đồ án tốt nghiệp đường cấp 3 miền núi s

Tuyến đường C- D được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm giúp cho sinh viên trước khi kết thúckhóa học nắm được vai trò, ý nghĩa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế –

P/S: e cĩ cả bản vẽ cad ai tải xong rui thì gửi vào mail: tvh2801.k53@gmail.com rùi e gửi file cad cho ạ

LỜI MỞ ĐẦU

Qua quá trình làm đồ án, em đã tìm hiểu được nhiều điều bổ ích về việc thiết kếvà xây dựng mới một tuyến đường ôtô Đây sẽ là điều rất bổ ích và giúp nhiều chocông việc của em sau này Nhân dịp hoàn thành đồ án, em xin gửi lời cảm ơn đếncác thầy cô trong khoa Công Trình và của trường ĐH GTVT TP.HCM đã dạy cho

em nhiều kiến thức để em có thể hoàn thành được đồ án tốt nghiệp này và đặc biệtlà Cô Nguyễn Thị Thu Trà và anh Nguyễn Chí Trung đã tận tình hướng dẫn emtrong suốt thời gian làm đồ án

Kính gửi đến các thầy cô lời chúc sức khỏe và thành công

Tp Hồ Chí Minh, ngày 18/06/2011

Sinh viên

Nguyễn Thanh Sơn

MỤC LỤC Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ

Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I Những vấn đề chung 2

II Tình hình chung của tuyến đường 2

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 2

2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện 2

3 Tình hình dân sinh, kinh tế , chính trị , văn hóa 2

4 Về khả năng ngân sách của tỉnh 3

5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng 3

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3

7 Đặc điểm địa hình địa mạo 4

8 Đặc điểm địa chất 4

9 Đặc điểm thủy văn 4

10 Vật liệu xây dựng 4

11 Đặc điểm khí hậu 5

III Mục tiêu chung của tuyến trong khu vực 5

IV Kết luận 5

V Kiến nghị 6

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN I Xác định cấp hạng kỹ thuật 7

1 Tính lưu lượng xe thiết kế 7

2 Xác định hạng kỹ thuật 8

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến 9

1 Các yếu tố mặt cắt ngang 9

2 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên bình đồ 12

3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc 22

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 24

Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

I Vạch tuyến trên bình đồ 26

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 26

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 26

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 27

II Thiết kế bình đồ 27

1 Các yếu tố đường cong nằm 27

2 Xác định cọc thay đổi địa hình 29

3 Xác định cự ly giữa các cọc 29

Chương 4: TÍNH TOÁN THUỶ VĂN I Xác định lưu lượng tính toán 38

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc 38

2 Tính hệ số địa mạo thủy văn của lòng sông 39

II Tính toán cống 45

III Tính toán rãnh thoát nước 49

1 Công dụng của rãnh 49

2 Yêu cầu khi thiết kế rãnh 49

3 Tính toán lưu lượng thiết kế 49

4 Rãnh hình thang 50

Chương 5: THIẾT KẾ NỀN - MẶT ĐƯỜNG I Yêu cầu đối với nền đường 52

II Yêu cầu đối với áo đường mềm 52

III Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 53

1 Xác định mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường 53

IV Chọn cấu tạo áo đường 54

V Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 55

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 55

2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 57

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn lớp BTN 58

4 Kết luận 61

VI Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 61

1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 61

2 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 63

3 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN và CP Đá gia cố xi măng 64

4 Kết luận 68

VII So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 68

VIII.Thiết kế kết cấu lề đường gia cố 70

Chương 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG I Thiết kế trắc dọc 71

1 Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 71

2 Kết quả thiết kế 72

II Thiết kế mặt cắt ngang 80

1 Các cấu tạo mặt cắt ngang 80

2 Kết quả thiết kế 80

Chương7: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 1 Nền đắp 81

2 Nền đào 82

3 Bảng khối lượng đào đắp 83

Chương 9: CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG I Qui định về thiết kế công trình phòng hộ đảm bảo an toàn giao thông 98

1 Biển báo hiệu 99

2 Vạch tín hiệu giao thông 99

3 Đinh phản quan 100

4 Cọc tiêu 101

5 Lan can 102

6 Cột Kilômét 102

7 Mốc lộ giới 102

Chương 10: TRỒNG CÂY 1 Cỏ 103

2 Cây bụi 103

3 Cây lớn 103

Chương 11: TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC,

SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN

I Tổng chi phí xây dựng 104

1 Chi phí xây dựng nền - mặt đường 104

2 Chi phí xây dựng cầu cống 107

3 Tổng chi phí xây dựng 107

II So sánh các phương án 108

1 Hệ số triển tuyến 108

2 Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 108

3 Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 109

4.Góc chuyển hướng bình quân 109

5.Bán kính đường cong nằm bình quân 110

6.Hệ số tai nạn giao thông 110

PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT Chương 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN I Thiết kế bình đồ tuyến 113

II Thiết kế đường cong nằm 113

1 Mục đích và nội dung tính toán 113

2 Tính toán và thiết kế đường cong nằm 113

a Tính toán siêu cao 114

b Tính toán đường cong chuyển tiếp 115

c Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong nằm 123

Chương 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC I Thiết kế đường đỏ 125

II Tính toán các yếu tố đường cong đứng 125

Chương 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG I Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 129

II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 130

Chương 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC I Thiết kế rãnh biên 131

1 Yêu cầu khi thiết kế rãnh 131

2 Lưu lượng nước chảy qua rãnh 131

3 Chiều sâu và chiều rộng đáy rãnh 132

II Thiết kế cống 133

1 Tính lưu lượng và lựa chọn cống 133

2 Tính xói và gia cố sau cống .134

Chương 5: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP Bảng khối lượng đào đắp 136

Phần III: TỔ CHỨC THI CÔNG Chương 1: TÌNH HÌNH KHU VỰC TUYẾN I Tình hình tuyến được chọn 141

1 Khí hậu, thủy văn 141

2 Vật liệu xây dựng địa phương 141

3 Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 141

4 Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công 141

5 Bố trí mặt bằng thi công 142

6 Láng trại và công trình phụ 142

7 Tình hình dân sinh 142

8 Kết luận 142

II Qui mô công trình 142

1 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường 142

2 Công trình trên tuyến 143

Chương 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG I Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 145

1 Nội dung phương pháp 145

2 Ưu nhược điểm của phương pháp 145

3 Điều kiện áp dụng được phương pháp 145

II Kiến nghị chọn phương án thi công dây chuyền 145

III Chọn hướng thi công 146

IV Trình tự và tiến độ thi công 146

Chương 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG I Chuẩn bị mặt bằng thi công 147

II Cắm cọc định tuyến 147

III Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 148

IV Chuẩn bị các cơ sở sản xuất 148

V Làm đường tạm 148

VI Chuẩn bị hiện trường thi công 148

1 Khôi phục cọc 148

2 Dọn dẹp mặt bằng thi công 149

3 Đảm bảo thoát nước thi công 149

4 Công tác lên khuôn đường 149

5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị 149

Chương 4 TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG I Thống kê số lượng cống 150

II Các bước thi công cống 150

1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa 151

2 Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống 151

3 Lắp đặt cống vào vị trí 151

4 Vận chuyển vật liệu 151

5 Đào hố móng 152

III Tổ chức thi công cho một cống điển hình 152

1 Bảng khối lượng thi công 153

2 Chọn máy thi công, tiến độ thi công cống 155

Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG I Giải pháp thi công các dạng nền đường 156

1 Các biện pháp đắp nền 156

2 Các biện pháp đào nền 156

II Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 157

III Các yêu cầu về công tác thi công 158

IV Tính toán điều phối đất 159

1 Tính toán khối lượng đào đắp 159

2 Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 166

3 Vẽ đường cong cấp phối đất 166

4 Điều phối đất 168

5 Phân đoạn 169

Chương 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG

I Giới thiệu chung 175

1 Kết cấu áo đường 175

2 Điều kiện cung cấp vật liệu 176

3 Điều kiện khí hậu, thời tiết 176

II Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 176

1 Lớp cấp phối đá dăm 176

2 Lớp bê tông nhựa 177

III Phương pháp thi công 179

1 Thời gian khai triển của dây chuyền 179

2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền 179

3 Thời gian hoạt động của dây chuyền 180

4 Tốc độ của dây chuyền 181

5 Thời gian ổn định 181

6 Hệ số hiệu quả 181

7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 181

IV Qui trình công nghệ thi công 181

1 Thi công khuôn đường 183

2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 184

3 Thi công lớp cấp phối dá dăm loại 1 189

4 Thi công lớp BTN hạt trung 193

5 Thi công lớp BTN hạt mịn 198

6 Bảng qui trình công nghệ thi công chi tiết 201

Chương 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN I Trình tự làm công tác hoàn thiện 204

II Thời gian thi công 205

TÀI LIỆU THAM KHẢO 206

PHẦN I

THIẾT KẾ

SƠ BỘ

Chương 1:

GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG C – D

I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

Giao thông được coi la huyết mạch của nền kinh tế một đất nước Vi vậy xây dựng vàphát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta trong giaiđoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong khu vực vàtoàn thế giới Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh Chỉ có mạng lưới giao thông thuậnlợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân cư Tuyến đường C-

D được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm giúp cho sinh viên trước khi kết thúckhóa học nắm được vai trò, ý nghĩa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế – Kỹthuật trong khi hoàn thành Đồ án môn học

II TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm

2008 đến năm 2023

- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến C-D đến năm tương lai đạt : N15 = 2190xcqđ/ngày đêm

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho

2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện

- Quá trình nghiên cứu: Khảo sát Thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : Bình đồ

tuyến đi qua đã được cho và Lưu lượng xe thiết kế cho trước

- Tổ chức thực hiện: Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án

đã qui định

3 Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa

Nơi đây là địa hình miền núi có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân cưthưa thớt và phân bố không đều Gần đây, nhân dân các Tỉnh khác tới đây khai hoang, lậpnghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chănnuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoànthành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn Giúpcho đời sống và Kinh tế vùng này được cải thiện hơn Ở đây có nhiều Dân tộc sinh sống,phần lớn là dân Địa phương cho nên nền Văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trívùng này tương đối thấp Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối Lãnhđạo của Đảng và Nhà nước

Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc đilại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa Việc chuyên chở nông sản và hànghóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông.

4 Về khả năng ngân sách của Tỉnh

Tuyến C-D được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cầnnguồn vốn rất lớn

UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi Nguồn vốn đầu tư từ

nguồn vốn vay (ODA)

5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính vàQuốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do dân tựphát hoang để đi lại

Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dànghơn

6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải

 Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp Cây côngnghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong vùng cũng lànguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đườngvòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế củakhu vực

Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển vậntải của khu vực sẽ rất lớn Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, đểthuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

7 Đặc điểm địa hình địa mạo

Tuyến từ C-D chạy theo hướng Nam – Bắc Điểm bắt đầu có cao độ là 50m và điểmkết thúc có cao độ là 65m Độ chênh cao trên toàn tuyến 15m Khoảng cách theo đườngchim bay của tuyến là 4982 m

Địa vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tươngđối thấp, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn,độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh không có ao hồ haynơi đọng nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùamưa Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có nhữngđoạn có độ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườncây, suối, ao hồ.

8 Đặc điểm về địa chất

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : Đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III)lớp trên là lớp đất đỏ bazan Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chấtvùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơnên rất thuận lợi

Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngaybên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt

9 Đặc điểm về thủy văn

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có suối và có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việccung cấp nước cho thi công các công trình và sinh hoạt

Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống.Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xóilở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước Ở khu vực này không cókhe xói

10 Vật liệu xây dựng

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng Để làm giảm giáthành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địaphương sẵn có như : cát, đá… Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trêntuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ choviệc làm lán trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv Nói chung là sẵn có nên thuận lợi choviệc xây dựng

11 Đặc điểm khí hậu

Khí hậu tỉnh Đắc Lắc mang đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa phân biệt rõ rệt Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4

Do nằm trong vùng nội chí tuyến Bắc bán cầu, cận xích đạo nên nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao từ 25,60C đến 27,30C Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 77,8% đến 84,2% Tây Ninh nằm trong vùng mưa XVI có lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế 4% là 128mm

Tây Ninh chịu ảnh hưởng của 3 hướng gió: chính Đông, Đông Bắc và Tây Nam theo 2 mùa: Mùa khô gió chính Đông chuyển dần sang Đông-Bắc, tốc độ bình quân 3,5 m/s; Mùa mưa gió Đông chuyển dần sang Tây-Nam, tốc độ bình quân 3,2 m/s

III MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nôngthôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựngtuyến đường nối liền hai điểm C-D là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽmang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như:

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lâncận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng Bảo vệ môi trường sinh thái

- Tạo điều kiện khai thác Du lịch, phát triển kinh tế Dịch vụ, kinh tế Trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kịp thời, liên tục Đáp ứngnhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước

IV KẾT LUẬN

- Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựngtuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng,và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực

- Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việcquản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp

- Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lịch và các loại hình vận tải khác …

- Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hếtsức cần thiết và đúng đắn

Chương 1: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm C -D, căn cứ vào mụcđích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến C - D, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đườngdựa vào các yếu tố sau:

- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến

- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định

- Lưu lượng xe thiết kế

1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

1.1 Số liệu thiết kế ban đầu gồm:

Bản đồ tỷ lệ 1:10000

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : h = 5m.

Lưu lượng xe chạy vào thời điểm năm thứ 15 : N15 = 2190 (xe/ngày đêm) Mức tăng xe hàng năm p = 10%

Thành phần xe chạy:

Xe tải nhẹ : 20%

Xe tải nặng :20%

Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc (Isd

>30%), ta xác định địa hình thuộc dạng miền núi với năm thiết kế đối với đường miền núi là 15 năm

Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe

khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán tương lai Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo

2.1.Lưu lượng xe thiết kế:

Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.

Loại xe Tỷ lệ

(%)

Số lượng xethứ i (Ni)

Hệ sốquy đổi

ra xe con(ai)

Số xe con quyđổi

2.2.Xác định cấp hạng kỹ thuật :

Lưu lượng xe thiết kế ở năm thứ 15 là 3000<4544<6000 (xcqđ/ngđ) , theo điều 3.3.1 (TCVN4054-05) ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp III miền núi

 Chọn lưu lượng xe thiết kế:

Với lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 là 4544 < 6000 (xcqd/ngd) Vì thế theođiều 3.3.1 và bảng 3 của TCVN4054-05, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấpIII miền núi

 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyêncứu đặc biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:

Xác định tốc độ thiết kế.

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đườngtrong trường hợp khó khăn

Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa hình vùng núi, theo bảng 4 của TCVN4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 60 km/h

Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thểchạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn

xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chếđộ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xácđịnh khả năng thông xe của một làn

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồgiả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùngtốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lạihoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cảcác bánh xe:

Khổ động học của xe:

k h

L 0 1 Trong đó:

lo = 12m : Chiều dài xe (do xe tải là xe chiếm ưu thế nên tachọn chiều dài là chiều dài xe tải để tính toán)

lk : Cự ly an toàn, lk = 5ml1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

v = 60km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm: S h 2k..g v.2

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

=0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợig=9.81: Gia tốc trọng trường

k

g

kv v l

với v(m/s)Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:

Với v(m/s)

o L

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3

0,5 trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:

Ntt = 0.5N = 0.5 x 736 = 368 (xe/h)Số làn xe cần thiết:

gcd 455

1.24368

tt

N n N

0

Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

lth

cdg lx

N z

N n

.



Trong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Ncđg = 0.1*Ntbn = 0.1x4544 = 455 (xcqđ/h) Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Khi không có nghiêncứu, tính toán có thể lấy như sau: khi không có dải phân cách giữa phần xechạy trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Theo bảng 6, 4054-2005: số làn xe tối thiểu là 2 làn cho đường cấp III Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

 Bề rộng làn xe ngoài cùng:

y x 2

c a

B1    1

a: bề rộng thùng xec: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe

x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

2

B 2.5 0.9 0.9 3.95m  Theo bảng 6 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe 3m Tínhtoán thì ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theobề rộng tối thiểu theo quy trình

Kiến nghị chọn B1 =B2 =B = 3m

Bm =n.B = 2 x 3 =6 mĐộ dốc ngang mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường: Blề =2x1.5 m

Kiến nghị gia cố toàn bộ lề Chọn: ilgc = imặt = 2%

e Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Bb+ 2.Blề =6+3=9m

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâmlàm cho điều kiện ổn định của xe chạy trên làn phía long đường cong kém đi Đểtăng ổn định khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường một máingiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc của mặt đường này gọi làđộ dốc siêu cao

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tuỳthuộc vào vận tốc tính toán Kiến nghị chọn isc theo quy trình TCVN 4054-2005 vớiVtt =60km/h

Bảng 13: Độ dốc siêu cao tối thiểu theo bán kính cong nằm

127

2

n i

v R

 : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, 0 0 6  0 7

 : Hệ số bám dọc Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩmướt có bùn đất ) thì  = 0.3

  0 = 0.6 x 0.3 = 0.18

Vậy   0 18

 Điều kiện ổn định chống lật:

b

2

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :

Theo điều tra xã hội học cho thấy:

1



 : Hành khách không cảm thấy có đường cong

: 1



 Hành khách cảm thấy xe vào đường cong

: 20 0



 Hành khách cảm thấy rất khó chịu

: 30 0



 Hành khách cảm thấy bị lật

 Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quaytrong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớn thì tiêuhao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện này hệ sốlực đẩy ngang khống chế là   0 1

Căn cứ vào những điều kiện trên chọn   0 15( cho các trường hợp phảiđặt đường cong Rmin để giảm chi phí xây dựng, nghĩa là trong điều kiện địa hìnhkhó khăn)

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 

sc

i

v R





127

2 min

Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn   0 , 08

Khi không bố trí siêu cao  trắc ngang 2 mái isc = -in =-0.02

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cáchêm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phùhợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực lytâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quánhanh và đột ngột Với Vtk = 60km/h, phải bố trí đường cong chuyển tiếp

XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP : + Điều kiện 1:

Là điều kiện tăng cường độ của gia tốc li tâm 1 cách từ từ, ở đầu đườngthẳng bán kính    ,a lt  0, khi bắt đầu vào đường cong bán kính

R

v a

Gọi I là cường độ tăng của gia tốc li tâm(m/s3) theo qui trình VN thì I=0.5m/s3

Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:

RI

v I

vL

13.89

 Lct  R 125 m

Trong đó : + isc =7% : độ dốc siêu cao thiết kế

+ in = 2% : độ dốc ngang của mặt đường + ip = 0.5% : độ dốc phụ lớn nhất đối với đường có vtt60Km/hmin (6 3) 0.07 3 0.02

1140.005

Bảng 14: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

-Kiến nghị tính theo tiêu chuẩn

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau khôngtrùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn

so với khi xe chạy trên đường thẳng Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏcần mở rộng phần xe chạy

Độ mở rộng cho một làn xe được xác định như sau:

m

,R

0,05.V2R

Le

2

A 



LA là chiều dài từ đầu xe đến trục bánh xe, LA = 8m.

R là bán kính đường cong tròn (m)

V là tốc độ xe chạy, V = 60(km/h)Theo TCVN 4054-2005 bảng 12

-Bảng 2.1 Độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe

Bố trí đoạn nối mở rộng theo điều 5.4.3 và điều 5.4.5 TCVN 4054-05:

Trên đoạn thẳng: B = Bnđ + Blề = 6 + 1.52 = 9 m

Trên đoạn cong B = Bnđ + e+ Blề = 6 + e + 1.52 = 9+e

Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

Khi 2 đường cong (cùng chiều hay ngược chiều) không bố trí siêu cao, chúng

ta có thể nối trực tiếp với nhau Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao thì đoạn chêmphải đủ chiều dài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

Đối với hai đường cong cùng chiều: m  L1 L2

Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đường phía trước để kịp thờixử lí các tình huống Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn

Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thựchiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn an toàn lk

S = l +S +l 1 1 h k

Trong đó :

l1 : Quãng đường phản ứng tâm lý

Sh : Cự ly hãm phanh

l =5m : Khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định k

k=1.4 : Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải

= 0,5: Hệ số bám dọc,xét trong điều kiện bình thường là mặt đường khô sạch

i : độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh Lấy dấu (+) khi

xe leo dốc, dấu (-)ø khi xe xuống dốc Ở đây i = 0.07%

Vậy chọn S1= 75m để thiết kế

Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tài xếcùng thấy nhau , cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1 khoảng

an toàn lk.Như vậy, chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầm nhìn theo sơ đồ

1 Chú ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiềulại là lên dốc

Đây là điều khó có thể xảy ra vì đường có 4 làn xe và có dải phân cáchgiữa, nhưng cũng có trường hợp lái xe vô kĩ luật, say rượu tuy rất hãn hữu nhưngvẫn phải xem xét và dùng để tính toán bán kính đường cong đứng

0 2 1 2 1

S    h  h 

0

2 2

2 1 2

1 2

)(2)(

kv i

g

kv v

2 2

) (

i g

kv v

Khi đường có dải phân cách trung tâm, trường hợp này không thể xảy ra, tuyvậy trên đường cấp cao,tầm nhìn này vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảođảm 1 chiều dài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao

Chọn S4 = 194m

Khi xe chạy trong đường cong, xe chạy ở phía bụng đường cong, tầm nhìn sẽ

bị hạn chế, do đó cần phải xác định phạm vi phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trongđường cong để người lái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn trên đường Chướng

Mép ngoài phần xe chạy

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

8 910

15 144 3

Tim đường

12

16 5 6 9

7 8 10 11

16 15 14 13

ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m Trường hợp thật khó khăn cóthể dùng gương cầu lồi, biển báo, hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m tính từ mặt đườngphần xe chạy và cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m (không tính lề gia cố )

Zo : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chướng ngại vật

Z : Khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến tia nhìn (phạm vi cần phá bỏchướng ngại vật)

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏ chướng ngại vậtTính Z theo phương pháp giải tích:

- Khi chiều dài tầm nhìnS1  chiều dài cung tròn K:



 1 

Z R (1 cos )

2Trong đó :  



1 1

 góc kẹp ở đỉnh

Điều kiện cần để xe chuyển động thể hiện qua công thức:

+ fv: Hệ số sức cản lăn, phụ thuộc vào loại mặt đường và tốc độ thiết kế

Với xe ZIL-150 ta có:

+ Xét điều kiện xe chuyển động lên dốc với vận tốc Vtk = 60 km/h tra biểu đồnhân tố động lực ta có: Dmax = 0.036

+ Hệ số sức cản lăn với Vtk = 60 km/h và mặt đường bêtông nhựa nóng đượcxác định : f = fv 0 0.02

Suy ra: imax = 0.036 – 0.01= 0.026 = 2,6%

Điều kiện đủ cũng được thể hiện như công thức trên nhưng Dmax được xácđịnh thông qua công thức:

+ m: Hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động Với xe tải m = 0.7

+ d: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc, phụ thuộc vàotình trạng áo đường và cấu tạo bề mặt của lốp xe Xét trong điều kiện bình thườnglà mặt đường khô sạch chọn d = 0,5

+ P: Lực cản không khí của xe phụ thuộc vào kích thước xe và mật độ khôngkhí và được xác định qua công thức gần đúng:

G: Tải trọng xe, đối với xe tải G = 9525kg

Thay vào điều kiện đủ: Dmax = 0.336 -> imax = 0,336 – 0.02 = 0.316 = 31.6%Theo TCVN 4054-05 thì độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp III địa hình vùngnúi là 7%

Vậy kiến nghị chọn imax = 7 %

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn:

1 1 1

752812.5

Với: S1: Cự ly tầm nhìn một chiều

d1: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặt đường

min

Rlõm được xác định theo 2 điều kiện:

*Theo điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và không gãy nhíp xe do lực ly tâm :

] a [

* 13

V R

t

SR

Trong đó : + hđ =0.8(m) : độ cao đèn xe ôtô so với mặt đường

+ St =75(m) : chiều dài tầm nhìn hãm xe

 = 2o : góc chiếu sáng của đèn ôtô theo phương đứng

Vậy ta chọn Rminlõm 1500(m)

Đơn vị

Tính toán

Qui phạ m

Kiến nghị

10 - Bán kính đường cong nằm:

+ Không bố trí siêu cao m 472.44 1500 0015

11 - Bán kính đường đứng:

+ Đường cong đứng lồi m 2343.75 2500 0025

14 - Chiều dài đoạn nối chuyển tiếp ứng với bán kính R=125m m 114 70 70

15 - Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc m 150 150

16 - Độ mở rộng mặt đường trong đường cong ứng với bán kính R=125 m 0.524 0.9 0.9

Chương 2: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:1000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm C - D

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp : 5 m

 Cao độ điểm T: 50 m

 Cao độ điểm A: 65 m

 Chênh cao giữa điểm đầu và cuối tuyến: 15 m

Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 60 Km/h

Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chimbay Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắnnhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sựkhông chú ý của tài xế

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phépvạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địahình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đườngphục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trìnhvăn hóa và di tích lịch sử

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổnhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn,uốn theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránhtuyến bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sáthướng đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắtqua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránhnhững điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòngchảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn)thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trênkhông được làm cho tuyến bị gãy khúc.

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nênhướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/1000 củakhu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh,loại bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào đểtiếp tục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bìnhđồ mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

Tuyến đi ven theo sườn đồi So với phương án 2 thì ngắn hơn Tuyến khôngquanh co lắm, địa chất tương đối ổn định

Tuyến đi ven sông suối, tuyến này cắt qua 1 nhánh suối, so với tuyến kia thìtuyến có phần quanh co và dài hơn, địa chất tương đối ổn định

Tuyến đường C-D thiết kế thuộc loại đường miền núi cho phép độ dốc dọctối đa là 7%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 7%, bán kính đường congtối thiểu cho phép là 125 m

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êmthuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phảiphù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹthuật

trùng khớp ko? >sửa lại)

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức :

- Độ dài tiếp tuyến : T R tg  2

- Độ dài đường phân giác :P R 1 1

cos2

- Độ dài đường cong : K R

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếpW: Độ mở rộng trong đường congIsc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1

Cọc thay đổi địa hình được cắm tại những vị trí địa hình thay đổi, cắm trongđường cong Cụ thể, cọc địa hình được cắm tại vị trí có cầu cống, sông ngòi, nhữngđiểm địa hình có sự thay đổi bất thường.

Cọc địa hình và các cọc cắm trên đường cong đứng được đánh số từ C1 đến

Tên cọc Lý trình Khoảng cách Cự ly Cao độ Ghi chú

Tên cọc Lý trình Khoảng cách Cự ly Cao độ Ghi chú

Tên cọc Lý trình Khoảng cách Cự ly Cao độ Ghi chú

Tên cọc Lý trình Khoảng cách Cự ly Cao độ Ghi chú

Tên cọc Lý trình Khoảng cách Cự ly Cao độ Ghi chú

Tên cọc Lý trình Khoảng cách Cự ly Cao độ Ghi chú