh dấu khi lắp sao cho khi piston đi xuống sẽ có tác dụng như một lưỡi cạo để gạt dầu

- Loại xécmăng có tiết diện hình thang –vát (hình1 7.f), có tác dụng giũ muội than khi xécmăng co bóp do đường kính xylanh không hoàn toàn đồng đều theo phương dọc trục, do đó tránh được hiện tượng bó kẹt

- Loại xécmăng có tiết diện phức tạp là loại tổng hợp những ưu điểm của các loại tiếtdiện, tuy nhiên loại này rất khó gia công

Về kết cấu miệng của xécmăng , loại thẳng(hình 1.7.g) dễ chế tạo nhưng dễ lọt khí

và sục dầu qua miệng Loại vát( hình 1.7.h) có thẻ khắc phục phần nào nhược điểm trên Loại bậc( hình 1.7.i) bao kín tốt nhưng khó chế tạo

b.Xécmăng dầu và vấn đề ngăn dầu nhờn sục vào buồng cháy

Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, xécmăng khí dù tốt đến mấy cũngkhông thể ngăn được dầu nhờn sục vào buồng cháy của động cơ Đó là vì xécmăng khí

đã có tác dụng “ bơm dầu” vào buồng cháy Sơ đồ nguyên lý tác dụng bơm dầu của xécmăng khí như hình vẽ:

Hình 1.8:Tác dụng bơm dầu của xécmăng khí

1:Piston; 2:Xy lanh;3Xécmăng

Từ hình vẽ ta thấy khi piston đi xuống, xécmăng vét dầu tụ vào trong rãnh xécmăng Khi piston đổi chiều, đi lên xécmăng khí tiếp xúc với mặt rãnh phía dưới, dồn dầu đi lên phía trên Khi piston đi xuống lần thứ hai, xécmăng lại tiếp xúc với mặt rãnh trên, ép số dầu trong rãnh đi lên Cứ như thế dầu nhờn đi dần vào buồng cháy gây lên hiện tượng sụcdầu.để ngăn không cho dầu nhờn sục vào buồng cháy, phải dùng xécmăng dầu để gạt dầutrở về các te, chỉ phân bố trên mặt gương xylanh một lớp dầu mỏng

*Kết cấu của xécmăng dầu như hình vẽ

Hình 1 9: Kết cấu xéc măng dầu

Các loại tiết diện có mặt côn, lưỡi dao đều có áp suất tác dụng trên mặt gương xylanh rất lớn(4÷6 at hoặc cao hơn) Rãnh lắp xécmăng dầu trên piston phải có lỗ thoát dầu.

PHẦN II : XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CẦN THIẾT

2.1 Thông số ban đầu, thông số chọn của piston

2.1.1 Các thông số ban đầu

Bảng 1: Bảng thông số ban đầu

Số thứ tự Thông số ban đầu Công thức tính toán Kết quả

λ = 0,2054

Bảng 2 : Bảng thông số ban đầu tính toán

Khoảng cách C từ đỉnh đến xéc măng thứ nhất (1,0 2,0 )

Vị trí của chốt piston (đến chân piston ) H-h (0,5 1,2 )D

≥ a

Bảng 3 : Bảng kích thước cơ bản của piston , chốt piston và xéc măng (Tham khảo sách: Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong trang:147 )

2.1.2 Xác định các kích thước cơ bản của piston ,chốt

piston và xéc măng.

- Xác định chiều dày đỉnh piston ( δ)

Chiều dày đỉnh piston δ không làm mát đỉnh

Đối với piston không làm mát đỉnh chọn C = 20 (mm)

- Xác định chiều dày S của phần đầu

Chiều dày S của phần đầu được xác định

S = ( 0,05 ÷ 0,1 ) D = (0,05÷0,1).135 = (6,75÷13,5) (mm)

Ta chọn S = 10 ( mm)

- Xác định chiều cao H của piston (động cơ bốn kỳ )

Chiều cao H của piston được xác định :

H = ( 1,0 ÷ 1,6 ) D = (1,0÷1,6) 135 = (135÷216) (mm)

Ta chọn H = 150( mm )

- Xác định vị trí của chốt piston ( đến chân piston ) H-h

Vị trí của chốt piston ( đến chân piston ) H –h được xác định

H-h = ( 0,5 ÷ 1,2 ) D = (0,5÷1,2).135 = (60÷162) (mm)

Ta chọn H-h = 60( mm )

→ h = H 60 = 150 – 60 = 90 ( mm )

S

= 4( mm )

- Xác định số xéc măng khí

Số xéc măng khí có từ 3 ÷ 4 Ta chọn số xéc măng khí bằng 3

- Xác định chiều dày hướng kính t của xéc măng khí

Chiều dày hướng kính t của xéc măng khí bằng công thức

t = ( 1/22 ÷ 1/26 ) D

Ta chọn t = 1/22 D = 1/22.135 = 6 ( mm )

- Xác định chiều cao a của xéc măng khí

Chiều cao a của xéc măng khí được xác định bằng công thức

a = ( 2,2 ÷ 4 ) ( mm )

a 2 > a Ta chọn a 2 = 3,5 ( mm )

=(0,80,9)135=108121,5 (mm)

2.1.3 Các thông số chọn cơ bản của piston, chốt và xéc măng

Các thông số chọn Kết quả Đơn vị

2 Khoảng cách C từ đỉnh piston đến xéc măng khí C = 20 mm