Trường Đại học Khoa học xã hội và nhân vănGiao thông trong đô thị Nguyễn Lưu Bảo Đoan Các điểm chính • 15’ với ngoại tác • Đánh giá yếu tố ngoại tác của phương tiện giao thông cá nhân...
Trang 1Trường Đại học Khoa học xã hội và nhân văn
Giao thông trong đô thị
Nguyễn Lưu Bảo Đoan
Các điểm chính
• 15’ với ngoại tác
• Đánh giá yếu tố ngoại tác của phương tiện giao thông cá nhân
Trang 215’ với ngoại tác (externalities)
Khi một hoạt động kinh tế/giao dịch có tác
độ (tiê h ặ tí h ) đế hữ
động (tiêu cực hoặc tích cực) đến những
người thứ ba không liên quan.
Khi thị trường vận hành trơn tru
S D
P
E
P*
Tại E (Equilibrium), thị trường cân bằng, người bán và người mua thỏa thuận được giá và thỏa mãn.
Q
Q*
Trang 3Khi thị trường vận thất bại
S D
E
P*
• Tại E (Equilibrium), thị trường cân bằng, người bán và người mua thỏa thuận được giá và thỏa mãn.
• Tuy nhiên, việc sản xuất sản phẩm đi kèm với những chi phí
mà nhà sản xuất không đưa vào sản phẩm và làm nó rẻ hơn mức
P’
Q
Q*
lẽ phải có.
• Chi phí phát sinh này nếu cộng vào chi phí sản xuất sẽ đưa cung lên một đoạn bằng chi phí phát sinh.
• Chi phí thật sự để sản xuất ra sản phẩm gọi là chi phí xã hội Q’
Định lý Coase*
Nếu việc trao đổi ngoại tác có thể thực hiện được thì thương
lượng sẽ giúp giải quyết ngoại tác, cho dù quyền sở hữu
ngay từ đầu được phân định cho bất kỳ bên nào. Còn khi
quyền sở hữu khó phân định hay chi phí thương lượng quá
cao sẽ làm việc thương lượng ngoại tác bất thành
Trang 4Đánh giá yếu tố ngoại tác của phương
tiện giao thông cá nhân
Việc lưu thông trên đường trong đô thị có 3
ế tố h ỗi á hâ
yếu tố cho mỗi cá nhân:
1 Khoảng cách di chuyển‐Thời gian di chuyển
2 Chi phí tiền bạc hao tổn trực tiếp
3 Chi phí cơ hội của thời gian di chuyển
$0.4
$1 6
$1 6
$1.8
$0.0
$0.1
$0.2
$0.3
$0.0
$0.1
$0.2
$0.3
$0.2 $0.4
$0.9
$1.6
$0.0
$0.2
$0.4
$0.6
$0.8
$1.0
$1.2
$1.4
$1.6
Trang 5Phương tiện giao thông công cộng
• Ở Hoa Kỳ, tùy vùng đô thị mà người sử dụng phương tiện
giao thông có thể là người nghèo (Houston, Indianapolis)
giao thông có thể là người nghèo (Houston, Indianapolis)
hoặc có cả người có thu nhập trung bình tới cao
(Washington DC, Seattle, New York). Vùng đô càng nhỏ thì tỉ
lệ người dùng phương tiện này là người nghèo càng tăng
• Ở Châu Âu vì địa lý nhỏ nên các thành phố có mật độ người
sử dụng phương tiện giao thông công cộng cao gồm nhiều
thành phần khác nhau (Paris, London)
• Ở Việt Nam thì sao?
Giải quyết ngoại tác bằng sở hữu
Trường hợp California, Hoa Kỳ:
1 Ban hành luật buộc xe hơi phải đạt tiêu chuẩn khí thải
1 Ban hành luật buộc xe hơi phải đạt tiêu chuẩn khí thải
nghiêm ngặt
2 Cho phép trì hoãn sửa chữa 1 năm nếu chi phí hơn $500
Trang 6Giải quyết ngoại tác bằng luật
Trường hợp Singapore:
• Hiện giờ Singapore áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro II Tiêu
• Hiện giờ Singapore áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro II. Tiêu
chuẩn khí thải Euro IV sẽ áp dụng vào 2014 so với Châu Âu
năm 2005, Hongkong 2006. Còn Việt Nam?
Khi áp dụng Euro IV
• Giá xe tăng 20%
• Lượng sulfur giảm từ 500 ppm xuống 50 ppm
Giải quyết ngoại tác bằng thuế
• Đánh thuế điều chỉnh hành vi bằng cách
S D
hành vi bằng cách đưa mức giá cả và lượng sản phẩm tiêu thụ về ví trí đem lại hiệu quả
• Dùng thuế để trả trực tiếp cho những người
E
P*
P’
tiếp cho những người
bị ảnh hưởng, hoặc đầu tư nghiên cứu công nghệ giảm thiểu
ô nhiểm
Q
Q*
Q’
Trang 7Độ co giãn của cầu dành cho phương tiện
giao thông công cộng
1 Độ co giãn theo giá
Một số nghiên cứu cho thấy giá vé tăng 10% thì lượng người
đi giảm 3.3%
2. Độ co giãn theo thời gian
Thời gian ngồi trên xe tăng 10% thì lương người đi giảm
3.9%
3 Giá trị của thời gian
Thời gian chờ đợi quan trọng hơn thời gian di chuyển
4 Các di chuyển không vì mục đích đi làm:
Độ co giãn của cầu dành cho các di chuyển loại này sẽ cao
hơn loại dành cho mục đích đi làm
Hệ quả
• Khi tăng giá vé thì số người sử dụng chỉ giảm một lượng nhỏ
nên tổng doanh thu từ bán vé tăng Một nghiên cứu cho
thấy thậm chí nếu giá vé = 0 thì số người sử dụng phương
tiện giao thông công cộng chỉ tăng 1/3
Trang 8Yếu tố ảnh hưởng thiết kế phương tiện
giao thông công cộng
• Mật độ dân cư
Theo O’Sullivan đa số người dân chỉ đi tới trạm dừng của
phương tiện giao thông công công trong khoảng cách tương
ứng tối đa 10’ đi bộ
• Thời gian giữa các xe trong cùng 1 tuyến: thời gian này giảm
thì thời gian chờ xe ở các trạm dừng giảm
• Khoảng cách giữa các trạm dừng: khoảng cách càng ngắn thì
người dùng phải di chuyển ít nhưng thời gian ngồi trên xe
kéo dài ra vì xe phải dừng nhiều lần
Phát triển theo định hướng vận
chuyển công cộng
Nguồn: http://www.green‐
wheels.org/blog?page=16 (2012)
Nguồn Amsterdam from Westerkerk Tower By Rose Robinson , http://www.flickr.com/photos/rosedavies/3497485559/in/photostream/
Trang 9Phát triển theo định hướng vận
chuyển công cộng
Trang 10Cao ốc văn phòng
Khách sạn
bệnh viện