CHƯƠNG 8 THIẾT kế đảm bảo AN TOÀN GIAO THÔNG, ĐƯỜNG cấp 3 MIỀN núi tốc độ 60KM

MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA VÀ YÊU CẦU Mục đích, ý nghĩa của biển báo, dấu hiệu trên đường, kết cấu phòng hộ là : - Bảo đảm an toàn cho xe chạy và bộ hành.. - Hệ thống biển báo, dấu hiệu trên đườn

CHƯƠNG 8:

THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG

I MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA VÀ YÊU CẦU

Mục đích, ý nghĩa của biển báo, dấu hiệu trên đường, kết cấu phòng hộ là :

- Bảo đảm an toàn cho xe chạy và bộ hành

- Hệ thống biển báo, dấu hiệu trên đường kết hợp với tổ chức giao thông hợp lý sẽ có tác dụng tăng khả năng lưu thông trên đường

- Dấu hiệu, ngoài dấu hiệu trên đường còn có dấu hiệu trên hệ thống phòng hộ (cọc tiêu, lan can phòng hộ, tường phòng hộ…), cũng có

ý nghĩa kết hợp để tăng cường an toàn giao thông trên đường

Yêu cầu chung của biển báo, dấu hiệu giao thông trên đường là :

- Đơn giản, dễ nhận biết, dễ ghi nhớ

- Dễ nhìn thấy cả về ban ngày lẫn ban đêm

lệ báo hiệu đường bộ, thống nhất trong cả nước

- Bền chắc lâu dài dưới ảnh hưởng của thời tiết và xe chạy

II BIỂN BÁO VÀ CỘT CÂY SỐ :

1 Biển báo hiệu :

Theo 22TCN 237-01 biển báo hiệu đường bộ được chia làm năm nhóm :

Nhóm biển báo cấm : có dạng hình tròn ( trừ biển số 122 có hình tám cạnh

đều) nhằm báo điều cấm hoặc hạn chế mà người sử dụng đường phải tuyệt đối tuân theo Hầu hết các biển đều có viền đỏ, nền màu trắng, trên nền có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự đi lại của các phương tiện cơ giới, thô sơ

Nhóm biển báo nguy hiểm : có dạng tam giác đều, viền đỏ, nền màu vàng,

trên có hình vẽ màu đen mô tả sự việc báo hiệu nhằm báo cho người sử dụng đường biết trước tính chất các sự nguy hiểm trên đường để có biện pháp phòng ngừa, xử trí

Nhóm biển hiệu lệnh : có dạng hình tròn, nền màu xanh lam, trên nền có

hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử dụng đường biết điều lệnh phải thi hành

Nhóm biển chỉ dẫn : có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông nền màu xanh

lam để báo cho người sử dụng đường biết những định hướng cần thiết hoặc những điều có ích khác trong hành trình

Nhóm biển phụ : có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, được đặt kết hợp

với các biển báo nguy hiểm, báo cấm, và biển chỉ dẫn nhằm thuyết minh bổ sung để hiểu rõ các biển đó hoặc được sử dụng độc lập

Ngoài 5 nhóm biển trên còn có loại biển viết bằng chữ có dạng hình chữ nhật nền màu xanh lam chữ màu trắng để chỉ dẫn hoặc hiệu lệnh đối với xe thô sơ và người đi bộ

Hình dạng kích thước và màu sắc của biển báo hiệu lấy theo điều 18 và 19 22TCN 237-01

Vị trí đặt biển báo theo chiều ngang đường lấy theo điều 21 và 22 22TCN 237-01

Kết cấu cột biển báo thường làm bằng bêtông cốt thép tiết diện vuông 15x15cm, chiều cao tùy vị trí đặt biển, cốt thép thường dùng loại 12 cốt đai 6 Cột biển báo cũng có thể bằng thép ống Móng chôn cột tùy chiều cao cột, sâu từ 1.5-2m

2 Cột cây số :

Cột Kilômét có tác dụng xác định lý trình con đường để phục vụ cho yêu cầu quản lý đường và kết hợp chỉ dẫn cho những người sử dụng đường biết khoảng cách trên hướng đi

Hình dạng, màu sắc, kích thước của cột Kilômét xác định theo phụ lục 10 22TCN 237-01 Vị trí đặt theo chiều ngang và dọc đường tuân theo điều 66, 67 và cách ghi địa danh và khoảng cách tuân theo điều 68 tiêu chuẩn trên

III DẤU HIỆU TRÊN ĐƯỜNG (Vạch kẻ đường) :

Vạch kẻ đường là một dạng báo hiệu để hướng dẫn, điều khiển giao thông nâng cao an toàn và khả năng thông xe

Vạch kẻ đường có thể dùng độc lập và có thể kết hợp với các loại biển báo hiệu đường bộ hoặc đèn tín hiệu chỉ huy giao thông

Vạch kẻ đường bao gồm các loại vạch, chữ viết trên mặt đường xe chạy, trên thành vỉa hè, trên các công trình giao thông và một số bộ phận khác của đường để quy định trật tự giao thông, chỉ rõ sự hạn chế kích thước của các công trình giao thông, chỉ hướng đi của các đường của làn đường chạy

Vạch kẻ đường chia làm hai loại vạch nằm ngang (vạch dọc đường và ngang đường…) và vạch đứng trên các công trình giao thông và các bộ phận khác của đường, ý nghĩa và các chỉ tiêu kĩ thuật của các loại này được quy định theo phụ lục

8 và 9 của 22TCN 237-01

IV KẾT CẤU PHÒNG HỘ :

Kết cấu phòng hộ thường là cọc tiêu, tường bảo vệ và rào chắn…

Cọc tiêu :

Thường đặt ở mép các đoạn đường nguy hiểm như nền đường bị thu hẹp, đầu cầu, cống hẹp, các chỗ đường bị sụt lở, đường cong gấp, trên vách núi…

Tường bảo vệ :

Có thể xây gạch, xây đá hộc hoặc bêtông Oû nơi nguy hiểm đỉnh tường có thể xây cao hơn mép vai đường 60-90cm, phần nhô lên sơn trắng

Hàng rào chắn :

Hàng rào chắn cố định đặt ở những chỗ nền đường bị thắt hẹp, ở đầu cầu, đầu cống hoặc đầu những đoạn đường cấm, đường cụt, không cho xe, người qua lại

Hàng rào chắn di động dùng điều khiển sự đi lại và kiểm soát giao thông

Các trường hợp cắm cọc tiêu và và cự ly cắm cọc tiêu :

Các trường hợp cắm cọc tiêu:

- Phía lưng các đường cong từ tiếp đầu đến tiếp cuối

- Đường vào hai đầu cầu Nếu bề rộng toàn cầu hẹp hơn bề rộng nền đường thì những cọc tiêu ở sát đầu cầu phải liên kết thành hàng rào chắc hoặc xây tường bảo vệ Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trong trường hợp này từ 2-3m

-Các đoạn nền đường bị thắt hẹp

-Các đoạn nền đường đắp cao trên 2m

-Các đoạn đường men theo sông, suối, đầm, hồ, ao

-Các đoạn đường bộ giao nhau với đường sắt

-Các ngã ba, ngã tư đường, ở trong khu đông dân cư, nếu đường có hè đường cao hơn phần xe chạy thì không phải đặt cọc tiêu Nếu đường có ít xe chạy và xe chạy với vận tốc thấp thì cũng không phải đặt cọc tiêu

-Dọc hai bên những đoạn đường bị ngập nước thường xuyên hoặc chỉ ngập theo mùa và hai bên thân đường ngầm

-Dọc hai bên đường qua bải cát, đồng lầy, đồi cỏ mà khó phân biệt mặt đường phần xe chạy với dải đất hai bên đường

Cự ly cắm cọc tiêu:

-Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trên đường thẳng là 10m

-Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trên đường vòng:

-Nếu đường vòng có bán kính R = 10-30m thì khoảng cách giữa hai cọc tiêu

S = 2-3m

-Nếu đường vòng có bán kính 30m < R  100m thì khoảng cách giữa hai cọc tiêu S = 4-6m

-Nếu đường vòng có bán kính R > 100m thì S = 8-10m

-Khoảng cách giữa hai cọc tiêu ở tiếp đầu và tiếp cuối có thể bố trí rộng hơn 2m so với khoảng cách của hai cọc tiêu trong phạm vi đường vòng

-Nếu đường dốc  3% khoảng cách giữa hai cọc tiêu là 5m

-Nếu đường dốc < 3% khoảng cách giữa hai cọc tiêu là 10m

-Chiều dài của mỗi hàng cọc tiêu cắm ít nhất là 6 cọc (kể cả khi đường vòng có R < 10m)

CHƯƠNG 9:

PHÂN TÍCH KINH TẾ-KĨ THUẬT VÀ SO SÁNH LỰA

CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN

I TỔNG QUAN VỀ PHÂN TÍCH KINH TẾ – KỸ THUẬT

Khi so sánh các phương án đường ôtô yêu cầu phải phân tích đầy đủ cả hai mặt kinh tế và kĩ thuật của con đường Phân tích hiệu quả kinh tế để xem phương án nào đáng giá hơn, còn phân tích kĩ thuật để đánh giá về mặt chất lượng kĩ thuật, điều kiện xe chạy, mức độ thuận lợi cho lái xe, hành khách, mức độ an toàn giao thông…

1 Các chỉ tiêu kỹ thuật :

Được đánh giá qua các đặc trưng hình học của tuyến đường như số lượng đường cong, trị số góc chuyển hướng, bán kính đường cong nằm, đường cong đứng, độ dốc dọc của đường, điều kiện đảm bảo tầm nhìn, bảo đảm an toàn giao thông, tốc độ xe chạy trung bình trên tuyến, thời gian hành trình …

2 Các chỉ tiêu kinh tế và điều kiện xây dựng :

Được đánh giá qua chỉ tiêu về khối lượng xây dựng công trình, mức độ phức tạp khi thi công, giá thành xây dựng, chi phí vận doanh, khai thác, tình hình nguyên vật liệu dọc tuyến, tổng chi phí xây dựng và khai thác tính đổi về năm gốc, hoặc các chỉ tiêu về hiệu số thu chi, tỉ lệ thu chi, suất thu lợi nội tại, tỉ lệ nội hoàn, thời gian hoàn vốn… Để đơn giản khi so sánh có thể không xét tới 1 vài yếu tố kể trên

II TÍNH TOÁN MỘT SỐ CHỈ TIÊU KINH TẾ :

1 Chi phí xây dựng nền đường :

Mã hiệu Côngtác

Đơn giá

Nhân công

Ca máy

Phương án I

Phương án II

Phương án I

Phương án II

2 Chi phí xây dựng mặt đường :

Phương án I :

Lớp xây

Bê tông

nhựa hạt

mịn5 cm

60700.8

m2

63976 đ/

m2

943.77 đ/

Bê tông

nhựa hạt

vừa 7 cm

60700.8

Cấp phối

đá dăm

loại I(Đá

)

16996.2

Cấp phối

đá dăm

loại I(Đá

)

20638.3

Tổng cộng : 14.9109 đ

Phương án II :

Lớp xây

Bê tông

nhựa hạt

mịn5 cm

63291.84

Bê tông

nhựa hạt

vừa 7 cm

63291.84

Cấp phối

đá dăm

loại I(Đá

)

17721.72

Cấp phối

đá dăm

loại I(Đá

21519.23

)

Tổng cộng : 15.5109 đ

3 Chi phí xây dựng công trình trên đường :

Chi phí xây dựng cống hai phương án tuyến :

Phương án I :

0.75

Phương án II :

Loại ống

cống

0.75

Chi phí xây dựng cầu hai phương án tuyến :ư

Phương án I :

Phương án I :

III TÍNH TOÁN MỘT SỐ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT :

1 Hệ số triển tuyến :

Là chiều dài tuyến chia cho chiều dài chim bay giữa điểm đầu và điểm cuối tuyến

L

L





Trong đó:

L : chiều dài thực của tuyến

Lo: chiều dài tuyến theo đường chim bay

Kết quả:

2 Hệ số chiều dài ảo:

Chiều dài ảo là chiều dài của tuyến được đổi sang chiều dài không dốc Chiều dài ảo trung bình cho cả tuyến đi và về được tính theo công thức sau:

đi về ảo ảo ảo tb

L

2





Với: Lảo L (1thực i)

f

f : hệ số cản lăn lấy f lấy trung bình khoảng 0.024

Hệ số chiều dài ảo:

ảo tb 0

L L

 

Ta có bảng kết quả tính toán cho hai phương án tuyến như sau:

Phương án I:

ảo

L

298.9 0.024 0.09 -0.09 298.90 298.90



ảo tb

Hệ số chiều dài ảo:

ảo tb 1 0

Phương án II:

ảo

ảo

L

250.66 0.024 -1.57 1.57 250.66 250.66



ảo tb

Hệ số chiều dài ảo:

ảo tb 2 0

3 Trị số góc ngoặt trung bình:

n i 1

0 n



 



i: góc chuyển hướng thứ i

n : số góc chuyển hướng

Góc chuyển hướng bình quân của phương án 1 :

Góc chuyển hướng bình quân của phương án 2 :

4 Bán kính trung bình:

i

R

 







Ri : bán kính đường cong thứ i

i : góc chuyển hướng thứ i (độ)

Bảng kết quả tính toán:

Phương án I:







i i i

Phương án II:







i i i

5 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc:

Mức độ thoải của hình cắt dọc được đánh giá bằng độ dốc dọc bình quân:

ibq = L ii i

L





Li : chiều dài đoạn có độ dốc thứ i% trên bình đồ

L : chiều dài đoạn tuyến trên bình đồ

Bảng kết quả tính cho 2 phương án tuyến:

1 200 -3.11 -6.22 200 -3.16 -6.32

Phương án I: ibq1= L iii 15.02 

0.00198

Phương án II: ibq2 = L iii 14.962 

0.00189

IV ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ AN TOÀN CỦA HAI PHƯƠNG PHÁP HỆ SỐ TAI NẠN:

Phần này ta chỉ tính toán đại diện với các đoạn tuyến khó khăn nhất của các phương án

Phương pháp này được Gs V.F.Babkov (Nga) đề xuất dựa trên cơ sở tổng kết các số liệu thống kê nhiều năm về tai nạn giao thông trên đường của nhiều nước

khác nhau Mức độ nguy hiểm của con đường được đặc trưng bằng 14 hệ số tai nạn riêng biệt đối với từng yếu tố tuyến có ảnh hưởng đến khả năng xảy ra tai nạn:

kth = k1k2k3…k15

Trong đó k1, k2, .k15 là các hệ số riêng biệt của từng đoạn tuyến

K1 = 0.409 : Hệ số xét đến lưu lượng xe chạy

K2 = 1.35 : Hệ số xét đến chiều rộng phần xe chạy

K3 = 1.1 : Hệ số xét đến chiều rộng lề đường

K4 = 2.8 : Hệ số xét đến độ dốc dọc

K6 = 2 : Xét đến tầm nhìn trên bình đồ và trên trắc dọc

K7 = 1 : Xét đến chiều rộng mặt cầu so với chiều rộng mặt đường

trên đường chính

K12 = 1 : Xét đến số làn xe trên phần xe chạy

K13 = 1 : Xét đến khoảng cách từ nhà đến phần xe chạy

K14 = 2.5 : Xét đến hệ số bám mặt đường

K15 = 1 : xét đến khoảng cách tới điểm dân cư

Bảng kết quả tính toán đối với hai phương án tuyến:

K12 1 1

Đối với tuyến mới khu vực miền núi hệ số tai nạn như trên là đạt yêu cầu

V CHI PHÍ VẬN DOANH KHAI THÁC:

E = Q x L x S (11-11)

Q – Lượng hàng hoá vận chuyển trong năm (T)

S – Giá thành vận chuyển (đồng/Tấn)

- Xác định lượng hàng hoá vận chuyển trong năm:

Khối lượng hàng hoá vận chuyển trong năm được xác định theo công thức sau:

 - Hệ số sử dụng tải trọng, lấy  = 0.9 – 0.95   = 0.90

 - Hệ số sử dụng hành trình, lấy  = 0.65

G - Trọng tải trung bình của ô tô tham gia vận chuyển, tấn Xác định trung bình theo trọng tải và tỷ lệ các loại xe tham gia vận chuyển Ta có bảng tính toán kết quả như sau:

1.Chi phí khai thác của ôtô (S ôtô ):

Sôtô = ( )C G cd C V bd k V k



Chọn loại xe chiếm đa số để tính là xe tải trọng nặng 2trục

* Chi phí cố định của ôtô trong giờ: Ccd = 6,000 đ/giờ.

* Chi phí biến đổi của ôtô trên đoạn đường 1 km: Cbd = 500 đ/xe/km

* Vk : tốc độ khai thác của ôtô, Vk = 0,7Vtb

- Với phương án 1: Vk = 0.760 = 42 km/h



8.25 0.9 0.65 42

ôtô

- Với phương án 2: Vk = 0.760 = 42 km/giờ



8.25 0.9 0.65 42

ôtô

2.Chi phí khai thác đường:

Sđường =R1 R2 R3

Q

Trong đó :

R1=1,500,000đ/năm.km : chi phí duy tu bảo dưởng hàng năm cho 1km đường

R2=1,300,000 đ/năm km : chi phí sữa chữa hàng năm cho 1km đường

R3=1,200,000đ/năm.km : chi phí khôi phục hàng năm cho 1km đường

3017652.7

đường

Vậy giá thành khai thác :

Phương ánI : S1 = 133.2 + 1.33 = 134.53 (đ/T.Km) Phương án II : S2 = 133.2 + 1.33= 134.53 (đ/T.Km) Vậy chi phí vận doanh và khai thác của mỗi phương án là:

* Với phương án 1:

L1 = 7.5876 km S1 = 134.53 đ/T.Km

* Với phương án 2:

L2 = 5.3509 km S2 = 134.53đ/T.Km

E2= S2QL2 = 134.533017652.77.91148= 3,211,782,536 đ/năm

VI SO SÁNH LỰA CHỌN HAI PHƯƠNG ÁN TUYẾN:

(Bảng tổng hợp so sánh được trình bày ở trang bên)

Bảng tổng hợp so sánh hai phương án tuyến:

I Các đặc trưng về mặt kĩ thuật

II Các đặc trưng kinh tế-xây dựng

Kiến nghị lựa chọn phương án thiết kế là phương án I.

CHƯƠNG 10:

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG

Theo Nghị định 175/CP tháng 12 năm 1994 của Chính phủ về việc đánh giá tác động môi trường, ở bước lập báo cáo đầu tư thì các dự án cần được đánh giá sơ bộ các tác động môi trường khi dự án hình thành qua các thông tin điều tra, khảo sát tại hiện trường

Theo hướng dẫn trên, việc nghiên cứu tác động môi trường nhằm cung cấp các thông tin cho việc thay đổi hoặc điều chỉnh dự án trên quan điểm môi trường, nếu kết qủa nghiên cứu vạch ra các tác động tiêu cực lớn đến môi trường khi dự án hình thành

Tuyến B – S đi qua khu vực đồi núi , qua nhiều khu vực trồng cây công nghiệp

I CÁC ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG HIỆN TẠI

Khí hậu

Các số liệu về nhiệt độ, gió, mưa, độ ẩm, lượng bốc hơi ta đã có ở CHƯƠNG 2

Tài nguyên và hệ sinh thái

Khu vực tuyến đi qua, về tài nguyên chỉ có các mỏ đất, cát và một số mỏ đá đá Vùng kinh tế mà tuyến đi qua chủ yếu là trồng cây công nghiệp, sản xuất nông nghiệp và kinh tế trang trại Nông sản chính là: hạt điều, tiêu, cà phê, lúa, bắp Loại gia súc chủ yếu là bò, heo, gà nhưng số lượng nhỏ do qui mô chăn thả còn hạn chế trong phạm vi gia đình

Hệ động, thực vật quý hiếm thuộc danh mục Nhà nước cấm gồm: gấu, chồn, nai, cẩm lai, giáng hương, cẩm xe nhưng số lượng rất ít do bị săn bắt và khai thác cạn kiệt

Chất lượng cuộc sống con người

Dân số và phân bố khu vực dân cư

Dân cư ở đây không đông đúc Dân cư chủ yếu làm công nhân cho các nông trường, cho các trang trại của tư nhân, và sống bằng trồng trọt, chăn nuôi

Sử dụng đất cho xây dựng đường

Việc xây dựng tuyến B-S có đi qua vùng trồng cây công nghiệp, vườn cây ăn trái, hầu như không phải phá bỏ nhà cửa, do đó có ảnh hưởng ít nhiều đến đời sống của cư dân trong vùng Vì vậy, ngoài công tác vận động dân chúng tự giải tỏa bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi công, chủ đầu tư còn phải trích một phần ngân sách cho việc đền bù giải tỏa, di dời dân chúng tạo thuận lợi cho công tác thi công và nâng cao mục đích, ý nghĩa của tuyến B – S

Chất lượng không khí và tiếng ồn

Do đây là khu vực rừng núi, dân cư thưa thớt nên không khí còn rất trong lành và hầu như không bị ô nhiễm tiếng ồn

II.ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG:

Qui mô dự án

Hoạt động của dự án

Hoạt động của dự án chia làm hai giai đoạn: giai đoạn xây dựng và giai đoạn khai thác Tác động môi trường sẽ được đánh giá cho mỗi giai đoạn

Giai đoạn xây dựng: gồm các hoạt động

cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến B-S

 Đền bù hoa màu, di dời nhà cửa, các công trình ra khỏi phạm vi tuyến

xây dựng

 Thi công đường cần đưa đến các thiết bị thi công cơ giới như xe tải tự đổ, máy ủi, máy xúc gàu nghịch, gàu thuận, máy lu, trạm trộn bê tông

 Thi công cầu cần có các trạm trộn bêtông tươi, búa đóng cọc, hệ giàn giáo, cần cẩu

thép

Các yếu tố môi trường bị ảnh hưởng:

 Tiếng ồn và rung do sử dụng các máy thi công, nhất là công tác đóng cọc cầu, tiếng ồn do xe máy vận chuyển đất, đá