HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE LEXUS GS 350

*Phân tích Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là : + Phanh làm việc: Phanh nà

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT i

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ii

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH iii

LỜI NÓI ĐẦU 1

MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA ĐỀ TÀI 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 4

1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI 4

1.1.1 Công dụng 4

1.1.2 Yêu cầu 4

1.1.3 Phân loại hệ thống phanh 7

1.2 KẾT CẤU CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH 9

1.2.1 Cấu tạo chung 9

1.2.2 Cơ cấu phanh 11

1.3 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS 17

1.3.1 Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt 18

1.3.2 Chức năng và nhiệm vụ 19

1.3.3 Các bộ phận chính của hệ thống ABS 24

1.3.4 Nguyên lý làm việc 26

1.3.5 Phân loại hệ thống phanh ABS 31

1.3.6 Một số sơ đồ ABS điển hình 34

1.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG I 37

CHƯƠNG II: SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ

THỐNG PHANH ABS TRÊN XE LEXUS GS 350 38

2.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE LEXUS-GS 350 38

2.1.1 Sơ đồ tổng thể của xe 38

2.1.2 Động cơ 40

2.1.3 Hệ thống truyền lực 40

2.1.4 Hệ thống lái 42

2.1.5 Hệ thống treo 42

2.1.6 Hệ thống phanh 43

2.2 NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE LEXUS-GS 350 44

2.3 SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE LEXUS-GS 350 46

2.3.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS 46

2.3.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống ABS 49

2.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG II 58

CHƯƠNG III: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE LEXUS – GS 350 59

3.1 XY LANH PHANH CHÍNH 59

3.2 TRỢ LỰC PHANH 60

3.3 CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE (REVOLUTION SENSOR) 62

3.4 CẢM BIẾN GIẢM TỐC 64

3.5 CẢM BIẾN GIA TỐC NGANG 66

3.6 KHỐI ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 66

3.7 KHỐI THỦY LỰC ĐIỆN TỬ (ELECTRIC – HYDRAULIC UNIT) 69

3.8 KẾT LUẬN CHƯƠNG III 70

CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE LEXUS – GS 350 71

4.1 KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS 71

4.2 KIỂM TRA HỆ THỐNG CHUẨN ĐOÁN 73

4.2.1 Chức năng kiểm tra ban đầu 73

4.2.2 Chức năng chẩn đoán 73

4.3 CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN 78

4.3.1 Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ 78

4.3.2 Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến 78

4.3.3 Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ thấp 79

4.3.4 Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ cao 79

4.3.5.Đọc mã chẩn đoán 79

4.3.6 Sửa chữa chi tiết hỏng 79

4.3.7 Đưa hệ thống về trạng thái bình thường 79

4.4 KIỂM TRA BỘ PHẬN CHẤP HÀNH 81

4.5 KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE 83

4.6 NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN 84

4.7 SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT, BỘ PHẬN 85

4.8 KẾT LUẬN CHƯƠNG IV 86

KẾT LUẬN 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO 88

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

-EBD Hệ thống phân phối lực phanh điện tử

-NCAP Chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới ở châu Âu

-DANH MỤC CÁC BẢNG BI

bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS 31Y bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật chủ yếu của xe Lexus-GS 3

bảng 4.1 Mã chẩn đoán 77 bảng 4.2 Mã chẩn đoán 81

DANH MỤC CÁC HÌNH Ả

hình 1.1 Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía 11

hình 1.2 Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về một phía 12

hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc loại bơi 13

hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá 14

hình 1.5 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa 15

hình 1.6 Sự thay đổi hệ số bám dọc φ x và hệ số bám ngang φ y theo độ 19

hình 1.7 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong 20

hình 1.8 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường 22

hình 1.9 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe 27

hình 1.10 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh 28

hình 1.11 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS 29

hình 1.12 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS 30

hình 1.13 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS 32

hình 1.14 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh 33

hình 1.15 Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến 34

hình 1.16 Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến 35

hình 1.17 Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến 35

hình 1.18 Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến 36Y hình 2.1 Sơ đồ tổng thể xe Lexus-GS 38

hình 2.2 Cấu tạo hộp số tự động 41

hình 2 3 Kết cấu phanh đĩa trên ôtô 43

hình 2.4 Sơ đồ hệ thống phanh ABS 44

hình 2.5 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS trên xe Lexus-GS 350 45

hình 2.6 Sơ đồ nguyên lý hệ thống ABS trên xe Lexus GS 350 46

hình 2.7 Biểu đồ mô tả quá trình điều khiển tốc độ bánh xe khi phanh 47

hình 2.8 Sơ đồ điện của hệ thống ABS 55

hình 2.9 Sơ đồ rơle điều khiển ABS5

hình 3.1 Kết cấu xy lanh chính 59

hình 3.2 Bầu trợ lực 60

hình 3.3 Cảm biến tốc độ bánh xe trước 62

hình 3.4 Cảm biến tốc độ bánh xe sau 62

hình 3.5 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe 63

hình 3.6 Cảm biến giảm tốc 64

hình 3.7 Hoạt động của cảm biến giảm tốc 65

hình 3.8 Cảm biến gia tốc ngang 66

hình 3.9 Khối thủy lực- điện tử 69

hình 3.10 Bình chứa và bơm 6 hình 4.1 Đèn báo ABS 75

hình 4.2 Giắc kiểm tra 75

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, xã hội ngày càng phát triển kéo theo đó là nhu cầu về phươngtiện phục vụ con người ngày càng tăng lên, đặc biệt là ô tô

Bên cạnh các hệ thống liên quan tới vận hành, cac hệ thống đáp ứng nhucầu giải trí cho hành khách trên xe, ta phải kể đến hệ thống đảm bảo an toàn chongười lái, hành khách trên xe cũng như an toàn của người tham gia giao thôngtrong những tình huống dừng xe khẩn cấp, đó chính là hệ thống phanh Nhưngchỉ phanh thôi thì chưa đủ, vì nếu xe đang di chuyển với tốc độ cao mà phanhgấp thì có thể sẽ xảy ra những hậu quả không mong muốn như lật xe, mất lái,không dừng xe kịp lúc…, kèm theo đó là nhiều hệ lụy đáng tiếc có thể xảy ra

Để khắc phục điều này, các nhà sản xuất hàng đầu thế giới đã bắt tay vào nghiêncứu và chế tạo hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Breaking System)với các tính năng ưu việt như chống bó cứng phanh, ổn định hướng nhằm hạnchế các tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra

Với nhứng kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của TS Bùi VănChinh, em quyết định thực hiện đề tài: “Nghiên cứu kết cấu hệ thống phanhABS trên xe Lexus GS350”

Do kiến thức còn hạn chế, mọi thiếu xót xin được thầy cô và bạn bè đónggóp ý kiến

Cuối cùng xin chân thành cám ơn TS Bùi Văn Chinh đã giúp đỡ em hoànthành đồ án này

Hà Nội, tháng 04 năm 2020

Sinh viên thực hiện:

Đỗ Duy Dương

MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phươngtiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tếquốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước cónền kinh tế phát triển Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với

sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao

Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càngcao cho nên vấn đề tai nạn giao thông là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm.Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70

% do con người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20

÷ 30% là do đường sá quá xấu Trong nguyên nhân do con người gây ra thì theothống kê cho thấy 10% số vụ tai nạn xảy ra trong trường hợp cần dừng khẩn cấp,tài xế đạp phanh đột ngột làm xe bị rê bánh và trượt đi, dẫn đến mất lái Hệthống chống hãm cứng bánh xe Antilock Braking System (ABS) giúp khắc phụctình trạng này không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh của người lái ABS được ứngdụng ngày càng rộng rãi trong khoảng 15 năm trở lại đây và hiện nay giữ vị tríquan trọng trong danh mục thiết bị tiêu chuẩn của xe hơi Nó là hệ thống an toànchủ động của ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vậnhành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu Tìm hiểu hệ thống phanhABS cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn và kiểm định làmviệc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này Đó là lí

do em chọn đề tài “NGHIÊN CỨU KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ABS XELUXUS GS350”

Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lýhoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh ABS, tính toán hệ thống phanhABS, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắcphục các hư hỏng

Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sửdụng tự tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏnghóc nhằm sử dụng và bảo dưởng hệ thống phanh ABS một cách tốt nhất để đảmbảo an toàn cho người và tài sản.

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

+ Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc

độ và khả năng vận chuyển của ô tô

1.1.2 Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trongtrường hợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và antoàn cho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạnchế

- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh

- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng

và khi quay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọiđiều kiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hayđòn điều khiển phải nhỏ

*Phân tích

Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp,

hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là : + Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên

ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còngọi là phanh chân

+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanhchính bị hỏng

+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứngyên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điềukhiển bằng tay nên gọi là phanh tay

+ Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải cótrọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống cácdốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần Phanh chậm dần đượcdùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạncho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi

dừng hẳn.

Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chứcnăng của nhau Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập

- Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:

+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng đượctoàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh

+ Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực hay dùng dẫnđộng khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọnglượng toàn bộ lớn

- Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiểnđược đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuậngiữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh

xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh

- Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sựphân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điềukiện sau :

+ Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến củamặt đường tác dụng lên chúng

+ Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằngnhau Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất + Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh

1.1.3 Phân loại hệ thống phanh

a Theo công dụng

+ Hệ thống phanh chính (phanh chân);

+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

+ Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ)

b Theo kết cấu của cơ cấu phanh

+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

d Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

+ Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệthống phanh với bộ điều hòa lực phanh

1.2 KẾT CẤU CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

1.2.1 Cấu tạo chung

Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (thường gọi là phanh chân)

và hệ thống phanh dừng (thường gọi là phanh tay) Sở dĩ phải làm cả phanhchính và phanh dừng là để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động Phanh chính

và phanh dừng có thể có cơ cấu phanh và dẫn động phanh hoàn toàn riêng rẽhoặc có thể có chung cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhưng dẫn động hoàn toànriêng rẽ

Hệ thống phanh công tác bao gồm: Cơ cấu phanh và dẫn động phanh (cóthể phanh có trợ lực hoặc phanh không có trợ lực)

* Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trênbánh xe khi phanh ôtô Cơ cấu phanh thường dùng loại phanh tang trống (phanhguốc) và phanh đĩa Trong đó phanh tang trống thường được dùng cho xe cótrọng tải vừa và lớn, còn phanh đĩa thường được dùng cho xe con.

* Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạpphanh đến cơ cấu phanh Dẫn động phanh chính thường dùng truyền động thuỷlực (gọi là phanh dầu) hoặc truyền động loại khí (gọi là phanh hơi) Khi dùngphanh dầu thì lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh hơi, vì lựcnày là để sinh ra áp suất của dầu trong xi lanh dầu của hệ thống phanh, còn ởphanh khí lực này chỉ cần thắng lực cản lò xo để mở van phân phối của hệ thốngphanh Vì vậy phanh dầu thường được dùng ở ôtô du lịch, vận tải cỡ nhỏ vàtrung bình vì ở các loại ôtô này mômen phanh ở các bánh xe bé, do đó lực trênbàn đạp cũng nhỏ Ngoài ra phanh dầu thường gọn gàng hơn phanh khí vì nókhông có các bầu chứa khí kích thước lớn và độ nhạy khi phanh tốt, cho nên bốtrí nó dễ dàng và sử dụng thích hợp với các ôtô kể trên Phanh khí thường sửdụng trên ôtô vận tải trung bình và lớn Ngoài ra các loại ôtô vận tải trung bình

và lớn còn dùng dẫn động phanh thuỷ khí Dùng dẫn động phanh này ta có thểkết hợp ưu điểm của phanh khí và phanh dầu là lực bàn đạp phanh nhỏ, độ nhạytốt, tạo ra mômen phanh lớn

Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén, hay kết hợp thủy –khí, mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau Ví dụ:Dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí.Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính(tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn

1.2.2 Cơ cấu phanh

1.2.2.1 Cơ cấu phanh tang trống ( phanh guốc )

a Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ, về một phía, các lực dẫn động bằng nhau

hình 1.1 Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía

1 Chụp cao su chắn bụi; 2 Xi lanh; 3 Lo xo ; 4 Mâm phanh 5 Guốc

phanh ; 6 Má phanh

Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía có lực dẫn độngbằng nhau được hiện trên hình 1.1 Trong đó guốc phanh sử dụng xi lanh thủylực để ép guốc phanh vào trống phanh

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạclệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe

hở phía trên được điều chỉnh bằng cam lệch tâm

Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ bảo dưỡng sửa chữa

Nhược điểm: Má phanh trước chụi đựng ma sát nhiều hơn má phanh sau(vì vậy khi chế tạo phải chế tạo má phanh trước dài hơn má phanh sau)

Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng nhiều cho xe có tải trọng vừa vànhỏ

b Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía và các guốc phanh

có dịch chuyển góc như nhau.

Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía có dịch chuyểngóc bằng nhau được thể hiện trên hình 1.2 Trong đó guốc phanh sử dụng loạicam ép để ép guốc phanh vào trống phanh Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loạinày là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa máphanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng camép

Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ bảo dưỡng sửa chữa

Nhược điểm: Kích thước lớn, giá thành cao

Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng nhiều cho xe có tải trọng vừa và lớn

hình 1.2 Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về một phía

c Cơ cấu phanh guốc loại bơi

a b

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn

( hình 1.3.a ); loại hai mặt tựa tác dụng kép ( hình 1.3.b )

+ Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: ở loại này một đầu của guốc phanh đượctựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa ditrượt của pittông Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trướccủa ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép: Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe cóhai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của haipittông Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch

và ôtô tải nhỏ

Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau

Nhược điểm: kết cấu phức tạp, khó chế tạo

hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Phạm vi sử dụng: thường được sử dụng cho xe tải vừa.

d Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

+ Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanhđược liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh diđộng Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượttrên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanhbánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trốngphanh của cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở cácbánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá

+ Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanhđược tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe Cơcấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tảinhỏ đến trung bình

Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau

Nhược điểm: kết cấu phức tạp, khó chế tạo

Phạm vi sử dụng: thường được sử dụng cho xe tải vừa

1.2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa

a Cơ cấu phanh đĩa có giá (calips) cố định

a Loại giá đỡ cố định b Loại giá đỡ di động

- Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

+ Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

a b

hình 1.5 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

+ Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;+ Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và đượcdẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;

- Loại giá đỡ cố định : Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu.Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh Trong các xi lanh

có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xilanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe

b Cơ cấu phanh đĩa có giá (calips) di động

- Loại giá đỡ di động: Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể ditrượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ diđộng người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một máphanh Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ

c Ưu nhược điểm của phanh đĩa

Ưu điểm: áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều,

má phanh ít mòn và mòn đều, ít phải điều chỉnh điều kiện làm mát tốt, mô menphanh khi xe tiến cũng như xe lùi đều như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa

là cân bằng, có khả năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời gian tácdụng phanh

Nhược điểm: Khó giữ được sạch trên bề mặt ma sát

Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe du lịch nhỏ

1.3 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS

ABS (ABS viết tắt của Anti-lock Braking System có nghĩa là hệ thốngchống bó cứng phanh) cùng với EBD và BA là một trong những công nghệ bổsung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời giangần đây Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe vềtính ổn định cũng như tính dẫn hướng trong quá trình phanh của xe

ABS thực ra là công nghệ điện tử thay thế cho phương pháp phanh hiệuquả nhất (đặc biệt trên mặt đường trơn trượt) là đạp - nhả pê-đan liên tục, cảmnhận dấu hiệu rê bánh để xử lý Do việc thực hiện kỹ thuật này không đơn giản

mà các chuyên gia ôtô ở hãng Bosch, Đức, đã nghiên cứu, chế tạo cơ cấu ABSbao gồm các cảm biến lắp trên bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động); bộ xử lýđiện tử CPU và thiết bị điều áp (đảm nhiệm thay đổi áp suất trong piston phanh)

Trong trường hợp lực phanh lớn, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh

có tốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thôngqua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trìnhnhả), giúp bánh xe không bị hãm cứng (hay còn gọi là "bó")

Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự độngtác động lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm Để thực hiện được điều này, hệthống sẽ thực hiện động tác ép - nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗigiây, thay vì tác động một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị "chết" như trên các

xe không có ABS

1.3.1 Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt

Lực phanh tạo ra ở cơ cấu phanh, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận lựcphanh đó Vì vậy lực phanh của ôtô bị giới hạn bởi khả năng bám của bánh xevới mặt đường, mà đặc trưng là hệ số bám φ, theo mối quan hệ sau:

Fp ≤ Z.φ

Trong đó: F p : Lực phanh.

Z: Tải trọng tác dụng lên bánh xe φ: Hệ số bám.

Từ đây ta thấy khi phanh gấp (Fp lớn) hay khi phanh trên các loại đường có

hệ số bám φ thấp như đường băng, tuyết thì phần Fp dư mà mặt đường không cókhả năng tiếp nhận sẽ làm bánh xe sớm bị bó cứng và trượt lếch trên đường.Mức độ thể hiện qua hệ số trượt tương đối λ:

Trong đó: V a - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.

, r b - Tốc độ góc của bánh xe và bán kính lăn của bánh xe.

Trên hình 1.6 trình bày đồ thị chỉ sự thay đổi của hệ số bám dọc φx và hệ

số bám ngang φy của bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối λ giữa bánh

xe với mặt đường

0 0.2 0.4 0.6 0.8

hình 1.6 Sự thay đổi hệ số bám dọc φ x và hệ số bám ngang φ y theo độ

trượt tương đối λ của bánh xe.

Từ đồ thị 1.6 ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại φmax ở một độtrượt tương đối λ0 Thực nghiệm chứng minh λ0 thường nằm trong giới hạn (10 ÷30)% Ở giá trị λ0 này không những hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ sốbám ngang cũng có giá trị khá cao Khi λ = 100% là trạng thái bánh xe bị bócứng và lốp xe bị lếch hoàn toàn trên đường

Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là λ0

thì sẽ đạt lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu quả phanh cao nhất, và đảm bảo ổnđịnh tốt nhất khi phanh

Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và antoàn nhất vì:

- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc Cácbánh xe trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám

- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lựcngang và không thể thực hiên quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặcđổi hướng để tránh chướng ngại vật (hình 1.7), đặc biệt là trên các mặt đường có

hệ số bám thấp Do đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh

hình 1.7 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong

Vì vậy mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quátrình phanh có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ0, khi đó hiệuquả phanh cao nhất (lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị φmax) đồng thời tính

ổn định và tính dẫn hướng của xe là tốt nhất (φy đạt giá trị cao), thỏa mãn cácyêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là rút ngắn quảng đường phanh, cải thiệntính ổn định và khả năng điều khiển lái của xe trong khi phanh

Quảng đường phanh: Trong tính toán động lực học quá trình phanh, quảngđường phanh x được xác định theo phương trình sau:

x =

Trong đó:

X: là quảng đường phanh.

M: là khối lượng của xe.

V 0 : là vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh.

V f : là vận tốc cuối cùng.

Ta thấy quãng đường phanh đến khi xe dừng hẳn (Vf = 0) phụ thuộc vàovận tốc ban đầu (V0), khối lượng M của xe và lực phanh Fp Khi lực phanh đạtcực đại thì quảng đường phanh là ngắn nhất (xem các nhân tố khác giữ nguyêngiá trị) Theo hình 2.1, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ỏ vùng lân cận λ0 thì

sẽ đạt được lực phanh cực đại, khi đó quảng đường phanh là ngắn nhất

Tính ổn định chuyển động và tính ổn định hướng: Duy trì khả năng bámngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động

và ổn định quay vòng khi phanh “xét theo quan điểm về độ trượt” Tuy nhiên do

sự khác biệt thường xuyên của tải trọng và hệ số bám trên các bánh xe và cácbánh xe được điều khiển một cách độc lập với cùng một ngưỡng gia tốc nên lựcphanh trên các bánh xe sẽ khác nhau Sự khác biệt lực phanh trên các bánh xetrái phải sẽ tạo ra mô men quay vòng cưỡng bức quanh trục thẳng đứng (trụcthẳng đứng đi qua trọng tâm xe nếu tổng lực phanh của các bánh xe bên tráikhác tổng lực phanh của các bánh xe bên phải) Mô men quay vòng cưỡng bức

sẽ làm lệch hướng chuyển động của xe khi phanh, làm giảm ổn định chuyển

động Đối với xe du lịch mô men quán tính của khối lượng nhỏ, vận tốc đâm xelớn có thể gây nguy hiểm khi phanh Ngoài ra trạng thái trượt của các bánh xe ởcác cầu khác nhau cũng làm thay đổi đặc tính quay vòng của xe khi phanh, nếu

độ trượt của bánh xe cầu trước lớn hơn cầu sau dẫn đến góc lệch hướng trướclớn hơn góc lệch hướng sau thì xe có xu hướng quay vòng thiếu, nếu độ trượtcủa bánh xe sau lớn hơn bánh xe trước thì xe có xu hướng quay vòng thừa

Trên hình 1.8 là đồ thi biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường:

hình 1.8 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường

Tỉ số trượt: Tỉ số khác biệt giữa tốc độ xe và tốc độ bánh xe

Tỉ số trượt = (tốc độ xe – tốc độ bánh xe).100%/tốc độ xe

Tỉ số trượt 0% là trạng thái bánh xe quay tự do không có lực cản

Tỉ số trượt 100% là trạng thái trong đó bánh xe bị bó cứng hoàntoàn và trượt trên mặt đường

Mối quan hệ giữa lực phanh và tỉ số trượt được biểu diễn bởi đồ thị Bằng

đồ thị ta có thể dễ dàng hiểu được mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số trượt Lựcphanh không nhất thiết cân đối với tỷ số trượt Vì vậy để đảm bảo lực phanh lớnnhất thì tỷ số trượt nằm trong vùng dung sai trượt ABS

Từ những kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy rằng đốivới ABS thì hiệu quả phanh và ổn định phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựachọn sơ đồ phân phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc củaviệc điều khiển lực phanh tại các bánh xe Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêuhiệu quả phanh và ổn định khi phanh là khá phức tạp và là vấn đề đã và đangnghiên cứu của các nhà chuyên môn

Các hệ thống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng nguyên lý điềuchỉnh sau đây:

- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh

- Theo giá trị độ trượt cho trước

- Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần củanó

Ở các loại đường nhựa khô, hệ số bám dọc vẫn tương đối cao Tuy nhiên

hệ số bám ngang φy nhỏ, do đó không đảm bảo được lực bám ngang, làm cho xemất tính ổn định hướng khi phanh Vì vậy trang bị ABS trên xe sẽ vẫn rất cầnthiết để đảm bảo hiệu quả phanh tốt nhất Qua thực nghiệm người ta thấy rằngkhi có trang bị hệ thống ABS:

● Đường nhựa khô: hiệu quả phanh đạt khoảng 115% (tăng 15% so vớikhông có ABS)

● Đường đóng băng: hiệu quả phanh đạt khoảng 150% (tăng 50% so vớikhông có ABS)

Tóm lại khi có trang bị hệ thống ABS:

- Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám luôn ở phạm vigiá trị φmax)

- Lợi về tính ổn định ngang do φy còn đủ lớn giúp cho xe ổn định ngang

1.3.3 Các bộ phận chính của hệ thống ABS

1.3.3.1 Ecu điều khiển trượt

Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào cáctín hiệu từ các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh

Gần đây, một số kiểu xe có ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hànhcủa phanh

1.3.3.2 Bộ chấp hành của phanh

Bộ chấp hành của phanh điều kiển áp suất thuỷ lực của các xilanh ở bánh

xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt

1.3.3.3 Cảm biến tốc độ

Cảm biến tốc độ của từng bánh xe và chuyền tín hiệu đến ECU điều kiểntrượt

1.3.3.4 Đồng hồ đèn báo của ABS

Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ số hỗ trợ phanh, đènnày báo sáng cho người lái

Đèn báo hệ thống phanh

Khi đèn này sáng lên dồng thời với đèn báo của ABS, nó báo cho ngườiláibiết rằng có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD

Lưu ý:

Khi ECU điển khiển trượt bị hỏng

(1) Bình thường, đèn báo này không sáng do tín hiệu của ECU truyềnđến đông hồ táp lô hoặc rơle điều khiển ABS

(2) Nếu ECU bị hỏng và không có tín hiệu, đén báo của Abs, đèn báo hệthống phanh, đèn báo ngắt TRC (ở các xe có trang bị TRC) luôn bật sáng

1.3.3.5 Công tắc đèn phanh

ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn phanh Tuy nhiên dù tín hiệu côngtắc đén phanh vì công tắc đèn phanh bị hỏng, viẹc điều khiển ABS vẫn đượcthực hiện khi các lốp bị bó cứng Trong trường hợp này, việc điều khiển bắt đầukhi hệ số trượt đã trở nên cao hơn (các bánh xe có xu hướng khoa cứng) so vớikhi công tắc đèn phanh hoạt động bình thường

1.3.3.6 Cảm biến giảm tốc (chỉ có ở một số xe)

Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đếnECU điều khiển trượt

Bộ ECU đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tínhiệu này và sẽ thực hiện các biện pháp diều khiển thích hợp

Nói khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường từ

sự thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện

tử của bộ chấp hành của phanh theo 3 chế độ : Giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để điều khiển tối ưu tốc độ của các bánh xe

1.3.4 Nguyên lý làm việc

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnhlực phanh có mạch liên hệ ngược Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạngnhư trên hình 1.9 gồm:

hình 1.9 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe 1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện;

4- Nguồn năng lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén;

6- Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh.

- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơcấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4

- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông sốđược chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh

xe hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2 Bộ phận 2

sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng

áp suất trong dẫn động phanh

- Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3đến các xi lanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiệnquá trình phanh

Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe,

ta khảo sát quá trình phanh xe như trên hình 1.10

hình 1.10 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh

Nếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thìphương trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nókhi phanh, có dạng:

Ở đây: M p - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh.

M φ - Mô men bám của bánh xe với đường.

J b - Mô men quán tính của bánh xe.

- Tốc độ góc của bánh xe.

Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh:

Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 1.11:

hình 1.11 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS

- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh Hiệu (Mp

-Mφ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe Hiệu trên tăng nhiều khi đường

Mφ đi qua điểm cực đại Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh

Sự tăng đột ngột của gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sửdụng làm tín hiệu vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫnđộng Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệthống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2

- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ) Vàothời điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi

- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám,nên xảy ra sự tăng tốc bánh xe Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làmtín hiệu vào thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5)

- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và Mφ cũngtăng lên

- Tiếp theo, chu trình lặp lại Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh

xe lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1

- 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷

λ2 , đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất

Trên hình 1.12 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫnđộng và gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian

hình 1.12 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của

bánh xe (b) khi phanh có ABS

Hình 1.12 a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn(3pha): tăng áp suất (1 ÷ 2), giảm áp suất (2 ÷ 4) và duy trì (giữ) áp suất (4 ÷ 5).ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha Một số ABS có thểkhông có pha duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha

Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổitrong khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)% Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khínén khoảng (3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz

Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 2.1 nhậnđược khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ

thị quá trình phanh trên hình 2.8; 2.9

Loại đường

Tốc độ bắtđầu phanhV(m/s)

Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng

hiệu quảphanh (%)

Có ABS Không ABSĐường bêtông

khô

Đường bêtông

ướt

27,7727,77

41,162,5

50,0100,0

17,837,5

bảng 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS (mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)

1.3.5 Phân loại hệ thống phanh ABS

Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể đượcthiết kế theo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau Hệthống ABS được phân loại theo các phương pháp sau:

- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điềukhiển bằng cơ khí và điều khiển điện tử

Hình 1.13 dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãngtrên thế giới chế tạo:

hình 1.13 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS

- Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra:

• Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển (còn gọi

là loại không tích hợp)

• Loại bán tích hợp

• Loại tích hơp

- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:

• Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu

• Dùng van xả dầu về bình chứa

• Dùng piston đối áp

hình 1.14 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh a- Dùng bơm hồi dầu; b- Xả dầu về đường hồi; c-Dùng piston đối áp 1- Bơm dầu; 2- Bình tích năng; 3- Xi lanh chính; 4- Van nạp; 5- Van xả;

6- Cơ cấu phanh; 7- Đường hồi dầu; 8- Van điện từ chính.

- Ngoài ra các ABS còn có thể phân loại theo số lượng cảm biến và sốdòng dẫn động điều khiển riêng rẽ