LUN VAN THC s ng dng mo hinh qun l

1 Đánh giá hiệu quả đầu tư trong giai đoạn SD 2 Kiến nghị giải pháp cần thiết cho dự án vận hành hiệu quả.. 3 Bài học phù hợp trong công tác phát triển và quản lý CSHT đường bộ.. 5 ng dụ

NGHIÊN C U NG D NG MÔ HÌNH QU N LÝ VÒNG Đ I D

Học viên Thực hiện: Nguy n Văn C ng

Lớp:Đ ng ô tô và Đ ng thành ph ố

Khóa học: 2008-2011 Giáo viên Hướng dẫn: TS Đinh Văn Hi p

* PCM-FASID: Mô hình qu n lý vòngđời dự án (PCM) do Hiệp hội Nghiên cứu Phát triển Quốc tế (FASID) đề xuất

PCM - Project Cycle Management; FASID - Foundation for Advanced Studies on International Development 1

T ồn t i c a Chu trình QLDA hi n nay

XChu trình QLDA hiện nay chỉ mới quan tâm đến công tác thực hiện đầu

tư, xây dựng, và đưa vào sử dụng (SD) thông qua 4 giai đoạn:

Hình thành

1 Vòng đời chưa kép kín

Hình thành

Chu ẩn bị

Vòng đời

d ự án

Kết thúc ChuNn bị

4

3

2

Thực hiện

Th c hi n

K ết thúc và

Mô hình qu n lý vòng đ i d án PCM-FASID

3

Nguồn: FASID (2000)

Đánh giá trong quá trình SD

Ki ến nghị cho DA

(1) Hiệu quả đầu tư DA

Đánh giá

cho DA

hi n t i và Bài h ọc cho DA khác

4

(2) Tácđộng đến môi trường và xã hội c a DA

(3) Sự phát triển bền vững c a DA

Đề xu t Chu trình QLDA có tích h p ph ng th c

đánh giá sau d án , và chi ti ết các tiêu chí đánh giá.

(1) Đánh giá hiệu quả đầu tư trong giai đoạn SD

(2) Kiến nghị giải pháp cần thiết cho dự án vận hành hiệu quả

(3) Bài học phù hợp trong công tác phát triển và quản lý CSHT

đường bộ

5

ng dụng phương th c Đánh giá sau DA cho Dự án Nâng cấp QL5

¬ Kiểm ch ng tính khả thi

¬ Xây dựng trình tự cụ thể cho áp dụng thực tế

¬ Ki ến nghịnhằm nâng cao hiệu quả khai thác c a QL5

¬ Bài h ọc cho công tác phát triển và quản lý CSHT đường bộ

6

N i dung lu ận văn

Ch ng 1:Tổng quan và Mục đích nghiên c u

Ch ng 2: Đề xuất chu trình QLDA cho Dự án CSHT

đường bộ c a Việt Nam

Ch ng 3: ng dụng cụ thể cho Dự án Nâng cấp QL5

Ch ng 4: Kiến nghị và Kết luận

7

Đề xu t mô hình QLDA t i Vi t Nam

8

Các yếu tố chính c a vòng đời DA

Mô hình QLDA đề xu t

Hình thành

Chu ẩn bị

Th c hi n

K ết thúc và

đ a vào SD

9

B c 1: Tóm lược dự án cần đánh

giá

B c 2: Xây dựng hệ thống chỉ tiêu

đánh giá, lựa chọn phương pháp thu thập số liệu

Trình t các b c th c hi n đánh giá sau DA

thập số liệu

B c 3: Thu thập, xử lý số liệu, và

đưa ra kết quả đánh giá

B c 4: Kiến nghị và bài học kinh

Tiêu chí đánh giá sau d án

(1) Tính phù h p:Mục tiêu dự án thống nhất với chính sách phát triển

(2) Tính hi u su t:Khả năng chuyển đổi đầu vào thành đầu ra

(3) Tính hi u qu :M cđộ đạt được theo mục tiêu đề ra

(4) Tính tác đ ng:Tácđộng tích cực và tiêu cực khi thực hiện dự án

(5) Tính b ền v ng:Đảm bảo lợi ích c a dự án trong quá trình vận hành

11

Y ếu tố d án đ c xem xét qua các tiêu chí

12

Ch ng 3

ng d ng cho DA Nâng c p QL5

¬ Lập phiếu điều tra thu thập số liệu thực tế

13

¬ Lập phiếu điều tra, thu thập số liệu thực tế

¬ Phân tích và xử lý số liệu

¬ Kiến nghị và Bài học kinh nghiệm

Thu th ập số li u

14

Phân tích và xử lý số li u

1 Tính phù h p

2 Tính hi u su t

15

3 Tính hi u qu

4 Tính tác đ ng

5 Tính b ền v ng

Tính phù h p & Tính hi u su t

̌ Dự án phù hợp với mục tiêu phát triển GTVT và đáp ng nhu cầu giao thông ngày càng cao=> S phù h p c a d án này là r t cao.

16

̌ Dự án được thực hiện với chi phí thấp hơn18%, nhưng thời gian thi công vượt tiến độ83% => Tính hi u su t c a d án đ c đánh giá m c đ vừa ph i

Tính hi u qu

¬ Lưu lượng giao thông

17

¬ Tốc độ xe chạy

¬ M c độ hài lòng c a người sử dụng

15 000 20,000 25,000 30,000

Xe tải

Xe buýt Tải nhẹ

L u l ng giao thông trên QL5

Nh ận xét:

XDự báo năm 2008:

19.204xcqđ/ng.đ

XThực tế năm 2008:

27.954xcqđ/ng.đ vượt45%

so với kế hoạch

Mục tiêu năm 2008

0 5,000 10,000 15,000

Ban đầu

1993 (km28)

Mục tiêu

2008 (km28)

Thực tế

2008 (km12)

Tải nhẹ

Xe con

Nguyên nhân:Kinh tế PT

=> Công nghiệp PT => Lưu lượng xe tăng, không có đất

dự trữ để mở rộng => Ùn

t ắc giao thông.

18

T ốc đ trung bình tối đa cho phép trên QL5

Nguồn: Cuộc điều tra kh o sát c a tác gi

19

T ốc đ xe ch y trung bình th c tế trên QL5

Nguồn: Cuộc điều tra kh o sát c a tác gi

53

20

T ốc đ xe ch y trung bình th c tế trên QL5 (tiếp)

Nguồn: Cuộc điều tra kh o sát c a tác gi

32

21

Nguyên nhân:

XLuật Giao thông quy định về hạn chế tốc độ từ 40 ~ 80 Km/h đối với các phương tiện khác nhau

XTheo thống kê có tới1/3 chi ều dàiđường bị hạn chế tốc độ từ 40-50 Km/h

XViệc cắm biển hạn chế tốc độ không phù hợp với điều kiện thực

tế về cảv ị trívàgiá tr ị

22

=> Tính c đ ng bị h n chế => Không đ m b o yêu

c u c a đ ng QL

S hài lòng c a ng i s ử d ng

Nh ận xét:

X91%những người được

hỏi cảm thấy "rất hài lòng"

hoặc "hài lòng"

63%

44%

25%

48%

13%

8%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Nữ (8 người) Nam (25 người)

Rất hài lòng Hài lòng Không hài lòng

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tổng cộng (33 người)

49%

42%

9%

Rất hài lòng Hài lòng Không hài lòng

Nguồn: Cuộc điều tra kh o sát c a tác gi (33 phiếu điều tra) 23

24

GDP tăng trưởng nhanh hơn so với cả nước, đặc biệt là trong lĩnh vực

công nghiệp

T ốc đ tăng tr ng GDP trung bình 2003- 2006 (theo giá so sánh

v i n ăm 1994)

Kh ối l ng hàng v ận chuyển qua các c ng H i Phòng*

ĐV: 1000 tấn

X Tỷ lệ tai nạn là cao nhất

S ố v tai n n trên 1 Km c a các Quốc l

Nguồn: y ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006), Dự án c i thiện an toàn giao thông đường bộ phía Bắc

26

Nguyên nhân gây TNGT trên QL5

(2003-2005)

Ph ng ti n gây TNGT trên QL5

(2003-2005)

Nguồn: y ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006), Dự án c i thiện an toàn giao thông đường bộ phía Bắc 27

Rác th i hai bên đ ng trên QL5

X Tác động c a rác thải hai bên đường làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh quan và môi trường

28

Tính bền v ng

29

hành lang ATGT

XBảo trì bằng vốn ngân sách được hoạt động hiệu quả

XTrong năm 2009 và 2010 còn được bảo trì bằng nguồn vốn thuộc dự

án WB4

Tình tr ng tài chính cho công tác qu n lý và b o trì

ĐV: Triệu VND

Ghi chú: 1) Đo n từ Km47 đến Km76 2) Đo n từ Km11+135 đến Km47 Ngoài ra C c đường bộ đang xin cấp vốn b o trì tiếp cho đo n từ Km76 đến Km93 với chi phí 111000 triệu VNĐ

30

Chi ều Hà N i – H i Phòng

Từ Km76 đến Km93

Chi ều H i Phòng – Hà N i

Từ Km76 đến Km93

Ghi chú: * Mặt đường tốt (Mức 1 và 2)

* Mặt đường cần b o trì (Mức 3, 4 và 5)

* Mặt đường cần nâng cấp (Mức 6 và 7)

Nguồn: RNIP (2006), C c đường bộ, Bộ GTVT Dự án Nâng cấp M ng lưới Quốc lộ

X47% mặt đường tốt, 44% mặt

đường cần bảo trì/thảm lại và

9% mặt đường cần nâng cấp

X3% mặt đường tốt, 82% mặt đường cần bảo trì/thảm lại và 15% mặt đường cần nâng cấp

31

Tích l ũy t i trọng xe trên QL5

=> Các xe theo

Phòng-Hà N i rõ

và quá t i

Nguồn: C c đường bộ Việt Nam (2006) Dự án c i thiện m ng lưới đường bộ Báo cáo điều tra t i trọng tr c

32

V t lõm bánh xe

Phòng – Hà N i

Nguồn: C c đường bộ Việt Nam (2006), Dự án c i thiện m ng lưới đường bộ - Báo cáo điều tra t i trọng tr c.

Ghi chú: nh ch p năm 2010 theo điều tra c a tác gi

Trên tuyến có đến 1/2 chiều dài

tuyến đường này đã bị đô thị hóa

Nhà dân hai bên QL5

Tính bền v ng: Quản lý hành lang đường bộ

Họp chợ tùy tiện, người mua bán

đ ng lấn làn đường xe thô sơ

Hình nh h ọp ch trên QL5

Ghi chú: nh ch p năm 2010 theo điều tra c a tác gi 33

o Xây dựng chế tài về quản lý hành lang ATGT đường bộ

o Đảm bảo quỹ đất dự trữ cho việc nâng cấp mở rộng đường trong tương lai

Kiến nghị và bài học kinh nghi m

D i đ t d tr cho công tác nâng c p m r ng

1 Đ m b o Tính hi u qu và Tính bền v ng:

34

o Tổ ch c giao thông và bố trí gờ/vạch giảm tốc tại điểm sang đường

o Tuyên truyền nâng cao ý th c về ATGT cho người dân

Ng i dân trèo d i phân cách qua đ ng trên QL5

2 Gi i quy ết v n đề TNGT trên QL5:

35

o Xem xét đặt trạm cân kiểm soát tải trọng xe

o Các chế tài quản lý đảm bảo phù hợp và hiệu quả trong kinh doanh vận tải

o Xây dựng Kết cấu phù hợp với thực tế theo từng hướng khác nhau

Hình nh tr m cân ki ểm soát t i trọng xe

3 Ki ểm soát t i trọng xe v i nh ng tuyến đ ng có nhi ều xe

t i n ặng nh trên QL5:

36

Nguồn:http://www.irdinc.com/

4 Cần thiết lập ngu ồn vốn b o trì , và xem xét nên

có m ột tài kho n riêng nh qu ỹ b o trì đ ng

dài tuổi thọ công trình.

37

kiện thực tế c a đường nhằm góp phần cải thiện

tốc độ xe chạy, giảm TNGT trên QL5.

38

Kết luận

Đồng th i, nghiên c u c thể cho D án Nâng c p QL5.

39

Kiến nghị

là m t công vi c b ắt bu c trong chu trình qu n lý vòng đ i

40

t o, ti ếp cận và th c hành nh ằm giúp cho vi c th c hi n đ t

án có th ể ng d ng vào trong đ u t d án thu c các lĩnh

v c phát tri ển CSHT và kinh tế - xã h i khác

Bài báo liên quan

X [T p chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010) “Mô hình

quản lý vòng đời dự án (PCM-FASID) trong việc đánh giá sau dự án

xây dựng đường ô tô” Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao

thông Vận t i, số 12/2010, tr.18-22.

X [T p chí] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2011) “Bài học cho

công tác PT&QL đường bộ thông qua nghiên c u đánh giá sau Dự

ấ

án nâng cấp QL5” Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông

Vận t i, số 03/2011, tr.20-24.

X [K ỷ yếu h i th o] Nguyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (đang in)

“Integrating Post-evaluation into Project Cycle Management for

Road Infrastructure Projects in Vietnam ” Proceedings of the

Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), Vol.9, Hàn

Quốc, 6/2011 (Bài báo tiếng Anh)

41