Giáo trình động cơ đốt trong 1 - Chương 4 pps

Phân loại Trên động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phối khí sau: - Cơ cấu phân phối khí kiểu supap: dùng supap đóng mở lỗ nạp và lỗ thải.. - Cơ cấu phân phối khí kiểu van trượt

Chương 4

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

I CÔNG DỤNG VÀ PHÂN LOẠI

I.1 Công dụng

Cơ cấu phân phối khí trên động cơ đốt trong có công dụng thực hiện quá trình thay đổi môi chất: thải sạch sản vật cháy ra khỏi xylanh và nạp đầy môi chất mới (không khí hoặc hòa khí) vào xylanh giúp cho động cơ làm việc liên tục

I.2 Phân loại

Trên động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phối khí sau:

- Cơ cấu phân phối khí kiểu supap: dùng supap đóng mở lỗ nạp và lỗ thải

- Cơ cấu phân phối khí kiểu van trượt: đa số sử dụng trên động cơ hai kỳ, piston đóng vai trò như một van trượt điều khiển đóng mở lỗ nạp và lỗ thải

- Cơ cấu phân phối khí kiểu phối hợp: kết hợp hai kiểu trên, vừa có supap vừa có van trượt, được sử dụng trên các động cơ hai kỳ quét thẳng

Trong các loại cơ cấu phân phối khí trên, cơ cấu phân phối khí kiểu supap được dùng rộng rãi nhất hiện nay Cơ cấu phân phối khí này bao gồm các chi tiết: cặp bánh rang dẫn động, trục cam, con đội, lò xo supap, supap, ống dẫn hướng (ống kềm supap), hệ thống đũa đẩy,

II YÊU CẦU

Để đảm bảo tính năng làm việc của động cơ, cơ cấu phân phối khí phải thoả mãn các yêu cầu:

- Đóng mở đúng thời gian quy định và đảm bảo độ kín khít

- Độ mở đủ lớn để dòng khí lưu thông

- Làm việc êm dịu, tuổi thọ và độ tin cậy cao

- Thuận tiện trong việc bảo dưỡng, sửa chữa động cơ và giá thành chế tạo hợp lý

III CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ SUPAP VÀ DẪN ĐỘNG CƠ CẤU PHỐI KHÍ

III.1 Phương án bố trí supap và dẫn động supap

Các động cơ đốt trong dùng cơ cấu phân phối khí kiểu supap hiện nay đều bố trí supap theo hai phương án: bố trí supap đặt và bố trí supap treo

III.1.1 Bố trí supap đặt (hình 4.1).

Cơ cấu phân phối khí supap đặt thường dùng trên động cơ xăng có tỷ số nén thấp và số vòng quay không lớn lắm

Ưu điểm

- Giảm được chiều cao động cơ

- Kết cấu của nắp lylanh đơn giản và dẫn động supap cũng dễ dàng

Nhược điểm

- Buồng cháy không gọn

- Diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế của động cơ kém (tiêu hao nhiên liệu, giảm hệ số nạp, )

Trong cơ cấu phân phối khí supap đặt, supap lắp ở một bên thân máy, phía trên trục cam và được trục cam dẫn động qua con đội Supap nạp và supap thải có thể bố trí theo nhiều kiểu khác nhau: xen kẻ hoặc bố trí từng cặp một

III.1.2 Bố trí supap treo

Cơ cấu phân phối khí dùng supap

treo dùng rất phổ biến trên động cơ

Diesel và đa số các động cơ xăng hiện

nay (hình 4.2) Do kết cấu của loại này

làm cho buồng cháy nhỏ gọn, giúp động

cơ có thể tăng được tỷ số nén

Ưu điểm

- Buồng cháy rất gọn

- Diện tích bề mặt truyền

nhiệt nhỏ nên làm giảm tổn thất nhiệt

- Đối với động cơ xăng, khi

dùng cơ cấu này có thể tăng tỷ số nén thêm từ 0,5

÷ 2 so với bố trí supap đặt

Con đội con lăn Supap

Trục cam

Đũa đẩy Cò mổ

Hình 4.2 Cơ cấu phân phối khí bố trí supap treo

1 – đế supap.

2 – supap.

3 – ống dẫn hướng supap.

4 – lò xo supap.

5 – móng hãm hình côn.

6 – đĩa chặn lò xo.

7 – bulông điều chỉnh.

8 – đai ốc hãm.

9 – con đội.

10 – trục cam.

Hình 4.1 Cơ cấu phân phối khí bố trí supap đặt.

- Đường nạp và đường thải thông thoáng, làm cho sức cản khí động nhỏ và tăng được hệ số nạp 5 ÷ 7%

Nhược điểm

- Dẫn động supap phức tạp và làm tăng chiều cao động cơ

- Làm cho kết cấu của nắp xylanh trở nên phức tạp gây khó khăn cho gia công chế tạo

Cơ cấu phân phối khí supap treo có thể bố trí supap theo nhiều kiểu khác nhau Cách bố trí phụ thuộc vào hình dạng buồng cháy và kết cấu của cơ cấu phân phối khí Động cơ có đường kính xylanh nhỏ (D < 120 mm) thường dùng 2 supap cho một xylanh (một supap nạp và một supap thải), động cơ có đường kính lớn hơn dùng 3 (hai supap nạp và một supap thải) hoặc 4 supap cho một xylanh (hai supap nạp và hai supap thải)

III.1.3 Dẫn động supap

Để dẫn động supap, trục cam có thể bố trí trên nắp xylanh hoặc hộp trục khuỷu (OHV: Overhead Valve – supap đặt trên nắp xylanh) để dẫn động trực tiếp hay dẫn động gián tiếp qua đòn

bẩy (hình 4.2)

Số trục cam đặt trên nắp xylanh có thể một (SOHC: Single Overhead Cam) hoặc hai trục cam (DOHC: Double Overhead Cam) (hình 4.3).

Ngoài ra trục cam còn bố trí ở thân máy, supap được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy,

III.2 Phương án dẫn động trục cam

Trục cam được dẫn động trực tiếp hoặc gián tiếp từ trục khuỷu với tỷ số truyền 1:2 cho động

cơ 4 kỳ và tỷ số truyền 1:1 cho động cơ 2 kỳ Khi lắp ghép phải chú ý dấu trên bánh răng trục cam và bánh răng trục khuỷu để không làm sai quy luật phối khí

Như trên đã đề cập, trục cam có thể bố trí trên thân máy hay hộp trục khuỷu hoặc trên nắp máy Tùy theo yêu cầu về mặt kết cấu và khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu, có các phương án dẫn động trục cam sau:

Hình 4.3 Cơ cấu phân phối khí có một hoặc hai trục cam trên nắp xylanh

III.2.1 Dẫn động trục cam bằng bánh răng

Khi trục khuỷu và trục cam gần nhau, trong cơ cấu phân

phối khí có trục cam bố trí trên thân máy hoặc ở hộp trục khuỷu

thường được dẫn động bằng bánh răng Nếu khoảng cách hai

trục nhỏ thì thường dùng một cặp bánh răng, khi khoảng cách

này lớn phải dùng thêm một hoặc nhiều bánh răng trung gian

Để giảm tiếng ồn trong quá trình truyền động, cặp bánh

răng trục cam và trục khuỷu thường làm răng nghiêng

Ưu điểm

- Kết cấu đơn giản

- Cặp bánh phân phối khí thường dùng bánh răng

nghiêng nên truyền động êm và bền

Nhược điểm

- Khi khoảng cách trục cam và trục khuỷu lớn,

phương án này phải dùng thêm các bánh răng trung gian Điều này làm cồng kềnh và phức tạp cho cơ cấu

III.2.2 Dẫn động trục cam bằng xích

Khi trục khuỷu và trục cam đặt xa nhau ta dùng xích để truyền động Nó có ưu điểm là gọn nhẹ và dùng cho các trục có khoảng cách lớn (hình 4.3)

Tuy nhiên xích có giá thành lớn hơn so với bánh răng Mặt khác khi cơ cấu làm việc xích gây tiếng ồn và dễ bị rung động làm sai lệch pha phân phối khí Để xích luôn luôn được căng, người ta phải có cơ cấu căng xích

III.2.3 Dẫn động trục cam bằng trục

Cò mổ

Đũa đẩy

mổ

Trục cam supap

Trục

vị

Trục cam

Trục khuỷu

Trục dẫn

động

Bánh răng

trục khuỷu

Bánh răng

trục cam

Hình 4.5 Dẫn động trục cam bằng trục Hình 4.6 Dẫn động trục cam bằng đai răng.

Khi trục cam đặt xa trục khuỷu có thể dùng trục trung gian dẫn động trục cam Việc ăn khớp giữa trục khuỷu, trục trung gian và trục cam thông qua 2 cặp bánh răng côn, có ổ bi đỡ chặn để trục trung gian không xê dịch theo chiều trục (hình 4.5)

III.2.4 Dẫn động trục cam bằng đai răng

Đa số các động cơ hiện nay đều dùng cơ cấu phân phối khí dẫn động bằng đai Ưu điểm lớn nhất của cơ cấu này là truyền động êm dịu, đai có tuổi thọ khá lớn không cần bảo dưỡng và giá thành thấp hơn xích nhiều lần

Để đai luôn căng trong quá trình làm việc, không trượt đai làm sai quy luật phối khí người ta cũng dùng bánh căng đai (hình 4.6)

IV KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

IV.1 Supap

IV.1.1 Công dụng, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

Trong quá trình làm việc, supap có nhiệm vụ đóng và mở các lỗ nạp và lỗ thải theo đúng thời điểm qui định Hình thành nên quy luật phối khí trên động cơ

Khi thực hiện quá trình đóng mở, mặt nấm supap chịu tải trọng va đập, lực khí thể và tải trọng nhiệt độ rất lớn

- Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm có thể đạt 10.000 ÷ 30.000N

- Va đập mạnh với đế supap nên rất dễ bị biến dạng

- Mặt nấm supap thải tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ cao (1.100 ÷ 1.200oC đối với động cơ xăng và 700 ÷ 900oC đối với động cơ Diesel) và vận tốc lớn

- Bị ăn mòn hoá học (lưu huỳnh trong nhiên liệu cháy tạo thành axít ăn mòn mặt nấm)

Do điều kiện làm việc phức tạp như trên nên vật liệu chế tạo supap thải phải có sức bền cơ học cao, chịu nhiệt tốt và chống được ăn mòn hoá học Vật liệu thường dùng là thép hợp kim: X9C2, HX9C2, Ngoài ra để nâng cao tính chống mòn của mặt nấm supap, người ta còn dùng hợp kim cứng để mạ lên mặt làm việc của nấm một lớp khoảng 1,5 ÷ 2,5mm

Đối với supap nạp, do được làm mát bởi dòng khí nạp đi vào nên thường dùng các loại vật liệu có yêu cầu thấp hơn như thép hợp kim crôm hay crôm niken: 4CX, 37XC, 40X, 40X9C2,

IV.1.2 Phân loại supap

Nếu dùng tiêu chuẩn phân loại theo kiểu bố trí, supap có các loại sau:

- Kiểu supap đặt

- Kiểu supap treo, có các loại: OHC, SOHC, DOHC đã được giới thiệu ở phần trên

- Kiểu supap hỗn hợp: supap vừa treo và vừa đặt

Giới thiệu hệ thống điều khiển supap trên các xe hiên nay

1) Hệ thống điều khiển phân phối khí thông minh VVT-i.

Hệ thống điều khiển supap trên xe Toyota Corolla Altis: kiểu cơ cấu phân phối phối khí

DOHC, dẫn động bằng xích, không có đệm chỉnh supap, bộ căng xích hoạt động bằng lò xo và áp suất dầu bôi trơn được giới thiệu trên (hình 4.7) và (hình 4.8)

Hệ thống điều khiển phân phối khí thông minh VVT-i (VVT-i – Variable Valve Timing with intelligence): thay đổi góc phối khí của trục cam nạp một cách tối ưu theo các chế độ hoạt động của

động cơ nhằm nâng cao công suất, tính kinh tế nhiên liệu và giảm tối thiểu lượng khí xả gây ô nhiễm

2) VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control

Hệ thống VTEC là hệ thống điều khiển sự thay đổi thời gian và độ đóng mở supap bằng điện tử để phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ Đây là kiểu động cơ đầu tiên trên thế giới được kết hợp giữa hệ thống phân phối khí của động cơ đang sử dụng hiện nay và động cơ tốc độ cao như xe đua, thông qua việc sử dụng một cơ cấu cam đặc biệt gồm có: cam tốc độ cao và cam tốc độ thấp Với sự trang bị cơ cấu cam đặc biệt này, động cơ sẽ tạo ra một phạm vi công suất rộng ở tốc độ thấp và trung bình để phù hợp cho việc vận hành trong thành phố, đồng thời động cơ cũng phát ra công suất tối đa khi vận hành ở đường cao tốc Hệ thống VTEC là một trong những kết quả của sự nỗ lực sáng tạo củùa các nhà chế tạo ôtô nói chung và của HONDA nói riêng

Đặc điểm của VTEC

- Vận hành và sử dụng như một động cơ thường

- Công suất cao phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ

- Gia tốc nhanh từ tốc độ thấp đến tốc độ cao

Bộ căng xích cam

Guốc tỳ xích cam

Giảm chấn xích cam

Vòi phun dầu Lò xo hãm Vấu hãm

Cần đẩy Lò xo

Con đội supap

Hình 4.7 Hệ thống điều khiển supap trên xe Toyota Corolla Altis

Bơm nhớt Cảm biến vị

trí trục khuỷu

Bộ điều khiển phối khí

Cảm biến nhiệt độ nước

Van điều khiển phối khí

Cảm biến VVT

ECU

Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến lưu lượng không khí

Hình 4.8 Hệ thống điều khiển phân phối khí VVT-i

- Vận hành êm dịu trong thành phố nhờ vào sự hoạt động của cam tốc độ thấp.

- Hiệu suất ưu việt ở tốc độ cao đồng thời với việc tiết kiệm nhiên liệu

- Đáp ứng nhanh không sử dụng tăng áp nhờ vào khả năng tự hút của nó

Phân loại động cơ HONDA VTEC

DOHC VTEC: là kiểu động cơ có đặc điểm nổi bật là điều khiển sự thay đổi độ mở và thời

gian phân phối khí của cả supap nạp và supap thải phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ Đây là loại động cơ có hiệu suất cao với khả năng tiết kiệm nhiên liệu Tính ưu việt của loại này phù hợp cho các loại xe du lịch và thể thao (hình 4.9)

Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí 4 supap cho mỗi xylanh bao gồm:2 supap nạp và 2 supap thải Mỗi một cặp supap ngoài 2 vấu cam và 2 cò mổ như động cơ thường, nó còn được trang bị thêm một cò mổ thứ 3 (cò mổ giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm) Hai vấu cam bên ngoài điều khiển sự hoạt động ở tốc độ thấp, còn vấu cam trung tâm điều khiển sự phân phối khí ở tốc độ cao Để có thể chuyển đổi sự phân phối khí này, người ta bố trí 2 piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa với nhiệm vụ là kết nối các cò mổ thành một khối duy nhất hay tách chúng ra riêng rẽ với nhau dưới sự điều khiển của áp lực dầu Ngoài ra, phía dưới cò mổ giữa còn được trang bị thêm một lò xo phụ với chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp xúc với vấu cam trung gian ở tốc độ thấp đồng thời tăng sự êm dịu ở tốc độ cao

Khi hoạt động ở tốc độ thấp, hai vấu cam bên ngoài tác dụng trực tiếp lên hai cò mổ Những vấu cam tốc độ thấp này tối ưu hóa cho hoạt động êm dịu và tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ Vấu cam tốc độ cao lúc này tiếp xúc với cò mổ giữa nhưng cò mổ này không nối với chi tiết nào do đó không xảy ra quá trình truyền công suất (hình 4.10)

Tại các số vòng quay cao, áp suất dầu đẩy một chốt kim loại xuyên qua hai cò mổ và cò mổ trung tâm, lúc này cả 3 cò mổ được liên kết thành một khối (hình 4.11) Từ vấu cam tốc độ cao đẩy

xa hơn so với vấu cam tốc độ thấp, hai cò mổ bây giờ hoạt động theo biên dạng của vấu cam tốc độ cao Biên dạng của vấu cam tốc độ cao được thiết kế sao cho có thể mở các supap rộng hơn, và thời gian mở lâu hơn, do đó cho nhiều hỗn hợp không khí và nhiên liệu đi vào bên trong xylanh hơn

Chú ý là có hai trục cam, một điều khiển các supap hút và một điều khiển các supap xả Mỗi một cặp supap có 3 vấu cam: 2 vấu cam tốc độ thấp bên ngoài và một vấu cam tốc độ cao ở giữa

Cả hai supap đều đóng

Vấu cam tốc

thấp

độ thấp

Vấu cam tốc

thấp độ cao

Cò mổ giữa

Cò mổ

Trục cam

Với sự cải tiến việc nạp và

thải cho phép động cơ duy trì mômen

xoắn của động cơ khi số vòng quay

tăng, kết quả là công suất đầu ra cao

hơn DOHC được sử dụng trên các

xe: 160HP Civic Si, 170HP Integra

GS-R, 195HP Integra Type-R,

SOHC VTEC: Sau những thành công của các động

cơ DOHC VTEC, hãng HONDA đã có thêm sự tự tin với

việc sử dụng công nghệ VTEC Nó đã chứng tỏ được sự

tin cậy và tính kinh tế so với việc tăng dung tích hoặc sử

dụng tăng áp HONDA quyết định áp dụng công nghệ

VTEC rộng hơn với việc giới thiệu hệ thống SOHC

VTEC Cũng giống như các chức năng của DOHC, SOHC

VTEC việc tăng hỗn hợp không khí và nhiên liệu ở tốc độ

cao trong khi vẫn giữ được tính êm dịu và kinh tế ở tốc độ

thấp Nhưng thiết kế của nó đơn giản với hiệu quả khiêm

tốn và đặc biệt là công suất đầu ra không cao bằng động

cơ DOHC VTEC (hình 4.12)

Trong động cơ SOHC, bố trí một trục cam cho từng

dãy xylanh Vì vậy cả các vấu cam hút và cam xả đều

được bố trí giống nhau trên trục cam Ba vấu cam ở giữa

là vấu cam hút, hai vấu cam tốc độ thấp tiếp xúc với hai

cò mổ, nó xoay và mở các supap hút Vấu cam tốc độ tiếp

xúc với một cò mổ trung tâm Có sự giống nhau giữa các vấu cam của các supap hút của hai hệ thống SOHC VTEC và DOHC VTEC Tính năng cơ bản để tiến tới kỹ thuật cao ở kiểu động cơ là chỉ điều khiển sự thay đổi trạng thái của cặp supap hút còn cặp supap thải làm việc bình thường ở tất cả các

Hình 4.12 SOHC VTEC.

Vấu cam tốc

độ thấp

Vấu cam tốc

độ cao

Cò mỗ giữa

Cò mỗ

Chốt nối Trục cam

Cam không đội

Chốt nối

di chuyển

Cam đội

Áp suất dầu supap mở

supap đóng

Hình 4.11 VTEC hoạt động ở tốc độ cao.

Hình 4.10 VTEC hoạt động ở tốc độ thấp.

Vấu cam tốc độ thấp

độ thấp Vấu cam tốc độ thấp độ cao

Cò mỗ giữa

Cò mỗ

Trục cam

tốc độ Hoạt động của các supap hút trong hệ thống này tương tự như trong hệ thống DOHC VTEC.

SOHC VTEC được trang bị trên các loại xe: Civic EX, Accord LX/EX/V6, Odyssey LX/EX,

VTEC-E: Tính ưu việt ở động cơ này là công suất động cơ cao đồng với việc tiết kiệm nhiên

liệu Cơ cấu phân phối khí của động cơ này gần giống như kiểu phân phối khí của động cơ 4 supap thông thường, nhưng nó được cải tiến để phân phối khí tốt hơn Ở tốc độ thấp, lượng hòa khí nạp vào trong xylanh được tiết kiệm do chỉ mở một trong hai supap hút Kiểu động cơ VTEC-E được kết hợp từ 2 loại động cơ SOHC VTEC và DOHC VTEC để tạo thành loại động cơ mang ưu việt của 2 động cơ này

Các chế độ làm việc của cơ cấu VTEC được thể hiện trên (hình 4.14)

IV.1.3 Kết cấu supap nạp, supap thải và khe hở nhiệt của cơ cấu phân phối khí

Về kết cấu, supap được chia ra 3 phần : nấm supap (đầu), thân supap và đuôi supap

1) Nấm supap (đầu supap)

Mặt nấm supap tiếp xúc với đế supap, đây là bề mặt làm việc quan trọng nhất của supap có dạng mặt côn với có gócα = 15 ÷ 450 (đa số supap đều dùng góc α = 450) Nếu gócα càng nhỏ thì

Hình 4.13 Bố trí vấu cam trên hệ thống SOHC VTEC.

Cò mỗ supap xả Vấu cam tốc độ thấp Vấu cam tốc độ cao

Cò mỗ supap nạp Cò mỗ giữa

Trục cam

Hình 4.14 Các chế độ hoạt động của động cơ VTEC.

Áp suất dầu

Áp suất dầu

Biên dạng cam tốc độ cao

Biên dạng cam tốc độ thấp Hoạt động

của supap nạp Hoạt động của supap nạp Hoạt động của supap nạp

Chế độ tốc độ thấp Chế độ tốc độ trung

bình

Chế độ tốc độ cao

tiết diện lưu thông càng lớn, tuy nhiên khi α nhỏ thì phần nấm càng mỏng và độ cứng vững càng kém

Góc của mặt côn trên nấm thường làm nhỏ hơn góc của mặt côn trên đế supap khoảng 0,5 ÷ 10

để đảm bảo kín khít, cho dù mặt nấm có bị biến dạng nhỏ Kết cấu của nấm supap thường có ba loại:

- Nấm bằng: chế tạo đơn giản, có thể dùng cho cả supap nạp và supap thải Đa số các động cơ hiện nay đều dùng loại này (hình 4.15)

- Nấm lõm: kết cấu này cải thiện tình trạng lưu thông của dòng khí nạp vào xylanh và tăng độ cứng vững cho phần nấm Tuy nhiên, mặt chịu nhiệt của supap lớn nên dễ bị quá tải nhiệt và chế tạo khó khăn (hình 4.16a)

- Nấm lồi: tuy kết cấu nấm lồi có cải thiện tình trạng lưu động của dòng khí nhưng nấm lồi khó chế tạo và mặt chịu nhiệt lớn (4.16b)

Trong một số động cơ cường hoá công suất supap thải thường làm rỗng, bên trong chưa Na (50

÷ 60% thể tích) Tác dụng là để truyền nhiệt tốt, tránh cho supap thải bị quá nhiệt vì Na nóng chảy ở

970C nên khi thành thể lỏng, điều kiện truyền nhiệt sẽ nhanh và supap được giải nhiệt tốt hơn

2) Thân supap

Thân supap có tác dụng dẫn hướng và tản nhiệt, vì vậy để phát huy vai trò này phần thân thường có xu hướng làm tăng đường kính Tuy nhiên phần thân cũng không được làm quá lớn vì supap có yêu cầu phải gọn nhẹ và dòng khí lưu thông dễ dàng

- Khi supap được dẫn động bằng con đội, hệ thống đòn bẩy thường là lực điều khiển theo phương trục supap do đó không có lực nghiêng hoặc lực nghiêng nhỏ thì thân supap có đường kính: d =(0,16÷ 0,25).dn với dn– đường kính của nấm supap

- Khi trục cam trực tiếp dẫn động supap, lực nghiêng xuất hiện ở thân supap lớn nhất nên có thể tăng cường đường kính thân supap: d =(0,3÷ 0,4) dn

- Chiều dài thân supap: lt =(2,5÷ 3,5) dn

Nấm supap

Thân supap

Phốt supap

Đuôi supap

Ống dẫn hướng supap Lò xo supap

Hình 4.15 Kết cấu supap.

Hình 4.16 Supap đỉnh lõm (a)

và đỉnh lồi (b).

b) a)