Đồ án môn học thiết kế đường

Đồ án môn học thiết kế đường

Phần mở đầu MỤC ĐÍCH - NỘI DUNG CỦA THIẾT KẾ ĐỒ ÁN MÔN HỌC

I MỤC ĐÍCH

Trên thế giới cũng như hiện nay, đối với các nước có nền công nghiệp và kinh tế phát triểnthì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược Nó là huyết mạch của đất nước

Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có

cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng

Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thựctiễn, với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn,nhanh nhậy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoáđất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy,các cô trong bộ môn nói riêng

II NỘI DUNG

Là một sinh viên lớp 64DLCD06 - Trường Đại Học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải HàNội, được sự đồng ý của Bộ môn Đường Bộ, khoa Công Trình và Ban giám hiệu Trường Đại họcCông Nghệ Giao Thông Vận Tải em được làm đồ án thiết kế môn học với nhiệm vụ tham gia thiết

kế một đoạn tuyến nằm trong tỉnh Bình Phước

Đồ án gồm hai phần:

- Phần thứ nhất: Thuyết minh dự án đầu tư K-L

- Phần thứ hai: Bản vẽ thiết kế kỹ thuật tuyến K-L

Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế nên đồ án này của em khôngthể tránh khỏi thiếu sót Thành thật mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy vàcác bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn

1

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo Trường Đại học Giao thông Vận tải –

Hà Nội đã nhiệt tình dạy dỗ, các thầy cô bộ môn đường bộ đã hướng dẫn chuyên môn

Đặc biệt cảm ơn THẦY GIÁO LÊ QUANG HUYvà THẦY GIÁO TRẦN NGỌC HƯNG đã trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành đồ án môn học này môn học này

2

Chương 1:

GIỚI THIỆU CHUNG1.1 Tổng quan

1.1.1 Vị trí địa lý khu vực tuyến đi qua :

Huyện Đồng Phú-Tỉnh Bình Phước nằm sâu ở trung tâm vùng Đông Nam Bộ, địa bàn Đồng Phú được bao quanh bởi hai con sông lớn là: sông Bé và sông Đồng nai, cùng với nhiều suối chảy qua như: suối Rạt, suối nước trong, suối Giai, suối Lam, suối Mã Đà và nhiều suối nhỏ với lưu lượng ít, rải rác ở khắp vùng trong huyện, nằm trong khoảng toạ độđịa lý từ10046’9”B - 107014’14”Đ Độ cao trung bình từ 50- 120m so với mực nước biển Huyện Đồng Phú nằm ở phía đông nam tỉnh Bình Phước, phía tây giáp huyện Chơn Thành và thị xã Đồng Xoài, phía Bắc giáp Phước Long, phía tây bắc giáp Bù Đăng, phía đông giáp Vĩnh Cửu, phía nam giáp Phú Giáo

Tỉnh Bình Phước có diện tích tự nhiên là 935,4 km2, là địa bàn có vị trí chiến lược hết sứcquan trọng, có đường quốc lộ 14, đường tỉnh 714 đi qua, đây là những con đường giao thông huyết mạch nối liền Đồng Phú với Tây Nguyên, Thành Phố Hồ Chí Minh và nước bạn Campuchia Bên cạnh đó còn hàng có hàng trăm km đường liên xã và đường tỉnh 753 nối liền các xã trong huyện với nhau

Hai điểm K-L mà tuyến đi qua thuộc địa phận Huyện Đồng Phú , tỉnh Bình Phước

b Về tài nguyên khoáng sản:

Đá xây dựng- Bao gồm có đá bazan, feralit nâu đỏ và 1 ít đất xám trên phù xa cổ; đábazan đã được khai thác ở khá nhiều điểm, song việc điều tra, quản lý còn nhiều hạn chế,đây là nguồn tài nguyên khá phong phú trên địa bàn

c Về tài nguyên rừng:

So với các huyện khác của tỉnh , diện tích đất lâm nghiệp huyện Krông Năng không lớn,đến năm 2008 có 7.364 ha, trong đó chủ yếu là rừng đặc dụng 100 ha, rừng phòng hộ5.940,3 ha, rừng sản xuất chiếm tỷ lệ ít Diện tích trồng cây lâu năm là 30.905,5 ha chủyếu là cây cà phê, cao su, điều; trong đó cà phê là 25.662 ha, diện tích cao su là 3.155 ha,

hồ tiêu là 286,8 ha

d Về tài nguyên du lịch:

Có nhiều khu du lich như:

+ Hồ suối Lam: ở khu vực xã Thuận Phú nơi đây có 1 hồ khá rộng, quanh năm nước trongxanh, in bóng những hàng cây cao su tươi tốt xung quanh

+ Hồ Sóc Xiêm: Khu du lích Sóc Xiêm thuộc xã An Phú cách Hồ Chí Minh Chừng120km Nơi đây rất thích hợp cho loại hìm du lịch săn bắt và câu cá trên hồ nước trongxanh, thơ mộng với những thác nước ở giữa vùng rừng đồ cao nguyên

+ Khu vực Bà Rá – Thác Mơ:Nơi đây đã xây dựng một nhà bia rất sang trọng để tưởngniệm các chiến sỹ đã hy sinh trong khu vực Bà Rá

e Về mạng lưới giao thông:

Trên địa bàn tỉnh giao thông được thông suốt nối trong và ngoài tỉnh, hầu hết được nhựa hóa

- Quốc lộ 13 từ cầu Tham Rớt (ranh tỉnh Bình Dương) đi theo hướng Nam – Bắcqua trungtâm huyện Chơn Thành, Bình Long đến điểm cuối là cửa khẩu Hoa Lư (ranh Vương quốc Campuchia) với tổng chiều dài là 79,90 km (đã nâng cấp đường bê tông nhựa 38,90 km láng nhựa là 41km Đoạn từ Thành Phố Hồ Chí Minh đi Bình Phước đã mở rộng, thảm bê

3

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

tông nhựa với 04 làn xe đến huyện Bình Long

- Quốc lộ 14 nối các tỉnh Tây Nguyên qua Bình Phước về Thành phố Hồ Chí Minh với 112,70 km là đường bê tông nhựa, sắp tới sẽ nối với Tây Nam Bộ (đoạn đi qua thị xã Đồng Xoài, tỉnh Bình Phước dự kiến mở rộng 4-6 làn xe) Điểm đầu giao với Quốc lộ 13 tại ngã tư Chơn Thành đến giáp ranh tỉnh Đắk Nông

- Đường ĐT 741: kết nối trung tâm tỉnh với các huyện Đồng Phú, Phước Long có hướng gần như song song với QL13, đây là tuyến đường nối với Thành phố Hồ Chí Minh qua Bình Phước có chiều dài tuyến 135,8 km (67 km đường bê tông nhựa 04 làn xe; 50,8 km đường láng nhựa và 18 km đường sỏi đỏ) Điểm đầu tại Bàu Trư (ranh tỉnh Bình Dương), điểm cuối tại xã Bù Gia Mập (ranh tỉnh Đắk Nông)

- Các tuyến đường liên huyện đã được láng nhựa, gần 90% đường đến trung tâm

- Các tuyến đường nối với tỉnh Tây Ninh, tỉnh Lâm Đồng đã được láng nhựa rất thuận tiệncho giao thông Đường nối với tỉnh Đồng Nai đang nâng cấp mở rộng

- Dự kiến đến năm 2020-2025 sẽ có tuyến đường sắt xuyên Á đi qua cửa khẩu quốc tếHoa Lư – tỉnh Bình Phước với tuyến đường sắt đi thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnhMiền Tây Nam Bộ Tuyến đường xuyên Á sẽ nối với các nước Campuchia, Lào, Myanma,Malaysia, Thái Lan thuận lợi cho lưu thông hàng hóa và người qua lại giữa các nước trongkhu vực

1.2 Các căn cứ pháp lý để lập dự án đầu tư bao gồm:

- Căn cứ Luật số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội nước cộng hòa xãhội chủ nghĩa Việt Nam khóa XI, kỳ họp thứ 4 về xây dựng; Luật số 38/QH12 ngày19/6/2009 của QH khóa 12, kỳ họp thứ 5 sửa đổi bổ sung một số điều của các luật liênquan đến đầu tư xây dựng cơ bản;

- Căn cứ Nghị định số: 15/2013 NĐ-CP ngày 06/02/2013 của Chính Phủ về quản lýchất lượng xây dựng công trình;

- Căn cứ Nghị định số: 12/2009 NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính Phủ về quản lý

dự án đầu tư xây dựng công trình;

- Căn cứ Nghị định số: 112/2009 NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính Phủ về quản

lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;

- Căn cứ Thông tư số 03/2009/TT-BXD ngày 26 tháng 03 năm 2009 của Chính

phủ về việc Quy định chi tiết một số nội dung của Nghị định số 12/2009/NĐ-CP

ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

- Căn cứ Nghị định số 85/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Chính phủ về hướngdẫn thi hành luật đấu thầu và lựa chọn nhà thầu theo luật xây dựng;

- Căn cứ Thông tư 02/2007/TT-BXD, ngày 14 tháng 2 năm 2007 của Bộ Xây dựng

về việc hướng dẫn một số nội dung về lập, thẩm định, phê duyệt Dự án đầu tư xây dựngcông trình

1.3 Các quy trình, quy phạm áp dụng:

4

1.3.1 Quy trình khảo sát:

- Quy trình khảo sát đường ô tô: 22 TCN 263- 2000

- Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình: 96 TCN 43 – 90

- Công tác trắc địa trong XD – yêu cầu chung: TCXDVN 309 – 2004

- Quy trình khảo sát thuỷ văn: 22 TCN 27 – 84

- Quy trình khảo sát địa chất: 22 TCN 27 – 84

- Quy trình khoan thăm dò địa chất: 22 TCN 259-2000

- Quy trình thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn(SPT): TCXD 221 – 1999

- Quy trình thí nghiệm đất xây dựng: TCN 4195-1995 và 4202-1995

- Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu: 22TCN 262-2000

- Quy trình thử nghiệm xác định mô đun đàn hồi chung của kết cấu bằng cần đo độ võngBenkelman: TCVN 8867:2011

1.3.2 Các quy trình quy phạm thiết kế:

- Đường ôtô tiêu chuẩn thiết kế : TCVN 4054 -2005

- Quy phạm thiết kế đường phố, quảng trường đô thị: TCXDVN 104 -2007

- Quy trình thiết kế áo đường mềm: 22TCN 211-06

- Quy trình thiết kế áo đường cứng: QĐ3230 /QĐ-BGTVT

- Tính toán dòng chảy lũ: 22 TCN 220 – 95

- Quy phạm thiết kế tường chắn đất: QP23 – 65

- Quy phạm KSTK nền đường ô tô qua vùng đất yếu: 22 TCN 262 – 2000

-Điều lệ biển báo đường bộ: QCVN41:2012/BGTVT

- Tiêu chuẩn thiết kế cầu: 22 TCN 272-05

- Các thiết kế điển hình cống, cống bản , tường chắn v v

1.4.Mục tiêu đầu tư dự án :

- Xây dựng tuyến đường góp phần hoàn chỉnh mạng lưới giao thông trong khu vực.Tuyến đường hiện tại là tuyến đường chính là huyết mạch giao thông nối trung tâmhuyện là các huyện khác trong tỉnh

- Xây dựng tuyến đường đáp ứng được mục tiêu phát triển KT-XH của địa phương

- Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về kinh tế,văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của

5

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

nhân dân trong vùng cũng như tăng khả năng vận chuyển hàng hoá, sự đi lại của nhândân

- Vì vậy việc đầu tư nâng cấp, cải tạo tuyến đường là rất cần thiết và cấp bách Dự

án sẽ tạo ra bộ mặt mới cho nhân dân ( như điện, đường, trường, trạm ) góp phần thúcđẩy hơn nữa sự phát triển bộ mặt giao thông để từng bước đáp ứng yêu cầu công nghiệphóa , hiện đại hóa kinh tế nông nghiệp nông thôn

Chương 2:

TÌNH HÌNH KINH TẾ - XÃ HỘI KHU VỰC TUYẾN

2.1 VỊ TRÍ KHU VỰC TUYẾN

Huyện Đồng Phú là một huyện nằm phía đông bắc tỉnh Bình Phước , cách trung tâm tỉnh

lỵ 50 km theo đường Quốc lộ 14, tỉnh lộ 14có diện tích tự nhiên 935,4km2, dân số trung bình 86.896 người, mật độ dân số bình quân khoảng 93người/km2 ,có 11 đơn vị hành chính, trong đó có 1 thị trấn và 10 xã gồm: (gồm: thị trấn Tân Phú, Thuận Lợi, Thuận Phú,Đồng Tâm, Đồng Tiến, Tân Phước, Tân Hưng, Tân Lợi, Tân Hòa, Tân Tiến, Tân Lập).Địahình của Đồng Phú là địa hình đồng bằng tương đối bằng phẳng, xen kẽ những đồi thấp lượn sóng, nhiều cảnh quan thiên nhiên đẹp; đất đai, khí hậu, thời tiết khá thuận lợi cho phát triển nông nghiệp hàng hoá, phát triển dịch vụ, du lịch, công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp và các ngành sản xuất kinh doanh Hệ thống giao thông nông thôn đã định hình và phát triển, đảm bảo lưu thông hàng hoá tốt cả 2 mùa, hệ thống mạng lưới điện Quốc gia đãđến được hầu hết các xã trên địa bàn, các công trình phục vụ sản xuất nông nghiệp được xây dựng và ngày càng phát huy hiệu quả Những điều kiện trên là cơ sở và động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của huyện theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá với cơcấu phát triển một nền kinh tế hàng hoá bao gồm nông lâm nghiệp, công nghiệp- xây dựng, dịch vụ mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội và môi trường bền vững

* Dân cư và lao động

Dân cư sinh sống trong khu vực này chủ yếu ở hai điểm K và L, tốc độ tăng dân sốbình quân hàng năm ở mức trung bình, mật độ dân số còn thưa thớt

Tỷ lệ lao động trong công nghiệp và dịch vụ tương đối cao, thành phần dân cưtrong độ tuổi lao động chiếm tỷ lệ lớn song trình độ còn nhiều hạn chế

*Kinh tế

§©y lµ tuyÕn giao th«ng quan träng qua x· K-L , Sau khi x©y dùng tuyÕn sÏ lµ cÇunèi gi÷a c¸c vïng trong khu vùc, lîng vËn t¶i trªn tuyÕn t¨ng, t¹o ®iÒu kiÖn cho viÖc giao

lu hµng ho¸, s¶n phÈm n«ng nghiÖp, ph¸t triÓn c¸c h×nh thøc kinh tÕ th¬ng nghiÖp, dÞch

vô vµ vËn t¶i Thóc ®Èy sù ph¸t triÓn kinh tÕ, chÝnh trÞ, v¨n ho¸, d©n trÝ cña c¸c huyÖn lÎ

6

nói riêng và của tỉnh núi chung … góp phần thực hiện công nghiệp hoá và hiện đại hoá đấtnớc.

2.2HIỆN TRẠNG GIAO THễNG

Nhỡn chung khu vực xung quanh tuyến đường cần nõng cấp cú hệ thống giaothụng kộm phỏt triển Đường giao thụng chủ yếu là cỏc con đường xõy dựng từ nhữngnăm 70 của thế kỷ trước, đến nay đó xuống cấp nghiờm trọng, chất lượng đường xấu hơn

so với cấp kỹ thuật, nhiều chỗ lồi lừm ổ gà ,ổ trõu gõy mất an toàn cho phương tiện giaothụng qua lại, một số chỗ cống thoỏt nước bị hỏng gõy khú khăn cho việc thoỏt nước lưuvực cũng như thoỏt nước mặt trờn đường

Chương 3:

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

Huy động tối đa mọi nguồn lực cho đầu tư phỏt triển, nhất là nguồn lực nhõn lực, ưutiờn đầu tư khai thỏc nguồn tài nguyờn tiềm năng của vựng Cao nguyờn Đẩy nhanhchuyển dịch cơ cấu kinh tế và nõng cao chất lượng tăng trưởng Từng bước xõy dựng hạtầng kinh tế kỹ thuật- xó hội phỏt triển, ưu tiờn cỏc vựng cú nền kinh tế trọng điểm vàvựng kinh tế khú khăn cần đuợc phỏt huy

Để thực hiện phương hướng trờn cần quỏn triệt cỏc quan điểm sau đõy:

Đổi mới mụ hỡnh tăng trưởng và cơ cấu kinh tế từ chủ yếu phỏt triển theo chiều rộngsang phỏt triển hài hoà giữa chiều rộng và chiều sõu, vừa mở rộng quy mụ, vừa chỳ trọngchất lượng, hiệu quả, đảm bảo phỏt triển nhanh và bền vững

7

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

Quan điển phát triển và mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của khu vực đã đượcthông nhất trong nghi quyết của đại hội đảng bộ phương

Theo quyết định số 87/2009/QĐ-TTg ngày 17/6/2009 của Thủ tướng Nguyễn TấnDũng phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội tỉnh Bìn Phước thời kỳ đếnnăm 2020:

3.1 VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ

- Tổng GDP năm 2010 gấp 1,7 lần so với năm 2005; năm 2020 gấp 3,03 lần so với năm

2010 GDP/người năm 2010 đạt khoảng 9,5 – 10 triệu đồng; năm 2020 khoảng 42 – 43,3triệu đồng

Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm giai đoạn 2006 – 2010 đạt khoảng 11% 12%; giai đoạn 2011 – 2015 đạt khoảng 12% - 12,5% và giai đoạn 2016 – 2020 đạtkhoảng 12,5% - 13%;

Chuyển dịch mạnh cơ cấu kinh tế để đến năm 2010 tỷ trọng các ngành nông, lâm, ngưnghiệp chiếm khoảng 48% - 49%; công nghiệp – xây dựng chiếm khoảng 20,5% - 21%

và khu vực dịch vụ chiếm khoảng 30,5% - 31% Đến năm 2015 có cơ cấu tương ứng là35% - 36%; 27% - 28% và 36% - 37%; Năm 2020, tỷ trọng nông nghiệp giảm xuống còn25% - 26%; công nghiệp đạt khoảng 34% – 35% và dịch vụ đạt khoảng 41%;

- Phấn đấu kim ngạch xuất khẩu của tỉnh năm 2010 đạt khoảng 380 triệu USD; năm 2015đạt 600 triệu USD; năm 2020 đạt 1.000 triệu USD;

- Tỷ lệ huy động GDP vào ngân sách khoảng 12% - 13% vào năm 2010; 14% - 15% vàonăm 2015 và 16% - 18% vào năm 2020

- Tổng nhu cầu đầu tư toàn xã hội thời kỳ 2006 – 2010 khoảng 23 nghìn tỷ đồng; thời kỳ

2011 – 2015 khoảng 62 – 63 nghìn tỷ đồng và thời kỳ 2016 – 2020 là 148 – 149 nghìn tỷđồng Tốc độ tăng vốn đầu tư bình quân năm đạt khoảng 19,6% thời kỳ 2006 – 2010;22% thời kỳ 2011 – 2015 và 18,9% - 19% thời kỳ 2016 – 2020

3.2 VỀ PHÁT TRIỂN XÃ HỘI

- Phấn đấu giảm tỷ lệ tăng dân số tự nhiên vào năm 2010 còn 1,5%; năm 2015 còn 1,3%

và năm 2020 là 1,1% Tỷ lệ dân số thành thị chiếm 30% năm 2010; 35% năm 2015 và45,6% năm 2020 Tỷ lệ lao động nông nghiệp trong lao động xã hội năm 2010 là 73% -74% giảm xuống còn 50% - 55% năm 2020;

- Giải quyết tốt các vấn đề xã hội cơ bản, giảm tỷ lệ hộ nghèo xuống còn 15% vào năm

2010 và đến năm 2020 về cơ bản không còn hộ nghèo;

- Phấn đấu tăng tỷ lệ lao động qua đào tạo lên mức 36% vào năm 2010 và 46% vào năm

2020 (trong đó tỷ lệ lao động qua đào tạo là đồng bào các dân tộc thiểu số phấn đấu đạt

từ 30% - 40% trong các năm tương ứng) Giảm tỷ lệ thất nghiệp ở khu vực thành thị

8

xuống còn 3% vào năm 2010 và giảm tỷ lệ lao động thiếu việc làm ở khu vực nông thônxuống còn 5%;

- Phấn đấu đến năm 2008 hoàn thành phổ cập trung học cơ sở trong độ tuổi Năm 2020

có 75% phổ cập trung học phổ thông trong độ tuổi;

- Phấn đấu đến năm 2010 có 85% xã đạt chuẩn quốc gia về y tế và đạt 100% vào năm2015; 100% trạm y tế xã có bác sỹ và 4,3 bác sĩ/vạn dân, đến năm 2020 có 8 – 10 bácsĩ/vạn dân Giảm tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng xuống dưới 25% năm 2010 và xuống còn15% vào năm 2020 (tỷ lệ này đối với vùng đồng bào dân tộc thiểu số phải đạt tương ứng

là 35% và 20%)

3.3 VỀ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

- Phủ xanh đất trống đồi trọc núi trọc, đưa tỷ lệ che phủ rừng lên 50% vào năm 2010 và54% vào năm 2020, tăng diện tích cây xanh ở thành phố và các đô thị khác của Tỉnh;

- Từng bước ứng dụng công nghệ sạch vào các ngành kinh tế của Tỉnh Đến năm 2015các cơ sở sản xuất mới xây dựng phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được

trang bị các thiết bị giảm ô nhiễm;

- Cơ bản hoàn thành việc cải tạo và nâng cấp hệ thống tiêu thoát nước mưa và nước thải ởcác khu đô thị, khu, cụm công nghiệp Đến năm 2010 có 100% các đô thị, khu, cụm côngnghiệp được thu gom và xử lý rác thải, xử lý được 100% chất thải bệnh viện và 60% chấtthải nguy hại Xử lý cơ bản sự cố môi trường trên các dòng sông chảy qua Tỉnh

3.4 VỀ KẾT CẤU HẠ TẦNG CHỦ YẾU

- Đến năm 2020, cải tạo và nâng cấp IV tuyến quốc lộ (quốc lộ 14, 14C, 26 và 27); quyhoạch và xây dựng thêm 2 tuyến mới: Cải tạo và nâng cấp các tuyến tỉnh lộ theo quy môđường cấp III và cấp IV miền núi, nhựa hóa, bê tông hóa 100%; xây dựng các tuyếnđường huyện theo quy mô cấp IV và cấp V miền núi, nhựa hóa và bê tông hóa 80%; nhựahóa và bê tông hóa 100% đường nội thị và 60% đường xã;

- Phấn đấu đến năm 2010 có 95% số hộ dân được sử dụng điện, đến năm 2015 tỷ lệ này100%;

- Năm 2010: 100% số xã trong Tỉnh có mạng điện thoại; 100% các điểm bưu điện vănhóa xã và các trung tâm giáo dục cộng đồng được kết nối internet; mật độ điện thoại bìnhquân đạt 32 – 35 máy/100 dân; mật độ internet đạt 8- 12 thuê bao/100 dân Năm 2020:mật độ điện thoại đạt bình quân 50 máy/100 dân;

9

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

- Năm 2010, bảo đảm 100% dân số thành thị được dùng nước sạch với định mức 120lít/người/ngày đêm và trên 70% dân số nông thôn với bình quân 80 – 90 lít/người/ngàyđêm Đến năm 2020, 100% dân số được sử dụng nước sạch

Phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông, đáp ứng nhu cầu vận tải ở từngthời kỳ, trên khắp địa bàn tỉnh và mang lại hiệu quả kinh tế xã hội và bảo vệ quốc phòng an ninh

- Từ nay đến năm 2020, tiếp tục củng cố khôi phục, nâng cấp các công trình giao thông đường bộ hiện có, hoàn chỉnh mạng lưới, xây dựng mới một số công trình có yêu cầucấp thiết, bảo đảm mật độ mạng lưới đường trên 0,6 km/km2

+ Cải tạo nâng cấp 4 tuyến quốc lộ chạy qua là: QL14, QL14C, QL26, QL27 với tổngchiều dài 397,5km

+ Quy hoạch 2 tuyến mới

+ Nâng cấp 77km tỉnh lộ lên quốc lộ

Trong đó: phấn đấu đến năm 2020 nhựa hóa hoặc bê tông hóa toàn bộ tuyến tỉnh lộ,huyện lộ, đường đô thị; 50% số km đường xã được cứng hóa

4.1.2 Đường thủy

Đường sông: Cải tạo, nạo vét các tuyến quan trọng như: nhằm thoát nuớc nhanh vàomùa mưa lũ để tránh hiện tượng ngập lụt, cung cấp nguồn nước tưới tiêu cho cây côngnghiệp và vận chuyển hàng hoá

4.1.3 Đường sắt

Giai đoạn này tiến hành duy tu bảo dưỡng đảm bảo an toàn tàu chạy và phục vụ vậnchuyển khách và hàng hóa

10

Xây dựng hệ thống rào chắn, đường ngang các đoạn mất an toàn trên toàn tuyến.Xây dựng hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị cảnh báo tự động khi có tàu qua tạinhững nơi không có rào chắn.

4.2 QUẢN LÝ GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG

Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục về luật giao thông đường bộ, trật

tự ATGT, bảo vệ KCHTGT… qua các phương tiện thông tin đại chúng; xây dựng các nộidung, chương trình, phóng sự… phổ biến các quy định pháp luật về giao thông Mở cácđợt tuyên truyền sâu rộng phù hợp với từng đối tượng vùng miền như: tập huấn, hội thảo,các cuộc thi tìm hiểu pháp luật về luật GTĐB, trật tự ATGT, bảo vệ KCHTGT Huy động

sự vào cuộc của các tổ chức chính trị xã hội, tổ chức đoàn thể, các doanh nghiệp trên địabàn tham gia các hoạt động tuyên truyền để nâng cao ý thức khi tham gia giao thông.Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông gắn với bảo vệ công trình giao thông,hành lang an toàn đường bộ và đảm bảo an toàn giao thông trong quá trình thi công côngtrình và phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt

Tăng cường công tác cứu hộ, cứu nạn để giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thônggây ra

4.3 BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG VÀ CẢNH QUAN

Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vựctuyến sẽ đi qua Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên cũng như môi trườngxung quanh, thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà phù hợp với địa hình, cây cối haibên đường và các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên, tạothành một nét vẽ tự nhiên

4.4 NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ THỰC HIỆN QUY HOẠCH

- Sở Kế hoạch và Đầu tư:

Chủ trì phối hợp với Sở GTVT và các Sở, ban, ngành xúc tiến kêu gọi đầu tư cáccông trình dự án trọng điểm

Phối hợp với Sở Tài chính và đơn vị chủ trì thực hiện dự án, tham mưu bố trí vốnthực hiện đề án

Kế hoạch đầu tư các công trình giao thông, thủy lợi giai đoạn 2011-2015 của UBNDtỉnh Đắc Lắc theo quyết định số 1349/QĐ-UBND ngày 31/5/2011 bằng nguồn vốn tráiphiếu chính phủ 11.039 tỷ đồng, trong đó đầu tư giao thông 6.672 tỷ đồng và thủy lợi4.366 tỷ đồng

Chương 5:

HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG KHU VỰC

11

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Mụn Học Thiết Kế Đường

Do đặc thù về vị trí địa lý, hệ thống giao thông của huyện tơng đối phong phú baogồm: Giao thông đờng bộ và giao thông đờng thuỷ Tuy vậy, giao thông đờng bộ vẫn làmạng giao thông chủ yếu của Huyện

a Đờng bộ

Có hai trục giao thông chính là đờng làm bằng đất nhỏ , nhin chung tuyến đơng giaothông giữa 2 huyện còn khá đơn giản, cần đợc nâng cấp và sửa cha thay thế hoàn toàngbằng 1 tuyến đờng mới

b Đờng thủy

trên toàn huyện có các con sông chính, hà hẹ thống kênh mơng phục vụ nớc tới tiêucho cả huyện,phục vụ cho việc trồng cà phê và cây công nghiệp nâu năm, còn trên khảosát tuyến thì nhìn chung là tơng đối thuận lợi không có con sông lớn chạy qua, chỉ có cáccon kênh mơng nhỏ phục vụ cho tới tiêu là chính, nên không ảnh hởng lớn đến việc thicông

c Nhận xét chung về hệ thống giao thông

Huyện Đồng Phỳ có cả giao thông đờng thuỷ và đờng bộ thuận lợi cho phát triển kinh

tế - xã hội Nhng nhìn chung chất lợng thấp, một số tuyến còn khó khăn trong việc đi lạivào mùa ma

Việc phát triển các phơng tiện giao thông còn chậm so với yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của huyện Một số phơng tiện vận chuyển cũ, không an toàn và gây ô nhiễm môitrờng

Để dự bỏo nhu cầu vận tải hàng hoỏ trờn tuyến K-L, sử dụng phương phỏp:

Phương phỏp kịch bản về phỏt triển kinh tế xó hội khu vực hấp dẫn để xỏc định lượnghàng yờu cầu vận tải

Phương phỏp kịch bản được sử dụng để dự bỏo nhu cầu vận tải của cỏc mặt hàngchớnh cú khối lượng lớn như: gỗ, ca cao, cao su, điều, cà phờ, xăng dầu… Vỡ những mặthàng này thường xuyờn biến động về cả sản xuất lẫn tiờu thụ

12

Kết luận :

Qua cỏc điều tra khảo sỏt cho thấy việc triển khai thiết kế và xõy dựng tuyến đườngK– L là rất cần thiết, nú cú vai trũ quan trọng trong việc thỳc đẩy sự phỏt triển kinh tế củavựng cũng như khu vực

Việc xõy dựng tuyến đường K-L sẽ đỏp ứng được sự giao lưu của dõn cư trong vựng

về kinh tế, văn hoỏ, xó hội cũng như về chớnh trị, gúp phần nõng cao đời sống vật chất,tinh thần của nhõn dõn trong vựng

Tuyến đường K-L được xõy dựng làm giảm đi những quóng đường và thời gian đivũng khụng cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoỏ cũng như sự đi lại của nhõn dõn.Đặc biệt nú cũn phục vụ đắc lực cho cụng tỏc quốc phũng bảo vệ tổ quốc Việt Nam xóhội chủ nghĩa

lu hàng hoá, sản phẩm nông nghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thơng nghiệp, dịch

vụ và vận tải Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, chính trị, văn hoá, dân trí của các huyện lẻnói riêng và của tỉnh núi chung … góp phần thực hiện công nghiệp hoá và hiện đại hoá đấtnớc

II Chớnh trị xó hội

Việc xây dựng tuyến K-L là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lợc xoá đói giảmnghèo ở các dân tộc thiểu số, rút ngắn khoảng cách giau nghèo giữa các vùng trong tỉnh,thực hiện công nghiệp hoá đất nớc, tạo điều kiện cho việc lãnh đạo và chỉ đạo của chínhquyền các cấp đợc cập nhật thờng xuyên, ngời dân phấn khởi tin theo Đảng, thực hiện tốtcác chủ trơng chính sách của Đảng và pháp luật Nhà Nớc

Do điều kiện giao thông hạn chế phần nào làm ảnh hởng tới sản xuất hàng hoá, trao

đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng chuyên canh và chăn nuôi từ đó ảnh hởng sự pháttriển trong khu vực Để tạo tiền đề cho chơng trình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung xâydựng kết cấu hạ tầng là một yêu cầu cần thiết và cấp bách và để thực hiện tốt thì giaothông phải đi trớc một bớc

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Mụn Học Thiết Kế Đường

phải đi trớc một bớc Hơn nữa nó còn thể hiện sự quan tâm của Nhà nớc đến vùngsâu, vùng xa Vì thế việc đầu t xây dựng tuyến K-L là phù hợp với xu thế phát triển kinh

Cư dõn Bỡnh Phước cú thể chia làm hai bộ phận: Bộ phận cư dõn bản địa đó sinh sống ở Bỡnh Phước từ lõu đời gồm dõn tộc dõn tộc Jrai và Bahnar, bộ phõn cư dõn mới đến bao gồm người Việt và cỏc dõn tộc ớt người khỏc

2 Địa Hỡnh

Ngoài ra, do đặc điểm kiến tạo của địa hình,B u cỏ còn có những vùng đất tầ ơng đốibằng phẳng, có quy mô diện tích lớn, đồi núi thấp thoải là điều kiện thuận lợi để pháttriển một nền cây công - lâm nghiệp phong phú

mẻ quanh năm, thường cú ớt biến động lớn trong chu kỳ năm

Lượng mưa trung bỡnh từ 1,750- 3150 mm/ năm, độ ẩm tương đối trung bỡnh cả năm từ 85- 87 %, số giờ nắng trung bỡnh cả năm 1890-2500 giờ, thuận lợi cho việc phỏt triển cụng nghiệp và trồng rừng, việc thi cụng cỏc tuyến đường phụ trợ tương đối thuận lợi vàomựa khụ

4 Tỡnh hỡnh vật liệu địa phương.

- Trong khu vực tuyến thi cụng cú nỳi đỏ và đồi đất cú thể khai thỏc làm vật liệuxõy dựng nền mặt đường Đồng thời khu vực dự định đặt tuyến gần cỏc cỏnh rừng gỗ cúthể khai thỏc gỗ làm vật liệu xõy dựng lỏn trại, nhà xưởng, phục vụ thi cụng

5 Điều kiện mụi trường và ảnh hưởng của việc xõy dựng tuyến đến mụi trường và

an ninh quốc phũng

- Khu vực tuyến đi qua cú phong canh rất đẹp, việc xõy dựng tuyến đường sẽ ảnhhưởng tới điều kiện tự nhiờn của khu vực Để hạn chế điều này cần phải cú sự chỉ đạo sỏt

14

sao của các cấp các ngành tránh những ảnh hưởng không đáng có như: phế liệu rác rưởivứt bừa bãi, chặt cây không có quy hoạch…Sau khi xây dựng xong cần phải dọn dẹpsạch sẽ, trồng cây trồng cỏ phù hợp vào các mái taluy

- Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển,ngoài ra con đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho vùng, đặcbiệt là phòng của tỉnh

Chương 9 XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨNKỸ THUẬT TUYẾN

9.1 CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỢC ÁP DỤNG

9.1.1Các quy phạm hiện hành của Việt Nam

TT Các tiêu chuẩn thiết kế của tuyến Ký hiệu

A Khảo sát thí nghiệm

3 Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô trên đất yếu 22 TCN 262

-2000

4 Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình Công tác

trắc địa trong xây dựng- yêu cầu chung Tiêu

22TCN 259-200TCXDVN 359:2004

6 Khảo sát kỹ thuật phục vụ thi công móng cọc 20TCN 160-87

7 Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biện

pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sạt

lở

22TCVN 171-87

8 Quy trình thí nghiệm cắt cánh hiện trường 22TCN 355-2006

15

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

9 Quy trình thí nghiệm xuyên tính (CPR và CPTU) 22TCN 317-04

10 Quy trình thí nghiệm của các chỉ tiêu cơ lý đá, đất xây

12 Đất xây dựng phương pháp thí nghiệm hiện trường –

Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn

TCXD 226-1999

B Thiết kế

315/QĐ-BGTVT

4 Tiêu chuẩn thiết kế (phần nút giao) 22TCN 273-01

QĐ3230/QĐ-BGTVT

7 Gia cố nên đất yếu bằng bấc thấm TCXD 245-2000

8 Vải địa kỹ thuật trong xây dựng nền đất yếu 22TCN 248-98

9 Tiêu chuẩn thiết kế trong thi công và tính toán các đặc

13 Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn

(để thiết kế cống)

22TCN 18-79

14 Kết cấu bê tông và BTCT tiêu chuẩn thiết kế TCXDVN

356-2005

C Thi công và nghiệm thu

1 Kết cấu bê tông và bê tông cốt thép lắp ghép – Quy

phạm thi công và nghiệm thu

TCXDVN 2007

390-2 Công tác đất- Quy trình thi công và nghiệm thu TCVN 447-1987

16

7 Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô

tô, vật liệu thi công và nghiệm thu

11 Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố

xi măng trong kết cấu áo đường ô tô- thi công và

nghiệm thu

TCVN 8858:2011

12 Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu bấc thấm

trong xây dựng nền đường đất yếu

22TCN 236-97

13 Kết cấu gạch đá – Quy phạm thi công và nghiệm thu TCVN 4085-1985

14 Các tiêu chẩn, quy trình, quy phạm có liên quan

9.1.2Các thiết kế định hình

Định hình cống tròn BTCT của viện thiết kế GTVT ban hành

9.1.3 Lưu lượng xe tại thời điểm hiện tại và tại năm thiết kế

9.1.3.1 Nguyên tắc thiết kế

- Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đường nối 2 điểm từ L-M là đường đixuyên qua huyện Bình Phước, đây là khu trung tâm của huyện

- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là đồi núi

- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là:Nqđ15= Nhh15.∑n

i i

i K

P

9.1.2 Phương án và chọn cấp thiết kế:

Nxcqđ 2015 = 1302× (0,2727x1 + 0,1767×2.5 + 0,0922×3 +0,1367x2,5 + 0.053x3 +0,192x 0,3 + 0,0768x0,2 ) = 2037(xcqđ/ngày.đêm)

Thành phần dòng xe:

17

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

Xe con Xe tải 2

trục

Xe tải 3trục

Xe kháchnhỏ

Xe khách

- Căn cứ vào TCVN4054-2005 :

o Độ dốc ngang phổ biến của đoạn tuyến L-M đi qua là > 30%

o Lưu lượng thiết kế xe 2037> 500 (xcqđ/ngày.đêm)

Vậy ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV– MIỀN NÚI

9.2CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG

Thời hạn tính toán: 10 năm

Quy luật tăng trưởng xe trung bình năm: q = 6% năm

9.2.1Xác định cấp đường

Cấp đường: Đường cấp IV, miền núi

Vận tốc thiết kế của đường tương ứng với cấp IV, miền núi V tt =40 km/h.

Trong đó: D : Nhân tố động lực của xe

f : Hệ số cản lăn khi xe chạy, f= 0,02

Pw: Lực cản của gió Pw = 13

V2 F k

b Phương án thiết kế

Với: V: vận tốc xe chạy V=40km/h

F : diện tích chắn gió của xe F=0,75.B.H (B là chiều rộng và H là chiều cao ô tô)

k : Hệ số phụ thuộc vào loại xe

Xét với xe con quy đổi :

k = 0,03; G=3600Kg ; Gk=1800Kg; B =1,8m;H = 2m

Vậy: imax≤

2

0,03.40 1,8.21800.0,5

Vậy kiến nghị chọn imax = 8%

* Xác định imax theo nhân tố động lực của xe :

imax = D - f

Trong đó :

D : là nhân tố động lực của ô tô

f : Hệ số cản lăn khi xe chạy, f= 0,02

Tra biểu đồ nhân tố động lực đối với xe con D =0.12 => imax = 0.12-0.02= 0.1=>imax=10%

Theo TCVN 4054 - 05, với tốc độ tính toán là V = 40Km/h thì độ dốc dọc lớn nhất

là idmax =8% Vậy kiến nghị chọn imax =8%

9.2.3 Tính toán tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước

để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như tránh các chỗ hỏng hóc,các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước

đó gọi là tầm nhìn Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc đềuphải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi

Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển

xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:

19

Sơ đồ 3

3 3

9.2.3.2 Xác định tầm nhìn hai chiều a.Nguyên tắc thiết kế

Tầm nhìn hai chiều được xác định trong trường hợp có hai xe chạy ngược chiều trêncùng một làn xe Hai xe cần hãm kịp thời để không đâm vào nhau Chiều dài tầm nhìn haichiều được xác định theo sơ đồ sau:

b Phương án thiết kế

Công thức xác định tầm nhìn hai chiều:

S2 = 2 lpư+ 2Sh+ loCác thông số tính toán như sơ đồ tầm nhìn một chiều, ta có công thức tính toán:

S2 = 2 lpư+ 2Sh+ l0 = ( ) L o

i

V K V

+

−

*127

*

*8

ϕThay số vào ta có:

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

Xét theo sơ đồ 4, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toànSh1 - Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái để vượt xe Taxét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc nhanh như xe 1

Chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 4 có 2 trường hợp:

- Bình thường: S4 = 6V= 6.40 = 240m

- Cưỡng bức: S4 = 4V = 4.40 = 160m

Theo TCVN 4054 - 05, chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là S4 = 200 m

Vậy kiến nghị chọn S 4 = 200 m

9.2.4 Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu

9.2.4.1 Bán kính đường cong bằng tối thiểu giới hạn R min

Rmin = 127 ( i )

V

ma x sc

2

+ µTrong đó: V: Vận tốc xe chạy (km/h)

tốc 40km/h là 70 m Vậy kiến nghị chọn R min = 125 m

9.2.4.2 Bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường

vận tốc 40 km/h là 125 m Vậy kiến nghị chọn R ttmin = 125 m

22

9.2.4.3 Bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần bố trí siêu cao.

R kscmin =127 ( )

2 n

i

V

− µTrong đó: V: Vận tốc xe chạy (km/h)

µ : Hệ số lực đẩy ngang với µ = 0,04÷0,05 Chọn µ = 0,05

Theo TCVN 4054 - 05, đường cấp IV với vận tốc 40 km/h không cần làm siêu cao thì

bán kính đường cong nằm 600m Vậy kiến nghị chọn R kscmin = 600 m

9.2.5 Độ dốc siêu cao , đoạn nối siêu cao

9.2.5.1 Tính độ dốc siêu cao lớn nhất

a.Nguyên tắc thiết kế

Nghiên cứu sự vận chuyển của ô tô ta thấy khi ô tô chạy trên đường cong bằng ô

tô có xu thế bị trượt hoặc lật đổ về phía lưng đường cong do ảnh hưởng của lực li tâm.Trên các đường cong có bán kính nhỏ sự ảnh hưởng này càng lớn Để đảm bảo an toàn vàtiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ người ta thường xây dựng lànđường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc siêucao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý có lợi cho người lái xe, làm chongười lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ở ngoài đường thẳng khi chưa vàođường cong

b Phương án thiết kế

Theo TCVN 4054-2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa với đường có Vtk=40km/h

là 8%, độ dốc siêu cao nhỏ nhất ta lấy theo độ dốc mặt đường là không nhỏ hơn 2%

Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính Rđược xác định theo công thức :

B R

Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánhtrước hợp với trục xe 1 góc nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đườngthẳng Độ mở rộng của 1 làn xe :

- Đoạn nối mở rộng làm trùng hoàn toàn với đoạn nối siêu cao và đường congchuyển tiếp Khi không có 2 yếu tố này đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

- Có đủ chiều dài để mở rộng 1m trên chiều dài ít nhất là 10 m

- Trên suốt đoạn nối mở rộng, độ mở rộng được thực hiện theo luật bậc nhất

- Đoạn nối mở rộng có một phần nửa nằm trên đường cong và một phần nửa nằmtrên đường thẳng

9.2.7 Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa các đường cong tròn

1 Chiều dài đoạn chêm trong hai đường cong cùng chiều

+ nếu chiều dài đoạn thẳng chêm không có hoặc không đủ thì ta có thể thay đổi bán kính đường cong hoặc thay thế bằng một đường cong duy nhất

+ kết hợp với cắm biển báo hạn chế tốc độ

9.2.7.2chiều dài đoạn chêm trong hai đường cong ngược chiều

25

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

9.2.8 Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi, lõm

9.2.8.1 Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi

Tính cho trường hợp bất lợi nhất là tầm nhìn một chiều: S1 = 40 m

Bán kính đường cong nối dốc lồi được tính :

Rmin = ( )2

2 1

2 1

S

2 2

40

2 1+ 0.1

= 461,77 (m)

Với : d1 = 1 m : Chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường

d2 = 0,1 m : Chiều cao của chướng ngại ngại vật so với mặt đường

Theo TCVN4054-2005 (bảng 19/24) với Vtk =40 km/h thì :

Bán kính tối thiểu thông thường Rlồimin = 1000 m

⇒ Chọn bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất: Rmin = 700 m.

9.2.8 2 Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm

a Theo điều kiện đảm bảo tính êm thuận:

Khi xe chạy vào đường cong đứng lõm, người lái xe thường có xu hướng tăng tốc

xe để lên dốc, do đó thường phát sinh ra vấn đề vượt tải, đông thời gây khó chịu cho hànhkhách Vì vậy phải thiết kế đường cong đứng lõm có bán kính hợp lí nhằm bảo đảm yêucầu trên, theo TCVN ta phải hạn chế gia tốc li tâm b không vượt quá từ 0,5÷0,7 m/s2.Chọn b = 0,5 m/s2

Công thức xác định: Rmin = b

V.13

1

SR

=+

Trong đó: h : Chiều cao đèn pha, lấy h = 1 m

α : Góc mở của đèn pha xe, thông thườnglấy bằng 2o

S1 : Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S1 = 40 m

26

Z là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến giới hạn tầm nhìnNếu Z ≤ Z0 thì tầm nhìn được đảm bảo, Z > Z0 thì tầm nhìn bị che khuất

Ta có: Z =

R

S8

2 0

Vậy để đảm bảo tầm nhìn của người lái xe khi vào đường cong là :Z = 46,9 m.

9.2.10 Các đặc trưng trên mặt cắt ngang đường

*Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức :

27

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

lth

cdgio lx

N

N n

× Ζ

=

Trong đó : + nlx: Số làn xe yêu cầu

+ Nlth: Năng lực thông hành thực tế khi không có phân cách trái chiều và ô

tô chạy chung với xe thô sơ thì theo TCVN4054-2005 ta có: Nlth=1500 (xcqđ/h/làn)

+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt=40km/h thì Z=0,77

+Ncdgio:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

.

0

4 , 323

Vậy ta chọn n lx = 2 làn

*Chiều rộng mặt đường và nền đường:

- Chiều rộng phần xe chạy được xác định như sau:

Vậy chiều rộng nền đường là: B n = 2 x 2,75 + 2 x 1,0 =7,5(m)

Đường có tốc độ từ 40 km/h không cần phải có dải dẫn hướng

28

9.2.11 Thống kê các yếu tố kỹ thuật

ST

T Yếu tố kỹ thuật chủ yếu Đơnvị

Trị số

Trị số kiếnnghị chọnTính toán trong tiêuQuy định

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

CHƯƠNG 10 CÁC GIẢI PHÁP VÀ KẾT QUẢ THIẾT KẾ

10.1 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

10.1.1 Các điểm khống chế

Bao gồm các điểm tại vị trí cầu, cống, vị trí có giao nhau với đường cấp cao hơn,những điểm cao

Căn cứ vào bình đồ tỷ lệ 1:25000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức

là 5m, thiết kế tuyến trên binh đồ có những đường đồng mức bao gồm các công việc sau:

- Vạch các phương án tuyến đi qua 2 điểm K-L

- Đo góc, cắm cong, tính các yếu tố của đường cong

- Đo dài, cắm các cọc chi tiết

- Xác định cao độ tự nhiên của các cọc chi tiết

10.1.2 Các nguyên tắc xác định hướng tuyến

Căn cứ vào bình đồ tỷ lệ 1/25000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức

là 5m, căn cứ vào hai điểm khống chế K-L ta tiến hành vạch tuyến theo các nguyên tắcsau:

+ Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật đó khống chế trước như: Độ dốc dọc lớn nhất,bán kính đường cong tối thiểu, chiều rộng mặt đường để tính toán vạch tuyến

+ Tại các vị trí tuyến đổi hướng, bố trí đường những đường cong nằm có bán kính

đủ lớn bám sát địa hình, tránh việc đào - đắp lớn

+ Tại những nơi tuyến cắt qua dòng chảy, để tạo thuận lợi cho việc thoát nước ởcác công trình nên bố trí tuyến đường vuông góc với dòng chảy

Trong trường hợp khó khăn cho phép tuyến đi xiên góc với dòng chảy để cải thiệnkhả năng thoát nước tại các công trình

+ Giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn, khi có thể nốitrực tiếp bằng một đường cong có bán kính lớn

+ Các đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong phải đủ dài để có thể bố trí đườngcong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao, mở rộng đường cong (nếu có)

30

Nên để đoạn chêm > 200m trong trường hợp khó khăn vẫn phải đảm bảo khôngnhỏ hơn 2V (m) đối với đường cong ngược chiều.

+ Để người lái xe không chủ quan, kém phản xạ khi chạy trên đường thẳng thì cácđoạn thẳng trên bình đồ không được thiết kế quá dài ( không quá 3km) Để đảm bảo sựđều đặn uốn lượn trong không gian tạo cảnh quan cho đường các yếu tố tuyến trên bình

đồ được chú ý phối hợp với các yếu tố trên trắc dọc & trắc ngang Song để tiện lợi choquá trình thiết kế đầu tiên là ta vạch tuyến trên bình đồ Thông qua các đường dẫn hướngtuyến (các phương án) đã vạch tiến hành thiết kế trắc dọc & trắc ngang Tuy các côngviệc thiết kế trắc dọc và trắc ngang làm sau nhưng trong quá trình thiết kế nhất thiết phảixem lại hướng tuyến đã vạch & có thể sửa lại tuyến trên bình đồ sao cho phù hợp với ýđịnh thiết kế

10.1.3 Vạch phương án tuyến trên bình đồ

Tuyến đường K-L là một đoạn trong tuyến đường nối liền trung tâm kinh tế vănhoá của tỉnh Bình Phước Việc vạch tuyến căn cứ vào bình đồ tỉ lệ 1/25000, vào các yếu

tố kỹ thuật của tuyến và các quy định của quy trình để có một tuyến hợp lý

- Tại các vị trí đổi hướng của tuyến bố trí đường cong có bán kính phù hợp bám sátđịa hình để tránh đào đắp lớn

- Các đoạn thẳng trên bình đồ không được thiết kế quá dài ( không quá 3km) sẽ làm cho lái

xe chủ quan dễ gây tai nạn

- Tại những chỗ tuyến đổi hướng liên tục mà có 2 đường cong ngược chiều hoặccùng chiều kề nhau thì phải đảm bảo đủ đoạn chêm để bố trí siêu cao, chuyển tiếp

- Đối với những nơi tuyến giao nhau với dòng nước thì tốt nhất đi tuyến vuông góc vớidòng chảy và nên chọn nơi dòng chảy hẹp, ổn định, thẳng ,tránh tuyệt đối những chỗkhúc sông cong, không ổn định

- Khi thiết kế tuyến trên bình đồ mà chủ yếu địa hình là đồi thoải Tuyến băng qua địa hình

có độ cao lớn nhưng độ dốc thiên nhiên tương đối thoải so với độ dốc cho phép nên chỉcần thiết kế sao cho nền đường đảm bảo ổn định đối với chế độ thuỷ nhiệt 2 bên đường

- Xuất phát từ những nguyên tắc và yêu cầu trên em tiến hành vạch tuyến từ 2 điểm K-L vàcác điểm khống chế khác trên tuyến từ đó tôi quyết định chọn phương án tuyến như đãthiết kế

10.1.4 Thiết kế đường cong trên tuyến

31

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

10.1.4.1 Thiết kế đường cong chuyển tiếp

a.Nguyên tắc thiết kế

Khi thiết kế đường cong trên bình đồ ta cần căn cứ vào góc chuyển hướng, chiềudài các đoạn thẳng mà chọn các bán kính cong sao cho hợp lý, đảm bảo tuyến hài hoà Vì

là đường cấp IV miền núi nên trong các đoạn cua ta bố trí đường cong chuyển tiếp

Đường cong chuyển tiếp là đường cong đặc biệt (đường cong clothoid) chêm giữađường thẳng và đường tròn đảm bảo 2 mục tiêu :

- Bán kính cong thay đổi từ ∞ => R

- Thay đổi điều hòa góc chuyển hướng từ 0 => α

Theo tiêu chuẩn 4054-05, ứng với đường cấp IV-miền núi, ta chọn chiều dài

đường cong chuyển tiếp L ct = 12 m

- Điểm tiếp đầu, điểm tiếp cuối : TD, TC

- Điểm nối đầu, điểm nối cuối : ND, NC

L

φ =2R

Phải thỏa mãn điều kiện 0<

αφ2

−

α

- Chiều dài đường congK = L +K +Lct tr ct

Thông số đường cong nằm của phương án tuyến

- Cấu tạo siêu cao: Làm mặt đường một mái, đổ về phía bụng đường cong và nâng

độ dốc ngang lên trong đường cong

Hai điều kiện đầu bị khống chế bởi điều kiện địa hình và điều kiện tiện nghi xechạy.Vậy bố trí siêu cao là biện pháp hợp lý nhất

+ Độ dốc siêu cao:

Độ dốc siêu cao phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (2% ≤ isc≤ 6%)

Tra quy trình: ứng với đường cấp IV miền núi , R =125 - 300 (m) ta có isc = 4% Với mong muốn thiết kế một đường cong thật thuận lợi cho xe chạy (giảm nhỏ trị số lực ngang) nên chọn độ dốc siêu cao tùy thuộc vào khúc cua của từng đoạn đường

+ Cấu tạo đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao được bố trí với mục đích chuyển hoá một cách điều hoà từ trắcngang thông thường (hai mái với độ dốc tối thiểu thoát nước) sang trắc ngang đặc biệt có

33

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

siêu cao (trắc ngang một mái) Sự chuyển hoá đó sẽ tạo ra dốc dọc phụ ip Tiêu chuẩn quyđịnh với cấp đường V= 40 km/h thì trị số ip = 1 %

b.Tính toán chiều dài đoạn nối siêu cao:

Lnsc: Chiều dài đoạn nối siêu cao

isc: Độ dốc siêu cao (isc = 2% )

in: Độ dốc ngang mặt đường

∆: Độ mở rộng phần xe chạy trong đường congip: dốc dọc phụ ứng với cấp đường V= 40 km/h thì trị số ip = 1 %

Vậy:

sc m nsc

p

B.(i +i ) 5,5.(4+2)

Theo quy định trong TCVN 4054 – 05 đối với đường cấp IV – miền núi,

V=40km/h, isc = 4%, thì chiều dài nối siêu cao tối thiểu là 12 m

Như vậy ta chọn L nsc = 12 m ứng với isc = 4 % (theo quy trình )

b.Tính toán đoạn nối siêu cao và nâng siêu cao

Ta nâng siêu cao và sơ đồ tính toán chiều dai Lsc theo phương pháp quay quanh tim đường

Diễn biến đoạn nối siêu cao gồm 2 đoạn cơ bản là L1 và L2

* Đoạn L1 : đoạn để mặt đường biến đổi từ độ dốc 2 mái thành độ dốc một mái im được tính theo công thức:

m m 1

Một nửa mặt đường còn lại được nâng lên để tạo với bụng đường cong thành một mặt nghiêng

+ một nửa lề đường gia cố và mặt đường phía lưng đường cong được tính theo công thức :

=

x

Với x là khoảng cách từ đầu đoạn nối đến mặt cắt cần tính toán độ nghiêng

*đoạn L2 :là đoạn mà mặt đường và lề gia cố chuyển từ độ dốc một mái im về độdốc siêu cao isc nghiêng về phía bụng đường cong

L2 = Lsc - L1

p m

b

x.i

i = B

Trong đó : ib là độ dốc ngang siêu cao của mặt đường tại vị trí tính toán (%)

+ Tính độ mở rộng của mặt đường tại một cọc bất kỳ trong đoạn thuộc L1 và L2

sc

LTrong đó : W’ =W/2 nếu mở rộng cả 2 bên bụng và lưng đường cong

W’=W nếu mở rộng một bên bụng hoặc lưng đường cong

- Đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay đổi độ dốc và sử dụng các độ dốc nhỏ trên toàn tuyến

- Có hệ thống đảm bảo thoát nước tốt từ khu vực 2 bên đường và lề đường, ngăn ngừa sựphá hoại của nước mặt đối với công trình nền mặt đường

- Đảm bảo cao độ đã được xác định trước tại các điểm khống chế Cao độ nền đắp tại các

vị trí đã đặt cống đều lớn hơn cao độ đỉnh cống ít nhất 0,5m

- Đảm bảo sự lượn đều của trắc dọc tại những vị trí đặt cống

35

Trường ĐHCN GT-VT Đồ Án Môn Học Thiết Kế Đường

- Rãnh dọc có độ dốc tối thiểu 0.5%, đảm bảo thoát nước tốt không bị bồi lắng

- Ở những chỗ tuyến đường thay đổi độ dốc, nếu hiệu số đại số độ dốc lớn hơn 1% thìphải thiết kế đường cong đứng

- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc thi công cơ giới

- Các số liệu cụ thể : Cự ly, cao độ, vị trí cống đều được thể hiện rõ trên bản vẽ trắcdọc có tỉ lệ 1/2000 và 1/200

* Phương pháp thiết kế được áp dụng

Có 3 phương pháp đi đường đỏ trắc dọc: phương pháp đi bao, phương pháp đi cắt

và phương pháp phối hợp bao cắt

- Phương pháp đi cắt là đường đỏ cắt địa hình tạo thành những chỗ đào đắp xen kẽ, trắcdọc đi theo phương pháp này thường gây nên đào sâu, đắp cao, số lượng công trìnhnhiều Phương pháp này thương được áp dụng ở địa hình hiểm trở hoặc trên đường cấpcao

- Phương pháp đi bao là đường đỏ đi song song mặt đất tự nhiên, đi theo phương phápnày thì sẽ giảm khối lượng đào đắp, công trình dễ ổn định, ít thay đổi cảnh quan, khôngphá vỡ cân bằng tự nhiên nơi đặt tuyến Phương pháp này được áp dụng ở vùng đồngbằng, tranh thủ ở vùng đồi

- Phương pháp phối hợp kẻ bao và kẻ cắt là phương pháp chủ đạo trong thiết kế trắc dọctrên tuyến đường tuỳ địa hình tường đoạn mà ta có thể kẻ bao hoặc kẻ cắt cho đường đỏđược hài hoà và hợp lý

- Áp dụng phương pháp kẻ đường đỏ vào phương án tuyến: Ta áp dụng phương pháp kẻphối hợp cho phương án tuyến; phương án tuyến đi qua vùng đồi thấp và thung lũng chonên thường là kẻ bao ở những đoạn cắt qua các mỏm đồi ta kẻ cắt

10.2.2Phương án thiết kế

Đường cong đứng được bố trí với độ đổi dốc lớn hơn 1%

Sau khi đã chọn bán kính đường cong đứng thì các yếu tố còn lại của đường congđược xác định theo công thức sau:

Chiều dài đường cong K = R.(i1 - i2) (m)

Tiếp tuyến đường cong T = R.( 2

i

i1− 2

36

Độ dài phân cự P = 2R

T2

(m)Tung độ các điểm trung gian trên đường cong có hoành độ x được xác định theocông thức: i = ±2R

X2

Trong đó:

R : Bán kính đường cong tại điểm gốc của toạ độ tại đỉnh đường cong

dấu (+) ứng với đường cong đứng lồi

dấu (-) ứng với đường cong đứng lõm

i1,i2 : Độ dốc của hai đoạn nối nhau bằng đường cong đứng

dấu (+) ứng với lên dốc

dấu (-) ứng với xuống dốc

ở trong đồ án thiết kế môn học này để thiết kế trắc dọc em đã sử dụng chươngtrình TKĐ để tiến hành thiết kế Các kết quả thiết kế được thể hiện thông qua hình vẽtrắc dọc

Bảng tổng hợp kết quả thiết bố trí đường cong đứng

10.3 THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG

10.3.1 Quy mô mặt cắt ngang đường :

- Bề rộng phần xe chạy : B =2*2,75=5,5 m (m)

37

- Độ dốc ta luy nền đường đào : 1/1

- Kích thước rãnh dọc : Lấy theo định hình

10.3.2 Các dạng cắt ngang đường

10.3.2.1 Nền đắp

Trường hợp đất đắp thấp hơn 1m thì mái dốc ta luy thường lấy 1/1.5 ÷ 1/3 để tiệncho máy thi công láy đất từ thùng đấu đắp nền hoặc tiện cho máy đào rãnh Nếu nền đấtđắp thấp quá thì phải cấu tạo rãnh dọc hai bên để đảm bảo thoát nước tốt

- Trường hợp đất đắp cao H = 1÷6m thì độ dốc mái ta luy lấy 1:1,5 và thùng đấulấy ở phía cao hơn và phải có đoạn 0,5m để bảo vệ chân mái ta luy

- Nếu độ dốc ngang sườn núi < 20% thì ta phải rẫy cỏ ở phạm vi đáy nền tiếp xúcvới sườn dốc

- Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20÷50% thì bắt buộc phải dùng biện pháp đánhcấp Bề rộng bậc cấp tối thiểu là 1.0 m, nếu thi công bằng cơ giới thì phải rộng từ 3 ÷ 4m

1:1.5

< 1m

38

H = 612m

1 : 1,5

1 : 1,75

h1= 68mh2

Nếu sườn dốc núi lớn hơn 50% thì lúc này không thể đắp đất với mái dốc ta luy được nữa

vì mái ta luy sẽ kéo rất dài mới gặp sườn tự nhiên do đó khó bảo đảm ổn định toàn khối.Khi đó phải áp dụng biện pháp xếp đá ở phía chân ta luy để cho phép mái dốc ta luy lớnhơn

Trường hợp nền đường đắp đất cao H = 6÷12 m thì phần dưới h2 có độ dốc thoải hơn (1:175), phần trên h1 = 6÷8 m vẫn làm theo độ dốc 1:1,5

Nếu nền đường đầu cầu và dọc sông có thể bị ngập nước thì phải cấu tạo mái dốc

ta luy thoải 1:2 cho đến mức thiết kế 0,5m Đồng thời phải căn cứ vào tốc độ nước chảy

và loại đất đắp để thiết kế phòng hộ hoặc gia cố ta luy cho thích đáng

39

1 : 1,5

1 : 1,5

1 Đá cứng - có phong hoá nhẹ - dễ phong hoá 16 1: 0,5 ¸ 1:1,51 : 0,2

4 Đất cát, sét ở trạng thái cứng, dẻo chặt 12 1 : 1,5

10.3.2.3 Nền nửa đào, nửa đắp

Trong đồ án này, em chỉ thiết kế một số trắc ngang điển hình Kết quả được thểhiện thông qua các bản vẽ trắc ngang điển hình

10.3.2.4Tính khối lượng đào đắp nền đường

+ Trong thiết kế lập dự án khả thi phải tính được khối lượng nền đường để tiếnhành so sánh các phương án tuyến thiết kế để thiết kế tổ chức thi công nền đường, bố tríthi công cụ thể, để tính được giá thành, lập dự toán công trình Cơ sở để tính toán khốilượng đào đắp là các bản vẽ trắc dọc, trắc ngang và bình độ địa hình

+ Để tính toán khối lượng đào đắp chính xác rất phức tạp và phải tính tích phân.Trong dự án khả thi cho phép tính theo phương pháp gần đúng Nội dung của phươngpháp như sau:

- Chia tuyến thành nhiều đoạn nhỏ với điểm chia là các cọc địa hình và tại các vịtrí điểm xuyên

- Trong mỗi đoạn, giả thiết mặt đất là phẳng và tính khối lượng đào đắp như thểtích một lăng trụ:

Vđào= (F1đào + F2đào).Ltb/2

Vđắp= (F1đắp + F2đắp).Ltb/2Trong đó: Vđào, Vđắp là thể tích đất phải đào, hoặc đắp trong đoạn

F1đào, F1đắp, F2đào , F2đắp là các diện tích đào, đắp tại đầu và cuối đoạn

10.3.3 Tính toán lớp kết cấu áo đường mềm

10.3.3.1 Nguyên tắc thiết kế

Phải tuân theo nguyên tắc thiết kế tổng thể nền áo đường, tức là trong mọi trườnghợp phải chú trọng các biện pháp nâng cao cường độ và sự ổn định cường độ của khu vựctác dụng để tạo điều kiện cho nền đất tham gia chịu lực cùng với áo đường đến mức tối

40