ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐH GTVT TP.HCM THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB TỈNH TÂY NINH

Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị 4.3 Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ và trên trắc dọc 4.3.1 Tính toán các sơ đồ tầm nhìn xe chạy : - Để đảm bảo an toàn cho xe chuy

CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG

TUYẾN

oOo

I Giới thiệu chung:

- Tên dự án : Xây dựng mới tuyến đường giao thông A - B.

- Địa điểm : Tỉnh Tây Ninh

- Chủ đầu tư : Sở GTVT Tỉnh Tây Ninh

1 Những căn cứ:

I.1 Căn cứ vào quy hoạch giao thông trong vùng, cụ thể:

- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến đường A - B đến năm hiện tạiđạt lưu lượng xe thiết kế N = 2557 xe/ngày đêm

- Điều tra quy hoạch mạng lưới giao thông

- Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường về các đặcđiểm địa hình, địa mạo, điều kiện tự nhiên khí hậu, thủy văn, địa chất…của khu vực tuyến đi qua; về tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị vănhóa, các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng trong vùng

I.2 Sự cần thiết phải đầu tư:

- Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầuvận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng tăng cao, trong khi đómạng lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớn chúng ta sửdụng những tuyến đường cũ mà những tuyến đường này không đủ để đápứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn như hiện nay Chính vì vậy, tronggiai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của Đất nước, việc cải tạo nâng cấpcác tuyến đường có sẳn và việc xây dựng mới các tuyến đường ôtô đãtrở thành nhu cầu thiết yếu

- Tuyến đường A - B chạy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam Khu vựctuyến đi qua là vùng đồi núi Trong khu vực tuyến đi qua hiện thời mạnglưới giao thông còn rất yếu kém, chủ yếu là đường mòn, đường cấp phốisỏi cuộiû đã xuống cấp trầm trọng, bị lún sụt, ổ gà, bong bật gây rấtnhiều khó khăn cho việc đi lại, chuyên chở hàng hóa

- Về kinh tế : khu vực tuyến đi qua có dân cư tương đối thưa chỉ tập trung ở

đầu tuyến Phần lớn là người dân tộc thiểu số sinh sống xen kẻ với ngườikinh Họ sống tập trung ở các thung lũng hoặc gần các sông suối Đờisống kinh tế chưa phát triển lắm Nghề nghiệp chủ yếu là làm rẩy chănnuôi và khai thác lâm sản Trong tương lai khu vực này được đầu tư vàkhuyến khích để phát triển kinh tế trang trại, trồng trọt và chăn nuôi,trong đó chú trọng phát triển cây công nghiệp có giá trị kinh tế cao như:cà phê, tiêu Do đó, để kịp thời đáp ứng sự phát triển kinh tế trongtương lai của khu vực cần có qui hoạch giao thông nông thôn

- Về chính trị : là vùng có vị trí về an ninh chính trị rất quan trọng Chính

vì vậy Đảng và nhà nước rất chăm lo phát triển kinh tế văn hóa tư tưỡngcho người dân Góp phần vào cũng cố vững chắc nền quốc phòng toàndân Giữ vững ổn định chính trị cho cả nước

- Về văn hóa : nơi đây tập trung nhiều dân tộc thiểu số và họ có nền văn

hóa rất đặc trưng, mang bản chất của một nền văn hóa dân tộc sâu sắcvà được bảo tồn qua nhiều thế hệ Nơi đây còn nhiều di sản văn hóa,nền văn hóa được in đậm nhất trong từng lời ca tiếng nhạc Ngày nay,nhờ sự quan tâm chỉ đạo của Đảng và nhà nước trong vùng đã có cácphương tiện thông tin đại chúng để đem đến các bản làng ánh sáng vănhóa của Đảng Nhân dân ngày càng hiểu rõ hơn các đường lối, chínhsách của Đảng, pháp luật được tuyên truyền rộng rãi Vùng đang phổcập hết tiểu học, nhiều trường học, trạm y tế khu vui chơi giải trí,khuthương mại trao đổi hàng hoá … sẽ được hình thành sau khi xây dựngtuyến

- Kết luận: Việc hình thành tuyến đường A - B trong tương lai sẽ mở ra

nhiều cơ hội thuận lợi để thúc đẩy phát triển về nhiều mặt: kinh tế, vănhoá, xã hội, an ninh, quốc phòng của địa phương Tạo điều kiện dễ dàngcho việc giao lưu hàng hoá và hành khách trong vùng nhằm rút ngắnkhoảng cách giữa đồng bằng với miền núi, giữa thành thị với nông thônvùng sâu, vùng xa…Vì vậy, mục tiêu của dự án là nghiên cứu các khảnăng xây dựng một tuyến đường nối hai điểm A - B một cách hợp lý xéttrên các góc độ kinh tế, kỹ thuật …

I.3 Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi hướng chung của tuyến (từ khu vực của điểm A đến khu vực củađiểm B).

- Khái quát quan hệ với các quy hoạch của hệ thống giao thông khu vực

2 Đặc điểm tự nhiên của khu vực:

2.1 Đặc điểm về địa hình:

- Địa hình khu vực tuyến đi qua thuộc vùng núi Tuy nhiên, đa phần là cácsườn dốc tương đối thoải, mật độ các đường đồng mức không quá dày

- Thế của địa hình lên xuống liên tục với cao độ điểm đầu A là 70.00m,cao độ điểm cuối B là 60.00 m so với mực nước biển

- Mạng sông suối phân bố trong khu vực chủ yếu là các nhánh suối, trongđó có một suối chính lưu vực rộng còn lại là các nhánh suối cạn đổ về

2.2 Đặc điểm khí hậu:

Tuyến đường xây dựng thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa Trong năm cóhai mùa rõ rệt là mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa nắng từ tháng 11đến tháng 4 năm sau

2.3 Các chỉ tiêu khí hậu:

+ Nắng:

o Khu vực có rất nhiều nắng trong mùa khô từ tháng XI đến V , số giờnắng không vượt quá 200 giờ /tháng , các tháng ít nắng nhất là VIđến tháng IX

+ Chế độ ẩm:

o Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình mưa và ngượcbiến với biến trình nhiệt độ

+ Lượng mây:

o Lượng mây trung bình vào khoảng 6/10 , thời kỳ nhiều mây trùng vớicác tháng mưa nhiều , lượng mây vào khoảng 7/10

+ Nhiệt độ không khí:

o Nhiệt độ cao nhất: 340C

o Tháng nóng nhất: tháng 7 đến tháng 8

o Nhiệt độ thấp nhất: 180C

o Các tháng lạnh nhất trong năm: từ tháng 12 đến tháng 1

o Nhiệt độ trung bình : 26-270C , chênh lệch nhiệt độ trung bình trongnăm rất nhỏ

+ Mưa:

o Lượng mưa nhiều nhất trong tháng là 300mm

o Số ngày mưa nhiều nhất trong tháng là 28ngày

+ Gió:

o Gió đổi chiều rỏ rệt theo mùa và hướng gió thịnh hành khá phù hợpvới hướng gió mùa toàn khu vực Tốc độ gió gió trung bình trongkhu vực thay đổi từ 2-4 m/s Hướng gió chủ yếu là Đông Bắc và TâyNam

3 Đặc điểm về địa chất, thủy văn:

3.1 Điều kiện địa chất:

- Địa chất vùng này tương đối ổn định Dưới lớp hữu cơ dày khoảng 20 40cm là lớp á cát và á sét lẫn sỏi sạn dày từ 4  6m Bên dưới là nền đágốc Địa chất vùng này rất tốt cho việc làm đường, ở một số vị trí có thểkhai thác đá phục vụ cho việc xây dựng nền, mặt và các công trình trênđường

- Trong khu vực tuyến không có các hiện tượng đất trượt, sụt lở, đá lăn, hangđộng, castơ nên thuận lợi cho việc triển tuyến và xây dựng đường sẽkhông cần đến các công trình gia cố phức tạp

Về các chỉ tiêu cơ lý của đất vùng tuyến đi qua như sau:

Tên đất Độ ẩm tự

Mô đun đànhồi E (Mpa)

3.2 Thuỷ văn:

Tuy lưu vực có diện tích tương đối lớn nhưng lượng nước chủ yếu tập trung vàomùa mưa, còn mùa khô hầu như các suối đều cạn cho nên việc thi công lắp đặt các công trình vượt dòng nước rất thuận lợi Đây cũng là một đặt trưng về địa chất thuỷ văn củakhu vực đồi núi vì vậy mực nước ngầm ở rất sâu ít ảnh hưỡng đến công trình nềnmặt đường Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng, đồ thị các yếu tố khíhậu thủy văn như sau:

BẢNG THỐNG KÊ HƯỚNG GIÓ - NGÀY GIÓ - TẦN SUẤT

HƯỚNG GIÓ BẮC ĐÔNG BẮC ĐÔNG ĐÔNG NAM NAM TÂY NAM TÂY TÂY BẮC

TẦN SUẤT (%) VẬN TỐC(m/s)

LẶNG GIÓ

12.8 17.3 12.6 5.3 6.1 12.5 22.1 11.3 25.6

2.6 2.8 2.1 1.9 1.7 1.8 2.2 2.5 -

BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

Đ

ĐB

BTB

11.3 22.1

5.3 12.6%

25.6%

2.6 2.8 2.1(m/s) 1.9 1.7 1.8 2.2 2.5

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA

243.6

98.8

27.8 18.8

42.2 12.6

100.7 286

100 200 300 400

50 150 250 350

(mm)

0

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

Tháng

12 11

(%)

82.6 86.1

87.4 88.2

85.1 80.2 75.5 69.1

63.6 66.9

69.3 80.7

Vật liệu xây dựng phục vụ cho công tác xây lắp các hạng mục công trình dựkiến như sau.

- Vật liệu đá cát mua ở các mỏ gần đó

- Xi măng, sắt thép mua từ thành phố Hồ Chí Minh

- Đất đắp nền đường khai thác tại các mỏ đất tại địa phương và dọc tuyến

- Việc vận chuyển vật liệu , vật tư thiết bị phục vụ cho việc xây dựng tuyếncó thể vận chuyển theo đường nội bộ sẵn có của địa phương và đường tạm

- Mức chêng lệch nhiệt độ giửa các mùa và giữa các giờ trong ngày khônglớn nên ảnh hưởng của thay đổi nhiệt độ đến kết cấu công trình không lớn

II Kết luận và kiến nghị.

Như vậy, hướng tuyến đi qua gặp một số thuận lợi và khó khăn như:

+ Thuận lợi:

o Có thể tận dụng dân địa phương làm lao động phổ thông và các côngviệc thông thường khác, việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừngvà các vật liệu sẵn có

o Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đátrong vùng đảm bảo về chất lượng cũng như trữ lượng Ximăng, sắtthép, và các vật liệu khác phục vụ cho công trình có thể vậnchuyển từ nơi khác đến nhưng cự ly không xa lắm

nơi phải mở đường tạm để đưa nhân lực, vật lực vào phục vụ côngtrình.

CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU

CỦA TUYẾN

oOo

1 Xác định cấp hạng kỹ thuật:

Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường thường được chọn căn cứ vào nhiệmvụ thiết kế và các số liệu ban đầu Thường dựa trên các yếu tố sau:

- Bình đồ địa hình tỷ lệ 1:10.000

- Ýù nghĩa của con đường về chính trị, kinh tế, văn hóa

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con tính theo công thức:

Ntb năm =  a i n i xcqđ/nđTrong đó :

- Ntb năm: Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai

- ai: Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau

- ni: Số lượng từng loại xe khác nhau

2 Lư u lượng xe và thành phần dòng xe:

- Lưu lượng xe là một đặc trưng vận tải quan trọng có tính chất quyết địnhđối với việc xác định tiêu chuẩn của đường

- Lưu lượng xe chạy là số phương tiện vận tải đi qua một mặt cắt ngangcủa đường trong một đơn vị thời gian

- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khácthông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tươnglai

- Hệ số quy đổi từ xe ô tô các loại về xe con ( theo 3.3.2 TCVN 4054-05 )

Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con như sau:

Bảng 1 : Bảng tính lưu lượng xe qui đổi

Loại xe Thành phần

(%)

Lưu lượng xe/ngđ Hệ số qui đổi

xe con qui đổi ngày đêm (xcqđ/ngđ)

Lưu lượng xe con quy đổi ở năm cuối thời kỳ khai thác :

NT = N0qđ (1+p)t -1 ( với q = 9% , tốc độ tăng trưởng hàng năm)

Đường thiết kế mới : t = 15 năm, theo điều 3.3.1 TCVN 4054 – 05

=>N15 = 1011,396.(1+ 0,09)14 = 3379,809 (xcqđ/ngđ)

3 Cấp thiết kế:

Theo bảng 3 và bảng 4 TCVN 4054-05 ta thấy Ntb năm > 3000 xcqđ/nđ, việcchọn cấp hạng đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình, dođó ta chọn cấp hạng kỹ thuật của đường như sau:

+ Cấp thiết kế của đường: III

+ Tốc độ thiết kế: Vtk = 60km/h

+ Địa hình: vùng núi

4 Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

4.1 Các yếu tố của mặt cắt ngang:

Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:

Trong đó:

- Bn : chiều rộng nền đường

- Bm : chiều rộng mặt đường

- Bl : chiều rộng lề đường

- im : độ dốc mặt đường

- ilgc : độ dốc lề đường gia cố

- ilkgc : độ dốc lề đường không gia cố

a Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang:

Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:

lth

gio cđ

lx Z N

N n



 _Trong đó:

- nlx: Số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.1.2 TCVN 4054-05

- Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 TCVN

4054-05, ta có: Ncđgiờ = (0.10 ÷ 0.12).Ntb năm lấy: Ncđgiờ = 0.12  Ntb năm = 0.12  3379,801 = 405,57 (xcqđ/h)

- Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, theo điều 4.2.2 TCVN 4054-05 với vận tốc thiết kế là Vtk = 60 km/h và địa hình miền núi.

- Nlth : Năng lực thông hành tối đa, Nlth = 1000 xcqđ/h/làn (khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ)

Suy ra:

52 , 0 1000 77 0

801 , 3379 12 , 0 12

0

xN ZxN

N n

lth

tbnam lth

cdgio

- Theo điều 4.1.2 TCVN 4054 -05, với tuyến đường có cấp thiết kế là III, tốc độ thiết kế là 60 km/h thì số làn xe yêu cầu là: nlx = 2 (làn xe)

Vậy ta thiết kế đường có 2 làn xe

b Tính khả năng thông xe của đường:

- Khả năng thông xe của đường là số đơn vị phương tiện giao thông lớn nhấtcó thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian mà giảthiết rằng xe chạy liên tục Như vậy khả năng thông xe của một con đườngphụ thuộc vào số làn xe, chiều rộng của mỗi làn, phụ thuộc vào vận tốc của

xe và các chướng ngại vật cản trở giao thông, khả năng thông xe ký hiệu là

N (xe/nđ hay xe/giờ) Khả năng thông xe theo lý thuyết của một làn xe đượcxác định theo công thức :

L

V m s

 3600

L

V km h

 1000

Trong đó :

N : khả năng thông xe theo lý thuyết

V : vận tốc xe chạy tính toán, V = 60 km/h =16.67 m/s

L : khổ động học của xe, được tính toán dựa vào sơ đồ sau :

L = l0 + V.t + Sh + lkTrong đĩ :

- l0 : chiều dài của xe con, lấy theo TCVN 4054-05 ta được l0 = 6 m

- t : thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe, thường lấy t = 1 s

L

- lk : cự ly an toàn (bằng 5 -10 m tùy chướng ngại vật), lấy lk = 7.5 m

- Sh : cự ly hãm xe, được tính như sau :

- k : là hệ số sử dụng phanh , lấy k = 1.2

- i : là độ dốc dọc, lấy i = 0.5%

-  :hệ số bám của bánh xe với mặt đường, điều kiện bình thường  = 0.5 Thế các giá trị vào công thức, ta được :

Sh=

5 0 81 9 2

67 16 2

x x

Do đó, khổ động học của xe :

L = 6 + 16.67x1 + 33.99 + 7.5 = 64.16 mKhả năng thông xe theo lý thuyết :

N = 1000 64.1660 = 935 xe/hNếu xe chạy mà không thấy nguy hiểm thì thực tế khả năng thông xe của một làn

xe trên mỗi giờ chỉ bằng 0.30.5 trị số N tính ở trên, tức là:

Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong 1 giờ :

Ntt = (0.30.5) x N = (0.30.5) x 935 = (280468) xe/hSuy ra : Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong một ngày đêm:

N1 = (280  468) x 24 = (6720  11232) xe/nđPhương pháp tính toán N như trên chỉ là phương pháp gần đúng, còn trong thiết kếđường người ta thường tính : đối với đường có 2 làn xe thì khả năng thông xe thựctế của cả 2 làn chỉ bằng 2/3 tổng số thông xe của mỗi làn

Do đó : Khả năng thông xe thực tế thấp nhất của đường (2 làn xe ) trong một ngàyđêm : N = 32 x 6720 = 4480 xe

/nđ

Ta thấy khả năng thông xe thực tế của đường là 4480 xe/nđ lớn hơn lưu lượng xethiết kế là 3379,809 xcqđ/nđ Vậy đường đảm bảo khả năng thông xe

c Xác định bề rộng làn xe, mặt đường, lề đường, nền đường:

Theo quy định khi tính toán ta thường phải quy đổi các tải trọng về nhóm tảitrọng tiêu chuẩn nào đó Ở đây, đường thiết kế là đường công dụng (nhóm A ) nên

ta chọn loại xe tính toán là xe tải trục 10 T (chiếm ¾ trọng lượng của xe )

Dựa vào hình vẽ ta có :

- Bề rộng làn xe chạy : được tính như sau:

l = a + c + x + yTrong đĩ :

- l : Chiều rộng làn xe chạy ( m )

- c : Khoảng cách giữa hai bánh xe ( m )

- d : Chiều rộng phủ bì của xe ( m )

- Với xe tải trục 10 T ta có : c = 1.74 m, d = 2.47 m

a : Khoảng cách từ sườn thùng xe đến tim bánh xe (m)

a = d 2c = 2.472 1.74 = 0.36 m

x : Khoảng cách từ sườn thùng xe đến tim đường (m)

y : Khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy (m).

Từ công thức kinh nghiệm có:

x = y = 0.5 + 0.005  V với V=60 km/h  x = y = 0.5+0.00560 = 0.8 m

Do đó:

l = 0.8+2.472 1.74+1.74+0.8 = 3.7 m

Vậy chiều rộng của mỗi làn xe theo tính toán là l = 3.7 m

- Chiều rộng mặt đường: được xác định căn cứ vào số làn xe và chiều rộngcủa mỗi làn

Bm = nlx  l = 2  3.7 = 7.4 m

 Chiều rộng lề đường: chiều rộng mỗi lề Bl = 1.5 m,

 Chiều rộng nền đường: được xác định như sau:

Bn = (nlx  l) + (2  Bl) = 2 x 3.7 + 2 x 1.5 = 10.4 m

Theo bảng 7 điều 4.1.2 TCVN 4054-05 quy định với cấp đường 60 km/h có:

- Bề rộng của mỗi làn xe : l = 3.0 m

- Bề rộng mặt đường : Bm = 2  3.0 = 6 m

- Phần lề đường: bề rộng mỗi lề Bl = 1.50 m, trong đó: phần lề có gia cố rộng

b = 1.0m

Do đó : dựa vào quy trình ta chọn :

- Bề rộng của mỗi làn xe : l = 3.0 m

- Bề rộng mặt đường : Bm = 2  3.0 = 6 m

- Phần lề đường: chiều rộng mỗi lề Bl = 1.50 m, trong đó: phần lề có gia cốrộng b = 1.0m

- Bề rộng của nền đường :

Bn = 2 x 3.0 + 2 x 1.5 = 9.0 m

4.2 Chọn độ dốc ngang của mặt đường, lề đường:

- Độ dốc ngang của mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xechạy, thoát nước được thuận lợi Các độ dốc ngang này phụ thuộc nhiều vàovật liệu cấu tạo mặt đường và lề đường Theo quy định ở bảng 9, điều 4.9TCVN 4054-05 ta có:

o Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 2%

o Độ dốc ngang của phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường,tức là 2%

o Độ dốc ngang của phần lề không gia cố là 6%

Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang V tk = 60 km/h.

Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị

4.3 Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ và trên trắc dọc

4.3.1 Tính toán các sơ đồ tầm nhìn xe chạy :

- Để đảm bảo an toàn cho xe chuyển động trên đường thì người lái xe cầnphải nhìn thấy ở phía trước một khoảng cách nhất định nào đó để khi có tìnhhuống bất ngờ xảy ra thì có thể xử lý tình một cách kịp thời và an toàn,tránh gây tai nạn Khoảng cách đó được gọi là cự ly tầm nhìn, kí hiệu làS0 Khi tính toán So, để phù hợp với điều kiện xe chạy thực tế trên đườngngười ta chia ra các trường hợp sau đây :

o Sơ đồ tầm nhìn một chiều (sơ đồ 1): hãm xe dừng lại trước chướngngại vật trên cùng một làn với một khoảng cách an toàn nào đó

o Sơ đồ tầm nhìn hai chiều (sơ đồ 2): hai xe ngược chiều trên cùng mộtlàn phải dừng lại kịp thời cách nhau một đoạn an toàn

o Sơ đồ tầm nhìn tránh xe (sơ đồ 3): hai xe ngược chiều trên cùng mộtlàn, xe chạy sai phải kịp thời trở về làn xe của mình một cách antoàn

o Sơ đồ tầm nhìn vượt xe (sơ đồ 4): tính toán khoảng cách sao cho xe 1có thể vượt xe 2 và trở về làn cũ của mình an toàn trước khi gặp xe 3đang chạy ngược lại.

- Các trường hợp trên là những trường hợp thường hay xảy ra tương ứng vớicác cấp hạng đường Tuy nhiên theo TCVN 4054-05 ta chỉ xét tầm nhìntheo sơ đồ 1, 2 và 4 Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường :hệ số bám  =0.5, độ dốc dọc của đường đồng bằng đồi id = 0 %

4.3.2 Tầm nhìn một chiều hay tầm nhìn hãm xe (sơ đồ 1):

- Theo sơ đồ này ôtô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy và cần phảidừng lại trước chướng ngại vật một cách an toàn

S01 = lpư + Sh +l0 Trong đó:

o Lpư :Quãng đường ôtô đi được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, theo quy định tpư = 1s

 lpư = V.t = ( )

3.6

V m

o Spư : Quãng đường ôtô đi được trong suốt quá trình hãm phanh (chiều dài hãm xe), xác định theo công thức:

0 2 01

) ( 254

6

.

V k V

k : Hệ số sử dụng phanh trung bình, lấy k = 1.2

V : Vận tốc thiết kế của xe V = 60 km/h

 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường  = 0.5

i : độ dốc dọc của đường, trong điều kiện bình thường lấy id = 0%

) 0 5 0 ( 254

60 2 1 6 3

 Tầm nhìn hai chiều (sơ đồ 2):

Theo sơ đồ này tình huống đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùngmột làn xe phải kịp thời phát hiện ra nhau và dừng lại trước nhau một khoảng cách

an toàn l0, hoặc ôtô chạy sau kịp thời trở về làn xe của mình gọi là tầm nhìn haichiều S02

S02 = 2xlpư + Sh1 + Sh2 + l0

2 2

2 1

) ( 2

) ( 2

.

l i g

V k i

g

V k

m l

i

V k V

) 0 5 0 ( 127

5 0 60 2 1 8 1

60 )

( 127

8

.

2 0

2 2

 Tầm nhìn vượt xe (sơ đồ 4):

Theo sơ đồ này tình huống đặt ra là xe 1 vượt xe 2 và kịp tránh xe 3 theohướng ngược lại một cách an toàn

S04 = l1 + 2l2 + l3 + l0 + l4Trong đó:

l1 = V1.t (V1 tính bằng m/s, t = 1s)  l1 =

6.3

1

V

(V1 tính bằng km/h)

2 1

2 1 1 2

)(

V V

S S V l







) ( 2

2 1 1

i g

V k S

V k S







2 1

(V3 tính bằng km/h)

  .2. 3.6254

26.3

3 0 2 1 3

2 2

2 1 2 1

1 1

04

V l l V

V i

V V k V V

V V

V1 = V3 = V = 60 km/hV2 = V1/5 = 60 / 5 = 12 km/hSuy ra:

  0

2 2

2 1 2 1

1 1

04

254

48

V V k V V

V V

12 60 2 1 12 60

60 4 8 1

Theo bảng 10 điều 5.1 TCVN 4054-05 quy định với Vtt = 60 km/h thì tầm nhìnvượt xe là 350 m Do đó, chọn S04 = 350 m.

 Tóm lại :

Tầm nhìn Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị

4.3.3 Xác định bán kính đường cong nằm:

Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức:

R = ( 2 )

n

i g

V



  ,(V tính bằng m/s)Hoặc:

 R: Bán kính đường cong nằm(m)

 V: Vận tốc thiết kế, V = 60km/h

 g : Gia tốc trọng trường, g = 9.81m/s2

  : Hệ số lực đẩy ngang

 in : Độ dốc ngang của mặt đường, in = 2%

 (+): dùng cho trường hợp có siêu cao

 (-): dùng cho trường hợp không có siêu cao

Để xác định lực đẩy ngang  phải dựa vào các điều kiện sau:

- Điều kiện ổn định chống lật của xe :

 =0.6 : lấy theo trị số an toàn nhỏ nhất

- Điều kiện ổn định chống trượt ngang :

 =0.12 : lấy trong điều bất lợi nhất : mặt đường có bùn bẩn

- Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách :

o  0.1 : khó nhận biết xe vào đường cong

o  0.15 : bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong

o = 0.2 : cảm thấy có đường cong rõ rệt và hơi khó chịu

o = 0.3 : cảm thấy rất nguy hiểm, xe như muốn lật đổĐiều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp :

-  = 0.1 : hệ số lực đẩy ngang hạn chế, để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên nhiều

- Theo sổ tay thiết kế đường ôtô thì có thể lấy:

 = 0.15 khi có bố trí siêu cao

 = 0.08 khi không bố trí siêu caoVậy bán kính tối thiểu của đường cong nằm R được xác định như sau:

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao in = iscmax=7%

Theo bảng 13 điều 5.5 TCVN 4054-05 quy định với cấp đường 60:

- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất, với siêu cao 7% là Rmin=125 m

- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường, với siêu cao 4% làRmin=200 m

- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao là Rmin= 1500 m

Bảng tính toán bán kính đường cong nằm

Thông thường

Không có siêu cao

mm

149472

2001500

2001500

4.3.4 Tính toán và bố trí siêu cao:

Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy antoàn và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ

- Xác định độ dốc siêu cao:

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

 V: Vận tốc thiết kế V= 60km/h

 R: Bán kính đường cong nằm

 : Hệ số lực đẩy ngang tính toán

- Từ công thức trên cho thấy isc phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệsố lực đẩy ngang , thường lấy từ  = 0.08÷0.1 tối đa là 0.15

- Từ công thức trên cho thấy isc phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệsố lực đẩy ngang  Thế các giá trị khác nhau của R vào công thức trên tacó thể tính được isc tương ứng

Nếu lấy R = Rmin = 125m thì:

0 15 0 08 8 %

125 127

4.3.5 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao: Lnsc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo công thức:

Trong đó:

- B: Chiều rộng phần xe chạy, B= 6.0m

- : Độ mở rộng của phần xe chạy(m) Tính cho trường hợp R = Rmin =

200m, theo bảng 12 điều 5.6.1 TCVN 4054-05 có  =0.6 m

- isc : Độ dốc siêu cao (%), lấy cho trường hợp thông thường isc = 4%

- ip: Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường trong quá trình nâng siêu

4.3.6 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp: L ct

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định theo công thức sau :

Lct =

R

V tt

 5 23

3

Trong đĩ:

- Vtt : Vận tốc tính toán thiết kế tuyến Vtt = 60 km/h

- R :Bán kính đường cong nằm(m)

- Chiều dài đường cong chuyển tiếp tuỳ thuộc vào bán kính R Ở đây lấy trongđiều kiện bán kính nhỏ nhất thông thường để tính toán Rmin = 200 m

23.5 200  m

Ta thấy Lct = 46 m < Lnsc = 60.8m

Để thuận tiện cho việc bố trí nối siêu cao và chuyển tiếp, ta chọn:

Lnsc = Lct = L = 60.8mTuy nhiên theo bảng 14 điều 5.6.2 TCVN 4054-05 quy định với Vtt = 60 km/

h và trong điều kiện bán kính nhỏ nhất thông thường Rmin = 200 m ứng với siêu caonhỏ nhất thông thường isco = 4%, chỉ cần chiều dài đoạn nối L = 50 m là đủ

Vậy ta chọn chiều dài đoạn bố trí chuyển tiếp và nối siêu cao trong trườnghợp thông thường là L = 50m

4.3.7 Bố trí siêu cao:

Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao bố trí bằng chiều dài đường congchuyển tiếp

Đoạn nối siêu cao một nửa được bố trí trên đoạn thẳng, một nửa được bố trí trênđoạn cong nếu như không có đường cong chuyển tiếp, nếu có đường cong chuyểntiếp thì đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp

Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang cóđộ dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngoài phần xechạy

Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy (ởphía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10 m) sau đó thực hiện nâng siêucao bằng cách :

- Quay quanh mép trong của phần xe chạy

- Quay quanh tim đường

Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọnđể áp dụng

4.3.8 Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong:

Xét sơ đồ sau:

Sơ đồ mở rộng mặt đường trong đường cong :

Công thức xác định độ mở rộng mặt đường:

+ Với đường có một làn xe:

2

0.05 2.

L A 0 05

2 2

2

Trong đó:

e : Độ mở rộng của mặt đường của một làn xe (m)

LA : Chiều dài khung xe (là chiều dài từ trục sau xe đến đầu mũi xetrước)

R : Bán kính của đường cong

V : Vận tốc chạy xe

Tùy trường hợp cụ thể mà ta sẽ tính e tương ứng với từng giá trị R và vận tốc củatuyến

4.3.9 Tính nối tiếp các đường cong:

- Trường hợp hai đường cong cùng chiều (hai đường cong có tâm quay về

b Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao

Nếu địa hình không cho phép có đường cong ghép mà cần phải giữ đoạn chêm ngắn thì bố trí độ dốc ngang một mái trên đoạn chêm đó theo giá trị lớnhơn.

TC2

Đ1TĐ1

O1O2

TĐ2

TC2

Đ2

O1

O2

TĐ1

TC1

Đ

2

TĐ2

L1/

m

a Nếu hai đường cong ngược chiều nằm kề nhau có bán kính lớn và khôngcần làm siêu cao thì cũng có thể nối trực tiếp với nhau.

b Nếu hai đường cong ngược chiều nằm kề nhau có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm m phải đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao

m  L 12L2Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùngbán kính R = Rmin = 125m ứng với siêu cao 7%, theo bảng 14 điều 5.6.2TCVN 4054-05 với Vtt = 60 km/h thì chiều dài đoạn nối là L1 = L2 = L = 70m Vậy chiều dài đoạn chêm nhỏ nhất bằng:

m L

L

2

2 1

TC1 TĐ2TĐ1

L1/2

kiểm tra đối với xe chạy trong làn phía bụng đường cong với giả thiết mắt ngườilái xe cách mép đường 1.5m và ở độ cao cách mặt đường 1.2m.

Gọi Zo là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật

Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cần phá bỏ

Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên đường cong

Cóù hai phương pháp xác định phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật

 Phương pháp đồ giải:

Trên quỹ đạo xe chạy xác định điểm đầu và điểm cuối của những đường cong có chiều dài dây cung bằng cự ly tầm nhìn, ta lấy tầm nhìn hai chiều S02(sở dĩ

ta không lấy tầm nhìn vượt xe S04 là vì không cho vượt xe ở những chổ đường cong) Nối chúng lại bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường bao cáctia nhìn xác định được phạm vi phá bỏ

Sơ đồ xác định phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải:

Đường bao các tia nhìn Quỹ đạo mắt người lái

 Phương pháp giải tích (ta dùng phương pháp này):

Xảy ra hai trường hợp:

+ Chiều dài tầm nhìn nhỏ hơn cung đường tròn (S  K)

 

Z = )

2 1

R: bán kính đường cong nằm

S : chiều dài tầm nhìn

+ Chiều dài tầm nhìn lớn hơn chiều dài đường cong (S > K)

R S

 : góc ngoặt của đường cong tròn

R : Bán kính đường cong

S : chiều dài tầm nhìn xe chạy lấy theo sơ đồ 2

Trị số Z có thể tính gần đúng theo công thức sau:

R

S Z

8

2



Trong đó:

S: chiều dài tầm nhìn xe chạy lấy theo sơ đồ 2

R: bán kính quỹ đạo của ôtô lấy bằng bán kính đường tròn

Nếu chiều dài tầm nhìn xe chạy lấy theo sơ đồ 2, S = 150m, và bán kính quỹđạo của ôtô lấy bằng bán kính đường cong nằm tối thiểu nhỏ nhất thông thường R

= 200m, thì phạm vi phá bỏ Z tính như sau:

m x

200 8

150 2





z 0 Z

Đường tròn

S

5 Các chỉ tiêu kỹ thuật trên trắc dọc của tuyến đường

5.1 Xác định độ dốc dọc tối đa:

 Xác định độ dốc dọc theo điều kiện chuyển động:

Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thànhvận doanh, mức độ an toàn xe chạy Ở vùng núi, nếu độ dốc dọc càng lớn thì chiềudài tuyến đường càng được rút ngắn, khối lượng đào dắp càng giảm khi đó giáthành đầu tư xây dựng sẽ giảm nhưng bù lại chi phí vận doanh tăng lên khi độ dốcdọc càng lớn Do vậy, người ta đưa ra khái niệm độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứngvới tổng chi phí xây dựng và khai tháclà nhỏ nhất Độ dốc dọc lớn nhất của đườngidmax được xác định thông qua quan hệ giữa đặc tính động lực của ôtô, lực cản, điềukiện đường Khi xác định độ dốc dọc dựa vào các yếu tố sau:

+ Sức kéo phải lớn hơn sức cản (f  i) của đường

+ Sức kéo phải nhỏ hơn lực bám để xe chạy không bị trượt

+ Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực kéo của động cơ (theo nhân tốđộng lực của xe)

+ Theo thiết kế đường ôtô khi xe chạy với tốc độ đều nhân tố động lực của

xe được tính : D = f  i

Trong đó:

D : nhân tố động lực của xe

f : hệ số lực cản lăn trung bình

i : độ dốc dọc của đường

Điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo xe chạy với một tốc độ cân bằngyêu cầu Trên loại mặt đường đã biết hệ số cản lăn f Độ dốc dọc tối đa xe có thểkhắc phục ở chuyển số thích hợp được tính:

i = D – f

Đối với mặt đường bêtông nhựa và mặt đường láng nhựa lấy f=0.02

Theo bảng 15 điều 5.7.4 TCVN 4054-05 với tốc độ Vtk = 60km/h thì idmax = 7%.Kiến nghị chọn idmax = 7%

 Kiểm toán độ dốc dọc theo điều kiện bám:

Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các điều kiện sau:

Pk  Pcản

Lực kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám của bánh xe chủ động trên đường ik  ib

ib :Độ dốc dọc tính theo điều kiện bám của xe được xác định:

Db = f + ib ib = Db – f

Db :đặc tính động lực của từng loại xe được xác định:

Db = G bG P W

Gb: trọng lượng bám phụ thuộc vào loại ôtô

Xe tải nặng có hai cầu trở lên : Gb = G

Xe tải trung có một cầu : Gb = (0.65-0.7).G

 : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt đường, độ cứng củalốp xe và tốc độ xe chạy Để xe chạy được trong mọi điều kiện đườngchọn  trong tình trạng mặt đường ẩm ướt bất lợi cho xe:  = 0.3

Pw : lực cản của không khí khi xe chạy

Pw =

13

2

V F

F: Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với hướng xe chạy:

F = 0.8BH

Với B: Chiều rộng xe, B = 2.5m

H: Chiều cao xe, H = 4.0m

k: Hệ số cản của không khí, k = 0.07

V: Vận tốc thiết kế, V = 60km/h

G: Trọng lượng của toàn bộ xe Xét trong điều kiện xe chở đầy hàng xe với xe trục14T chiếm ¾ trọng lượng xe thì:

3 4

10 = 13.337T = 1333 kg

5.3 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng:

Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ dốc dọc khác nhau sẽtạo một góc gãy Để cho xe chạy êm thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn cho ngườilái xe thì tại các góc gãy cần thiết kế đường cong đứng Có hai loại đường congđứng: - Đường cong đứng lồi

- Đường cong đứng lõm

Bán kính đường cong đứng lồi (đường cong nối dốc đứng lồi):

Bán kính tối thiểu của đường đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm bảotầm nhìn của người lái xe trên đường Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu đượcxác định theo công thức:

2 2 1 min

) (

L : Cự ly tầm nhìn của người lái

d1, d2 : Chiều cao tầm nhìn của người lái so với mặt đường của ôtô 1 và

ôtô 2

Các yếu tố trên được biểu diễn qua sơ đồ sau:

Sơ đồ bố trí đường cong nối dốc đứng lồi

+ Theo tầm nhìn một chiều (sơ đồ 1), ta có:

d1 = d =1.2md2 = 0

68.602

2 2

37.1118

2 2

Bán kính đường cong đứng lõm:

Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác định từ điều kiện không gây khó chịu cho hành khách, lò xo (nhíp) xe ôtô không bị hỏng do lực ly tâm Bánkính đường cong đứng lõm tối thiểu xác định theo công thức:

1

d

2

V

min  , (V tính bằng m/s)hoặc:

6

3 , (V tính bằng km/h)Trong đó:

V: Vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế, V = 60 km/h

b : Gia tốc ly tâm cho phép Trang 62 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 (Đỗ Bá Chương NXB Giáo Dục - 1998) có b = 0.5÷0.7 m/s2, ta chọn b = 0.5 m/s2

5 0 6 3

5.4 Xác định chiều dài đoạn dốc lớn nhất, nhỏ nhất

Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất :

Theo điều 5.7.6 TCVN 4054-05 thì chiều dài đoạn dốc dọc nhỏ nhất ứng vớicấp kỹ thuật 60 km/h là: Lmin = 150 m

Chiều dài đoạn dốc lớn nhất:

Theo điều 5.7.5 TCVN 4054-05 thì chiều dài đoạn dốc dọc lớn nhất ứng với cấp kỹthuật 60 km/h, độ dốc dọc id = 7% là: Lmax = 500m

d Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm:

Trong đường cong (nằm) có bố trí siêu cao, nhất là những đường cong cóbán kính bé thì dộ dốc dọc ở mép mặt đường về phía bụng đường cong sẽ lớn hơn

so với độ dốc dọc ở tim đường vì chiều dài đường cong ở tim đường ở phía bụngngắn hơn ở tim đường Vì vậy để đảm bảo độ dốc dọc sau thiết kế không vượt quátrị số quy định thì ta phải chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong (đặc biệt làtrong đường cong bán kính bé) một lượng là i

Trị số chiết giảm độ dốc dọc trong đướng cong i có thể xác định như sau:

Cách 1: Xác định i theo b, i và R

Chiều dài đường cong ở tim đường: L = .R = K

Chiều dài đường cong ở phía bụng: )

2 (R b

Chênh cao so với đầu đường cong ở tim đường: H = K.i = .R.i

Chênh cao so với đầu đường cong ở phía bụng:

m m

m

2 (



Ta có: H = Hm  Ri  R b) i m

2 (





2

b R

i R

i : Độ dốc dọc ở tim đường, i = imax = 7%

R: Bán kính đường cong

Nếu lấy R = Rmin = 200m thì: 0 107 %

0 7 200 2

6 0 7

Cách 2: Xác định i theo isc , id , và imax

Gọi ix là độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao (độ dốc chéo), khi đó gần đúng có:

2 2

ix = i sc2 i2

i : Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến đường tròn

isc : Độ dốc siêu cao của đường cong

Vậy trị số chiết giảm độ dốc dọc trong đướng cong là:

i = ix - id = i sc2 i2 - id

id : Độ dốc dọc lớn nhất, imax = 7%

Suy ra: idmax = imax - i

Bảng chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao:

Cách 3: Xác định i theo quy định ở điều 5.7.7 TCVN 4054-05(khi R  50m)

6 Bảng các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường:

ST

T YÊU CẦU KỸ THUẬT

ĐƠN VỊ

TÍNH TOÁN

TIÊU CHUẨ N

KIẾN NGHỊ

Cấp thiết kế

Cấp kỹ thuật

Lưu lượng xe năm thứ 15

Số làn xe

Bề rộng một làn xe

Bề rộng phần xe chạy

Bề rộng lề gia cố

Bề rộng lề đất

Bề rộng nền đường

Dốc ngang phần xe chạy & lề gia

Bán kính đường cong nằm tối

thiểu giới hạn (siêu cao 7%)

Bán kính đường cong nằm tối

Km/hxcqđ/

nđlànmmmmm

%

%mmmmm

-3379,809

3.77.4 10.4 60.68111.37206.6129149

III60

> 300023.06.01.0x20.5x29.02675150350125200

III603379,809

23.06.01.0x20.5x29.02675150350125200

thiểu thông thường (siêu cao 4%)

Bán kính đường cong nằm tối

thiểu không siêu cao

Bán kính đường cong lồi tối thiểu

Bán kính đường cong lõm tối

thiểu

Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất

Chiều dài đoạn dốc lớn nhất (id =

7%)

m

mmmm

472

1534.19555.56

1500

25001000150500

1500

25001000150500

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

oOo

1 Những căn cứ để xác định tuyến trên bình đồ:

Để vạch tuyến trên bình đồ ta cần phải dựa vào các căn cứ sau:

- Tình hình địa hình, địa mạo của khu vực tuyến đi qua

- Bản đồ địa hình tỷ lệ 1: 10.000, có các đường đồng mức cơ bản chênh nhau5m, bên cạnh đó có các đường đồng mức phụ nhằm làm rõ địa hình có cao độchênh nhau 5m

- Cấp hạng kỹ thuật của đường

- Nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua trong tươnglai

- Tham khảo bản đồ quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, quy hoạchkhu dân cư, quy hoạch xây dựng các công trình thủy lợi trong vùng

2 Xác định các điểm khống chế của tuyến:

Điểm khống chế là những điểm tuyến bắt buộc phải đi qua hoặc phải tránh Đólà những điểm đầu, điểm cuối và những điểm ở giữa như là chỗ giao nhau vớiđường ôtô cấp hạng cao hơn, những điểm giao nhau với dòng nước lớn, những chỗthấp nhất của dãy núi, những chỗ tận dụng được đoạn đường đã có

Trên bình đồ địa hình tỷ lệ 1/10.000 ta có hai điểm khống chế cho trước đó làđiểm đầu A (có cao độ 144.49m) và điểm cuối tuyến B (có cao độ 120.68m) Haiđiểm này là hai điểm kinh tế, chính trị và văn hóa quan trọng trong vùng

Dựa vào những điểm khống chế đã được xác định ta bắt đầu tiến hành vạchtuyến trên bình đồ

3 Nguyên tắc và cách vạch tuyến trên bình đồ:

3.1 Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ:

Khi vạch tuyến trên bình đồ cần phải đảm bảo các nguyên tắc sau:

- Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận

- Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế và quốc phòng

- Đảm bảo giá thành xây dựng cũng như giá thành vận doanh là rẻ nhất