chuong-2-sv

Phương thức thuê tàu chợ* Khái niệm: * Trình tự các bước thuê tàu: - Chủ hàng yêu cầu người môi giới tìm tàu vận chuyển hàng hóa cho mình - Người môi giới chào tàu, hỏi tàu gửi booking

Ch ương 2: Chuyên chở ng 2: Chuyên ch ở

• Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển (International Convention for the unification of certain rules relating to Bills of lading)- Công ước Brussel 1924/ Quy tắc Hague

• Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển- Quy tắc Hague Visby 1968

• Nghị định thư SDR 1979

• Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United Nation Convention on the carriage of goods by sea)- Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978

• Bộ luật hàng hải Việt nam 2005

• Hợp đồng mẫu GENCON

1.3 Đặc trưng kỹ thuật của tàu buôn:

- Tên tàu (ship’s name)

- Cảng đăng ký của tàu (Port of registry)

- Cờ tàu (Flag of ship): là quốc tịch của tàu

+ Cờ thường (Conventional flag)

+ Cờ phương tiện (Flag of convenience)

- Chủ tàu (Shipowner)

- Kích thước của tàu (Dimension of ship)

+ Chiều dài (Length overall), chiều dài theo mớn nước (Length between perpendiculars)

+ Chiều rộng (Breadth extreme)

1.4 Mớn nước của tàu (Draught/draft): là chiều cao thẳng

góc từ đáy tàu lên mặt nước Khoảng cách giữa 2 vạch mớn nước thường là 1dm hoặc 6 inches (~ 15.6cm)

- Mớn nước cấu tạo / mớn nước tối thiểu (Light draught)

- Mớn nước tối đa (Loaded draught)

1.5 Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage): là trọng

lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (Long ton = 2.240 Lbs = 1.016 kg)

D =

D: Trọng lượng của tàu

M: Thể tích khối nước tàu chiếm chỗ

- Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement – LD)

- Trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement – HD)

- HD = LD + Vật phẩm + Hàng Hóa

•  

1.6 Trọng tải của tàu (Deadweight Tonnage - DWT): là

sức chở của tàu được tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa

về mùa đông, mùa hè hoặc ở vùng biển có liên quan, tùy trường hợp

- Trọng tải toàn phần của tàu (Deadweight Capacity – DWC)

DWC = HD – LD = HH + vật phẩm

- Trọng tải tịnh của tàu (Deadweight Cargo Capacity – DWCC)

DWCC = DWC – vật phẩm = HH

1.7 Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage - RT): là thể tích

các khoang trống khép kín trên tàu, và được đo bằng m 3 , cubic feet (c.ft), tấn dung tích đăng ký (~ 100 c.ft hoặc 2,83 m 3 )

- Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage – GRT)

- Dung tích tịnh của tàu (Net Register Tonnage – NRT)

1.8 Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space - CS): là tổng dung

tích các khoang chứa hàng của tàu

- Dung tích chứa hàng rời (Grain Capacity)

- Dung tích chứa hàng bao kiện (Bale Capacity)

Dung tích chứa hàng rời bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện từ 5-10%

III Các phương thức thuê tàu chuyên chở HH bằng

đường biển

1 Phương thức thuê tàu chợ

1.1 Khái niệm và đặc điểm

* Khái niệm:

* Đặc điểm:

+ Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình định trước + Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chợ là vận đơn đường biển

+ Khi thuê tàu chợ, chủ hàng phải mặc nhiên chấp

nhận các điều kiện, điều khoản do hãng tàu đặt ra

+ Giá cước tàu chợ do các hãng tàu quy định và được công bố sẵn trên biểu cước

1.2 Phương thức thuê tàu chợ

* Khái niệm:

* Trình tự các bước thuê tàu:

- Chủ hàng yêu cầu người môi giới tìm tàu vận chuyển hàng hóa cho mình

- Người môi giới chào tàu, hỏi tàu (gửi booking note cho người chuyên chở)

- Người môi giới và người chuyên chở đàm phán với

nhau môt số điều kiện và điều khoản: tên hàng, số lượng hàng hóa, cảng xếp, cảng dỡ, chứng từ cung cấp

- Người môi giới thông báo cho người thuê tàu biết về kết quả thuê tàu

- Chủ hàng vận chuyển hàng hóa ra cảng giao cho người chuyên chở

- Người chuyên chở phát hành vận đơn/ chứng từ vận tải cho người gửi hàng

2 Nghiệp vụ thuê tàu chợ

3 Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L)

Bill of lading, Ocean bill of lading, marine bill of lading

* Khái niệm:

Là chứng từ VT mà người chuyên chở cấp cho

người gửi hàng khi nhận hàng để xếp hoặc xếp

* Cách phát hành BL:

Phát hàng thành bản gốc và bản copy (bản sao)

Một bộ B/L thường gồm 3 bản gốc giống nhau và nhiều bản sao

 thanh toán tiền hàng qua ngân hàng (LC) thường yêu cầu

xuất trình trọn bộ B/L (full set)

- Số bản copy được cấp theo yêu cầu

* Chức năng của B/L:

- Vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận một hợp

đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đã được

ký kết

- Vận đơn đường biển là biên lai nhận hàng của người

chuyên chở phát hành cho người nhận hàng

- Vận đơn đường biển là chứng từ xác nhận quyền sở

hữu HH ghi trên vận đơn

* Tác dụng của B/L

- Đối với người gửi hàng:

+ dùng B/L làm bằng chứng đã giao hàng cho người mua thông qua người chuyên chở

+ dùng B/L để chứng minh với người mua về tình trạng

hàng hoá

+ B/L cùng các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng

- Đối với người vận chuyển:

+ dùng B/L để phát hành cho người gửi hàng khi nhận hàng

+ dùng B/L làm chứng từ hoàn tất thủ tục XNK

4 Phân loại B/L

1 Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn

+ Vận đơn đích danh (Straight B/L): là loại vận đơn trên đó

người ta ghi rõ tên và địa chỉ người nhận hàng

+ Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là loại B/L trên đó không

ghi tên và địa chỉ người nhận hàng mà chỉ ghi “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên của người nhận hàng nhưng đồng thời ghi thêm “hoặc theo lệnh” (or to order)

Tại mục người nhận hàng (Consignee) có thể ghi:

- To order of shipper - theo lệnh của người gửi hàng

- To order of consignee - theo lệnh của người nhận hàng

- To order of bank - theo lệnh của ngân hàng thanh toán

 Vận đơn theo lệnh được dùng rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể chuyển nhượng được bằng cách ký hậu.

+ Vận đơn vô danh (to bearer B/L):

là loại B/L trên đó không ghi tên người nhận hàng, hoặc ghi rõ là vô danh, hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ là theo lệnh của ai, hoặc phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi nhưng người đó đã ký hậu vận đơn và

không chỉ định một người hưởng lợi khác

2 Căn cứ vào việc xếp hàng

Theo quan điểm của ESCAP (Economic and Socical Commission for Asia and Pacific)

+ Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L):

Trên B/L thường thể hiện:

3.Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên B/L

+ Vận đơn sạch/ hoàn hảo (Clean B/L):

Cách thể hiện:

- Đóng dấu chữ “Clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì

- Không có phê chú gì lên B/L

- Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn hảo của B/L

+ Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L):

Nếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán không chấp nhận trả tiên hàng đối với B/L không hoàn hảo

Cách khắc phục để lấy được Clean B/L:

- Thay thế, sửa chữa, bổ sung

- Lập thư đảm bảo (Letter of Indemnity)

4 Căn cứ vào hành trình chuyên chở

+ Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): là loại B/L được cấp khi

hàng hóa được chuyên chở thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không có chuyển tải dọc đường

+ Vận đơn chở suốt (Through B/L): là loại B/L được cấp khi

hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng (bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người chuyên chở) nhưng do một người phát hành và chịu trách nhiệm về hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối của hành trình chuyên chở

- Có điều khoản cho phép chuyển tải

- Phải ghi rõ cảng đến, cảng đi, cảng chuyển tải

- Người cấp phải chịu trách nhiệm về HH trong suốt hành trình

+ Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport B/

L): là loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở từ nơi

này đến nơi khác bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau

5 Căn cứ vào phương thức thuê tàu

+ Vận đơn tàu chợ: là loại B/L được cấp khi hàng hóa

được chuyên chở bằng tàu chợ

+ Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter party B/L): là

loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở bằng một hợp đồng thuê tàu (tàu chuyến, tàu định hạn)

ÞTrên B/L thường có ghi: phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu hoặc sử dụng với hợp đồng thuê tàu (to be used with

charter party)

6 Một số loại vận đơn khác

- Vận đơn điện tử (Bolero Bill of Lading)

- Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill)

- Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L surrendered)

5 Nội dung của B/L

• Freight and Charge- thông tin về cước phí

• Number of Original- số bản vận đơn gốc

• Date and Place of issue- Ngày và nơi phát hành

• Signature- chữ ký

2 Mặt sau: Các điều khoản in sẵn của hãng tàu

- Các khái niệm chung

- Điều khoản nguồn luật áp dụng

- Điều khoản giải quyết tranh chấp, thông báo tổn thất, khiếu nại

- Các điều khoản miễn trách

- Điều khoản về cước phí và các chi phí khác

6 Nguồn luật điều chỉnh B/L

+ Công ước Bruxelles 1924  Quy tắc Hague 1924

(International convention for the Unification of Certain rules

relating to Bills of Lading)

+ Quy tắc Hague-Visby 1968 (NĐT Visby) (Protocol to

Amend the International convention for the U nification of certain rules relating to Bills of Lading)

+ SDR Protocol 1979

+ Quy tắc Hamburg 1978 (United Nations Convention on the

carriage of goods by sea)

+ Bộ luật Hàng hải Việt Nam

• Quy tắc Hague 1924: ký kết tại Burssels 25/08/1924, có hiệu lực năm 1931, hiện nay có khoảng 90 quốc gia ký kết và tham gia.

CƯ này áp dụng cho mọi vận đơn phát hành ở một quốc gia tham gia CƯ này

• Quy tắc Hague Visby 1968: 23/2/1968, Hội nghi qte về luật biển lần thứ 12 đã ký kết và phê chuẩn quy tắc này,

có hiệu lực 23/6/1977

Quy tắc này áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến

chuyên chở HH giữa 2 cảng, nếu:

- B/L phát hành ở 1 QG tham gia quy tắc này

- Chuyên chở HH từ 1 QG tham gia quy tắc này

- B/L quy định rằng lấy quy tắc này làm nguồn luật điều chỉnh

• Quy tắc Hamburg 1978: ký kết vào tháng 3/1978 tại

Hamburg, Quy tắc này có hiệu lực ngày 1/11/1992

Quy tắc này áp dụng cho tất cả các HĐ chuyên chở HH

bằng đường biển giữa 2 nước, nếu:

- Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng quy định trong HĐ

nằm ở 1 nước tham gia CƯ

- Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn quy định trong HĐ

là cảng dỡ thực tế và cảng đó nằm ở 1 QG tham gia CƯ

- B/L hoặc chứng từ khác được phát hành tại 1 QG tham gia CƯ

- B/L hoặc chứng từ khác chứng minh cho 1 HĐ VT đường biển chọn quy tắc này làm nguồn luật điều chỉnh HĐ

7 Trách nhiệm của người chuyên chở

đường biển

Các Khái niệm chung:

- Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility): là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa

- Cơ sở trách nhiệm (basis of liability): trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa

- Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability): là số tiền tối

đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên B/L hay chứng từ vận tải

Thời hạn trách nhiệm

+ Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968:

Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể

từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến

ÞThời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)

+ Theo Công ước Hamburg 1978:

Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể

từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng

ÞThời hạn trách nhiệm từ khi nhận đến khi giao

Cơ sở trách nhiệm

+ Theo Công ước Brussel 1924:

người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại

do mất mát, hư hỏng của HH khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

+ Theo NĐT Visby 1968: giống CƯ 1924, qđịnh thêm về

việc chuyển nhượng B/L

+ Theo Công ước Hamburg 1978: người chuyên chở phải

chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng

hóa và chậm giao hàng khi HH còn thuộc trách nhiệm của

người chuyên chở

* Những TN chính của người chuyển chở:

1 Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968:

TN của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình là “cần mẫn và hợp lý”

2 Theo Công ước Hamburg 1978:

quy định trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc

“lỗi hay sơ suất suy đoán”- Presumed Fault or Neglect

* Miễn trách cho người chuyên chở:

1 Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968:

Miễn trách của người cc (Điều 4)

17 trường hợp miễn trách:

- Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyển trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người cc trong thuật đi biển (Navigation) hay quản trị tàu (Management

- Cháy, trừ khi do lỗi lầm thức sự hay hành động cố ý của

người cc gây nên  người cc được miễn trách do những

nguyên nhân khách quan

- Những tai họa, nguy hiểm hoặc tai nạn của biển gây nên

(peril, danger and accident of the sea): bão, sương mù, đã ngầm,…

- Thiên tai (Act of God): động đất, núi lữa, sét đánh,…

- Chiến tranh (Act of war): nội chiến, xung đột vũ trang,…

và những hành động của vũ trang: tàu và hàng bị giữ do chính phủ các QG tham chiến hoặc bị bom, mìn, đạn,…

- Hành đồng thù địch (Act of public enemies)

- Tàu và HH bị cầm giữ theo lệnh của chính quyền địa

phương, tòa án: tàu vi phạm luật hàng hải, hàng đang tranh chấp  bị bắt,

- Hạn chế về kiểm dịch: khi vào cảng tàu phải kiểm dịch  nếu tàu ko được cấp phép sẽ dẫn đến ko được vào cảng và nằm chờ

- Đình công, cấm xưởng

- Hành vi hay thiếu xót của chủ hàng, đại lý của chủ hàng

- Bạo động hay nổi loạn

- Cứu hay có ý cứu sinh mạng, tài sản trên biển

- Hao hụt về trọng lượng hoặc bất kỳ thiệt hại nào do ẩn tỳ,

nội tỳ hay bản chất của HH

- Bao bì không đầy đủ: bao bì xấu, không phù hợp với HH và

quá trình chuyển chở

- Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc bị sai: có thể dẫn tới việc

giao nhầm hàng, lẫn lộn, kể cả TH HH khi giao thì đầy đủ rõ nét nhưng bị phai nhạt do thời tiết

- Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được, mặc dù đã cần mẫn hợp

lý

Ngoài 17 miễn trách này, người cc ko phải chịu TN trong những TH sau:

- Mọi sự đi chệch đường để cứu sinh mệnh hoặc tài sản trên biển

- Trong mọi TH, người cc sẽ không phải chịu TN nếu việc khiếu nai, kiện tụng không được đưa ra trong thời gian quy định

- Trong mọi TH, người cc sẽ không phải chịu TN nếu

người gửi hàng cố tình khai sai tính chất, giá trị HH trên vận đơn

2 Theo Công ước Hamburg 1978: không liệt kê các

trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà dưa trên nguyên tắc suy đoán lỗi=> người chuyên chở được miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không

do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên

=> Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở

Giới hạn trách nhiệm

+ Công ước Brussel 1924:

- Có kê khai trên B/L

- 100GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư hỏng

Kiện là những HH có bao bì

Đơn vị HH là đơn vị tính cước không có bao bì, ko bó thành cuộn Ví dụ: cái, chiếc,

+ NĐT Visby 1968:

- Có kê khai trên B/L

- 10 000Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng/

kg hàng hóa cả bì

Franc vàng là đồng tiền có chứa 65.5 mg vàng với độ nguyên chất là 900/1000

- Đối với hàng hóa chuyên chở trong Cont

+ NĐT SDR 1979: 666.67 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa, hoặc

2SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn

Về HH vận chuyển bằng Cont giống với Hague-Visby

+ Công ước Hamburg 1978:

- Có kê khai giá trị trên B/L

- 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn

- Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền

tệ (mu- monetary unit): 12.500mu/kiện, đơn vị hoặc 37.5 mu/kg hàng hóa

- Đối với hàng chuyên chở trong Container: giống Quy tắc

Hague-Visby 1968, bổ sung thêm

- Chậm giao hàng: 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao

Chú ý: Trong mọi TH, tổng số tiền bồi thường của người cc

không được vượt quá số tiền GHTN quy định ở trên