báo cáo đề tài đề án kỹ thuật

11 - Gia đỡ gối đuôi vít 12 - Giá đỡ gối đầu vít * Các ưu điểm của vít tải - Vật liệu chuyển động trong máng kín, có thể nhận và dỡ tải ở trạm trung gian không tổn thất rơi vãi vật liệu

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN

Giáo viên hướng dẫn:

Ngày giao đề tài:

Ngày hoàn thành:

NỘI DUNG DỀ TÀI

Thiết kế trạm dẫn động vít tải vận chuyển than cát khô

Số liệu đề tài:

Năng suất: Q= 10 tấn/h Hệ số làm việc / năm: K n =0.8

Vít tải vận chuyên theo phương ngang Hệ số cản ban đầu: K bd =1.7

Chiều dài vận chuyển: L= 10 m Thời gian phục vụ: 11 năm

Hệ số làm việc / ngày: K ng =2/3 Tải trọng không đổi,quay 1 chiều

Nội dung cụ thể:

- Thiết kế vít tải

- Tính chọn hộp giảm tốc theo tiêu chuẩn

- Thiết kế bộ truyền ngoài hộp và khớp nối

- Thiết kế bu lông nền động cơ

- Thiết kế trục vít tải

YÊU CẦU THIẾT KẾ

1 - 01 thuyết minh trình bày tính toán thiết kế trên khổ giấy A 4

2 - 02 bản vẽ A 0 , 02 bản vẽ chế tạo A 1

3 - 01 file Powpoint trình diễn khi bảo vệ

Cán bộ hướng dẫn Trưởng bộ môn Ngày tháng năm 2011

T/L Hiệu trưởng

(Chủ nhiệm khoa)

NHẬN XÉT CẢU GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU 6

DANH MỤC HÌNH ẢNH 7

TÀI LIỆU THAM KHẢO 8

LỜI NÓI ĐẦU 8

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU 9

1.1 Giới thiệu về hệ dẫn động vít tải cát khô 10

1.2 Mục tiêu thiết kế 13

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÍT TẢI 16

2.1 Kết cấu của vít tải 16

2.1 Tính toán vít tải 19

2.1.1 Xác định đường kính vít tải 19

2.1.2 Tính số vòng quay của vít tải 20

2.1.3 Xác định công suất trên vít tải 20

2.1.4 Xác định momen xoắn trên vít tải 21

2.1.5 Xác định lực dọc trục trên vít tải 21

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG 23

3.1 Chọn loại hộp giảm tốc 23

3.2 Chọn động cơ điện 25

3.2.1 Chọn kiểu loại động cơ 25

3.2.2 Chọn công suất động cơ 26

3.3 Chọn tốc độ đồng bộ của động cơ 27

3.4 Chọn động cơ thực tế 27

3.5 Kiểm tra điều kiện mở máy và điều kiện quá tải cho động cơ 28

CHƯƠNG IV:TÍNH TOÁN CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TRÊN MÁY 30 4.1 Tính chọn hộp giảm tốc tiêu chuẩn 30

4.1.1 Tính chọn hộp giảm tốc theo tiêu chuẩn có sẵn 30

4.2 Phân phối tỷ số truyền 31

4.2.1 Xác định tỉ số truyền u của hệ dẫn động 31

4.2.2 Phân tỉ số truyền cho các bộ truyền trong hộp và ngoài hộp 31

4.3 Tính các thông số trên trục 32

4.3.1 Tính công suất trên các trục 32

4.3.2 Tính số vòng quay trên các trục 32

4.3.3 Tính mômen xoắn trên các trục 33

4.4 Thiết kế bộ truyền ngoài hộp 34

4.4.1 Chọn loại đai phù hợp với khả năng làm việc 35

4.4.2 Xác định đường kính đai nhỏ 35

4.4.3 Xác định đường kính đai lớn 36

4.4.4 Xác định khoảng cách giữa hai trục bánh đai và chiều dài của đai 36 4.4.5 Tính góc ôm đai  1 38

4.4.6 Xác định số đai z 38

4.4.7 Tính chiều rộng của bánh đai (B) 39

4.4.8 Xác định lực căng ban đầu và lực tác dụng lên trục 39

4.5 Tính chọn khớp nối 39

4.5.1 Tính toán sơ bộ đường kính trục tại các vị trí lắp khớp nối 41

4.5.2 Chọn khớp nối tiêu chuẩn 41

4.5.3 Kiểm nghiệm điều kiện bền 42

CHƯƠNG V: TÍNH VÀ KIỂM NGHIỆM CÁC CHI TIẾT TRONG HỘP 44

5.1 Kiểm nghiệm cho các bộ truyền bánh răng 44

5.1.1 Kiểm nghiệm bộ truyền bánh răng cấp nhanh 44

5.1.2 Kiểm nghiệm bộ truyền bánh răng cấp chậm 52

5.2 Đề xuất vật liệu bộ truyền bánh răng cấp nhanh 59

5.2.1 Kiểm nghiệm về độ bền tiếp xúc 61

5.1.2 Kiểm nghiệm về độ bền uốn 63

5.1.3 Kiểm nghiệm răng về quá tải 65

5.3 TÍNH VÀ KIỂM NGHIỆM TRỤC 66

5.3.1 Xác định các kích thước cơ bản của trục 66

* Vật liệu chế tạo trục 66

5.3.2 Định kết cấu cho các trục và tính toán kiểm nghiệm trục 67

5.4 Tính toán thiết kế các phần tử của thiết bị vận chuyển /máy công tác 86

5.4.1 Tính toán thiết kế bu lông nền động cơ 86

5.5 Tính toán trục vít 88

5.5.1 Công suất cần thiết của vít xoắn 88

5.5.2 Momen xoắn trên trục vít 88

5.5.3 Lực dọc trục vít 88

5.5.4 Tải trọng ngang tác dụng lên trục vít đặt giữa 2 gối đỡ 88

5.5.5 Sơ đồ tải trọng tác dụng lên trục vít 88

5.5.6 Tính toán và chọn đường kính vít theo điều kiện bền 93

5.5.7 Kiểm tra trục vít có xét đến sự ảnh hưởng của N z 94

5.5.8 Kiểm tra trục vít theo hệ số an toàn cho phép 95

5.5.9 Khai triển hình gò của cánh xoắn vít tải 97

PHẦN VI: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 98

6.1 Kết luận 98

6.2 Đề nghị 98

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Trang

Bảng 3.1 Kiểu đông cơ……… 27

Bảng 4.1 Các thông số cơ bản của bộ truyền cấp nhanh và cấp chậm…… 29

Bảng 4.2 Các kích thước cơ bản của hộp giảm tốc Ц2У-100 30

Bảng 4.3 Các thông số của bộ truyền 32

Bảng 4.4 Các thông số của bộ truyền đai 38

Bảng 4.5 Các kích thước của khớp nối 40

Bảng 4.6 Các kích thước của vòng đàn hồi 41

Bảng 5.1 Các thông số cơ bản của bộ truyền bánh răng cấp nhanh 44

Bảng 5.2 Các thông số cơ bản của bộ truyền bánh răng cấp chậm 51

DANH MỤC HÌNH ẢNH Trang

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống vít tải cát khô nằm ngang 9

Hình 1.2 Cấu tạo vít tải nằm ngang 11

Hình 1.3 Cấu tạo trục vít tải 12

Hình 2.1 Các dạng vít tải 16

Hình 2.2 Xác định kích thước vít xoắn 17

Hình 2.3 Máng vít tải 18

Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống dẫn động 24

Hình 3.2 Sơ đồ tải trọng 28

Hình 4.1 Cấu tạo khớp nối đàn hồi 40

Hình 5.1 Sơ đồ bố trí hộp giảm tốc 66

Hình 5.2 Kết cấu trục I 68

Hình 5.3 Biểu đồ mô men trục I 70

Hình 5.4 Kết cấu trục II 73

Hình 5.5 Biểu đồ mô men trục II 76

Hình 5.6 Kết cấu trục III 79

Hình 5.7 Biểu đồ mo men trục III 81

Hình 5.8 Sơ đồ tính toán bu lông 85

Hình 5.9 Biểu đồ mô men xoắn 88

Hình 5.10 Sơ đồ tải trọng dọc 89

Hình 5.11 Sơ đồ tải trọng ngang 89

Hình 5.12 Sơ đồ hệ dầm cơ bản 90

Hình 5.13 Sơ đồ tính mô men 91

Hình 5.14 Biểu đồ mô men hệ cơ bản 92

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Vũ Ngọc pi

Tính toán thiết kế vít tải

[2] Vũ Ngọc Pi

Hộp giảm tốc tiêu chuẩn

[3] Trịnh Chất , Lê Văn Uyển

Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí ( Tập 1)

Nhà xuất bản Giáo dục 2005

[4] Trịnh Chất , Lê Văn Uyển

Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí ( Tập 2)

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang trên con đường Công Nghiệp Hoá - Hiện Đại Hoá theo định hướng XHCN trong đó ngành công nghiệp đang đóng một vai trò rất quan trọng Các hệ thống máy móc ngày càng trở nên phổ biến và từng bước thay thế sức lao động của con người Để tạo ra được và làm chủ những máy móc như thế đòi hỏi mỗi con người chúng ta phải tìm tòi nghiên cứu rất nhiều Là một sinh viên khoa Cơ Khí Chế Tạo Máy em luôn thấy được tầm quan trọng của những kiến thức mà mình được tiếp thu từ thấy cô

Nhiệm vụ thiết kế đề án là một công việc rất quan trọng trong quá trình học tập bởi nó giúp cho người sinh viên nắm được các hệ dẫn đông, hiểu sâu, hiểu

kỹ và đúc kết được những kiến thức cơ bản của của môn học Từ đó ta áp thể áp dụng vào thực tế sau khi ra trường Vì vậy thiết đề án là công việc quan trọng và rất cần thiết

Đề tài thiết kế của chúng em được giao là “Thiết kế trạm dẫn động vít tải

nằm ngang vận chuyển cát khô“.Đề án gồm 6 chương mỗi chương em đi sâu

vào thiết kế tính toán các mô đun nhỏ Với những kiến thức đã học và sau một thời gian nghiên cứu cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy cô giáo trong bộ môn, đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của Thầy Nguyễn Đình Ngọc cùng với sự đóng góp trao đổi xây dựng của các bạn chúng em đã hoàn thành được đề án được giao Đề án được em thực hiện tại trường chủ yếu mang tính lý thuyết mà không có sản phẩm thực tế

Song với những hiểu biết còn hạn chế cùng với kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít nên đồ án của chúng em không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để đề án của

em được hoàn thiện hơn

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

Thái Nguyên , Ngày 30 tháng 09 năm 2011

Sinh viên thực hiên :

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU

 Mục đích: Chương I nhằm mục đích giới thiệu cho chúng ta nắm được

cấu tạo, nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm… của hệ thống dẫn động vít tải cát khô

1.1 Giới thiệu về hệ dẫn động vít tải cát khô

Vít tải là máy vận chuyển vật liệu rời chủ yếu theo phương nằm ngang Ngoài ra vít tải có thể dùng để vận chuyển lên cao với góc nghiêng có thể lên tới 900

, tuy nhiên góc nghiêng càng lớn hiệu suất vận chuyển càng thấp

Vít tải thuộc nhóm máy chuyển liên tục không có bộ phận kéo Bộ phận công tác của vít tải là vít cánh xoắn chuyển động quay trong một vỏ kín tiết diện tròn

ở dưới Khi vít chuyển động, cánh vít đẩy vật liệu di chuyển trong vỏ Vật liệu chuyển động không bám vào cánh xoắn là nhờ trọng lượng của nó và lực ma sát giữa vật liệu và vỏ máng, do đó vật liệu chuyển động trong máng theo nguyên lý truyền động vít-đai ốc Vít tải có thể có một cánh xoắn hoặc nhiều cánh xoắn, với nhiều cánh xoắn thì vật liệu chuyển động êm hơn Chất tải cho vít tải qua lỗ trên nắp máng 18, còn dỡ tải qua cửa ra liệu ở phía dưới của ống.Vít tải thường dùng để vận chuyển vật liệu nóng và độc hại

Sơ đồ nguyên lý vít tải nằm ngang:

13 14

15

6 7

C

C

240 1500

85 205 60

10000 1500

12

11 - Gia đỡ gối đuôi vít

12 - Giá đỡ gối đầu vít

* Các ưu điểm của vít tải

- Vật liệu chuyển động trong máng kín, có thể nhận và dỡ tải ở trạm trung gian không tổn thất rơi vãi vật liệu, an toàn khi làm việc và sử dụng, rất thuận lợi cho việc vận chuyển vật liệu nóng và độc hại

- Chúng chiếm chỗ rất ít, với cùng năng suất thì diện tích tiết diện ngang

của vít tải nhỏ hơn rất nhiều so với tiết diện ngang của các máy vận

chuyển khác

- Bộ phận công tác của vít nằm trong máng kín, nên có thể hạn chế được bụi khi làm việc với nguyên liệu sinh nhiều bụi

- Giá thành thấp hơn so với nhiều loại máy vận chuyển khác

* Các nhược điểm của vít tải

- Chiều dài cũng như năng suất bị giới hạn, thông thường không dài quá

30 m với năng suất tối đa khoảng 100 tấn/giờ

- Chỉ vận chuyển được vật liệu rời, không vận chuyển được các vật liệu

có tính dính bám lớn hoặc dạng sợi do bị bám vào trục

- Trong quá trình vận chuyển vật liệu bị đảo trộn mạnh và một phần bị

nghiền nát ở khe hở giữa cánh vít và máng, chóng mòn cánh xoắn và

máng khi vận chuyển vật liệu cứng và sắc cạnh Ngoài ra nếu quãng

đường vận chuyển dài, vật liệu có thể bị phân lớp theo khối lượng riêng

- Năng lượng tiêu tốn trên đơn vị nguyên liệu vận chuyển lớn hơn so với các máy khác

Mặc dù có những nhược điểm như vậy, vít tải vẫn được dùng rộng rãi trong các nhà máy xi măng, các nhà máy tuyển khoáng hoặc trong các xí nghiệp hoá chất

Hình 1.2- Cấu tạo vít tải nằm ngang

- Vít tải thường được chia làm 2 loại theo phương vận chuyển vật liệu:

+ Vít tải nằm ngang

+ Vít tải thẳng đứng

- Theo hình dạng cánh xoắn ta phân loại vít tải ra thành:

+ Loại cánh xoắn liên tục liền trục

+ Loại cánh xoắn liên tục không liền trục

+ Loại cánh xoắn dạng lá

Vít tải cánh xoắn liên tục liền trục dùng để vận chuyển vật liệu dạng bột khô,

có kích thước nhỏ hay trung bình Loại cánh xoắn này không cho vật liệu chuyển động ngựơc lại, do đó khi cùng vận tốc quay và đường kính vít xoắn, năng suất của nó đạt cao hơn các loại khác

Vít tải liên tục không liền trục dùng để vận chuyển vật liệu dạng hạt có kích thước lớn, hoặc vật liệu dính

Vít tải loại cánh xoắn dạng lá dùng cho vật liệu kết dính, hoặc khi cần kết hợp quá trình trộn khi vận chuyển vật liệu

Qua phân tích trên ta thấy loại vít tải nằm ngang có cánh xoắn liên tục liền trục là phù hợp với đề tài thiết kế nên chọn loại này

Hình 1.3-Cấu tạo của trục vít tải

Cấu tạo gồm một máng cố định, phần dưới của nó có dạng nửa hình trụ, phía trên được đậy bằng nắp Trục quay trên đó có gắn vít tải được đỡ bằng hai ổ

đỡ hai đầu và ổ đỡ trung gian Trục quay được truyền động bằng động cơ Vật liệu được nhập qua máng nhập liệu và được tháo ra qua bộ phận tháo liệu

1.2 Mục tiêu thiết kế

Ngày nay với sự phát triển của khoa học kĩ thuật, đòi hỏi sinh viên phải nắm vững kiến thức lý thuyết để từ đó áp dụng vào thực tế sản xuất Nhằm nâng cao kiến thức cho sinh viên, nhà trường đã tạo cơ hội cho sinh viên thiết kế các hệ thống dẫn động giúp sinh viên hiểu nắm được cấu tạo,nguyên lý hoạt động, dặc tính… của các hệ dẫn động để từ đó áp dụng vào thực tế tạo ra các sản phẩm phục vụ hữu ích cho sản xuất Sau khi thiết kế

xong giúp sinh viên sau hki ra trường có thể nắm bắt nhanh với các vấn đề thực tế…

- Tính lắp lẫn: Khi thay thế các chi tiết có thể lắp với nhau một cách dễ dàng, thuận tiện, nhanh chóng đảm bảo tính chất của mối ghép, chính xác Các chi tiết của vít tải có thể lắp với các chi tiết của vít tải cùng cỡ

- Môi trường: Do vật liệu được vận chuyển trong máng vít tải nên đảm bảo quá trình vận chuyển không có bụi, môi trường làm việc ít độc hại, ít gây ô nhiễm môi trường

- Dễ vận hành: Tương đối dễ vận hành, thao tác an toàn cho công nhân

- Bảo dưỡng: Nhất thiết phải lập kế hoạch kiểm tra toàn bộ vít tải để đảm bảo vít tải hoạt động liên tục, tránh sự cố bất ngờ xảy ra Đảm bảo không gian xung quanh vít tải luôn gọn gàng không gây cản trở cho quá trình vận hành

+ Dừng vít tải và ngắt nguồn điện, khóa hệ thống điều khiển trước khi tiến hành bảo trì và sửa chữa vít tải

+ Làm sạch vít tải: Trong quá trình làm việc, vít tải chuyên trở các loại hạt nhỏ, mịn vì thế liệu thường bám dính trên thân vít, trục vít và các bánh vít

Do đó để đảm bảo năng suất ta phải thường xuyên làm sạch vít tải

+ Kiểm tra các bulong lắp ghép:

+ Kiểm tra thân vít tải, trục vít và bánh vít: Thân vít, trục vít và cánh vít

là những bộ phận luôn tiếp xúc với liệu, khi hoạt động thì liệu trượt dọc theo chiều dài vít gây mòn vì vậy cần kiểm tra và phát hiện sớm để thay thế thân vít tải khi cần thiết, cần thay thế thân vít tải khi thấy vít tải mòn quá 2/3 chiều dầy

+ Bôi trơn: Ổ bi cần được bôi trơn theo định kỳ để tăng tuổi thọ làm việc cho vít tải

- Tiết kiệm: So với băng tải thì vít tải nhỏ gọn hơn do đó chi phí ban đầu ít

- An toàn: Vít tải hay những bộ phận đi kèm nó luôn phải có những thiết bị an toàn để bảo vệ cho người sử dụng Tất cả các bộ phận của vít tải cần được che

chắn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng và thiết bị xung quanh

 Kết luận: Ta thấy hệ thống dẫn động vít tải có rất nhiều ưu điểm, do đó nó

được sử dụng rất nhiều trong thực tế để vận chuyển các loại vật liệu Sau khi nắm được cấu tạo, ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động vít tải, chúng ta sẽ đi thiết kế vít tải Vấn đề này sẽ được giải quyết trong chương II

CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÍT TẢI

 Mục đích: Chương II giúp chúng ta hiểu được kết cấu, xác định được

đường kính vít tải, năng suất , công suất, momen xoắn và lực vòng trên vít tải…

2.1 Kết cấu của vít tải

Kết cấu của vít tải cố định công dụng chung phải thoả mãn các yêu cầu sau:

Thuận tiện cho việc kiểm tra xem xét, bôi trơn các bộ phận quay dễ dàng, tháo lắp bộ phận dẫn động và vit xoắn độc lập với nhau các chi tiết và các bộ phận của vít tải phải đảm bảo tính đổi lẫn

- Vật liệu dùng để chế tạo vít xoắn và máng của vít tải là:

+ Nếu vít tải dùng để vận chuyển các vật liệu gây gỉ thì phải chế tạo bằng cácloại thép chống gỉ

+ Nếu vít tải dùng để vận chuyển vật liệu cứng sắc cạnh phải chế tạo bằng các loại thép bền mòn

+ Nếu dùng để vận tải các vật liệu nóng trên 2000 phải chế tạo bằng gang hoặc thép lá

- Vít tải: Là vít xoắn dùng để đẩy vật liệu chuyển động dọc theo máng

Hình dạng và kết cấu của cánh xoắn phụ thuộc vào mục đích sử dụng để vận chuyển các loại vật liệu khác nhau

Vít xoắn gồm nhiều đoạn vít nối với nhau, chiều dài mỗi đoạn không quá 3m Mỗi đoạn vít xoắn gồm có trục và cánh xoắn hàn với trục Cánh xoắn gồm nhiều đoạn hàn với nhau chiều dài mỗi đoạn bằng một bước xoắn Người

ta chế tạo cánh xoắn bằng cách dập Trục vít xoắn được chế tạo từ thép ống, đầu mỗi đoạn ống có hàn một mặt bích bằng thép có các lỗ để bắt với các mặt bích của ổ treo trung gian Hình dạng và kết cấu của cánh xoắn phụ thuộc vào mục đích sử dụng để vận chuyển các loại vật liệu khác nhau Dựa vào tính chất vật liệu vận chuyển người ta sử dụng các loại vít xoắn:

Khi vận chuyển các loại vật liệu có dạng bột, hạt nhỏ và trung bình rời khô min như: xi măng, tro, bột, cát khô thì dùng vít có cánh xoắn liền trục (hình 1.4-a) Loại này cho năng suất vận chuyển cao Hệ số điền đầy  = 0,125  0,45 và tốc độ quay của vít từ n = 50  120 vg/ph

Vít liên tục không liền trục (hình 1.4-b) dùng vận chuyển hạt cỡ lớn như: sỏi thô, đá vụn .Hệ số điền đầy của loại này đạt  = 0,25  0,40, và tốc độ quay của vít từ n = 40  100 vg/ph

Vít tải dạng lá liền trục (hình 1.4-c) dùng cho vật liệu dính, dùng vừa trộn, tẩm vừa vận chuyển như: đất sét ẩm, bê tông, xi măng Hệ số điền đầy của loại này đạt  = 0,150,3

và tốc độ quay của vít n = 30  60 vg/ph

Vít tải dạng lá không liên tục (hình 1.4-d) dùng để vận chuyển loại hạt thô, có độ ẩm như: sỏi thô, đá dăm, đất sét ẩm, bê tông, xi măng Hệ số điền đầy của loại này đạt  = 0,15  0,4 và tốc độ quay của vít từ n = 30  60 vg/ph

g)

Hình 2.1 Các dạng vít tải: a- vít có cánh xoắn liền trục, b- vít có cánh xoắn

liên tục không liền trục, c- Vít dạng lá liên tục, c- Vít có cánh xoắn dạng lá không liên tục Sơ đồ vận chuyển: e- Sang trái, f- Sang phải, g- Đẩy sang hai phía, h- Dồn vào giữa k- Hệ số điền đầy vít tải

Hình 2.2 Xác định kích thước vít

xoắn: a- Tạo cánh xoắn và trục, b- Triển khai góc nâng theo đường kính ngoài, c- Triển khai góc nâng theo đường kính trong

Kích thước của trục vít xoắn và bước xoắn vít thường được tiêu chuẩn hoá: Đường kính d = 100 đến 320 mm, bước xoắn từ 80 đến 320 mm Theo tiêu chuẩn trên bước xoắn

hướng vận chuyển vật liêu: Vận

chuyển sang trái, sang phải,

phân sang hai phía, hai đầu dồn

vào giữa

Trong trường hợp vận

chuyển vật liệu dính, ẩm người

ta sử dụng vít có hai cánh xoắn

hay còn gọi là vít kép Loại này

thích hợp trong vận chuyển vữa

bê tông hoặc bột than

Đối với vít tải đặt đứng

thường vận chuyển vật liệu tơi

vụn ở đây sử dụng cánh xoắn

liên tục liền trục, trong quá trình

vận chuyển có xuất hiện ma sát

giữa vật liệu và cánh xoắn Dưới

tác dụng của lực ly tâm, vật liệu

áp sát vào thành máng và bị vỏ

máy hãm chuyển động quay lại

và nhờ cánh xoắn đẩy nâng vật liệu đè lên trong máng Muốn vật liệu không

có chuyển động quay khi ra đến thành máng thì lực ly tâm phải lớn Vì vậy vít tải đặt đứng có tốc độ quay lớn hơn nhiều so với tốc độ của vít tải đặt nằm ngang Vít tải đặt đứng tiết kiệm được diện tích, kín và dỡ tải bất cứ vị trí nào cần thiết Tuy vậy loại này tốn năng lượng, chóng mòn cánh Chiều cao máy

bị hạn chế bởi không lắp được gối đỡ trung gian

=>Như vậy để đảm bảo được các yêu cầu đề ra với vật liệu cần chuyển là muối cát khô ta chọn loại vít liền trục





= d'

- Máng vít: Máng của vít tải được chế tạo bằng phương pháp dập từ thép tấm

có chiều dày  = 4  8 mm, mỗi đoạn có

chiều dài đến 4m (Hình 1.6) Dung sai

khe hở giữa máng và cánh xoắn không

quá 60% khe hở bình thường giữa cánh

xoắn và máng Nửa dưới của mặt cắt

ngang máng có dạng nửa hình tròn đồng

dạng với kích thước đường kính của cánh

xoắn; nửa trên có dạng hình chữ nhật có

chiều rộng bằng đường kính đáy để lắp

đặt trục cánh xoắn và dễ dàng trong việc chế tạo nắp đậy Trên nắp ở đầu máng tải có cửa cấp tải tiết diện vuông; còn ở đáy máng cũng có các cửa dỡ tải đặt ở những vị trí cần thiết theo yêu cầu

Kết cấu của máng và nắp phải đảm bảo không cho bụi hoặc khí độc thoát ra ngoài khi vận chuyển vật liệu có bụi hoặc chất độc

- Máng của vít tải có các ống cấp tải và dỡ tải các ống này có tiết diện vuông Chúng được hàn với nắp (cấp tải) và với đáy máng (dỡ tải) Để quan sát sự làm việc của các ổ treo, các ổ chặn hai đầu vít xoắn cũng như quan sát

sự phân bố vật liệu vận chuyển ở đoạn máng có ổ treo, người ta hàn các lố quan sát có nắp ở trên nắp máng gần các ổ treo vít xoắn

D: đường kính vít tải (m)

P: Bước vít tải (m)

Hình 2.3 Máng vít tải

2.1.2 Tính số vòng quay của vít tải

Ta có công thức xác định số vòng quay của vít tải theo đường kính vít tải như sau:

Đối với vít tải nằm ngang, công suất trên trục vít tải được xác định theo công thức sau:

P = Co

360

QL

Trong đó:

Q : là năng suất của vít tải Q = 10 (tấn/h)

L : là chiều dài vận chuyển của vật liệu theo phương ngang L = 10(m)

Co: hệ số lực cản ma sát với vật liệu vận chuyển là cát khô có Co = 4.0 Vậy:

Vậy : Điều kiện Tv  [T] được thoả mãn

T v

(2.2) Trong đó:

R - Khoảng cách điểm đặt lực ma sát của vật liệu với cánh vít đến trục của vít tải (mm)

 Kết luận: Ta thấy sau khi xác định được đường kính vít tải ta xác định

được momen xoắn trên vít tải thỏa mãn điều kiện cho phép Như vậy vít tải đảm bảo momen xoắn trong quá trình làm việc Sau khi thiết kế được vít tải ta tiến hành tính toán hệ thống dẫn động và công việc này sẽ được thực hiện trong chương III

CHƯƠNG III TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG

 Mục đích: Tính toán hệ thống dẫn động nhằm chọn loại hộp giảm

tốc phù hợp, kết cấu gọn nhẹ,tiết kiệm nhằm đạt hiệu quả kinh tế cao Sau đó chọn động rồi kiểm nghiệm xem đọng cơ có thỏa mãn điều kiện mở máy hay không

3.1 Chọn loại hộp giảm tốc

Trong các hệ dẫn động cơ khí thường sử dụng các bộ truyền bánh răng hoặc trục vít dưới dạng một tổ hợp biệt lập được gọi là hộp giảm tốc Hộp giảm tốc là cơ cấu truyền động bằng ăn khớp trực tiếp, có tỉ số truyền không đổi và được dùng để giảm vận tốc góc và tăng moomen xoắn

Tùy theo loại truyền động trong hộp giảm tốc, người ta phân ra: hộp giảm tốc bánh răng trụ; hộp giảm tốc bánh răng côn hoặc côn – trụ; hộp giảm tốc trục vít, trục vít – bánh răng hoặc bánh răng – trục vít; hộp giảm tốc bánh răng hành tinh…So với các loại hộp giảm tốc khác thì hộp giảm tốc bánh răng trụ có các ưu điểm: tuổi thọ và hiệu suất cao; kết cấu đơn giản; có thể sử dụng trong một phạm vi rộng của vận tốc Vì vậy, sử dụng hộp giảm tốc bánh răng trụ được coi là phương án tối ưu nhất

Loại bánh răng trong hộp giảm tốc bánh răng trụ có thể là: răng thẳng, răng nghiêng, hoặc răng chữ V Tuy nhiên, phần lớn các hộp giảm tốc có công dụng chung dùng răng nghiêng So với răng thẳng, truyền động bánh răng nghiêng làm việc êm hơn, khả năng tải và vận tốc cao hơn, va đập và tiếng ồn giảm Còn so với răng chữ V, răng nghiêng dễ chế tạo và giá thành rẻ hơn Vì vậy, ở đây ta sử dụng bánh răng nghiêng để năng cao khả năng ăn khớp, truyền động êm, vừa đảm bảo chỉ tiêu về kỹ thuật vừa đảm bảo chỉ tiêu

về kinh tế

Tùy theo tỉ số truyền chung của hộp giảm tốc, người ta phân ra hộp giảm tốc một cấp và hộp giảm tốc nhiều cấp Trong đó, hộp giảm tốc bánh răng trụ hai cấp được sử dụng nhiều nhất, vì tỉ số truyền chung của hộp giảm tốc thường bằng từ 8 đến 40 Chúng được bố trí theo ba sơ đồ sau đây:

- Sơ đồ khai triển: Hộp giảm tốc kiểu này đơn giản nhất và dễ chế tạo

Do đó được sử dụng rất nhiều trong thực tế Tuy nhiên, các bánh răng bố trí không đối xứng với các ổ, do đó làm tăng sự phân bố không đều trên chiều rộng vành răng Do đó, khi thiết kế, đòi hỏi trục phải đủ cứng thì sẽ đảm bảo được khả năng làm việc

- Sơ đồ phân đôi: Khi sử dụng sơ đồ này cần phải chú trọng đến việc bố

trí ổ Phải đảm bảo sao cho tải trọng dọc trục không được cân bằng ở cặp răng

kề bên, không được tác dụng vào trục tùy động của cấp phân đôi nếu không

thì sự cân bằng của tải trọng dọc trục ở cấp phân đôi sẽ bị phá vỡ và công suất

sẽ phân bố không đều cho các cặp bánh răng phân đôi này

- Sơ đồ đồng trục: Loại này có đặc điểm là đường tâm của trục vào và

trục ra trùng nhau, nhờ đó có thể giảm bớt chiều dài của hộp giảm tốc giúp

cho việc bố trí cơ cấu gọn hơn Tuy nhiên, sơ đồ đồng trục có một số nhược

điểm như: Khả năng tải của cấp nhanh không dùng hết vì tải trọng tác dụng

vào cấp chậm lớn hơn khá nhiều so với cấp nhanh, kết cấu gối đỡ phức tạp,

gây khó khăn cho việc bôi trơn các ổ, do khoảng cách giữa các trục trung gian

lớn, nên trục trục không đảm bảo độ bền và độ cứng nếu không tăng đường

kính trục Từ những nhược điểm này mà phạm vi sử dụng của hộp giảm tốc

đồng trục bị hạn chế

Việc lựa chọn sơ đồ của hộp giảm tốc có ảnh hưởng trực tiếp đến kết cấu

của hệ dẫn động, cũng như khả năng làm việc và chi phí thiết kế Qua việc

phân tích các sơ đồ của hộp giảm tốc bánh răng trụ hai cấp, ta nhận thấy:

+ So với sơ đồ phân đôi, thì sơ đồ hộp giảm tốc khai triển có kết cấu và

chế tạo đơn giản hơn nhất là việc chế tạo ổ, gối đỡ ổ cũng như việc bố trí ổ

Mặt khác, chiều rộng của hộp giảm tốc khai triển nhỏ hơn nên việc bố trí lắp

đặt dễ dàng hơn Ngoài ra, số lượng chi tiết và khối lượng gia công của hộp

giảm tốc phân đôi tăng dẫn đến giá thành cao hơn và chưa được sử dụng phổ

biến như hộp giảm tốc khai triển

+ So với hộp giảm tốc đồng trục, thì hộp giảm tốc khai triển cồng kềnh

hơn Tuy nhiên, kết cấu hộp đơn giản và vẫn đảm bảo khả năng làm việc Mặt

khác, kết cấu của hộp giảm tốc đồng trục phức tạp: khả năng tải ở hai cấp

không đều, kết cấu gối đỡ phức tạp, đòi hỏi trục phải lớn để đảm bảo độ cứng

và độ bền… Vậy ta chọn hộp giảm tốc bánh răng trụ hai cấp khai triển để phù hợp với cơ

cấu làm việc và giảm vật liệu chế tạo

- Để truyền động từ động cơ vào hộp giảm tốc ta chọn khớp nối trục đàn hồi

Loại khớp nối này có khả năng giảm va đập và chấn động, đề phòng cộng

hưởng và dao động xoắn gây nên và bù lại độ lệch trục (làm việc như một trục

bù) Nối trục có bộ phận đàn hồi làm bằng vật liệu không kim loại rẻ và đơn

giản, vì vậy nó được dùng để truyền mômen xoắn lớn, thường dùng trục có bộ

phận đàn hồi là kim loại để giảm kích thước

I II III

3

6

5 4

- Động cơ điện: Hiện nay trong công nghiệp dùng hai loại động cơ điện là: Động

cơ điện một chiều và động cơ điện xoay chiều

* Động cơ điện xoay chiều được sử dụng rộng rãi trong công nghiệp, với sức bền

làm việc cao, momen khởi động lớn

* Động cơ điện một chiều: Là loại động cơ điện có khả năng điều chỉnh tốc độ trong

phạm vi rộng, khi làm việc bảo đảm khởi động êm, hãm và đảo dể dàng, giá thành

cao khi lắp đặt cần thêm bộ chỉnh lưu

Dựa trên những ưu khuyết điểm của hai loại động cơ điện xoay chiều và động cơ điện

một chiều ta thấy được động cơ điện xoay chiều tuy tính chất thay đổi tốc độ không

bằng động cơ điện một chiều nhưng với tính thông dụng, bền và kinh tế hơn thì

những khuyết điểm của loại động cơ nầy vẫn chấp nhận được

Vậy ta chọn động cơ điện xoay chiều

3.2.2 Chọn công suất động cơ

- Các thông số:

+ Lực dọc trục: Fav=1122,832 (N)

+ Công suất trên vít tải: P= 1,1 (Kw)

+ Mômen xoắn trên vít tải: Tv= 191000 (N.mm)

+ Số vòng quay: n= 55 (vòng/phút)

+ Mỗi ngày làm việc: 2/3

- Tính công suất cần thiết:

Công suất động cơ được chọn theo điều kiện nhiệt độ, đảm bảo cho động cơ khi làm việc nhiệt độ sinh ra không quá mức cho phép Muốn vậy điều kiện sau phải thoả mãn

Pđm  Pdt (KW) (3.1)

Pđm: Công suất định mức động cơ

Pđt : Công suất đẳng trị trên trục động cơ, được xác định như sau

Với tải là không đổi trong quá trinh làm việc, ta có:

 : Hiệu suất của bánh răng nghiêng

Tra bảng 2.3 [2 ]: Trị số hiệu suất của các bộ truyền và ổ được che kín

Trong đó: nlv- số vòng quay của trục công tác ; nlv= 55 v/ph

u t- là tỉ số truyền nên dùng của HGT bánh răng trụ hai cấp

Tra bảng 2.4 [I] ta có tỷ số truyền nên dùng của hộp giảm tốc bánh răng trụ

2 cấp nằm trong khoảng 8  40 (tỷ số truyền của khớp lấy bằng 1)

Hiện nay trên thị trường có một số loại động cơ như: động cơ nhãn hiệu DK

do nhà máy điện cơ Hà Nội chế tạo, động cơ nhãn hiệu K do nhà máy động

cơ Việt - Hung chế tạo và động cơ nhãn hiệu 4A do Liên Xô cũ chế tạo Các

động cơ 4A được chế tạo theo GOST 19523-74 có phạm vi công suất lớn , số vòng quay đồng bộ rộng khối lượng nhẹ hơn động cơ DK và K Vậy ta chọn động cơ loại 4A

3.5 Kiểm tra điều kiện mở máy và điều kiện quá tải cho động cơ

* Kiểm tra điều kiện mở máy cho động cơ

Khi khởi động, động cơ sinh ra cần 1 công suất đủ lớn để thắng sức ỳ của hệ thống Vì vậy cần kiểm tra điều kiện mở máy cho động cơ

Điều kiện mở máy của động cơ thỏa mãn nếu công thức sau đảm bảo:

P PTrong đó: Pmmdc: công suất mở máy của động cơ (kW)

* Kiểm nghiệm điều kiện quá tải cho động cơ

Hình 3.2 Sơ tải trọng động cơ

- Với sơ đồ tải trọng có tính chất không đổi và quay một chiều, nên không cần kiểm tra điều kiện quá tải cho động cơ

 Như vậy động cơ4A80B4Y3 thỏa mãn điều kiện làm việc đã đặt ra

 Két luận: Như vậy sau khi phân tích, tính toán ta chọn được động cơ thỏa

mãn điều kiện làm việc Chương V chúng ta sẽ đi tính toán các phần tử của

hệ thống trên máy

CHƯƠNG IV TÍNH TOÁN CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TRÊN MÁY

Hiện nay trên trên thị trường có rất nhiều loại hộp giảm tốc với kích cỡ khác nhau Tùy theo yêu cầu theo công suất truyền dẫn, momen xoắn trên trục công tác mà ta chọn hộp giảm tốc phù hợp với điều kiện làm việc Do đó ta chỉ tính chọn hộp giảm tốc để quá trình thiết kế đơn giản hơn, giảm chi phí

thiết kế

4.1 Tính chọn hộp giảm tốc tiêu chuẩn

4.1.1 Tính chọn hộp giảm tốc theo tiêu chuẩn có sẵn

- Căn cứ vào mômen xoắn trên trục ra của hệ dẫn động vít tải đã tính toán có

Tv = 191000(N.mm) để ta chọn hộp giảm tốc cho hệ dẫn động vít tải trên

- Tra bảng 2 [2] với mômen xoắn trên trục ra Tv = 191000 (N.mm) ta chọn

hộp giảm tốc có ký hiệu: Ц2У-100, tỉ số truyền T = 250 (Nm) = 250000 (N.mm)

- Tra bảng 3 [2] với hộp giảm tốc có ký hiệu: Ц2У-100 ta chọn hộp giảm tốc

có tỷ số truyền trung là u 12,96

Ta có các thông số khác của bộ truyền

Bảng 4.1 Các thông số bộ truyền cấp nhanh và cấp chậm

0 100 2 13 83 +0,48 -0,48 25

Bảng 4.2 Các kích thước cơ bản của hộp giảm tốc

4.2 Phân phối tỷ số truyền

Sau khi chọn được động cơ điện, ta xác định được chính xác tỉ số truyền của toàn hệ thống như sau

nlv - Số vòng quay của trục công tác (v/ph)

4.2.2 Phân tỉ số truyền cho các bộ truyền trong hộp và ngoài hộp

Tỉ số truyền của hệ dẫn động u

u = ung.uh (4.2) Trong đó:

ung- Tỉ số truyền của bộ truyền ngoài hộp,

uh- Tỉ số truyền của hộp giảm tốc

Với hộp giảm tốc tiêu chuẩn đã chọn ta có:

uh = 12,96 Với hộp giảm tốc bánh răng 2 cấp nối với bộ truyền ngoài hộp thì

u (0,15 0.1)u (0,15 0,1).12,96 2,131 1, 421 (*)

Mặt khác: uh= u1.u2

Trong đó: u1- Tỉ số truyền của bộ truyền cấp nhanh

u2- Tỉ số truyền của bộ truyền cấp chậm

   thỏa mãn điều kiện (*)

4.3 Tính các thông số trên trục

4.3.1 Tính công suất trên các trục

- Công suất danh nghĩa trên trục động cơ

n 714, 286

- Số vòng quay trên trục III: II

III 2

n 351,865

- Số vòng quay trên trục IV: nIV nIII 55,11(v / ph)

4.3.3 Tính mômen xoắn trên các trục

- Mômen xoắn trên trục động cơ

dc dc

 Kết luận: Ta thấy sau khi căn cứ vào momen xoắn trên trục công tác, ta

tính chọn được hộp giảm tốc tiêu chuẩn theo yêu cầu và phân phối tỉ số

truyền cho hệ thống thỏa mãn điều kiện giữa hộp và bộ truyền ngoài Để đảm

bảo tỉ số truyền ngoài hộp ta thiết kế bộ truyền đai theo tỉ số truyền đã chọn Vấn đề này được giải quyết trong mục 4.4

4.4 Thiết kế bộ truyền ngoài hộp

Với bộ truyền ngoài hộp ta có thể sử dụng bộ truyền đai hoặc bộ truyền xích

a Ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng của bộ truyền đai

* Ưu điểm

- Có thể truyền chuyển động và cơ năng giữa các trục ở xa nhau(amax=15m)

- Làm việc êm và không ồn

- Giữ được an toàn cho các chi tiết máy và động cơ khi bị quá tải nhờ hiện tượng trượt trơn

- Có thể truyền chuyển động cho nhiều trục

- Kết cấu đơn giản, dễ bảo quản, giá thành hạ

* Nhược điểm

- Khuôn khổ và kích thước lớn

- Tỉ số truyền không ổn định, hiệu suất thấp vì có trượt đàn hồi

- Lực tác dụng lên trục và ổ lớn do phải căng đai

- Khuôn khổ kích thước nhỏ hơn so với truyền động đai

- Không có hiện tượng trượt như truyền động đai

- Có thể cùng một lúc truyền chuyển động cho nhiều trục

- Lực tác dụng lên trục nhỏ hơn truyền động đai vì không cần căng xích với lực căng ban đầu

- Vận tốc và tỉ số truyền tức thời không ổn định

- Chóng mòn khớp bản lề, nhất là khi bôi trơn không và làm việc nơi bụi bẩn

* Phạm vi sử dụng

- Truyền động với khoảng cách trục trung bình và yêu cầu khích thước nhỏ gọn, làm việc không có trượt

- Thích hợp với vận tốc thấp, thường lắp ở đầu ra của hộp giảm tốc

- Công suất truyền dẫn P  120 kw; khoảng cách trục lớn nhất amax= 8m

- Vận tốc thông thường: V  15m/s, đôi khi có thể tới 35 m/s

 Từ những ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng của bộ truyền đai và bộ truyền xích ta chọn bộ truyền ngoài là bộ truyền đai

c Chọn đai

Khi thiết kế bộ truyền đai ta có thể thiết kế bộ truyền đai dẹt hoặc đai thang

* Đai dẹt: so với đai thang thì đai dẹt dễ cuốn quanh bánh đai, lực quán tính

ly tâm nhỏ, hiệu suất cao hơn đai thang

* Đai thang: lực ma sát giữa dây đai và bánh đai lớn do đó có thể truyền được

momen xoắn lớn Tuy nhiên đai thang có sự phân bố không đều tải trọng giữa các dây đai

Vì vậy căn cứ vào công suất và momen xoắn trên trục động cơ, căn cứ vào ưu nhược điểm của đai dẹt và đai thang ta chọn bộ truyền ngoài là bộ truyền đai thang

 Thiết kế bộ truyền ngoài bằng bánh đai thang

4.4.1 Chọn loại đai phù hợp với khả năng làm việc

Do chế độ làm việc yêu cầu đối với bộ truyền đai là làm việc ổn định trong hai ca tương đương với 16 h Cho nên đai phải có độ bền cao thêm vào

đó vẫn phải bảo đảm yêu cầu về kinh tế là là giá thành phải tối thiểu nhất Cho nên ta lựa chọn loại đai thang thường A được làm bằng vải cao su, vì có sức bền và tính đàn hồi cao, ít chịu ảnh hưởng của nhiệt độ và độ ẩm

Khi đó vận tốc đai được xác định bởi công thức như sau:

1 1

3,14.112.1400

8, 2 60.1000 60000

- u là tỉ số chuyền của bộ chuyền đai  u = ung = 1,96

-  là hệ số trượt đối với đai vải cao su thì  = 0,01

- d1 là đường kính của bánh đai nhỏ sau khi chuẩn hoá

Thay vào (4.4) ta được:

2 1 1 112.1, 96 1 0, 01 217, 3248

Theo dãy tiêu chuẩn ta sẽ chọn d2 = 224 (mm) Bảng 4.26 [3]

* Kiểm nghiệm lại số vòng quay thực của bánh bị dẫn Ta có số vòng quay thực của bánh bị dẫn được xác định bởi công thức như sau:

d2 đã tính toán trên đây đạt yêu cầu

4.4.4 Xác định khoảng cách giữa hai trục bánh đai a và chiều dài của đai

Ta biết rằng chiều dài đai tối thiều Lmin sơ bộ được xác định bởi công thức như sau:

min

8, 2

2, 73 1, 64 (3 5) (3 5)

v

L    

d d L 2

d d L

Nhận thấy ngay thấy rằng

a < 2.(d1 + d2) = 2.(112+224) = 672 (mm) không thỏa mãn điều kiện

Vậy ta phải xác định chiều dài đai L theo khoảng cách giữa hai trục

Theo bảng 4.13[3] chọn chiều dài đai l theo tiêu chuẩn l =2000(mm)

Do yêu cầu về tuổi thọ nên l v i imax 10

Tuy nhiên tuỳ thuộc vào cách thức nối đai ta có thể tăng thêm chiều dài dây đai từ 100400 (mm) để bộ truyền làm việc tốt

180 0 0 2  1

 (4.6) Thay các giá trị của d1 và d2 vào (4.6) ta có:

d

l u z

P K z

P C C C C 

Trong đó:

 P1: Công suất trên trục bánh đai chủ động, P1=1,5 (kW)

 K d: Hệ số tải trọng động, tra bảng 4.7[3]: ”Trị số của hệ số tải trọng động”

ta được giá trị K d=1,0

 [P0]: Công suất cho phép, kW xác định bằng thực nghiệm ứng với bộ truyền có số đai z=1, chiều dài đai tiêu chuẩn lo, tỉ số truyền u=1 và tải trọng tĩnh, trị số của [P0] đối với đai thang thường cho trong bảng 4.19[3],

0

[P]=2,25kW

 C : Hệ số kể đến ảnh hưởng của góc ôm 1 trên bánh đai nhỏ đến khả năng kéo của đai, tra bảng 4.15[3]: ”Trị số của hệ số kể đến ảnh hưởng của góc ôm” ta được giá trị C =0,98

 C l: Hệ số kể đến ảnh hưởng của chiều dài đai, tra bảng 4.16[3]: “Trị số của hệ số C l” ta được giá trị C  l 0,95

 C u: Hệ số kể đến ảnh hưởng của tỉ số truyền, tra bảng 4.17[3]: “Trị số của

P z P

0,95

u

C 

Đường kính ngoài của bánh đai da=d + 2h0 = 112 +2.3,3 = 118,6 (mm)

- Lực căng ban đầu:

Theo công thức 4.19[3] ta có:

0

780 F

( )

d v

P K

v C z  F



Trong đó: 2

F q v (định kỳ điều chỉnh lực căng), Tra bảng 4.22[3] có q m  0,105(kg m/ ) 

Bảng 4.4 Các thông số bộ truyền đai

Các thông số của bộ truyền đai thang Giá trị

truyền qua khớp nối bằng 1 Có rất nhiều ứng dụng của khớp nối, ví dụ dễ thấy nhất là trong ô tô chúng ta có khớp nối các đăng nối truyền từ động cơ tới cầu trục phía sau Ngoài ra, khớp nối còn có tác dụng như điều chỉnh tốc

độ, ngăn ngừa quá tải hay đóng mở các cơ cấu cơ khí, v.v…

Nếu phân loại theo ứng dụng thì có rất nhiều loại khớp nối, nhưng nói chung chúng phân ra 3 loại chính sau:

1 Khớp nối cứng (Rigid coupling)

2 Khớp nối linh động (đàn hồi) hay khớp nối bù (Flexible or Compensating Couplings)

3 Khớp nối ly hợp (cho phép nối hoặc tách các trục máy)

Ta chọn khớp nối loại nối trục vòng đàn hồi vì một số ưu điểm sau:

* Nhờ có bộ phận đàn hồi cho nên nối trục vòng đàn hồi có khả năng: +) Giảm va đập và trấn động

+) Đề phòng cộng hưởng do dao động xoắn gây nên

+) Bù lại độ lệch trục (làm việc như nối trục bù)

+) Mặt khác, nối trục vòng đàn hồi có cấu tạo đơn giản, rễ chế tạo, dễ thay thế, làm việc tin cậy, và giá thành hợp lý Khớp nối đàn hồi có cấu tạo như hình 4.1