GIỚI THIÊU CHUNG BUỒNG MÁY

PHẦN V: BUỒNG MÁY CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Giới thiệu tham số và các cơ sở lựa chọn Hệ động lực 1.1.1 Một số khái niệm cần thiết Khi động cơ là động cơ diesel, turbine hơi nước, t

Phần V:

GIỚI THIÊU CHUNG

BUỒNG MÁY

PHẦN V: BUỒNG MÁY CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Giới thiệu tham số và các cơ sở lựa chọn Hệ động lực

1.1.1 Một số khái niệm cần thiết

Khi động cơ là động cơ diesel, turbine hơi nước, turbine khí, máy hơi nước

là động cơ lai truyền động lực đang hoạt động sẽ có các thông số tiêu biểu như: công suất, vòng quay, hiệu suất, suất tiêu hao nhiên liệu… Mối quan hệ giữa các thông số được lượng hoá với độ chính xác nhất định qua các công thức tính toán Tuy nhiên, do sự thay đổi của điều kiện bên ngoài, sự thay đổi của bản thân thiết

bị, sự thay đổi của hệ thống lực cản… mà các hệ số trong các công thức sẽ không còn như khi thiết kế - và đó cũng là khó khăn lớn cho việc xác định công suất, tiêu hao nhiên liệu…

1.1.2 Công suất

-Công suất chỉ thị đo ở xy lanh động cơ

-Công suất có ích đo ở đầu trục công suất

-Công suất chân vịt

-Công suất định mức là công suất thiết kế động cơ

-Công suất tối thiểu là công suất khắc phục sức cản ma sát của bản thân động cơ = khoảng 2-3 % công suất định mức

-Công suất cực đại là công suất lớn nhất động cơ cho phép vận hành trong vòng tối đa là 2 giờ (110 % công suất định mức, 103 % vòng quay định mức)

-Công suất cho phép vào khoảng 85 - 90 % công suất định mức

-Công suất kinh tế cho phép tiết kiệm nhiên liệu khoảng bằng 80 - 85 % công suất định mức

-Công suất thử buộc tàu phải nhỏ hơn giá trị định mức sao cho lực đẩy không làm hư cầu cảng

-Công suất dự trữ là phần dự trữ khi tính chọn máy chính để dùng trong biển động hoặc khắc phục tăng sức cản vỏ tàu

-Công suất toàn bộ là cả công suất chính và công suất phụ

N =B v

B- hệ số theo tàu mẫu

n= 3 với tàu ổn định, n< 3 với tàu chạy chậm; n>3 với tàu cao tốc

Dựa theo cách đo bằng dụng cụ Indicator tính ra công suất chỉ thị

Dựa theo cách đo mô men xoắn kiểu quang học hoặc điện trở căng tại trục

chân vịt

1.1.3 Vòng quay

Vòng quay chân vịt có xét đến hiệu suất đẩy của chân vịt và thường nằm

trong khoảng 90 tới 250 vòng phút là tốt nhất Vòng quay động cơ có thể bằng

hoặc lớn hơn vòng quay chân vịt tùy thuộc loại hình truyền động trực tiếp hoặc là

Bảng 1.1 Suất tiêu hao nhiên liệu và hiệu suất một số hệ động lực

Loại HTĐL Chu trình nhiệt Suất tiêu hao nhiên

liệu (kg/HP.h)

Hiệu suất có ích

% Turbine hơi Rankine 0.17-0.23 18-14

Diesel Diesel 0.19-0.16 45-33 Turbine khí Braiton 0.22-0.32 45-55

1.1.5 Tính cơ động của HTĐL

Tính cơ động của HTĐL được thể hiện ở:

-Đặc tính công suất và mô men

-Thời gian khởi động từ trạng thái nguội/trạng thái chờ đến khi đạt được

công suất định mức

Bảng 1.2 Thời gian khởi động của động cơ

Từ trạng thái động cơ nguội/trạng thái

chờ đến khi đạt công suất định mức

Từ trạng thái động cơ nóng

Diesel cao tốc 1.5-8 giây Đạt đến toàn công suất (100%) từ lúc bắt đầu khởi động

30 phút 5-10 phút Turbine hơi Diesel thấp tốc

Diesel trung tốc Diesel cao tốc và turbine khí

1.1.6 Tính năng vận hành/ bảo dưỡng và sửa chữa

-Khả năng vận hành / bảo dưỡng / sửa chữa thuận lợi trong mọi hoàn cảnh -Độ ồn và rung động trong tiêu chuẩn cho phép Ví dụ : độ ổn tiêu chuẩn 85

dB trong buồng máy tàu cá; 70 dB trong buồng điều khiển

1.1.7 Tính ổn định của HTĐL

Phải ổn định trong cả các tình huống:

-Khi máy chính lùi

-Khi động cơ vượt vùng tần số cấm

-Khi tàu hoạt động trong biển động

-Khi chân vịt dồi lên khỏi mặt nước

1.1.8 Độ tin cậy và tuổi thọ của HTĐL

Bảng 1.3 Tuổi thọ ( thời gian phục vụ) của động cơ (giờ)

Diesel cao tốc 2,500 - 40,000 Diesel trung tốc 30,000-60,000 Diesel thấp tốc 80,000-120,000 Động cơ xăng 4,000

Turbine hơi 100,000-120,000 Turbine khí 4,000

Loại tàu Công suất

tương đối (HP/DWT)

Công suất tương đối (HP/khách)

Hiệu quả vận tải

(T.Knot/HP)

Hệ số hải quân

© Tàu dầu 0.1-0.4 270-370 Tàu hàng rời chở xô 0.1-0.4 270-370 Tàu hàng khô bách

hoá 0.3-0.9 180-300 Tàu Container 1.0-1.5 220-320 Tàu khách biển 0.8-1.5 0.1-0.4 180-260

Tàu cánh ngầm 20-75 0.3-4

Tàu đệm khí 60

Tàu phá băng 1.3-2.5

Tàu trượt 0.28-2.8

Khi lựa chọn DTĐL lai chân vịt biến bước hoặc qua hộp số, bên cạnh các

tính năng ưu việt cần xem xét thêm những vấn đề như bảng sau:

Bảng 1.5 So sánh HTĐL chân vịt biến bước và gián tiếp hộp số ( tàu hàng

20,000 HP)

HTĐL diesel truyền

động trực tiếp qua CVBB trung tốc truyền động HTĐL diesel

hộp số Hiệu quả kinh tế Thấp hơn Cao hơn 1.7-

2.8%

Chi phí đầu tư ban đầu Cao hơn Thấp hơn 2-3 %

Chi phí nhiên liệu Nhiều hơn Thấp hơn 0.5 %

Mức lợi dụng dung tích

khoang Thấp hơn Cao hơn 0.5 %

Chi phí bôi trơn Thấp hơn Cao hơn 0.5-2 %

Lượng dầu bôi trơn tiêu thụ Thấp hơn Cao hơn 0.8-1.5

% Chi phí bảo trì Thấp hơn Cao hơn 0.2-0.4

% Khối lượng HTĐL 100% 40%

Diện tích chiếm chỗ 100% 80%

Độ mài mòn sơ mi xy lanh Nhanh Chậm hơn

Chi phí lao động bảo dưỡng

súppáp

Thấp Cao gấp 5 lần

Các phương án lựa chọn HTĐL cho các loại tàu và phương tiện vận tải phù

hợp nên tham khảo trong bảng sau:

Bảng 1.6 Lựa chọn HTĐL, Thiết bị đẩy, Truyền động

Yếu tố đặc trưng con

tàu

Yếu tố HTĐL nên chọn

Thiết bị đẩy và truyền động

Tàu cao tốc DWT

nhỏ

HTĐL diesel cao tốc chiều 1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo

2/ Water jet 3/ Đệm khí

Tàu cao tốc DWT vừa HTĐL diesel cao /

trung tốc/ turbine khí

1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo chiều

2/ Water jet 3/ Đệm khí

Tàu cao tốc DWT vừa trung tốc/ turbine khí HTĐL diesel cao / chiều 1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo

2/ Water jet

Tàu Container tốc và thấp tốc HTĐL diesel trung chiều 1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo

2/Chân vịt-Truyền động trực tiếp

Tàu Container HTĐL turbine

Tàu dầu DWT siêu cỡ HTĐL diesel chậm /

Tàu hàng khô chở xa HTĐL diesel chậm /

trung tốc/ turbine khí/

1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo chiều

hơi 2/Chân vịt-Truyền động trực

tiếp Tàu hàng bao kiện

DWT nhỏ tốc/cao tốc HTĐL diesel trung chiều 1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo

2/Chân vịt-Truyền động trực tiếp

Tàu hàng bao kiện

DWT vừa và lớn

HTĐL diesel chậm / trung tốc/ turbine khí/

hơi

1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo chiều

2/Chân vịt-Truyền động trực tiếp

Tàu dịch vụ cảng HTĐL diesel cao/

trung tốc chiều 1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo

2/Chân vịt-Truyền động trực tiếp

Tàu dịch vụ dầu khí HTĐL diesel cao/

trung tốc

1/Chân vịt-hộp giảm tốc đảo chiều chân vịt biến bước

2/Chân vịt-Truyền động trực tiếp

3/Water jet Tàu công trình HTĐL diesel cao/

-Theo tàu mẫu cùng loại

-Theo sự so sánh một số phương án thiết kế

1.1.10 Xu thế phát triển động cơ trên thế giới

Bảng 1 6 Biểu đồ tỉ lệ (%) HTĐL chế tạo mới trên thế giới*

Loại máy chính Động cơ 2 thì

chậm tốc

Động cơ 4 thì trung tốc

Turbine hơi/Turbine khí Năm 1972 60 10 30 Năm 1976 56 29 15 Năm 1980 62 29 9 Năm 1984 77 18 5 Năm 1988 73 24 3 Năm 1991 73 24 3

*Trích từ "German Marine Equipment" VDMA, Hamburg, Germany, 1994

1.2 Truyền động chân vịt

1.2.1Hệ trục

Chức năng

-Truyền mô men xoắn của máy chính cho thiết bị đẩy

-Truyền lực đẩy của chân vịt qua gối chịu lực đẩy cho thân tàu

-Trong một số trường hợp còn lai dẫn thiết bị phụ như bơm, máy phát đồng trục…

Yêu cầu

-Bền và tin cậy trong môi trường nước

-Bảo đảm an toàn về dao động xoắn, dao động ngang và dao động dọc -Duy trì đường tâm thẳng trong các điều kiện thay đổi thời tiết biển, hàng hoá phân bố, mòn mỏi của bạc đỡ, gối trục…

-Áp suất thử thủy lực ống bao trục, áo trục

-Công thức tính toán và nội dung đo ứng suất dao động xoắn, xác định vùng tốc độ cấm

1.2.2 Truyền động trục lực đẩy

Truyền động trực tiếp chân vịt thường

Truyền động trực tiếp qua chân vịt biến bước

Truyền động gián tiếp qua hộp số

Truyền động gián tiếp qua hộp số và có chân vịt biến bước

Truyền động hệ thống phụt Water-jet

Truyền động tàu đệm không khí

Truyền động chân vịt điện

Truyền động thủy lực chân vịt

1.2.3 Chân vịt, môí ghép chân vịt

-Chân vịt lắp ghép có then

-Chân vịt lắp ghép không then ( sử dụng độ co ngót của lỗ côn chân vịt biến dạng đàn hồi)

-Chân vịt biến bước

-Đai ốc chân vịt phải có chiều ren ngược với chiều với chiều quay tiến của chân vịt

1.2.4 Khớp nối trục và ly hợp

Có khá nhiều loại khớp nối dùng cho các HTĐL:

-Khớp nối bằng bích liền thường dùng cho các trục trung gian, trục đẩy trục chân vịt không dùng khớp nối này vì không rút ra ngoài tàu được

-Khớp nối cứng có then tạo nên bích trục ( tuốc tô)

-Khớp nối cứng có măng sông hai miểng

-Khớp nối côn cứng không then ( khớp nối đàn hôì có bulông côn)

-Khớp nối cứng thủy lực SKF: lỗ của ống lót trong inner sleeve hơi lớn hơn đường kính tiếp xúc với bề mặt của hai trục bề mặt ngoài của nó hình côn và khớp với lỗ côn của ống lót ngoài outer sleeve dày bằng thép hợp kim, có các rãnh dẫn dầu thủy lực , vòng đệm và vành ren bít kín khe hở giữa trục và các ống lót Khi lắp ghép đưa cả hai hệ thống thủy lực kéo dãn ( tách khớp nối ) và đẩy ống bao ngoài Khi tháo khớp đưa hệ thống tách khớp nối vào làm việc

-Khớp nối đàn hồi dùng động cơ trung cao tốc hoặc lai máy phát điện, giảm nhỏ biên độ dao động mô men xoắn

-Khớp nối đàn hồi Geislinger

-Khớp nối xăm khí

-Khớp nối các đăng để nối hai đoạn trục có độ không đồng tâm lớn

-Khớp nối thủy động cho phép thay đổi mô men truyền nhờ sự trượt giữa hai phần trục

-Khớp nối điện từ

Ly hợp của HTĐL có thể có các kiểu dạng sau:

-Bộ ly hợp không đảo chiều: Ly hợp ma sát được điều khiển cơ khí hoặc dầu thủy lực, điện từ, khí nén

-Bộ ly hợp đảo chiều kiểu ma sát, khí nén hoặc ly hợp giảm tốc

1.2.5 Gối đỡ trục

Gối lực đẩy Michell có các guốc đẩy tự chỉnh vị trí, bảo đảm hình thành ma sát ướt tỳ lên vành đẩy và thân gối đẩy Độ xê dịch dọc trục của gối đẩy Michell khoảng 0,6-1,0 mm

Gối trung gian dùng để đỡ các đoạn trục từ bích trước trục chân vịt đến bích ra động cơ chính/bích ra hộp số hoặc gối đẩy:

-Gối có máng đỡ bôi trơn bằng dầu theo kiểu văng té nhờ vòng dầu hoặc cơ cấu gạt dầu từ các te riêng từng ổ một, nước biển làm mát gối đỡ

-Ổ lăn dùng cho gối trung gian, bôi trơn bằng mỡ, thân ổ gồm hai nửa, cho phép lắp vào hệ trục; có đủ mọi cỡ tiêu chuẩn cho cả trục lớn

-Gối trung gian Michell có nhiều guốc đỡ nghiêng, bôi trơn bằng dầu, guốc

có đầu ống dẫn nước từ bơm đến mút trước và mút cuối của ống bao trục bôi trơn bằng dầu có bộ kín dầu, thường làm kiểu simplex

CHƯƠNG 2: ĐỘNG LỰC ĐẨY THÔNG THƯỜNG

2.1 Giới thiệu

Thường thường việc thực hiện chức năng động lực đẩy tàu được thực hiện thông qua các chân vịt và trong đa số các trường hợp chỉ dùng một chân vịt mà thôi Chân vịt này quay được nhờ hệ thống trục thường được lai bởi động cơ diesel Ngoài ra, trong hầu hết trường hợp chân vịt là loại định bước Trục lai bao gồm trục chân vịt hay còn gọi là trục đuôi và ít nhất có một trục trung gian Chân vịt thường là đồng thau đúc (hợp kim đồng đỏ-niken-thau nhôm) còn trục là thép rèn Hệ động lực thông thường sử dụng động cơ chính là động cơ diesel

Do sử dụng chân vịt định bước nên động cơ chính thường là loại động cơ đảo chiều trực tiếp Hộp số đảo chiều chỉ dùng với động cơ nhỏ (loại động cơ quay một chiều)

Sử dụng nhiều chân vịt đối với tàu cao tốc như tàu khách và tàu bị hạn chế

về chiều chìm hoặc khi công suất tổng cần thiết cao quá mức đối với một chân vịt

Sau đây là mô tả buồng máy động cơ thông thường bố trí trên tàu hàng trung bình

Ở đa số các tàu, buồng máy được bố trí ở phía đuôi tàu và được thu gọn tới mức tối thiểu về chiều dài để tăng khả năng cao nhất bố trí khoang hàng theo chiều dài và làm tàu không bị dài hơn mức cần thiết Tuy nhiên, ở dạng vỏ tàu thon hơn như tàu container lớn hơn thì buồng máy được đặt tiến thêm ra phía trước, khoảng 1/3 thân tính từ đuôi tàu Tàu khách và tàu ro-ro có buồng máy được bố trí ưu tiên tăng theo chiều dài nhưng hạn chế về chiều cao để giảm tổn thất tối đa theo chiều cao tại nơi bố trí buồng ở hoặc nơi để xe hơi

Các thiết bị máy móc khác nhau dành cho hệ động lực đẩy và phát điện được bố trì trong buồng máy: Các động cơ chính, máy phát điện, hệ thống nước làm mát bằng nước ngọt và nước biển, hệ thống khởi động, hệ thống nhiên liệu, hệ thống khí xả, hệ thống dầu bôi trơn, hệ thống không khí khởi động, và tất cả các

hệ thống phụ khác như hệ thống lacanh, ballast, hệ thống khí phục vụ, hệ thống nước ngọt… Hệ thống điều hòa không khí, hệ thống máy lạnh thường được lắp đặt tại các buồng riêng Trong buồng máy còn là nơi bố trí các két dự trữ khác dành cho dầu bôi trơn, nhiên liệu…

Buồng máy của tàu hàng trung bình thường bố trí một động cơ

Buồng máy tàu thủy là tổ hợp phức hợp, hoàn chỉnh Mọi người có thể thấy

ở đó, trong một không gian được thu gọn nhỏ tới mực tối đa cho phép: các động

cơ đẩy, hệ trục, trạm phát điện, các cụm làm mát và sấy nóng dành cho điều hòa nhiệt độ, thiết bị xử lý nhiên liệu, thiết bị hầm sấy nhiên liệu, nước , thiết bị xử lý chất thải, trạm cung cấp nước sinh hoạt, bơm nước làm mát và đường ống, trạm máy nén, các bơm cứu hỏa và hệ thống phân phối, mọi cái dành cho nhu cầu cần thiết và thiết bị hoàn toàn độc lập với nguồn lực bên ngoài Ở đó cá cả các két

dùng chứa nhiên liệu, dầu nhờn, chứa nước sinh hoạt, chứa nước bẩn cẩn thiết, tất cả cá loại két dự trữ, hóa chất, chai gió áp suất cao, các bộ sinh hàn, sấy nóng

và lượng cực lớn và dài các đường ống dành cho các hệ thống khác nhau có các vàn dành cho từng cái, có đường kính phù hợp và đường dẫn tới vị trí theo yêu cầu Tất nhiên các vật tư phụ tùng, thiết bị dự trữ cần thiết cũng được bố trí tại đó

Ngày nay, điều này có thể được thể hiện nhìn thấy được qua sự trợ giúp của các computer Từng hệ thống trên tàu được bố trí hoặc bố trí trong buồng máy đều có thể hiển thị qua bản vẽ 3-D, cho phép đặt từng thiết bị khác nhau với các đường ống theo từng màu sắc của chính chúng để trên màn hình có thể tránh cho việc bố trí thiết kế các đường ống phải được lắp đặt tại nơi không có không gian phù hợp hoặc nơi đã có các đường ống khác lắp đặt rồi Trong quá khứ trước đây các mô hình lớn và phức tạp phải được tạo nên để cho thấy liệu buồng máy có

đủ chỗ để cho thiết bị lắp đặt không

2.2 Loại động cơ:

Động cơ lai chân vịt có thể được chia thành 3 loại:

-Động cơ diesel 4 kỳ cao tốc, vòng quay cao hơn 960 vg/ph

-Động cơ diesel 4 kỳ trung tốc, vòng quay nằm trong khoảng 240-960 -Động cơ diesel thấp tốc (patanh bàn trượt) vòng quay dưới 240 vg/ph

Đang lắp đặt động cơ diesel lên bệ máy của nó

Đối với động cơ cỡ lớn, việc tháo lắp bảo dưỡng được tiến hành ngay trên tàu không thể thực hiện được nếu thiếu các kỹ sư lành nghề và dụng cụ chuyên dùng

Động cơ hai kỳ thấp tốc hãng Man

Động cơ cao tốc và trung tốc lai chân vịt sau khi được giảm tốc nhờ hộp số Động cơ cao tốc thường thấy ổ tàu nhỏ như là tàu lai dắt tại cảng và tàu nội thủy

Động cơ trung tốc thường thấy ở các tàu cỡ trung khác nhau và tàu kéo biển hoặc tàu nơi mà chiều co buồng máy bị hạn chế như tàu Ro-ro, tàu khách Động cơ lai chân vịt này cũng cần hộp số để giảm tốc

Động cơ thấp tốc lai trực tiếp chân vịt và thường được lắp đắt trên tàu hàng lớn, nhiều nhất ở các tàu trên 30 000 DWT

Hình dưới đây mô tả hình cắt động cơ trung tốc bố trí xi lanh chữ V, tăng

áp có làm mát khí tăng áp Động cơ có piston và xi lanh đặc biệt (piston dạng bậc,

xi lanh có lắp thêm vành cạo muội chống mòn) và hệ thống súp páp có lắp cánh quay ở phần chân súp páp giúp xoay tròn đều, làm sạch muội bám ở nấm súp páp, làm mòn đều, chống kẹt súp páp Ngoài ra động cơ còn trang bị hệ thống điều khiển định thời cho phun nhiên liệu và cho thời điểm đóng mở súp páp

Tháo lắp piston động cơ hai kỳ cỡ lớn

Ghi chú :1-Trục khuỷu có gắn đối trọng 2-Thanh truyền

3-Piston dạng có bậc 4-Sơ mi xi lanh

5-Vành cạo muội chống mòn 6-Nắp xi lanh

7- Xi lanh riêng biệt 8-Khung cac-te

9-Nắp ổ đỡ trục khuỷu 10-Bulong ổ đỡ balie bên sườn

11-Bulong nắp ổ đỡ balie 12-Bulong nắp máy

13-Trục cam bơm nhiên liệu 14-Bơm cao áp

15-Ống dẫn nhiên liệu 16-Thanh đẩy

17-Trục cam điều khiển súp páp 18-Đòn gánh

19-Súp páp xả có cánh hướng dòng 20-Súp páp nạp

21-Súp páp khởi động 22-Vòi phun nhiên liệu

23-Ống dẫn khí tăng áp 24-Ống dẫn khí xả

25-Ống dẫn nước làm mát 26-Bộ làm mát khí tăng áp

27-Turbin tăng áp khí xả 28-Bộ điều chỉnh thời điểm phun

29-Thiết bị điều chỉnh thời điểm súp páp 30-Bộ tác động của bộ điều tốc

Máy lọc ly tâm –loại không thể thiếu khi dùng nhiên liệu nặng HFO

2.3 Nhiên liệu

Bên cạnh các vấn đề như kích thước của tàu, không gian hiện có và công suất yêu cầu thì nhiên liệu dùng cho động cơ cũng là một tiêu chuẩn để lựa chọn dùng động cơ loại này hay loại khác Dầu MDO (diesel oil) là loại tốt nhất, tạo ra

ít muội bẩn nhất nhưng lại đắt tiền Loại dầu gọi là nhiên liệu năng (HFO-Heavy Fuel Oil) là loại rẻ hơn nhiều nhưng yêu cầu các hệ thống bổ sung như làm sạch và hâm sấy trước Loại này tạo nhiều cặn bẩn và khí xả dơ Nó cũng có chứa nhiều lưu huỳnh hơn dầu diesel MDO Loại nhiên liệu này chỉ phù hợp cho động cơ trung tốc và thấp tốc Động cơ cao tốc yêu cầu sử dụng dầu diesel chất lượng cao

Nhiên liệu nặng có độ nhớt cao

và không thể qua vòi phun để phun vào

xi lanh nếu không được xử lý trước

Nhiên liệu này cần được hâm sấy để có

độ nhớt, tỷ trọng tạo điều kiện tốt nhất

để phân ly nhằm loại bỏ nước, cặn bẩn

ra khỏi dầu tại máy phân ly ly tâm

Trước khi phun vào động cơ, nhiên liệu

này được hâm sấy lần nữa để đạt độ

nhớt phù hợp việc tạo sương sau khi

được phun vào xi lanh động cơ

Nhiên liệu trên tàu được chứa trong két trên tàu, các bồn dầu Ở tàu hàng thường chứa dầu ở két đáy đôi Nhiên liệu thường được tàu cấp dầu cung cấp qua các ống rồng trực tiếp lên các két của tàu

Từ các két này nhiên liệu được bơm vào các két nhỏ hơn trong buồng máy, thường

là các két có tên két lắng bố trí cao và tại đó nhiên liệu nặng được lắng một phần các cặn bẩn và nước xuống đáy két Qua các miệng hút bố trí cao trong két lắng, nhiên liệu được bơm tới máy lọc phân ly Khi qua máy lọc phân ly, cặn bẩn và nước trong dầu sẽ được tách ra và xuống thẳng két chứa bẩn để rồi sẽ thành phần dầu bẩn sau này sẽ được xử lý bằng cách bơm lên bờ khi có điều kiện hoặc đốt bỏ

Các đầu nối quốc tế của ống góp

dầu tàu container lớn

ở nồi hơi đốt rác, phần nhiên liệu được máy phân ly lọc sạch sẽ được dẫn tới các két dùng hàng ngày có tên là két trực nhật

Nhiên liệu sạch từ két trực nhật được bơm thấp áp đưa tới các phin lọc và

bộ hâm sấy sau đó tới bơm cao áp là những bơm thường có nhiệm vụ tạo áp suất cao cũng như định lượng, định thời điểm cho nhiên liệu tới vòi phun để phun vào buồng cháy Thường mỗi xi lanh sẽ có một bơm nhiên liệu áp suất cao hoạt động độc lập nhưng cũng có trường hợp ở động cơ nhỏ và động cơ trung bình, các bơm cao áp được bố trí thành cụm Dầu dư thừa sau bơm cao áp, tùy thuộc vào yêu cầu của động cơ sẽ chảy ngược trở lại két trực nhật (hoặc két hòa trộn –nếu có)

Hệ thống nhiên liệu cho động cơ diesel tàu lớn

Bơm nước làm mát

Một trong các kiểu động cơ mới hiện có trang bị hệ thống nhiên liệu phun

chung (common rail fuel system) Bơm nhiên liệu áp suất cao có nhiệm vụ duy trì

áp suất phun không đổi trong hệ thống ống nhiên liệu cao áp Giữa các ống này và vòi phun có bố trí van điều khiển bằng điện để đóng hoặc mở dòng nhiên liệu tới vòi phun Việc đóng hoặc mở van đó được điều khiển thông qua computer sẽ cho phép điều chỉnh lượng cung cấp và thời điểm cung cấp theo ý muốn đối với từng

xi lanh và cho khả năng điều khiển tốt trong khi vận hành

2.4 Làm mát

Tất cả các động cơ diesle đều sinh nhiệt và cần làm mát Việc làm mát này

có thể được tiến hành nhờ không khí làm mát nhưng thông thường là dùng nước

Có thể dùng bơm lấy nước ngoài mạn qua hệ thống thông biển để đưa vào làm mát cho động cơ sau đó đẩy ra ngoài mạn qua van mạn Hệ thống này được chỉ sử dụng ở tàu nhỏ hoặc một số tàu lớn trước đây

Tàu lớn hiện này sử dụng hệ thống làm mát kín dùng nước có chứa các chất kìm hãm để bảo vệ động cơ khỏi ăn mòn Nước làm mát được làm lạnh ở bầu trao đổi nhiệt đặt bên ngoài động cơ Nước biển là tác nhân làm mát nước ngọt tại bầu trao nhiệt cũng được bơm riêng lấy từ ngoài mạn và sau khi thực hiện trao đổi nhiệt nước biển này cũng được đưa qua ra mạn Ở tàu nhỏ thiết bị trao đổi nhiệt có thể được bố trí ngay tại khoang lấy nước hoặc van thông biển để dùng nước biển giải nhiệt cho bộ trao đổi nhiệt Điều đó tiết kiệm nhóm bơm dành cho nước biển

Ngoài ra còn có thể trang bị bộ sinh hàn

dành cho khí tăng áp, bộ sinh hành dành cho

các động cơ phụ, bộ sinh hàn dùng cho nồi hơi,

bộ sinh hàn dầu nhờn, bộ ngưng tụ máy chưng

cất…; các bộ sinh hàn trên đều có thể dùng

nước ngoài mạn để giải nhiệt

Bộ sinh hàn, bơm và cũng như phin lọc

thường được bố trí song song và được kết nối

hoặc tách ly khỏi hệ thống thông qua hệ thống

van cần thiết cho phép tiến hành bảo dường và

làm vệ sinh trong khi đang hoạt động

Bên cạnh các bơm làm mát chính, phụ

và dự trữ sự cố còn có các bơm dành cho hệ

thống cứu hỏa hoặc nhóm bơm la canh, ballast

Để tăng cường độ tin cậy cho các hệ thống,

thường người ta cố gắng thiết kế hệ thống ống

cho phép dùng nhóm bơm này thay thế hoặc bổ

sung cho nhóm bơm khác nhưng với những

nguyên tắc an toàn như: không cho phép dùng bơm cứu hỏa để hút lacanh buồng máy

hệ thống tự làm sạch gắn với máy để phân ly dầu trong quá trình động cơ hoạt động qua đường dầu trích từ hệ thống bôi trơn tới hệ thống tự làm sạch phân ly ly

Hệ thống bôi trơn động cơ lớn

1-Động cơ chính 2-Két chứa dầu bôi trơn rò rỉ

3-Phin lọc cửa hút 4-Bơm dầu bôi trơn

5-Bộ sinh hàn dầu bôi trơn 6-Van điều chỉnh nhiệt độ tự động

7-Phin lọc dầu bôi trơn 8-Bơm dầu bôi trơn patanh bàn trượt 9-Lối dầu bôi trơn vào patanh bàn trượt 10-Lối vào dầu bôi trơn