BEST MANAGEMENT PRACTICE BMP 3

Những kinh nghiệm được đúc kết của lực lượng Hải quân cho thấy việc áp dụng những hướng dẫn trong Bản Hướng dẫn thực tập đã mang lại những kết quả đáng kể giúp tàu không trở thành nạn nh

Best Management Practices to

Deter Piracy off the Coast of

Somalia and in the Arabian Sea Area

HƯỚNG DẪN THỰC TẬP TỐT NHẤT

NHẰM NGĂN NGỪA CƯỚP BIỂN

VÙNG BIỂN ARABIAN VÀ SOMALIA

Thuyền Trưởng Nguyễn Tiến Dũng –VITRANSCHART JSC

Lược dịch và bổ sung

(Version 3 – June 2010)

Phần 6 Kế hoạch của Công ty 12

Phần 7 Kế hoạch của Thuyền Trưởng 14

Phần 8 Kế hoạch trước khi vào luồng 16

Phần 9 Các biện pháp tự bảo vệ trước khi vào luồng 19

Phần 10 Trường hợp cướp biển tấn công 32

Phần 11 Trường hợp cướp biển lên tàu 35

Phần 12 Trong trường hợp có Quân đội hỗ trợ 37

Phần 13 Gửi báo cáo sự cố 39

Phần 14 Cập nhật Hướng dẫn thực tập tốt nhất 40

PHỤ LỤC A Địa chỉ liên lạc cần thiết 41

PHỤ LỤC B Biểu mẫu báo cáo vị trí tàu 42

PHỤ LỤC C Định nghĩa cướp biển 43 PHỤ LỤC D Báo cáo tiếp theo 46 PHỤ LỤC E Hướng dẫn bổ sung cho tàu thuyền đánh cá vùng

biển Somali và Arabian 49

4

Phần 1

LỜI MỞ ĐẦU

1.1 Mục đích Bản Hướng dẫn thực tập nhằm giúp đỡ các tàu tránh, cản trở hoặc

kéo dài thời gian tấn công của cướp biển ở vùng biển Somali kể cả vùng vịnh Aden và vùng biển Arabian Những kinh nghiệm được đúc kết của lực lượng Hải quân cho thấy việc áp dụng những hướng dẫn trong Bản Hướng dẫn thực tập đã mang lại những kết quả đáng kể giúp tàu không trở thành nạn nhân của bọn cướp biển

1.2 Từ “cướp biển” trong Bản Hướng dẫn thực tập bao gồm mọi hành động bạo lực

chống lại tàu, thuyền viên và hàng hóa Bao gồm cả việc ăn cướp có vũ khí và hành động leo lên tàu để chế ngự tàu ở bất cứ nơi nào có thể xảy ra

1.3 Khi có thể, việc tìm hiểu Bản Hướng dẫn thực tập cần tham khảo Trung Tâm An

Ninh Hàng Hải - the Maritime Security Centre – Horn of Africa website (www.mschoa.org) -nơi có thể cung cấp thêm những hướng dẫn mới nhất

1.4 Bản Hướng dẫn thực tập số 3 được cập nhật những hướng dẫn từ bản số 2

xuất bản trong tháng 8 năm 2009

1.5 Bản Hướng dẫn bổ sung những hướng dẫn ngăn ngừa cướp biển mới nhất

trong Thông tư của IMO

LƯU Ý: Chủ tàu và Thuyền trưởng cần phải xem xét thận trọng khi áp dụng

các hướng dẫn trong Bản hướng dẫn này

Phần 2

Phạm vi hoạt động của cướp biển Somalia – Khu vực nguy hiểm

2.1 Sự tăng cường hoạt động của lực lượng Hải quân ở vùng vịnh Aden, cũng như

sự tập trung lực lượng ở hành lang bảo vệ làm giảm đáng kể vụ tấn công của cướp biển trong vùng đó.Nhằm tránh đối mặt với lực lượng Hải quân của Liên quân,vùng hoạt động của cướp biển Somali đã mở rộng sang vùng biển Arabian.Tuy nhiên vẫn còn tồn tại sự nguy hiểm cướp biển trong vùng vịnh Aden

2.2 Vùng hoạt động của cướp biển Somali bao gồm vùng biển gần bờ và vùng rất xa

bờ, không giới hạn

2.3 Khu vực nguy hiểm là nơi thường xảy ra các vụ tấn công của cướp biển Theo

Bản hướng dẫn này là vùng từ kênh Suez, từ 10 0 S đến 10 0 N kéo dài cho tới

78 0 E (thực tế năm 2011 đã mở rộng từ 220S đến 220N- người dịch).Cho đến nay vẫn chưa có báo cáo vụ cướp nào xảy ra xa hơn khu vực nguy hiểm, nó chỉ xảy

ra đến 70 0

E, tuy vậy không loại trừ khả năng sẽ xảy ra xa hơn về phía đông khu

vực nguy hiểm Đã có một số vụ tấn công đã xảy ra thấp hơn phía nam khu vực nguy hiểm Sự cảnh giác cao độ cần phải duy trì ở khu vực đó Cần phải tham

khảo những hướng dẫn mới nhất của Liên Quân theo địa chỉ ở Phụ lục A Cần

phải áp dụng Bản hướng dẫn này trong toàn bộ khu vực nguy hiểm

A bao gồm của MSCHOA và UKMTO.Việc đánh giá rủi ro phải đưa ra được các biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu và khắc phục trên cơ sở quy định của pháp luật nhằm chống lại cướp biển

Những yếu tố cần tính đến khi đánh giá rủi ro có thể không hạn chế bao gồm:

3.2 Thuyền viên an toàn:Vệc đầu tiên phải tính đến nhằm bảo đảm an toàn cho

thuyền viên.Cần phải thận trọng khi thực hiện việc ngăn ngừa người leo lên tàu bất hợp pháp và theo lối ngoài vào cabin, thuyền viên không nên ngăn chặn ở bên trong mà phải tìm lối thoát trong trường hợp khẩn cấp như bị bắn

3.3 Chiều cao mạn khô: Thông thường cướp biển tìm nơi mạn tàu thấp nhất so với

mặt nước biển để dễ dàng leo lên tàu Vị trí đó thường là hai bên mạn tàu Kinh nghiệm cho thấy những tàu có mạn khô cao hơn 8m có nhều khả năng trốn thoát bọn cướp biển hơn những tàu có chiều cao thấp hơn Tàu có chiều cao lớn nhưng có cấu trúc thuận lợi cho việc cướp biển leo lên tàu cũng không phải là an

toàn (tàu Irene SL, công ty vận tải đường biển Enesel có trụ sở tại Athens -Hy

Lạp, tàu dài 333m, chiều cao mạn 18m Trên tàu chở 266.000 tấn dầu thô trị giá

200 triệu USD bị cướp biển bắt ngày 09/02/2011.)

Có chiều cao mạn lớn không đủ để ngăn chặn cướp biển tấn công

3.4 Tốc độ: M ộ t trong những biện pháp hữu hiệu chống lại sự tấn công của cướp

biển là sử dụng tốc độ tàu để vượt qua hoặc gây khó khăn cho cướp biển leo lên tàu Cho đến thời điểm hiện tại chưa có báo cáo nào về việc cướp biển leo lên tàu có tốc độ trên 18 hải lý/giờ.Có khả năng cướp biển sẽ thay đổ i chiến thuật và trang bị kỷ thuật để thực hiện việc cướp những tàu có tốc độ cao.Khuyến cáo tàu phải chạy tốc độ cao nhất trong vùng nguy hiểm Nếu

tàu đang chạy theo đoàn trong hành lang kiểm soát của Liên quân (tham khảo phần 8.3 trang 17 cụ thể về việc chạy theo đoàn) tốc độ có thể điều chỉnh theo yêu cầu Trong vùng vịnh Aden tàu có khả năng chạy trên 18 hải lý/giờ nên chạy hết máy Khi còn trong vùng nguy hiểm tốc độ tàu vẫn là giải pháp quan trọng nhất ngăn ngừa hoặc cản trở cướp biển tấn công Khuyến cáo liên quan cần tham khảo trang web của MSCHOA để có hướng dẫn mới nhất về khả năng tốc độ của cướp biển

8

3.5 Trạng Thái biển : Cướp biển thực hiện việc tấn công từ những xuồng rất

nhỏ, mặc dầu chúng được hỗ trợ bằng những tàu lớn hoặc “tàu mẹ”,vì vậy trạng thái biển rất ảnh hưởng đến hoạt động của chúng.Trong khi chưa có

số liệu thống kê, việc điều khiển những xuồng nhỏ rất khó khăn khi biển cấp 3 hoặc lớn hơn

3.6 Hoạt động cướp biển: Hoạt động của cướp biển tăng ngay sau khi thả tàu bị

cướp hoặc sau thời gian biển động phải nằm nhà.( mùa gió mùa ở Ấn độ dương

từ tháng 6 đến hết tháng 9- người dịch)

Phần 4

Các kiểu tấn công của cướp biển.

4.1 Thông thường hai hoặc nhiều xuồng cao tốc (lên đến 25 h ả i l ý/ g i ờ ) mui trần hoặc xuồng nhỏ được sử dụng để tấn công, thường tiếp cận một trong hai bên thân tàu hoặc sau lái.Cướp biển thường hay cố gắng leo lên tàu mạn trái

4.2 Việc sử dụng “tàu mẹ” chở được người, thiết bị, vật tư và xuồng nhỏ thuận lợi cho việc thực hiện cướp xa bờ.Vùng hoạt động của cướp biển ngày càng rộng hơn (hiện nay đã đến 1200 hải lý cách Somali và sát bờ biển của Ấn độ 100 hải lý-người dịch)

4.3 Cướp biển Somali tìm cách cập mạn xuồng vào tàu bị tấn công để cho một hoặc nhiều tên cướp biển mang vũ khí leo lên tàu Cướp biển thường sử dụng một thang nhôm nhẹ để leo lên tàu bị tấn công.Khi đã leo lên được tàu một hoặc nhiều tên cướp biển sẽ tìm cách lên buồng lái để khống chế tàu.Khi đã ở trong buồng lái cướp biển sẽ yêu cầu giảm tốc độ hoặc dừng tàu để những tên cướp còn lại leo lên tàu

10

4.4 Các cuộc tấn công thường xảy ra vào ban ngày.Tuy nhiên nhiều vụ xảy ra từ sáng sớm khi mặt trời mọc.Cũng có những vụ tấn công vào ban đêm nhưng ít xảy ra

4.5 Không có gì lạ khi cướp biển dùng súng tiểu liên bắn và súng phóng lựu đạn nhằm

đe dọa Thuyền Trưởng của tàu phải giảm tốc độ hoặc dừng tàu cho cướp biển lên tàu.Trong trường hợp nguy hiểm đó phải tăng hết tốc độ nếu có thể và đổi hướng liên tục để gây khó khăn cho việc tiếp cận tàu

4.6 Trong Bản hướng dẫn này có nội dung lên kế hoạch và thực tập cho thuyền viên chống lại sự tấn công của cướp biển

Phần 5

Thực hiện Hướng dẫn thực tập

5.1 Không phải tất cả biện pháp trong Bản hướng dẫn này đều có thể áp dụng cho tất

cả các loại tàu.Bởi vậy,tùy theo kết quả đánh giá rủi ro, điều quan trọng là xác định được phần nào của Bản hướng dẫn áp dụng được cho loại tàu cụ thể của mình

5.2 Phần chủ yếu trong Bản hướng dẫn áp dụng cho tất cả các tàu là giữ liên lạc với Lực lượng Hải quân Có thể bảo đảm rằng Lực lượng Hải quân quan tâm đến việc lên tàu và bằng cách nào cướp biển tấn công Những thông tin thiết yếu sẽ giúp Lực lượng Hải quân sử dụng để đánh giá Khi tàu đã bắt đầu đi vào luồng , điều quan trọng là liên tục giữ liên lạc với Lực lượng Hải quân Có ba địa chỉ của Lực lượng Hải quân cần liên lạc là:

5.2.1 Trung Tâm An Ninh Hàng Hải-The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) nơi lên kế hoạch và hợp tác của Quân đội Liên Minh Châu Âu (EU NAVFOR) trong vùng vịnh Aden và vịnh Somali (xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

5.2.2 UKMTO là địa chỉ đầu tiên cần phải liên lạc cho các tàu trong khu vực Hàng ngày UKMTO giữ mối liên lạc giữa Thuyền Trưởng và Lực lượng Hải quân, người gọi cho tàu và giữ liên lạc trực tiếp với MSCHOA và Lực lượng Hải quân trên biển UKMTO yêu cầu báo cáo liên tục vị trí và dự định hướng của tàu Họ sử dụng những thông tin đó giúp Lực lượng Hải quân nắm được chính xác các hoạt động của tàu (xem địa chỉ ở Phụ lục A.) Bản mẫu báo cáo vị trí tàu cho UKMTO được kèm theo trong Phụ lục B

5.2.3 Phòng Liên lạc Hàng hải Bahrain (MARLO) hoạt động như một đầu mối trao đổi thông tin giữa Lực Lượng Phối hợp Hàng Hải (CMF) với các bên trong khu vực (xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

12

Phần 6

Kế hoạch của Công ty

6.1 Chủ tàu cần phải đăng ký để vào được trang web hạn chế của MSCHOA (www.mschoa.org) trước khi tàu vào vùng nguy hiểm để lấy thêm những thông tin mới nhất

6.2 Khi vào vùng tự nguyện báo cáo của UKMTO (còn gọi là Vùng nguy hiểm) – là vùng từ kênh Suez, từ 100S đến 100N kéo dài cho tới 780E , Bản báo cáo vị trí tàu cho UKMTO phải được gửi

(việc này có thể thực hiện bởi Thuyền Trưởng hoặc Chủ tàu)

6.3 4 đến 5 ngày trước khi đến Hành lang đề xuất Quốc tế - the International Recommended Transit Corridor (IRTC), Bản đăng ký di chuyển tàu - „Vessel Movement Registration Form‟ phải được đệ trình cho MSCHOA (gửi trên mạng Internet, bằng email hoặc bằng fax –(xem địa chỉ ở phụ lục A.)

6.4 Xem xét lại Bản đánh giá an ninh tàu (SSA) v à t h ự c h i ệ n K ế h o ạ c h a n

n i n h t à u (SSP), theo yêu cầu của Bộ luật Quốc tế về anh ninh tàu và bến cảng (ISPS),tính toán mối đe dọa của cướp biển bao gồm cả UKMTO (như là một Tổ chức giải quyết sự cố được công nhận-as a recognised emergency response authority), tương tự như Hệ Thống Báo Động An Ninh- SSAS

6.5 Nhân viên an ninh công ty (CSO) cần xem xét Kế hoạch phòng ngừa rủi ro cho việc tàu đi qua vùng nguy hiểm và tiến hành hướng dẫn thực tập một cách ngắn gọn với thuyền trưởng và Sỹ quan an ninh của tàu (SSO)

6.6 Cần quan tâm cụ thể đến mọi đe dọa trong khu vực nguy hiểm đã được chính thức thông báo trước (ví dụ như Thông báo hàng hải trên SAT C hoặc các cảnh báo trên trang web của MSCHOA – www.mschoa.org

6.7 Hướng dẫn cho Thuyền Trưởng cách thức đưa tàu vào Hành lang đề xuất Quốc tế khi đi qua vùng nguy hiểm (đi theo đoàn hoặc nhóm nơi nào có tổ chức) Cần phải tham khảo trang web của MSCHOA để lấy những hướng dẫn mới nhất về

lộ trình đường đi (xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

6.8 Tổ chứcvà hướng dẫn, phỏng vấn thuyền viên trước khi đi vào vùng nguy hiểm

6.9 Việc lên kế hoạch kỹ càng và lắp đặt thiết bị tự phòng chống -Self Protection Measures (SPMs) trước khi đưa tàu qua vùng nguy hiểm là rất cần thiết Đề xuất thiết bị tự phòng chống có trong bản hướng dẫn này.Việc sủ dụng thiết bị tự phòng chống làm tăng đáng kể khả năng chống lại sự tấn công của cướp biển

6.10 Cần tính đến việc tăng thêm người trực cảnh giới

6.11 Việc thuê đội bảo vệ đi theo tàu cần phải cân nhắc kỹ, nhưng việc sử dụng bảo

vệ có trang bị vũ khí không được khuyến khích

14

Phần 7

Kế hoạch của Thuyền Trưởng

7.1 Khi tàu vào vùng tự nguyện báo cáo của UKMTO (còn gọi là Vùng nguy hiểm) – là vùng từ kênh Suez, từ 100S đến 100N kéo dài cho tới 780E , Bản báo cáo

vị trí tàu cho UKMTO phải được gửi (việc này có thể thực hiện bởi Thuyền Trưởng hoặc Chủ tàu)

7.2 4 đến 5 ngày trước khi đến Hành lang đề xuất Quốc tế - the International Recommended Transit Corridor (IRTC), Bản đăng ký di chuyển tàu - „Vessel Movement Registration Form‟ phải được đệ trình cho MSCHOA (gửi trên mạng Internet, bằng email hoặc bằng fax –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

7.3 Trước khi vào vùng nguy hiểm thuyền viên phải được hướng dẫn ngắn gọn về việc chuẩn bị và thực tập trước khi đến vùng đó.Kế hoạch cần phải xem xét kỹ lưỡng cho toàn bộ thuyền viên về nhiệm vụ của mình bao gồm cả việc làm quyen với tín hiệu báo động cho biết có cướp biển tấn công.mọi việc phải thấu hiểu,rõ ràng để thực hiện

7.4 Thuyền Trưởng cần phải chuẩn bị một kế hoạch thông tin liên lạc sự cố trong đó bao gồm toàn bộ địa chỉ liên lạc quan trọng , những bức điện đã thảo sẵn nội dung sẵn sàng để gửi ngay tại khu vực thông tin liên lạc (ví dụ như số điện thoại của MSCHOA, IMB, PRC, CSO –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

7.5 Quyết định việc sử dụng thiết bị nhận dạng tự động của tàu-AIS : Thuyền Trưởng

có quyền tắt thiết bị nhận dạng tự động nếu thấy rằng việc sử dụng có thể làm tăng thêm sự nguy hiểm cho tàu Trong khu vực vịnh Aden Liên quân thường yêu cầu mở thiết bị nhận dạng tự động để theo dõi thông tin như tên tàu, vị trí, hướng

đi, tốc độ,tình trạng hành trình hiện tại và những thông tin liên quan đến an toàn.Ngoài vùng vịnh Aden, ở những vùng khác trong khu vực nguy hiểm việc sử dụng thiết bị nhận dạng tự động phụ thuộc vào Thuyền Trưởng,hiện nay thì Liên Quân khuyên là tắt hết

Nếu còn nghi ngờ nên xác minh lại với MSCHOA

7.6 Nếu thiết bị nhận dạng tự động AIS đã tắt thì phải bật lại tại thời điểm bị cướp biển tấn công

16

Phần 8

Kế hoạch trước khi vào luồng

8.1 Tàu được khuyến khích báo cáo vị trí chính trưa, hướng, tốc độ và tên cảng tới cho UKMTO khi đang chạy trong vùng tự nguyện báo cáo, cũng như trong vùng nguy hiểm, sử dụng Mẫu báo cáo vị trí tàu của UKMTO (xem Phụ lục B)

8.2 Tàu cũng được khuyến khích báo cáo như vậy thường xuyên hơn 6 giờ một lần khi còn cách Hành lang đề xuất Quốc tế IRTC 6 tiếng hành trình

8.3 Trong vùng vịnh Aden

i Tàu được yêu cầu mạnh mẽ chỉ hành trình trong khu vực Hành lang đề xuất Quốc

tế , nơi mà lực lượng Hải quân tập trung đông.Những tàu đi về hướng Tây phải đi phần phía Bắc của luồng,và những tàu đi về hướng Đông phải đi phần phía Nam của luồng IRTC

ii Lực lượng hải quân đưới sự điều hành của MSCHOA sắp xếp kế hoạch hành trình theo nhóm trong khu vực Hành lang đề xuất Quốc tế.Sự sắp xếp nhóm tàu cùng tốc

độ để đạt kết quả bảo vệ cao nhất cho tàu khi đi qua hành lang IRTC Nhằm tìm hiểu thêm về kế hoạch sắp xếp tàu đi theo nhóm bao gồm cả thời gian bắt đầu của các nhóm khác nhau có trên trang web của MSCHOA hoặc có thể nhận được bằng fax từ MSCHOA –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.) Việc tham gia đi theo nhóm là cấn thiết.Thuyền trưởng cần phải chú ý rằng có thể không nhìn thấy tàu chiến trong tầm quan sát của mình khi đi theo nhóm, điều đó không hề giảm bớt khả năng bảo vệ của cả nhóm

� Không được thả trôi tại điểm tập kết (Điểm A hoặc điểm B)

� Nên nhớ rằng việc chạy chậm hoặc thả trôi tại điểm tập kết (Điểm A hoặc điểm B) sẽ

dễ bị là mục tiêu tấn công của cướp biển

iv Tàu cũng không nên đi vào vùng nước lãnh hải (12 hải lý) của Yemen khi đi trong luồng bởi vì sẽ gây khó cho Lực lượng Hải quân (không phải là Yemen) bảo vệ tàu

bị cướp biển tấn công trong vùng nước lãnh hải Yemen

18

8.4 Vùng nguy hiểm (Bên ngoài vùng vịnh Aden)

i Cần phải đặc biệt lưu ý khi hành trình trong vùng nguy hiểm bởi vì cướp biển tấn công cả ở những nơi rất xa bờ Somali Điều quan trọng là lấy cho được những thông tin mới nhất của MSCHOA trước khi lên kế hoạch và thực hiện chuyến đi.Chi tiết cụ thể có thể lấy từ trang web của MSCHOA hoặc có thể nhận được bằng fax từ MSCHOA –(xem địa chỉ ở Phụ lục A.)

ii Thuyền trưởng cần phải thông báo cho UKMTO về kế hoạch hành trình của mình theo Mẫu báo cáo vị trí tàu của UKMTO (xem Phụ lục B)

Phần 9

Các biện pháp tự bảo vệ

Trước khi vào luồng

9.1 Các hướng dẫn trong phần này chủ yếu dựa vào khả năng thực hiện của thuyền viên sử dụng những đồ trang bị sẵn có trên tàu Hướng dẫn này dựa trên kinh nghiệm phòng chống cướp biển hiện nay và có thể phải sữa đổi cho phù hợp nếu cướp biển thay đổi chiến thuật của họ.Chủ tàu có đội tàu thường xuyên đi qua vùng nguy hiểm có thể phải làm khác hướng dẫn trong nội dung Bản hướng dẫn này, tăng cường thêm thiết bị hoặc thuyền viên với mục đích giảm thiểu rủi ro bị cướp biển tấn công

� Cần tính đến trang bị ống nhòm nhìn ban đêm nếu có khả năng

� Cân nhắc việc lắp đặt camera quan sát nơi dễ bị tấn công , thường là sau lái

� Cân nhắc việc lắp đặt camera quan sát ở phía sau buồng lái, nơi được bảo vệ

� Lắp đặt thêm một camera quan sát ở nơi trú ẩn an toàn

9.5 Báo động

Hệ thống báo động của tàu/ còi báo cho thuyền viên biết cướp biển bắt đầu tấn công và điều quan trọng là báo cho bọn cướp biển biết tàu đã được báo động và sẵn sàng đối phó Điều quan trọng là:

� Báo động cướp biển phải rõ ràng, không lẫn lộn với báo động khác, dẫn đến thuyền viên hiểu sai, tập trung ở bên ngoài cabin

� Thuyền viên phải quyen biết với mỗi loại báo động bao gồm cả báo động cướp biển, phải thông thạo và hành động thích hợp

� Việc thực tập phải được tiến hành trước khi tàu vào vùng nguy hiểm

9.6 Đèn chiếu sáng boong trên.

Những đèn sau đây cần phải trang bị và kiểm tra:

� Đèn chiếu sáng xung quanh cabin và phía sau boong lái phù hợp với Quy tắc 20(b) của Quy tắc Quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển

22

� Đèn chớp sẵn sàng để sử dụng khi cần

� T u y nhiên khi chạy tàu vẫn chỉ sử dụng đèn hành trình , còn những lại đèn như mô

tả ở trên chỉ bật sáng khi phát hiện hoặc có cướp biển tấn công để cảnh báo cho chúng là đang bị theo dõi

Ban đêm đèn hành trình không đƣợc tắt

9.7 Không cho sử dụng thiết bị của tàu

Bọn cướp biển thường mang rất ít thiết bị ngoài vũ khí cá nhân khi leo lên tàu Điều quan trọng là cố gắng không cho chúng sử dụng dụng cụ, thiết bị để leo lên tầng trên của tàu Những dụng cụ, thiết bị có thể cướp biển sử dụng phải được cất giấu ở nơi an toàn

9.8 Thiết bị bảo vệ tích trữ trên trên boong thƣợng.

Vũ khí hạng nhẹ và các loại vũ khí khác thường chĩa lên tàu, thông thường tập trung lên buồng lái, khu vực buồng ở và phía sau lái

� Cần phải tính đến sử dụng những vật liệu phòng chống như xếp các bao cát hoặc chăn chống cháy, nổ (Kevlar blankets), bảo vệ các bình gió đá (oxy- acetylene) hay

là các thùng chứa chất dễ cháy tích trữ ở khu vực trên

� Phải bảo đảm rằng những bình gas dư thừa hoặc vật liệu dễ cháy phải mang khỏi tàu trước khi hành trình

9.9 Kiểm soát lối đi trong khu vƣợc buồng ở và lối lên xuống buồng

� Cần phải tính toán kỹ cách khóa các cửa và nắp hầm

� Cần phải lưu ý là khi tất cả các cửa hoặc nắp hầm đã khóa chỉ chừa một lối đi cho một ít người được chỉ định thực hiện việc tuần tra khi có yêu cầu và được kiểm tra bởi sỹ quan trực ca

� Cần phải làm rào chắn hoặc kéo lên cầu thang ở phía ngoài khu vực ở của thuyền viên , làm rào chắn để ngăn không cho cướp biển sử dụngvà hạn chế lối lên buồng lái từ bên ngoài

� Khi cửa hoặc nắp hầm nằm trên lối thoát từ khu vực ở của thuyền viên thì thuyền viên phải mở được để thoát theo lối đó Khi cửa hoặc nắp hầm đã khóa thì chìa khóa phải để ở vị trí dễ thấy gần cửa hoặc nắp hầm

� Khi cửa hoặc nắp hầm phải đóng cho kín nước thì các con ốc vít phải siết chặt kèm theo ổ khóa

24

9.10 T ă n g c ƣ ờ n g b ả o v ệ b u ồ n g l á i

Dán thêm miếng keo trong để tránh mảnh vỡ của kính bay

Buồng lái thông thường là mục tiêu tấn công Ngay từ lúc khởi đầu cướp biển đã chĩa súng bắn lên buồng lái nhằm ép buộc tàu phải dừng lại.Khi đã leo lên được tàu chúng thường tìm cách lên buồng lái để khống chế Do vậy cần phải tính toán bổ sung thêm những biện pháp bảo vệ sau đây:

� Áo và mũ chống đạn được trang bị cho đội thuyền viên trong buồng lái nhằm tăng thêm mức độ an toàn cho họ khi bị tấn công.(Nếu có thể áo và mũ chống đạn không được cùng màu với màu của quân đội)

� Khi hầu hết kính buồng lái được làm bằng nhiều lớp,việc dán thêm miếng keo trong

9.11 Làm rào cản

Cướp biển thường sử dụng thang và cây dài có móc cùng với dây để leo lên khi tàu đang chạy, bởi vậy việc làm rào cản sẽ gây khó khăn cho chúng.Trước khi thiết kế rào cản cần phải thực hiện khảo sát để xác định khu vực dễ bị cướp biển tấn công, cần phải tính toán chiều dài của rào cản để bảo vệ tàu Một rào cản bằng kẽm gai lá thực sự có hiệu quả nếu được dựng bên ngoài be tàu hoặc được treo sẽ gây khó khăn cho cướp biển móc thang (hoặc cây móc) lên cấu trúc của tàu

� Kẽm gai lá (Razor wire) (còn gọi là dây kẽm gai) sẽ tạo nên rào cản có hiệu quả khi cẩn thận giăng nó ra Những lưỡi dao trên dây kẽm được thiết kế sắc,nhọn và chắc chắn.Cần phải thận trọng khi lựa chọn chất lượng kẽm gai lá (cỡ dây kẽm, số lưỡi dao trên một đoạn dây) và có rất nhiều loại.Loại rẻ tiền thì ít hiệu quả hơn Thông thường có ba loại kẽm gai lá:Không cuốn (sợi thẳng),cuộn xoắn ốc(như là sợi dây telephone) và vòng cuộn (nối với nhau xoắn ốc bùng nhùng) Kẽm gai lá bùng nhùng là rào cản có hiệu quả nhất Kẽm gai lá cần phải giăng cho căng làm sao để khó có thể cắt được bằng kềm cầm tay Đường kính của vòng xoắn ốc nên

từ 730 mm đến 980 mm