QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP

c Các nguyên tắc thiết kế là xác định các nguyên tắc chính được sử dụng đối với các quy định về kết cấu liên quan tới tải trọng, khả năng chịu tải và tiêu chuẩn đánh giá của kết cấu tron

QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP

PHẦN 2A-T KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU CHỞ DẦU VỎ KÉP

CÓ CHIỀU DÀI TỪ 150 MÉT TRỞ LÊN

Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships

Part 2A-T Hull Construction and Equipment of Double Hull Oil Tankers

of 150 metres and over in Length

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Giới thiệu Phần 2A-T - Kết cấu thân tàu chở dầu vỏ kép có chiều dài từ 150 m

trở lên

1.1.1 Quy định chung

1 Phạm vi áp dụng

(1) Các quy định này áp dụng cho các tàu dầu vỏ kép có chiều dài (L) từ 150 m trở lên, do Đăng kiểm Việt Nam phân cấp, được ký hợp đồng đóng mới từ ngày Quy chuẩn này

có hiệu lực Định nghĩa chiều dài tàu được chỉ ra tại Chương 4 điều 4.1.1-1(1)

(2) Nói chung, đối với các tàu dầu có chiều dài (L) nhỏ hơn 150 m, phải áp dụng Phần 2B

và Phần 2A của Quy chuẩn kỹ thuật này

(3) Đối với những khu vực kết cấu của tàu mà Phần này không đề cập, cần phải áp dụng các quy định tương ứng của các Phần trước đó

1.1.2 Hướng dẫn về cấu trúc Phần này

1 Cấu trúc của Phần này

(1) Phần này được chia thành các chương, các mục và các điều, đưa ra các giới thiệu áp dụng và các quy định cụ thể phải tuân thủ để thoả mãn các mục tiêu của Phần này Trình tự có thể chấp nhận để phân tích kết cấu quy định trong Phần này được nêu tại các Phụ lục

CHƯƠNG 2 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA QUY CHUẨN

2.1 Giới thiệu chung

2.1.1 Các nguyên tắc của Quy chuẩn

1 Mục đích của Quy chuẩn

(1) Phần này đưa ra các quy định để giảm thiểu các nguy cơ về tổn thất kết cấu nhằm nâng cao an toàn sinh mạng, an toàn môi trường, an toàn tài sản cũng như đảm bảo tuổi thọ thích đáng của các kết cấu đối với tuổi thọ thiết kế

2 Giới thiệu chung

(1) Phần này bao gồm:

(a) Các giả thiết chung liên quan đến thiết kế, đóng mới, khai thác tàu và đưa ra các thông tin về trách nhiệm của Đăng kiểm, Cơ sở đóng tàu và Chủ tàu

(b) Cơ sở thiết kế nhằm xác định rõ các nguyên tắc thiết kế của Phần này dựa vào những đặc điểm và các giả thiết về khai thác tàu

(c) Các nguyên tắc thiết kế là xác định các nguyên tắc chính được sử dụng đối với các quy định về kết cấu liên quan tới tải trọng, khả năng chịu tải và tiêu chuẩn đánh giá của kết cấu trong Phần này

(d) Việc sử dụng các nguyên tắc thiết kế là thể hiện các nguyên tắc thiết kế, phương thức áp dụng và tiêu chuẩn được dùng để chứng minh rằng kết cấu này thoả mãn yêu cầu

2.2 Các giả thiết chung

2.2.1 Quy định chung

1 Các quy định quốc gia và quốc tế

(1) Các tàu phải được thiết kế, đóng mới và khai thác phù hợp với quy định của các Công ước và các Bộ luật quốc tế do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành và các luật

lệ do chính quyền quốc gia ban hành

(2) Phần này dựa trên giả thiết rằng tất cả các quy định của công ước cần áp dụng phải phù hợp

(3) Phần này kết hợp với các quy định hợp nhất của IACS (IACS UR) như nêu ở Bảng 2A-T/2.1

2 Đăng kiểm Việt Nam (VR)

(1) Đăng kiểm triển khai và công bố các tiêu chuẩn đối với kết cấu thân tàu và các hệ thống máy chính Đăng kiểm tham gia vào việc tư vấn, xét duyệt trong quá trình thiết

kế, giám sát đóng mới và khai thác tàu để xác nhận rằng tàu phù hợp với các quy định

về phân cấp, các luật Quốc gia và các Quy định Quốc tế đang áp dụng

Bảng 2A-T/2.1 Các quy định hợp nhất của IACS áp dụng đối với tàu dầu

A1 Trang thiết bị

A2 Thiết bị trên tàu và kết cấu thân tàu gối đỡ liên kết để kéo và chằng buộc trên tàu thông thường S1 Các quy định về trạng thái tải trọng, hướng dẫn xếp hàng và máy tính xếp tải

S2 Định nghĩa chiều dài tàu L và hệ số béo thể tích C b

S3 Độ bền các vách mút của thượng tầng và lầu

S4 Tiêu chuẩn về việc sử dụng thép độ bền cao có điểm giới hạn chảy 315 và 335 N/mm

2

(thoả mãn độ bền chung/dọc)

S5 Tính toán mô đun chống uốn tiết diện ngang giữa tàu đối với tàu có kích thước thông thường S6 Sử dụng cấp thép đối với các kết cấu khác nhau của thân tàu - tàu có chiều dài bằng và lớn

hơn 90 m S7 Các tiêu chuẩn độ bền dọc tối thiểu

S11 Tiêu chuẩn độ bền dọc

S13 Độ bền của đáy phía mũi tàu chở dầu

S14 Quy trình thử kín nước các khoang

S26 Độ bền và tính đóng kín của các miệng khoang nhỏ trên boong mũi lộ

S27 Quy định độ bền đối với các thiết bị và hệ thống boong mũi tàu

2.3 Cơ sở tính toán

2.3.1 Quy định chung

1 Cơ sở tính toán

(1) Điều này quy định các thông số tính toán và các giả thiết về hoạt động của tàu, được

sử dụng như làm cơ sở cho nguyên tắc tính toán của Phần này

(2) Phần này áp dụng cho các tàu phù hợp với cơ sở tính toán được xác định Việc xem xét đặc biệt sẽ được đưa ra nếu có sai khác so với cơ sở tính toán này

(3) Cơ sở tính toán dùng để tính cho từng tàu phải được lập thành hồ sơ và trình cho Đăng kiểm xem xét duyệt Mọi sự sai lệch với cơ sở tính toán phải thông báo cho Đăng kiểm

2 Sơ đồ bố trí

(1) Phần này áp dụng cho các tàu dầu vỏ kép có chiều dài bằng và lớn hơn 150 m, có bố trí như sau:

(a) Buồng máy và lầu boong nằm ở sau vùng khoang hàng, và

(b) Ngoài lớp vỏ phía trong, có hai vách dọc kín dầu, không có vách dọc tâm, hoặc (c) Trừ mạn trong, có một vách dọc tâm kín dầu

(2) Kết cấu của tàu được giả thiết là:

(a) Được chế tạo bằng các kết cấu thép hàn;

(b) Được tạo nên bằng các tấm panen có gắn nẹp;

(c) Hệ thống dọc có các vách ngang và xen kẽ các khung ngang khoẻ

(3) Các bố trí đặc trưng trong Phần này được chỉ ra ở Hình 2A-T/2.1 và giả thiết áp dụng trong bố trí kết cấu, bao gồm:

(a) Kết cấu mạn kép hẹp và kết cấu đáy đôi với chiều rộng/chiều cao phù hợp với các quy định của công ước;

(b) Tàu boong đơn;

(c) Các vách dọc mạn, vách dọc tâm hoặc vách ngang phẳng, vách ngang dạng sóng hoặc kết cấu vỏ kép;

(d) Số lượng và vị trí của các vách được bố trí phù hợp với các quy định của công ước Các tiết diện ngang đặc trưng được chỉ ra ở Hình 2A-T/2.1 và bao gồm các dạng

bố trí khác của khung ngang và thanh chống mạn

Hình 2A-T/2.1 Bố trí tàu dầu hai lớp vỏ đặc trưng

(4) Các quy định trong Phần này áp dụng cho những tàu sau:

(a) Tuyến hình tàu có hệ số béo (Cb) lớn hơn 0,7;

(b) Tỷ số giữa chiều dài và chiều rộng L/B lớn hơn 5;

(c) Tỷ số giữa chiều rộng và chiều cao B/D nhỏ hơn 2,5;

(d) Chiều cao tâm nghiêng (GM) không lớn hơn 0,12B đối với trạng thái đầy tải đồng nhất, và không lớn hơn 0,33B đối với trạng thái dằn

3 Tuổi thọ thiết kế

(1) Tuổi thọ thiết kế thông thường được giả thiết là 25 năm để lựa chọn các thông số tính toán tàu phù hợp Tuổi thọ thiết kế quy định là chu kỳ thông thường mà tàu được giả thiết đối với các điều kiện khai thác đã dự kiến Tuy nhiên, tuổi thọ khai thác thực tế của tàu có thể dài hoặc ngắn hơn phụ thuộc vào điều kiện khai thác thực tế và việc bảo dưỡng tàu trong suốt vòng đời tàu

4 Tốc độ thiết kế

(1) Tốc độ thiết kế khai thác lớn nhất do Nhà thiết kế xác định Phần này giả thiết rằng tàu

có khả năng hoạt động liên tục ở tốc độ khai thác đó, nhưng điều đó không làm giảm trách nhiệm của chủ tàu và người điều khiển tàu và giảm tốc độ hoặc thay đổi hướng

đi khi thời tiết khắc nghiệt

5 Các điều kiện khai thác

(1) Tàu phải có đủ khả năng chở hàng được dự kiến với tính linh hoạt cần thiết trong khai thác để đáp ứng chức năng thiết kế của nó Nhà thiết kế có trách nhiệm đưa ra danh mục các trạng thái tải trọng theo yêu cầu của Quy chuẩn này và các trạng thái tải trọng

bổ sung do chủ tàu yêu cầu

(2) Phần này giả thiết như sau:

(a) Tập hợp tối thiểu các trạng thái tải trọng quy định trong Phần này phải được kiểm tra Bao gồm cả các trạng thái tải trọng trên biển và tại cảng

(b) Ngoài tập hợp các trạng thái tải trọng tối thiểu, tất cả các trạng thái tải trọng bổ sung liên quan gồm hoạt động của tàu dự kiến làm tăng lực cắt, mô men uốn trên nước tĩnh hoặc làm tăng tải trọng tĩnh cục bộ, đều phải đệ trình để xem xét

(c) Thông báo ổn định, Sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng và hệ thống máy tính kiểm soát xếp dỡ hàng quy định giới hạn khai thác của tàu và các tài liệu, thiết bị này thoả mãn các quy định phân cấp và các Công ước liên quan

(d) Tất cả các khoang hàng theo quan điểm độ bền cục bộ do tải trọng va đập chất lỏng trong két được điền đầy không hạn chế với tỷ trọng hàng chỉ ra tại 2.3.1-8 Những giới hạn kiểu tải trọng do các khoang liền kề chứa đầy hàng hoặc rỗng như quy định trong Phần này và sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng dù thế nào cũng được áp dụng đối với kết cấu gối đỡ chính, lực cắt, và mô men uốn thân tàu

6 Chiều chìm khai thác

(1) Chiều chìm khai thác thiết kế phải được xác định từ lúc thiết kế và phải sử dụng để tính toán kích thước kết cấu Tất cả các trạng thái tải trọng khai thác trong Sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng phải phù hợp với các chiều chìm khai thác thiết kế đã xác định Tối thiểu phải xem xét những chiều chìm khai thác thiết kế sau đây:

(a) Chiều chìm khai thác trung bình lớn nhất và nhỏ nhất;

(b) Chiều chìm thiết kế lớn nhất để đánh giá kết cấu;

(c) Chiều chìm mũi nhỏ nhất để đánh giá va đập sóng đáy tàu, có hoặc không có các két dằn đầy ở vùng đó;

(d) Chiều chìm trung bình lớn nhất đối với trạng thái có các khoang hàng cùng hàng rỗng (không hàng);

(e) Chiều chìm trung bình lớn nhất đối với trạng thái có khoang hàng ở mạn hoặc ở tâm rỗng

7 Môi trường bên ngoài

(1) Tàu hoạt động trên phạm vi toàn thế giới, để phù hợp với điều kiện sóng trong quá trình hoạt động và điều kiện khai thác tải trọng chưa xác định được, nên phải áp dụng môi trường sóng khắc nghiệt nhất để thiết kế Các quy định của Phần này dựa trên cơ

sở là tàu hoạt động ở môi trường sóng vùng biển Bắc Đại Tây Dương đối với toàn bộ tuổi thọ thiết kế của tàu;

(2) Tác động của gió và dòng chảy lên kết cấu phải được xem là không đáng kể và do vậy

có thể được bỏ qua;

(3) Phần này không tính đến tác động của băng;

(4) Phần này giả thiết rằng việc đánh giá thành phần kết cấu thân tàu phù hợp với nhiệt độ thiết kế sau:

(a) Nhiệt độ trung bình hàng ngày thấp nhất trong không khí là -15 oC;

(b) Nhiệt độ trung bình hàng ngày thấp nhất trong nước biển là 0 oC

Các tàu hoạt động dài hạn trong những vùng mà nhiệt độ không khí trung bình hàng ngày thấp hơn phải áp dụng các quy định bổ sung riêng

8 Môi trường bên trong (các két hàng và két nước dằn)

(1) Để đánh giá độ bền của kết cấu két hàng phải lấy tỷ trọng dầu hàng (SG) bằng 1,025 hoặc một trị số lớn hơn do nhà thiết kế quy định;

(2) Để đánh giá độ bền mỏi của kết cấu khoang hàng, phải lấy tỷ trọng trung bình đại diện của hàng suốt tuổi thọ của tàu Tỷ trọng trung bình đại diện này được lấy bằng 0,9 t/m3 hoặc tỷ trọng hàng từ trạng thái chở hàng đồng nhất trạng thái toàn tải tại chiều chìm thiết kế toàn tải Tfull, nếu trị số nào lớn hơn;

(3) Đối với két nước dằn, lấy tỷ trọng (SG) = 1,025;

(4) Đối với dầu hàng, Phần này quy định nhiệt độ thiết kế sau đây:

(a) Nhiệt độ hàng cao nhất là 80 oC;

(b) Nhiệt độ hàng thấp nhất là 0 oC

(5) Đối với thiết kế, giả thiết bổ sung mòn gỉ trong Phần này được xác định như sau:

(a) Bổ sung mòn gỉ này căn cứ vào việc tổng hợp kinh nghiệm và việc đánh giá thống

kê quá khứ đo đạc ăn mòn Bổ sung mòn gỉ dựa trên việc chuyên chở hỗn hợp dầu thô và các sản phẩm dầu khác với nhiều cấp độ của đặc tính ăn mòn;

(b) Giới hạn mòn gỉ này dựa trên cơ sở tuổi thọ thiết kế, xem 2.3.1-3(1);

(c) Các két dằn phải được sơn phủ Phần này không đề cập đến các quy định về phạm vi sơn phủ và bảo dưỡng

(6) Các giá trị về giới hạn ăn mòn và lượng hao mòn cho phép được nêu ở mục 6.3 Chương 6 và Chương 12 tương ứng

9 Chế tạo các kết cấu và kiểm tra

(1) Các quy định về kết cấu trong Phần này được xây dựng với giả thiết là việc chế tạo và sửa chữa sẽ chấp nhận theo tiêu chuẩn đóng mới, sửa chữa tàu Phần này quy định rằng phải đặc biệt chú ý bổ sung trong quá trình chế tạo và sửa chữa ở các vùng quan trọng của kết cấu;

(2) Phải tiến hành thử kín nước và thử bền két như một phần của kế hoạch kiểm tra; (3) Phần này xác định tiêu chuẩn thay thế đối với các chi tiết kết cấu riêng biệt Các quy định đối với kết cấu này được xây dựng theo giả thiết là chúng phải được kiểm tra theo chu kỳ phù hợp với Quy chuẩn và hướng dẫn của Đăng kiểm Tất cả các thành phần kết cấu phải được bố trí sao cho có thể tiếp cận khi kiểm tra, xem Chương 5 mục 5.5 Giả thiết rằng kiểm tra tiếp cận các vùng quan trọng sẽ được thực hiện theo quy định

10 Các quy định bổ sung của chủ tàu

(1) Các yêu cầu cụ thể của chủ tàu về cấp tàu hoặc Công ước quốc tế có thể ảnh hưởng đến thiết kế kết cấu Các quy định bổ sung của chủ tàu có thể bao gồm:

(a) Phân tích chấn động;

(b) Phần trăm lớn nhất của thép có độ bền cao;

(c) Kích thước thiết kế bổ sung lớn hơn yêu cầu của Phần này;

(d) Lượng bổ sung dự trữ thiết kế theo tải trọng được xác định bởi Phần này v.v ; (e) Độ bền mỏi đã được nâng lên, theo dạng tăng được quy định trong tuổi thọ mỏi thiết kế hoặc tương đương;

(f) Kết hợp các mẫu tải trọng hàng và chiều chìm vượt quá các trạng thái xác định của Quy chuẩn này;

(g) Tỷ trọng hàng hoá cao hơn để đánh giá mỏi đối với các tàu dự kiến chở hàng có

tỷ trọng hàng cao trong các trạng thái tải trọng cục bộ phải theo quy định

Phần này không bao hàm các bổ sung của chủ tàu Nếu các bổ sung của chủ tàu có thể ảnh hưởng đến thiết kế kết cấu thì phải thể hiện rõ trong hồ sơ thiết kế

2.4 Các nguyên tắc thiết kế

2.4.1 Nguyên tắc chung

1 Giới thiệu chung

(1) Mục này quy định các nguyên tắc thiết kế cơ bản của Phần này trong quan hệ của tải trọng, các mô hình chịu tải của kết cấu và tiêu chuẩn đánh giá cũng như xu hướng đóng mới và khai thác

2 Quy định chung

(1) Phần này dựa trên các nguyên tắc chung sau đây:

(a) An toàn của kết cấu có thể được đánh giá bằng việc xác định các trạng thái nguy hiểm tiềm ẩn khi tàu chịu tác động tải trọng khai thác và tải trọng môi trường/trạng thái;

(b) Thiết kế phù hợp với cơ sở tính toán, xem mục 2.3 của Chương này;

(c) Các quy định về kết cấu dựa vào tổ hợp tải trọng mà đại diện cho các phương án tải trọng xấu nhất có thể xảy ra;

(d) Các quy định của kết cấu về tải trọng, các mô hình chịu tải và tiêu chuẩn đánh giá được thể hiện trên mô đun sao cho từng chi tiết được quy định rõ ràng

(2) Kết cấu của tàu được thiết kế để:

(a) Có độ bền dư tự nhiên Kết cấu của tàu làm việc theo một cách thức tuần tự và, như sự hư hại của các thành phần kết cấu có cấp thấp hơn phải không gây hậu quả ngay lập tức hư hại các thành phần kết cấu có cấp cao hơn;

(b) Biến dạng vĩnh cửu phải ít nhất Biến dạng vĩnh cửu của tấm cục bộ hoặc các chi tiết của tấm được gia cường riêng có thể được chấp nhận với điều kiện là nó không làm ảnh hưởng đến tính nguyên vẹn của kết cấu, tính nguyên vẹn dự phòng hoặc không làm thay đổi kết cấu hoặc các hệ thống khác;

(c) Phạm vi ảnh hưởng của vết nứt hiện có phải ít nhất, đặc biệt tại các vị trí; không ảnh hưởng đến tính nguyên vẹn của kết cấu hoặc tính nguyên vẹn của khoang két, không ảnh hưởng đến hiệu quả kết cấu hoặc hệ thống khác hoặc gây khó khăn cho việc kiểm tra và sửa chữa;

(d) Có đủ độ bền dự trữ kết cấu để duy trì ngay cả khi kết cấu bị hư hỏng tai nạn, ví dụ: va chạm nhẹ dẫn đến ngập bất kỳ khoang nào

2.4.2 Tải trọng

1 Các phương án tải trọng

(1) Các tải trọng dùng để đánh giá kết cấu bao gồm các phương án tải trọng mà tàu gặp phải trong quá trình khai thác trên biển và tại cảng

2 Các tổ hợp tải trọng thiết kế

(1) Các tổ hợp tải trọng thiết kế kết hợp các thành phần tải trọng cục bộ và tải trọng tổng thể đại diện cho các phương án tải trọng đã được xác định Các tổ hợp tải trọng thiết

kế này phải khắc nghiệt nhất và khác biệt để bao hàm tất cả phương án có thể xảy ra trong quá trình khai thác bình thường

(2) Các tổ hợp tải trọng thiết kế đối với thân tàu và các thành phần kết cấu xem như tổ hợp ảnh hưởng tải trọng bất lợi nhất để duy trì mức an toàn phù hợp đối với tất cả các

tổ hợp tải trọng

(3) Các tổ hợp tải trọng thiết kế dựa trên cơ sở một trong những kết hợp sau đây của tải trọng tĩnh và động, phụ thuộc vào kiểu tải trọng và phương án tải trọng đang xem xét: (a) Các tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh (S):

Bao gồm áp dụng tất cả tải trọng tĩnh tương ứng và bao gồm các phương án tải trọng điển hình trong cảng, thử két hoặc các điều kiện tương tự

(b) Tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh cộng động (S+D):

Bao gồm áp dụng tất cả tải trọng tĩnh tương ứng cộng với sự kết hợp thực tế xảy

ra đồng thời của các thành phần tải trọng động thực và các phương án tải trọng điển hình trong khi đi biển

(c) Tổ hợp tải trọng thiết kế va đập:

Bao gồm áp dụng tải trọng va đập như va đập sóng vỗ đáy tàu (Slamming) và tải trọng va đập mũi tàu xảy ra trong quá trình đi biển Thông thường nó được bỏ qua trong trường hợp tải trọng va đập kết hợp với thành phần tải trọng tĩnh và động khác (d) Tổ hợp tải trọng thiết kế va đập chất lỏng trong két:

Bao gồm áp dụng tải trọng va đập của chất lỏng xảy ra trong quá trình đi biển; (e) Tải trọng thiết kế mỏi: bao gồm áp dụng tất cả các tải trọng động tương ứng (f) Tổ hợp tải trọng thiết kế tai nạn: bao gồm áp dụng tải trọng tai nạn khi các tải trọng này không được xét đến trong quá trình hành hải bình thường

3 Phân loại tải trọng

(1) Các tổ hợp tải trọng thiết kế được hợp thành từ nhiều kiểu tải trọng khác nhau, được nêu ở Bảng 2A-T/2.2

Bảng 2A-T/2.2 Các loại tải trọng

Máy móc và thiết bị cố định

Tải trọng khai thác

Các tải trọng thay đổi

Hàng hoá Nước dằn

Dự trữ và nhiên liệu Thuyền viên, trang bị tạm thời

Các tải trọng khác

Tải trọng tàu kéo và cập cầu cảng Tải trọng kéo tàu

Tải trọng neo và chằng buộc Tải trọng thiết bị nâng

Áp lực sóng động Tải trọng chu trình do sóng tác

động, bao gồm cả tải trọng quán

của khoang/két do gia tốc tàu Tải trọng môi trường

Tải trọng va đập hoặc tải trọng cộng hưởng

Va đập sóng, sóng vỗ đáy tàu, chất lỏng xô va trong các khoang/két

Tải trọng nước tràn boong

Tải trọng biến dạng

Tải trọng do nhiệt Biến dạng kết cấu trong quá trình gia công

(2) Các tải trọng khai thác thông thường là các tải trọng tĩnh Chúng được gộp vào trọng lượng tàu không, tải trọng lực nổi, tải trọng thay đổi và các tải trọng khác Tải trọng khai thác xuất hiện do khai thác và làm hàng

(3) Tải trọng môi trường là tải trọng động do những tác động bên ngoài Tải trọng môi trường trong Phần này quy định là tải trọng do sóng tác động

(4) Tải trọng tai nạn bao gồm các tải trọng xuất hiện khi tai nạn hoặc do lỗi điều khiển tàu gây ra Tải trọng tai nạn trong Phần này quy định là áp lực khoang/két tăng do ngập khoang/két

(5) Tải trọng biến dạng do tải trọng nhiệt và ứng suất dư Tải trọng tác động từ tải trọng biến dạng không giới thiệu trong Phần này

4 Các giá trị đặc trưng của tải trọng

(1) Các trị số đặc trưng của các thành phần tải trọng được áp dụng trong Quy chuẩn này phụ thuộc vào tổ hợp tải trọng thiết kế đang xem xét Các tải trọng đặc trưng này là các giá trị tiêu biểu và được đưa ra bởi:

(a) Đối với các tải trọng khai thác thì các tải trọng đặc trưng này là trị số xảy ra hoặc giá trị quy định;

(b) Đối với tải trọng môi trường thì các tải trọng đặc trưng này là trị số tải trọng có xác suất xảy ra thấp, ví dụ giá trị cực trị

5 Tải trọng khai thác

(1) Các trị số đặc trưng của áp suất nước biển tĩnh trên thân tàu do lực nổi dựa vào chiều chìm tàu tại trạng thái tải trọng đang xem xét

(2) Các trị số đặc trưng của áp suất khoang/két tĩnh dựa vào độ cao điền đầy và tỷ trọng riêng của hàng/nước dằn, và bao gồm trị số cho phép về vượt quá áp suất có thể do chiều cao của ống thông khí, cài đặt van giảm áp suất và công suất của các bơm (3) Các trị số đặc trưng của tải trọng do thuyền viên, dự trữ và nhiên liệu, các trang bị tạm thời và các trang bị cố định dựa vào trị số quy định

(4) Các trị số đặc trưng đối với tàu kéo, cập cầu cảng, tải trọng kéo và chằng buộc dựa vào trị số quy định

6 Tải trọng môi trường

(1) Các công thức của Quy chuẩn này về tải trọng sóng, nêu ở Chương 7 mục 7.3, dựa vào các trị số vỏ bao thân tàu được tính toán phù hợp với 2.4.2-6(2) và được điều chỉnh từ thông tin phản hồi từ kinh nghiệm khai thác và thử mô hình

(2) Nguyên tắc chung khi tính toán tải trọng sóng là:

(a) Việc áp dụng giá trị tải trọng sóng phải nhất quán cho tất cả phương án tải trọng tương tự;

(b) Các giá trị đặc trưng của tải trọng được lựa chọn phù hợp với mục đích của việc

áp dụng tải trọng và phương pháp đánh giá kết cấu được lựa chọn, ví dụ đối với việc đánh giá độ bền thì tải trọng lớn nhất của tuổi thọ dự kiến được sử dụng, còn

để đánh giá mỏi thì sử dụng giá trị tải trọng dự kiến trung bình đại diện thường gặp; (c) Việc tính toán tải trọng phải được thực hiện khi dùng các công cụ tính toán thuỷ động học tuyến tính 3-D Ảnh hưởng của tốc độ đến tính toán phải được xem xét (d) Xuất phát từ tải trọng sóng đặc trưng căn cứ vào phương pháp thống kê dài hạn, bao gồm cả đại diện của môi trường sóng (đồ thị thống kê sóng của vùng biển Bắc Đại Tây Dương), xác suất có thể của tàu/hướng sóng và khả năng quá tải trên cơ sở Nghị định 34 của IACS Mọi tải trọng này dẫn đến kết quả tác dụng lên vỏ bao tàu;

(e) Phải xem xét ảnh hưởng phi tuyến đối với tải trọng lớn nhất của tuổi thọ dự kiến (3) Sự kết hợp các tải trọng động được xét đến tất cả các thành phần tải trọng động xảy ra đồng thời Xuất phát từ tải trọng tác động đồng thời, một thành phần tải trọng đặc biệt lớn nhất hoặc nhỏ nhất, và độ lớn tương đối của mọi thành phần tải trọng xảy ra đồng thời được quy định áp dụng hệ số tổ hợp tải trọng động (DLCF) dựa vào giá trị tải trọng vỏ bao Hệ số tổ hợp tải trọng này phải dựa vào việc sử dụng phương pháp sóng thiết kế tương đương và được đưa ra dạng bảng các giá trị

(4) Các công thức giá trị tải trọng đối với sóng vỗ đáy tàu (Slamming), tải trọng va đập mũi tàu và tải trọng nước tràn boong được lấy theo hệ số sau:

(a) Chiều chìm;

(b) Hình dáng tàu;

(c) Hướng sóng;

(d) Vận tốc tiến;

(e) Vị trí lầu lái/thượng tầng;

(f) Đặc điểm hình học của các thành phần kết cấu

(5) Tải trọng sóng vỗ đáy tàu gây ra phản ứng động tức thời truyền vào kết cấu Công thức của tải trọng va đập coi tải trọng va đập như tải tọng tĩnh tương đương tác động lên bề mặt thân tàu hở

(6) Phải xem xét ảnh hưởng của nước tràn lên kết cấu boong dọc theo suốt chiều dài tàu Tải trọng nước tràn boong lên thân mũi và thân giữa tàu đồng thời được xác định dựa vào thử mô hình, phân tích chuyển động của tàu và kinh nghiệm khai thác Tải trọng nước tràn boong đối với thân sau của tàu được xem xét cùng trị số thu được đối với tải trọng sóng tràn boong thân mũi và thân giữa tàu

7 Tải trọng tai nạn

(1) Các phương án tải trọng tai nạn gồm các tải trọng tác động lên kết cấu cục bộ do ngập phù hợp với giả thiết nêu trong các quy định của IMO Các vấn đề này liên quan đến việc đánh giá giới hạn phân khoang kín nước