L IMPACT DU COUT DE LA MAINTENANCE DU NA

01 Les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du cout de production I 5 02 Cỏts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe I F I 7 03 Cỏts de maintenance par types

Encadré par : Mr AZEB MADJID Présidente de jury : Mme RABIA

Présenté par : Mr BOUADAM SALAH

EDDINE

Examinateurs : Mr HARIDI NOUREDDINE

Mr BELLEFKI HAMID

L’IMPACT DU COUT DE LA MAINTENANCE DU NAVIRE

DE PECHE SUR LE COUT DE LA PRODUCTION

DU DEVELOPPEMENT RURAL

ET DE LA PECHE

ET DE L’AQUACULTURE

D’ALGER

SOMMAIRE

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX.

INTRODUCTION ……… … 01

CHAPITRE I 1- LE COUT DE PRODUCTION ……… ……….03

2- LES DIFFERENTS COUTS DE PRODUCTION ……… ………06

3- LA MAINTENANCE ET LE COUT DE PRODUCTION……… ………….… 06

4- ESTIMATION DES COUTS DE MAINTENANCE ……… ………08

CHAPITRE II II-1 MAINTENANCE DE LA MACHINE PROPULSIVE ……… ….11

a) LE MOTEUR DIESEL……… ….12

1- La théorie diesel……… …… 12

2- Généralités……… 12

b) L’INVERSEUR, REDUCTEUR ……….14

c) LA LIGNE D'ARBRE ……….…15

1- Le montage rigide.………15

2- Le montage semi-rigide ……… … 15

3- Le montage souple……… ……… … 16

4- L e presse étoupe……… 16

d) L’HELICE ……… …17

1- La formule du choix de l’hélice………17

2- Calcule du pas de l’hélice ………17

3- Calcule du rendement ……… 17

4- Différents types d’hélices ……… ………….17

II-2 LA PUISSANCE DU MOTEUR ADEQUATE AVEC SON NAVIRE ……… ….17

a) Le régime maximum……… …18

b) Estimation de la puissance :……… ………….18

c) Vitesse maximale économique (vitesse critique)……….……… 18

d) Calcul de la puissance……….18

II-3 CONSOMMATION DU MOTEUR ……… ….19

a) Consommation en carburant d'un moteur pendant un temps donné……… 19

b) Consommation en huile lubrifiante……… … 19

II-4 LE DISPOSITIF ELECTRIQUE ……… ………20

a) Groupe électrogène………20

b) Contrôle régulier……… ……… 20

II-5 LES INTERVENTIONS DE CONTROLE PROGRAMMEES ……….……….21

a) La garantie ………21

b) L’outillage……….……….22

c) Recommandations générales……….22

d) Documents de bord……… ….22

II-6 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DU MOTEUR ……….……….22

II-7 VIDANGE DU MOTEUR……… … 23

b) Le choix de la qualité d'huile……….…25

II-9 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DE L'INVERSEUR……… 25

a) VIDANGE DE L'HUILE D'INVERSEUR……… 25

II-10 CHANGEMENT ET NETTOYAGE DES FILTRES A CARBURANT……….… 26

a) Changement de l’élément filtrant du préfiltre………27

b) Changement du filtre……….…….………27

c) Nettoyage du filtre tamis de la pompe d'alimentation……….…… 27

II-11 PURGER LE CIRCUIT DE GAZOLE……….……28

II-12 CONTROLE ET CHANGEMENT DES ANODES ………28

II-13 CONTROLE, REGLAGE, CHANGEMENT DE LA COURROIE ……….…29

a) Contrôle de la courroie……….….29

b) Réglage de la courroie……….… 29

c) Montage d'une courroie neuve……… …30

II-14) ENTRETIENT DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT……… 31

1- CIRCUIT DIRECT……… ….31

a) Vidange du circuit d'eau de mer……….31

b) Rinçage, hivernage du circuit d'eau de mer……… ……… 31

2- CIRCUIT INDIRECT ……… …31

II-15 CONTROLE ET CHANGEMENT DE LA TURBINE DE LA POMPE A EAU DE MER……… 32

II-16 CONTROLER ET CHANGER LE THERMOSTAT……… … 33

II-17 VERIFICATION DU BOUCHON DE L'ECHANGEUR……… …34

II-18 CONTROLE DE LA BATTERIE……… …… 34

a) contrôle du niveau de l'électrolyte……….………35

b) contrôle de l’état de charge de la batterie……… 35

c) contrôle à l'aide d'un voltmètre……… 36

d) recharger la batterie……… ………37

II-19 REGLAGE DES CULBUTEURS ……… …… 38

II-20 ENTRETENIR, ET REGLER LE PRESSE ETOUP……… 39

a) à la première mise à l'eau (à flot)……….………… 39

b) en cours de saison……… 39

c) entretenir le joint tournant ……… ……….39

d) contrôle périodique du joint tournant………39

e) changer la garniture de la presse étoupe ……… ……….40

f) dépose de la garniture……… ……… 40

g) garnissage de la presse étoupe ……… …………40

II-21 DEPOSER ET CHANGER LA BAGUE HYDROLUBE ……… ……….41

a) l'arbre d'hélices est déposé ……… ….41

b) l'arbre d'hélice est en place……… ……….41

II-24 FIXATION MOTEUR……… …….42

CHAPITRE III 1- MISE A SEC ……….………… ……… …… 44

a) Le levage……….44

b) Le calage……… … 45

2- Le carenage ……….……….45

a) Intérêt du carénage des coques……… ……….…….45

b) La préparation de la carène……….46

c) Les techniques pour remettre à nu la carène……….…… 46

1- Le grattoir,……… …… 46

2- Le décapage thermique……….………46

3- L'hydro gommage,……… ………… 46

4- Le sablage……….46

5- L'hydro sablage……….46

6- Décapage alternatif l'aerogommage……… ………47

7- Protection des éléments fragiles……… 48

8- Le carénage écologique ……… 48

3- COQUE EN BOIS ……… ……… 49

a) Rôle essentiel de l'humidité……… ………… 49

b) Le sel est l'ennemi de la pourriture sèche……… …….……49

c) Mieux vaut prévenir que guérir……… ……….50

d) Le rôle d'une bonne ventilation ……… 51

e) Méfiez-vous des fonds de cale toujours secs……… ….51

f) Autres points vulnérables……….… ….51

4- COQUES EN ACIER MARIN……… ………52

a) Quelques explications préliminaires……….… ….52

b) Le piège du pont en teck……….……….…52

5- COQUE EN MATERIAUX STRATIFIES ……… ………53

a) Préparation de la surface……….….53

b) Réparation d’un trou……… ……54

c) Réparation dans un caisson……… 55

d) Réparation d'un sandwich……… …… 56

6- LES ANTIFOULINGS ……… 57

a) Règlementation sur les antifouling……….……….………57

b) La quantité d'antifouling a acheter……….……… 57

c) Conseils……… ….57

d) L'antifouling a ultrasons……….……… 58

2- POIDS DANS L'EAU D'UN FILET MAILLANT……… ……… ….60

3-CORDAGES ET CABLES ……….………….…… … 61

a) CORDAGE 1- Charge maximale d'utilisation,……… …….………… 61

2- Valeur de coefficient de sécurité cordages ……… …61

3- Valeur de coefficient de sécurité câbles et accessoires métalliques de marine…61 b) FIBRES SYNTHETIQUES……….…61

1- Filins mixtes (1)……… … 61

2- Filins mixtes (2)……… ……….… 61

3- Tresse avec âme centrale en plomb.……… ………….….… 61

4- Perte de résistance a la rupture due aux nœuds et épissures……….…… 62

c) CABLES D'ACIER ……… ……… ….…… 62

1- Structure, diamètre et utilisation……… …….…62

2- Enroulement en fonction du sens de torsion du câble……….………….63

3- Serre câble……….…… ….63

4- Acier galvanise, non graisse……….……… 63

5- Câbles d'acier de petit diamètre ……… ………63

4- FILETS ……… ……… …63

a) Pour sardinier……… ………63

1- Choix du matériau et de la résistance de la coulisse……… ……….63

2- Volume occupé par la senne toute montée……… ………… 63

3- Estimation rapide de la hauteur réelle dans l'eau……… 63

b) Pour chalutier……… 64

1- Adaptation du filet a la puissance du chalutier……… …… 64

2- Chalutage à un bateau……….……… ……64

3- Chalutage à deux bateaux……….………65

4- Adaptation du filet par similitude ……….……… 65

5- EQUIPEMENTS DU PONT……… ….……66

a) Tambour……… …….…… 66

b) Poulie ……….………… … 66

c) Treuils et enrouleurs ……… … 66

d) Power blocks ……… … 70

CHAPITRE V

1- INTRODUCTION ……… 78

2- TYPES DE MOTEURS INSTALES A BORD DES NAVIRES DE PECHE………78

3- PUISSANCE DU MOTEUR……….79

4- VIEILLISSEMENT DE LA FLOTTE DE PECHE……….80

5- CAS PRATIQUE……… … 82

a) Etude sur le cout de maintenance de deux navires……… … 82

b) La vente des produits de la peche……….……… … 83

CONCLUSION ……… … … 85

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXE

01 Les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du cout de production I 5

02 Cỏts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe (I F ) I 7

03 Cỏts de maintenance par types de navires de pêche cơtiers I 9

04 Consommation spécifique en carburant selon les types de moteurs II 19

05 Quantité de peinture en fonction de la longueur du navire III 57

06 Exemple de calcul de poids d’un filet IV 60

07 Coefficient de sécurité en fonction du diamètre du cordage IV 61

08 Perte de résistance à la rupture due aux nœuds et épissures IV 62

09 Exemples d'utilisation des câbles d'acier de marine IV 62

10 Résistance à la rupture acier galvanisé non graissé IV 63

11 Facteur de multiplication chalutage a deux navires IV 64

15 Coefficients B en fonction de la traction IV 70

16 Relation de la puissance du navire avec vitesse de relevage IV 70

17 Traction du power block en fonction de sa capacité IV 71

18 Choix du power block selon la taille du senneur IV 71

19 Répartition des moteurs selon la marque V 78

20 Répartition des navires selon la puissance du moteur V 79

21 Répartition des navires selon leurs tranches d’âge V 80

22 Moyenne d’âge des navires selon type et port d’activité V 81

23 Etudes sur les couts de production pour un chalutier et un senneur V 82

24 Calcul du cout de production moyen de la sardine et de la crevette V 83

25 Les plus importantes dépenses des navires en % V 83

26 Calcul du cout de maintenance par rapport au prix de vente V 83

ANNEXE

-1 LES DIFFERENTES PANNES DE MOTEUR ET LEURS INTERPRETATIONS Annexe 1 -2 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES DIFFERENT CABLES Annexe 5

-5 TRESSE AVEC AME CENTRALE EN PLOMB Annexe 8 -6 ACIER INOXYDABLE, TRAITE A LA CHALEUR PUIS PEINT Annexe 9

-10 TABLEAU TYPIQUE DE MAINTENANCE DU GROUPE ELECTROGENE Annexe 13

figure 01 Fluctuation des prix de vente du thon I 3

De nos jours l’Algérie compte quelques 40 millions d’habitants, selon les statistiques du ministère de l’intérieur ce chiffre atteindra le seuil de 60 millions dans les deux prochaines décennies, alors que nous comptons 80.0001 personnes actives (directement et indirectement) dans le secteur de la pêche, par le langage des chiffres cela représente 0.2% de la population L’absence d’une politique sage, est d’une vision globale dans le secteur, risque de mettre fin à cette activité économique importante dans les deux prochaines décennies

La présence d’une vielle flotte navale avec un cỏt de maintenance élevé, et la diminution du stock biologique due à plusieurs raisons, a fait que le cỏt de la production continue à s’élever graduellement, et cela aura un impact directe sur deux catégories de la société ;

-La force productive représentée par les marins et les armateurs,

-Le consommateur représenté par la classe pauvre et moyenne

Le déséquilibre économique entre l’offre et la demande, à causer des effets négatifs, actuellement le secteur de la pêche attire moins de main d’œuvre, vu les faibles salaires, et les conditions de vie des marins, de l’autre coté la culture alimentaire de la société algérienne se trouve forcer à se changer vu les prix élevé des produits vis-à-vis le salaire moyen du consommateur

Même si nous somme appelez à développer l’aquaculture, cette dernière reste un secteur de contribution secondaire et loin de remplacer la pêche comme activité principale selon les statistiques de production et les chiffres d’affaires récoltées à l’échelle mondiale

D’ó vient la nécessité de mener une analyse profonde qui prend en compte tous les éléments

de la formule économique de l’activité, dont la maintenance navale ; qui devra passer en premier lieu dans cette action, afin de réduire l’inflation des prix de vente, à travers une réflexion sage

et permettre un passage sein de la micro-économie vers une macro-économie, dans le secteur

Dans ce mémoire nous allons traiter la maintenance des navires et son impact sur le cỏt de la production, et de l’investissement dans le secteur, dans un cadre technique, et économique pour pouvoir cerner les problèmes liés à la production du coté qualitatif et quantitatif ainsi que les meilleurs solutions pour une bonne gestion durable de la ressource halieutique

1 Source site du ministère de la pêche et de l’agriculture

1

CHAPITRE I

2

I-1 LE COUT DE PRODUCTION :

Comme tous les secteurs économiques la pêche comme activité a connue l’introduction des nouvelles techniques et modes de gestion des entreprise modernes, d’ó vient l’importance de l’étude des indicateurs économiques afin de déterminer la situation de l’activité et pouvoir mettre une stratégie longue terme qui pourra protéger les intérêts de tous les acteurs économique , dans ce chapitre nous allons définir l’importance du cỏt de production dans l’industrie de la pêche

Les cỏts de production (également appelés cỏts opératoires) sont les cỏts nécessaires pour maintenir en production une usine, une ligne de production ou un équipement donné Dans une entreprise en bonne santé, la différence entre les revenus (produit des ventes ou d'autres sources)

et les cỏts de production représente la marge brute

Cela veut dire que le devenir économique d'une entreprise est relié : aux revenus (par exemple produits vendus sur le marché et prix de vente obtenus) et aux cỏts de production des produits vendus

Alors que les revenus, en particulier les produits des ventes, sont reliés au secteur commercial

de l'entreprise, les cỏts de production sont étroitement associés au secteur technique Il est par conséquent important que le technicien des pêches ait connaissance des cỏts de production

Les cỏts de production ont deux caractéristiques opposées qui ne sont pas toujours bien comprises La première est que pour produire il faut dépenser ; cela veut dire produire à un certain cỏt la seconde est qu'il faut maintenir les cỏts à un niveau aussi bas que possible et les éliminer lorsqu'ils ne sont pas nécessaires, et cela ne veut pas dire qu'il faut réduire ou supprimer des cỏts sans raison

Par exemple, il serait insensé de ne pas avoir un programme de maintenance approprié simplement pour éviter les cỏts de maintenance Il est plus conseillé d'adopter un plan de

maintenance acceptable qui pourrait peut-être écarter 80-90% des risques de panne

De même, il n'est guère recommandé de produire du poisson de qualité incertaine ( voir la taille non commerciale du poisson), pour réduire les cỏts de production (capture) La bonne approche est d'avoir un programme approprié en accord avec les spécifications du marché et les cỏts En général ni une basse qualité ni la meilleure qualité ne correspondent avec au profit maximal de l’armateur (entreprise)

Plusieurs autres domaines sont considérés comme des "cỏts" à éliminer (par exemple sécurité

a bord, formation du personnel, recherche et développement) et souvent n'existent pas dans les industries de la pêche le cas de l’Algérie et beaucoup de pays De la même façon, les cỏts reliés à l'environnement (par exemple les rejets des huiles usées des navires) sont malheureusement souvent ignorés et, par conséquent, transférés sur l'ensemble de la communauté ou aux générations futures

3

Il faut souligner un autre élément lorsqu'on analyse l'importance des cỏts de production : pour

un cỏt de structure donné, une variation du prix de vente a une répercussion immédiate sur la marge brute puisque la marge brute est la différence entre les revenus (principalement des ventes) et les cỏts de production De ce fait, les augmentations ou les variations des prix de vente sont souvent perçus comme la variable la plus importante (en même temps que le cỏt de

la matière première), en particulier lorsqu'il se produit de fortes fluctuations de prix

La Figure(1) présente un exemple d'un tel type de fluctuation des prix de vente Il porte sur le prix de vente du thon en boỵtes au naturel (48 × 6 ½ oz) importé de Thạlande aux USA et en Europe au cours de l'année 1993 et montre des variations allant jusqu'à 25,75 et 28,58 % respectivement

Figure 1 fluctuation des prix de vente du thon

Dans la situation décrite à la Figure(1), le directeur ou le propriétaire de l'entreprise pourrait être tenté d'écarter l'analyse globale des cỏts de production en tant que moyen pour améliorer les profits (à l'exception peut-être de la matière première

Le directeur aura tendance à penser que les fluctuations de prix sont d'une ampleur telle qu'elles éclipsent une amélioration quelconque, aussi minime soit-elle, dans la structure de cỏt (par exemple une amélioration dans les rendements énergétiques ou dans les rendements de matière)

Les efforts des entreprises se concentrent en général sur l'amélioration de leur position au niveau

du marché (pour acheter ou pour vendre) et éventuellement pour obtenir sur le plan politique des réductions de cỏts globales (par exemple réduction ou exemption d'impơts ou taxes, abattements de prix sur l’eau douce ou les carburants, prêts à taux réduits)

4

La figure (2) montredeux flux : le premier représente les revenus des ventes, services et toute autre source de revenu de l’entreprise ; le second comprend les dépenses et tous les cỏts fixes

et variables, la marge brute est la différence entre les revenus et les dépenses L'importance relative des flux dépend du type d'opération concernée

Figure (2) les flux monétaires qui rentrent dans l’activité de la pêche

Par exemple, les cỏts de capture dans les pêcheries artisanales sont bas, car les cỏts fixes sont bas du fait d'investissements faibles, et les cỏts variables peuvent être réduits par l'utilisation

MARGE BRUT

COUTS VARIABLES COUTS FIXES SANS

AMORTISSEMENT

AMORTISSEMENT

MARGE NET

TAXES

COUT DE PRODUCTION

NAVIRE

FLUX DE LA TRESORERIE

5

d'une combinaison appropriée d'embarcation et d'engins de pêche Les cỏts de production pour

ce type de combinaison sont en relation avec la durée du temps passé à pêcher en mer, la distance du lieu de pêche, etc

Pour des navires de pêche cơtière L'analyse des informations sur les cỏts de capture disponibles dans les publications spécialisées montre que les facteurs principaux sont : le type

de navire de pêche, les engins de pêche utilisés, le prix du fuel, les espèces capturées (saisonnières ou permanentes) et l'utilisation efficiente des captures

I-2 LES DIFFERENTS COUTS DE PRODUCTION :

Le tableau (1) montre les différents facteurs qui rentrent dans le calcul du cỏt de production

1-Recherche et développement 2-Relations publiques 3-Comptabilité et audit 4-Assistance juridique

I-3 LA MAINTENANCE ET LE COUT DE PRODUCTION :

La maintenance comprend tous les cỏts de matériel et de main-d’œuvre (directe et indirecte) employés dans les réparations de routine ou occasionnelles et, dans certains cas, la révision d'équipements et / ou la coque du navire ; elle est encore mal connu, ou peu considérée dans l’activité de la pêche dans les pays développés mais la situation devient encore plus critique dans les pays sous-développés, généralement nous rencontrons trois situations extrêmes de maintenance :

1- La situation la plus courante est l'insuffisance ou quelquefois l'absence complète de maintenance, ce qui compromet la durabilité des activités Ce que nous avons constaté

à travers notre expérience dans la mer c’est que des fois des équipements clé ou même des navires restent inactifs dus à l'absence de maintenance appropriée et de simples pièces détachées

6

2- La seconde situation, quoique moins fréquente, est la sur-maintenance, c'est-à-dire des équipements qui ont dépassé leur durée de vie raisonnable et qui continuent à être utilisés ; dans ce cas, existe le risque d'employer des équipements ayant un mauvais fonctionnement (par exemple consommant trop d'énergie) et d'aboutir éventuellement à une perte plutơt qu'à un profit

3- Une mauvaise qualité d’équipement ou de pièce de rechange, et cela est due au marché noir, et l’absence du contrơle de la qualité soit au niveau de nos ports lors de l’importation, ou au niveau des chantiers navales qui ne respectent plus les règles de la construction navale, ou au niveau des autorités de contrơle et de suivi de la flotte du pays

A défaut de données précises, on peut estimer les cỏts de maintenance de 4% jusqu’à 6% des investissements fixes Quoique couramment utilisée, cette pratique revient à convertir les cỏts

de maintenance en cỏts fixes, ce qui n'est pas entièrement exact

Le Tableau (2) présente quelques références de cỏts de maintenance en pourcentage par rapport aux investissements fixes

Tableau (2) Cỏts de maintenance en pourcentage de l'investissement fixe (I F )

Type d'unité Cỏts de

Pirogues avec taud 4,9 Seychelles (Parker, 1989)

Bateaux à moteur 5,7 Bangladesh (Eddie et Nathan, 1980)

Senneurs 2,1 Thạlande (Haywood et Curr, 1987) Catamarans 1,3 Inde (Kurien et Willmann, 1982)

Pêche Semi-industrielle/Industrielle 5 Sénégal (Jarrold et Everett, 1978) Navires de pêche en eau profonde 10 Inde (Nordheim et Teutscher, 1980) Navires de pêche au merlu 5 (année

1)

Argentine (Otrera et al., 1986)

Senneurs avec moteur 20 Inde (Kurien et Willmann, 1982) Pirogues avec moteur et lignes 15 Inde (Kurien et Willmann, 1982) Pirogues avec chaluts 10,8 Inde (Kurien et Willmann, 1982)

7

I-4 ESTIMATION DES COUTS DE MAINTENANCE :

La méthode proposée par Pierce (1948) permet une estimation plus appropriée Si des cỏts de

base et des informations additionnelles sont disponibles, on peut appliquer la formule (1)

D’ó

K cỏt de maintenance ($EU/an)

X consommation annuelle d'électricité (kWh/an)

a indice pour des matériaux = cỏt du matériel de réparation par kWh consommé

b indice pour la main-d’œuvre = heure-homme dans les réparations par kWh consommé

Il faut tenir compte que les cỏts de maintenance augmentent avec l'âge des équipements, mais

dans ces estimations on utilise des valeurs moyennes Cela peut être important pour l'évaluation

de l'investissement, puisque les cỏts des premières années d'activité comprendront des cỏts

de maintenance plus élevés que la réalité On suggère par conséquent une nouvelle formule

utilisant une nouvelle valeur égale à l'investissement multipliée par l'âge réel de l'équipement

B

Krenkel et al., (1968) proposent une autre formule pour le calcul des cỏts de maintenance

d'usines dans l'industrie chimique, au lieu d'un pourcentage des investissements fixes

Ces auteurs proposent une corrélation des cỏts de maintenance avec un paramètre qui

caractérise (investissement - temps), tel que :

K = X × (a + b × y) (1)

M = A × (I × E) + B (2)

(Investissement - temps) = I × (E/n) (3)

8

Où I et E ont la même signification que précédemment, et ó n est la durée de vie utile de l'équipement Cette méthode peut être utilisée dans les unités de transformation des produits de

la pêche hautement mécanisée

Pour des capacités opérationnelles inférieures aux capacités installées, on estime généralement les cỏts de maintenance à 85% des cỏts de maintenance totaux pour une capacité opérationnelle de 75% et 75% des cỏts de maintenance totaux pour un niveau de production

de 50% Ce poste dans les usines de farine de poisson ne représente que 0,7% du cỏt total de production, alors que dans les activités de congélation et les conserveries, il représente 0,8 et 0,3% respectivement On peut donc en conclure que les cỏts de maintenance ne dépassent jamais 1% du cỏt de production total En conséquence, ainsi que cela a été évoqué précédemment, l'attitude que l'on constate dans les industries de la pêche de beaucoup de pays

en développement tendant à ne pas faire de maintenance est une erreur, à moins que d'autres facteurs ne prédominent (par exemple le manque de personnel qualifié pour effectuer la maintenance)

Il est difficile d'obtenir des données sur les cỏts des réparations et la maintenance des navires

de pêche Une solution serait d'utiliser des coefficients techniques pour en faire l'estimation Il

a été précisé plus haut que les cỏts de maintenance variaient proportionnellement à la valeur initiale et à l'âge du navire Sur la base de ce concept, Otrera et Gualdoni (1986) proposent pour l'estimation des cỏts de maintenance de navires de pêche en eau profonde 5% de la valeur initiale et 4% d'augmentation annuelle pour tenir compte du vieillissement, car ces valeurs s'accordent avec les données réelles dans le cas de la flotte de pêche au merlu Pour les navires

de pêche cơtière, Parin et al (1987) ont trouvé que 2% de la valeur initiale et 4% d'augmentation

annuelle étaient assez proches des valeurs réelles correspondant à des réparations tous les quatre ans et aux révisions mensuelles Cette approche est basée sur les déclarations sous serment relatives à la rémunération des pêcheurs cơtiers, selon un système de partage ó les pêcheurs participent aux cỏts navals et mécaniques

Le Tableau (3) 1présente les cỏts de maintenance pour chaque type de navire cơtier

Investissement total (*) ('000 $EU)

Age (Années)

f M

(**)

Cỏts de maintenance ($EU/an)

(*) Investissement sur navire et engins de pêche

(**) Coefficient de cỏt de maintenance annuel × 10 3

1 Source www.fao.org

9

10

II-1 MAINTENANCE DE LA MACHINE PROPULSIVE :

Le groupe propulseur in-bord revêt plusieurs formes : on distingue le groupe propulseur avec ligne d'arbre et le groupe propulseur dote d'une transmission S Drive

Notant que la grande majorité des navires de pêche est équipée d'une ligne d’arbre, En fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se compose de trois ou quatre parties bien distinctes

a) Le moteur : c'est lui qui fournit l'énergie mécanique nécessaire à la propulsion

b) L’inverseur, réducteur : il assure la réduction du régime de rotation du moteur, le

point mort, la marche avant et la marche arrière

c) La ligne d'arbre :elle-même constituée de plusieurs éléments,le tourteau,le joint d’arbre,et l'arbre d’hélice

d) L'hélice :elle convertit le couple moteur en énergie propulsive

Dans le cas d'une transmission en S-Drive,l'inverseur réducteur et la ligne d'arbre font partie d'un même et unique élément : l'embase

Figure(3) Types des lignes d’arbre

11

II-1 a) LE MOTEUR DIESEL

1- LA THEORIE DIESEL :

Basé sur le principe de fonctionnement du moteur à explosion à quatre temps à essence,le moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission le moteur n'aspire que de l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire- ment au moteur à essence, qui lui aspire

de l'air et de l'essence dans sa version carburateur

Au deuxième temps, l'air est comprimé, la pression peut atteindre 40 bars à 600 °C En fin

de compression, une charge de gazole est injectée à haute pression

La haute température régnant alors dans la chambre de combustion suffit pour provoquer l'auto-inflammation du carburant

Le troisième et quatrième temps, - Combustion Détente, Echappement, sont en tous points

identiques dans leur déroulement a ceux du moteur quatre temps essence

2- GENERALITES :

Le moteur diesel est composé de deux types d’organes : fixes et mobiles

LES ORGANES FIXES

1- Le bloc cylindre

2- La culasse

3- Le joint de culasse

4- Les carters

LES ORGANES MOBILES

La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique comportant trois éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin L’ensemble constitue l'attelage mobile

Figure (4) Moteur vue cote admission

Figure (5)Moteur vue cote échappements

13

II-1 b) L’INVERSEUR, REDUCTEUR :

Situé entre le moteur et la ligne d’arbre,l'inverseur réducteur assure l'inversion de marche

et le point mort II réduit aussi la fréquence de rotation de l'arbre d'hélice afin de

conserver un bon rendement d'hélice En effet une hélice présente un bien meilleur

rendement lorsqu'elle est de grand diamètre et qu'elle tourne lentement

Figure (6)

14

II-1 c) LA LIGNE D'ARBRE :

On distingue cinq parties : l’accouplement,le joint d’arbre,le tube d'étambot avec ses paliers,l'arbre d’hélice,l'hélice Selon le type de bateau, plusieurs montages sent possibles

Figure (7) montage rigide

Ce type de montage est très peu utilise en plaisance II i mplique le montage rigide du moteur ainsi que de la ligne d'arbre Très répondu sur les bateaux de pêche pour sa simplicité et sa robustesse, il nécessite toutefois un alignement parfait de la ligne d'arbre et du moteur Un désalignement entrainerait la vibration de l'arbre d'hélice et imposerait des sollicitations mécaniques importantes au niveau des paliers et des joints

2- LE MONTAGE SEMI-RIGIDE :

Figure (8) montage semi rigideC’est une solution intermédiaire entre le montage souple et le montage rigide Le tube d'étambot muni de son palier arrière est conservé Un presse étoupe flottant est installé en lieu et place du palier avant Le montage du moteur,réalisé par une suspension souple à l'aide

de silentbloc, absorbe les vibrations de la ligne d’arbre

15

3- LE MONTAGE SOUPLE :

Figure (9) Montage souple

Ce type de montage entièrement souple tend à réduire au maximum les vibrations L'étanchéité

de la ligne d'arbre est assurée par un presse étoupe flottant Une chaise munie d'une bague hydroclub assure le guidage de l'arbre dans sa partie arrière

4- LA PRESSE ETOUPE :

Elle situé au passage de l'arbre d'hélice au travers de la coque,cette pièce mythique qui assure l'étanchéité du tube d'étambot sur l'arbre d'hélice est à l'origine de nombreux maux aujourd'hui parfaitement maitrisés S'il existe encore sur quelques bateaux le système traditionnel ou l'étanchéité est assurée par la compression de trois ou quatre anneaux de tresse autour de la ligne d’arbre, ce système tend à disparaitre

Les constructeurs installent soit un joint tournant soit un joint à lèvre Ces systèmes,qui visent l'étanchéité absolue,ne nécessitent que très peu d’entretien

Figure (10) différents types de presse étoupe

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II-1 d) L’HELICE :

1- LA FORMULE DU CHOIX DE L’HELICE

Calcul du diamètre de l’hélice

D= 12500�V Nt²P

P : 85% à 90 % de la puissance sur l’arbre hélice en tenant compte des pertes dues au réducteur

V : 90% de la vitesse maximale du navire

Nt : Nombre de tours par minute de l’hélice en fonction du taux de réduction et du régime maximum du moteur

Cette formule est valable pour une hélice tripale pour une hélice bipale nous devons augmenter par 5% pour une hélice quatre pales nous réduisons par 5%

2- CALCULE DU PAS DE L’HELICE :

Pas = 2.48.D V0.928 / (P0.186 / Nt0.374) 1

3- CALCULE DU RENDEMENT :

Y= 1.33 log (Pas/D) +0.71

Rdmt= 0.350+ 0.561Y + 0.018 Y² - 0.191 Y3 - 0.013 Y4

Un rendement acceptable se situe entre 60% et 70 %

4- DIFFÉRENTS TYPES D’HÉLICES :

Voir annexe

II-2 LA PUISSANCE DU MOTEUR ADEQUATE AVEC SON NAVIRE : Pour définir la force propulsive nécessaire au déplacement du navire, il convient de définir de quelle puissance il s'agit II est important aussi de faire la distinction entre puissance brute développée par le moteur et la puissance développée à l'hélice Des écarts

de 20 à 30 % peuvent apparaitre en fonction du type d'inverseur et du nombre de périphériques (pompe à eau, alternateur) a entrainer

1 Voir les résultats expérimentaux et les courbes NAKA 60

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II-2 a) LE REGIME MAXIMUM

Les moteurs développent leur puissance maximum à des régimes différents, qui sont e n fonction pour une grande part des solutions technologiques employées par les constructeurs En règle générale, les moteurs modernes qui bénéficient des derniers développements, produisent leur puissance maximum à un régime nettement plus élevé que les moteurs de conception ancienne

II-2 b) ESTIMATION DE LA PUISSANCE :

Pour simplifier, on dira que la puissance du moteur est en fonction de la vitesse du navire que l'on désire obtenir et qu'elle est influencée par la longueur de flottaison, le déplacement, la forme de carène du bateau, et le type du gréement (engin de pêche) utilisé II-2 c) VITESSE MAXIMALE ECONOMIQUE (VITESSE CRITIQUE) :

La longueur de flottaison nous sert d'élément de base pour déterminer la vitesse limite Pour la calculer, nous utilisons la formule suivante :

- Coque ne déjaugeant pas, à bouchains vifs ou en forme

II-2 d) CALCUL DE LA PUISSANCE :

Nous pouvons, par le calcul, estimer le coefficient de motorisation nécessaire a l'obtention de

Le déplacement nous sert d'élément de base pour déterminer la puissance nécessaire au navire de façon à ce qu'il atteigne la vitesse prévue, pratiquement parlant il est préférable

d ’ adopter un moteur d'une puissance supérieure d'environ 20 % à celle permettant d'atteindre en eau plate et sans vent la vitesse limite de carène cela sans compté les coefficients

a intégrés dans les calculs suivant la nature du gréement

Tableau (4) Consommation spécifique en carburant selon les types de moteurs2

carburant

Consommation |S| en gramme par cheval et par heure

0,75 est une moyenne du coefficient d'utilisation du moteur : en fait, en route, ce coefficient est : 0,7 à 0,8, et en pêche de 0,5 à 0,8)

C : consommation en litres

P max : puissance maximale du moteur en ch

S : consommation spécifique du moteur en grammes par cheval et par heure

D : densité du carburant

t : temps d'utilisation du moteur, en heures ; peut être remplacé par :

𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 𝑝𝑝𝐷𝐷𝑝𝑝𝐷𝐷𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝑚𝑚𝐷𝐷𝑚𝑚𝑚𝑚𝐷𝐷𝐷𝐷

𝑉𝑉𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝑝𝑝𝐷𝐷𝑝𝑝𝑛𝑛𝐷𝐷

1 à 3 % (en litres) de la consommation de carburant

2 Voir site officiel de la FAO section pêche

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II-4 LE DISPOSITIF ELECTRIQUE :

L'électricité joue un très grand rôle dans un navire La tendance actuelle impose une amélioration du confort par la multiplicité des accessoires électriques présents sur le navire Avec la prolifération des appareils électroniques de navigation et de confort,la consommation électrique augmente

Si, au port, il est le plus souvent possible de se raccorder par une prise sur le secteur,

il n'en est pas de même en mer Le système électrique du bord doit être en mesure d'assurer l'approvisionnement en électricité de tous les équipements

Les groupes propulseurs sont équipés en standard d'un système électrique unipolaire

ou le bloc moteur est à la masse Le montage bipolaire peut être fourni en option

II est utilisé plus particulièrement dans le montage des moteurs,sur des coques

en aciers et, plus particulièrement, aluminium

La sécurité commande d'avoir deux paires de batteries, l'un pour le moteur et I' autre pour les besoins du bord

Figure (11) les éléments principaux du système électrique du moteur

a) GROUPE ELECTROGENE

D’autres navires de pêche au large sont équipés de groupes électrogènes, pour pouvoir fournir l’énergie suffisante, pour la congélation, l’éclairage et autres, à cause de la nécessité et la sensibilité de ces équipements un programme d’entretien doit être respecté

Les contrôles et réglages spécifiques sont à effectuer après les 50 premières heures de fonctionnement Il convient donc de se reporter à la notice d'utilisation et d'entretien de son propre groupe électrogène

b) CONTROLE REGULIER : voir annexe

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II-5 LES INTERVENTIONS DE CONTROLE PROGRAMMEES :

Un moteur comprend de nombreuses pièces et organes mécaniques Ceux-ci travaillent en frottement tout en étant soumis à des températures et des pressions élevées

La durée de vie d'un moteur est bien sûr conditionnée par le soin apporte lors de l'élaboration

et la fabrication de celui-ci par le constructeur mais aussi par les soins que son propriétaire voudra bien lui accorder

Le remplacement de certaines pièces d’usure comme les courroies ou consommables, comme l'huile du moteur ou de l'inverseur sont prévisibles

Suivez le calendrier d'entretien périodique préconisé dans le manuel d'entre- tien de votre moteur

Certains manuels livres avec le moteur sont très détaillés, d'autre sont succincts pour ne pas dire sommaire Si vous ne possédez pas le manuel du moteur, vous trouverez dans ce chapitre un tableau indiquant les différents points à contrôler, les échéances des opérations à effectuer ainsi que les fiches de travail concernant les diverses opérations d’entretien II y a toutefois lieu d'adapter ces opérations décrites à travers le tableau aux caractéristiques spécifiques du moteur concerne

IMPORTANT

Votre moteur in-bord a été conçu pour fonctionner avec des pièces d'origines, utilisez lors de vos interventions ces équipements car ils déterminent son bon fonctionnement et

la garantie du constructeur, de même, soyez respectueux du calendrier de vos contrôles

et de vos interventions, car votre sécurité et la longévité de votre moteur en dépendent

IMPORTANT

Faire entretenir son moteur par le réseau constitue une garantie supplémentaire afin

de préserver vos droits en cas de vice caché, souvent, un défaut recensé par le service après- vente d'un constructeur donne lieu à l'établissement d'une prise en charge au- delà de la date de fin garantie

Dans la majorité des cas, l'entretien mais aussi sa remise en état est tout à fait à votre portée

En premier lieu, il vous faudra investir dans un outillage de base, par la suite, une partie de votre temps libre devra être consacrée à l'étude des différents systèmes (transmission, refroidissement, alimentation) sur lesquels vous allez devoir intervenir

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b) L’OUTILLAGE :

Une règle à ne pas oublier : choisissez toujours des outils de qualité, évidement plus onéreux, mais combien plus fiables S'il n'y avait qu'une marque à citer, je dirais FACOM, mais, dans tous les cas, rappelez-vous ce vieil adage : « Un bon ouvrier dispose

de bons outils »

c) RECOMMANDATIONS GENERALES :

Maintenez en parfait état de propreté le moteur et son compartiment, en effet, c'est en nettoyant le moteur que l'on s'aperçoit des ruptures de canalisations, boulons desserrés, fuites diverses, etc., donc que l’on prévenir les avaries au cours de l'entretien, veiller à ne démonter ou dérégler aucun organe plombe, ces organes ne peuvent être répares que par

le constructeur ou un professionnel spécialise après la fin de la période de garantie

Quand vous démontez un organe quelconque du moteur, procédez avec ordre et méthode, sans hâte, et évitez d’intervertir les pièces notamment, l e s différentes vis, au remontage, soyez excessivement propre

d) DOCUMENTS DE BORD :

Pour pouvoir exercer le suivi du comportement général du navire il faut se doter d’un ensemble de check listes, et inculquer la culture de la traçabilité, sous forme d’archive, nous avons constaté et à travers notre expérience que cette culture est totalement absente, et pour cette raison nous trouvons encore des difficultés énormes pour faire des études statistiques exactes Des documents comme

- Le journal de la machine

- Le journal de bord

- Registre des hydrocarbures

- Registre des inventaires

II-6 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DU MOTEUR :

La surveillance de ce niveau constitue la plus élémentaire des précautions

repère de niveau maximum, un en bas, niveau minimum Cette jauge est située généralement sur le bloc moteur.

Procédure :

Tirez la jauge, essuyez la avec un chiffon propre, puis engagez là à fond de nouveau Retirez de nouveau la jauge puis vérifiez le niveau de l'huile Assurez-vous que la trace

se situe vers le repère maxi de la jauge

Dans tous les cas, le niveau ne doit pas descendre en dessous du repère mini Si cela est le cas, il est nécessaire de faire l'appoint avec de l'huile moteur De qualité équivalente à celle utilisée pour ce moteur

Procédez par petites quantités, en vérifiant à chaque fois l'élévation du niveau sans dépasser le repère supérieur

Attention, lors du contrôle, veillez à ce que la jauge soit correctement enfoncée

Important

Un excès d'huile (niveau au-dessus du repère maxi), n'est jamais souhaitable II peut entrainer un échauffement, des pertes de performance, des fuites diverses et une montée en température nuisible au bon fonctionnement du moteur

II-7 VIDANGE D U MOTEUR :

Utilisez un bidon d'huile usagée

Aujourd’hui, les constructeurs préconisent pour la plupart tous les huiles ayant une viscosité de 10 W 40 et possédant une classification minimum CD (Norme API) Prévoir aussi les pièces et produits de rechange : ' huile, filtre à huile,

-les produits d'entretien nécessaires à cette intervention (dégraissant, chiffons, etc.), Repérez les différents points d'intervention jauge d'huile, moteur, inverseur, orifices

de remplissage, filtre à huile, etc

La vidange doit toujours être effectuée dans le programme d'entretien de votre moteur

En effet, les organes du moteur en mouvement subissent des frottements qui entrainent

un échauffement pouvant aller jusqu'à la fusion des métaux en contact L'huile du moteur a pour but de réduire ces frottements Etant soumis à des contraintes thermiques extrêmes, l'huile subit une usure mécanique et se charge au fil des heures

de fonctionnement de nombreuses impuretés métalliques ainsi que de résidus de combustion qui lui donnent son aspect noirâtre A ce titre, elle doit être remplacée périodiquement

Périodicité

Jusqu'en 1970 environ, on vidangeait l'huile du moteur toutes les 50 heures Avec l'amélioration de la qualité des huiles, des filtres à air et des filtres a huiles, les constructeurs ont modifié leurs recommandations et en règle générale ils ne demandent plus qu'une vidange toutes les 100 ou 200 heures ou tous les ans, pour des moteurs d'une puissance intérieure a 50 ch Dans tous les cas, il est important d'effectuer les vidanges moteur aux intervalles de temps conseilles par les constructeurs

Attention, la vidange est un travail nécessaire mais salissant

-Procédez avec ordre et méthode

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Préparatifs et précautions

Il est nécessaire de :

-connaitre la quantité d'huile a utilisé, prévue par le constructeur En cas de changement

de filtre, prévoir 0,25 a 0,5 litre en plus

-Réunir l'outillage spécifique, correspondant à cette intervention :

-pompe ou seringue d’aspiration, Clef a filtre chaud, l’aspiration de l'huile est réalisée

a I' aide d'une pompe plongée dans le tube de jauge ou dans l'orifice prévu à cet effet Certains moteurs possèdent une pompe de vidange incorporée Une petite durit branchée dessus, évitera de salir la cale

Effectuez la vidange 5 minutes après l'arrêt du moteur

Pompez jusqu'à épuisement de l'huile dans le carter moteur

II-8 CHANGEMENT DU FILTRE A HUILE :

Le filtre à huile a pour rôle de retenir les impuretés dont se charge l'huile et qui résulte

de l'usure mécanique du moteur II est donc essentiel de remplacer le filtre lors de chaque vidange afin d'éviter que ces impuretés, constituées en grande partie de particules métalliques, voyagent à travers le circuit de lubrification et se conduisent comme des abrasifs entre les pièces mécaniques en mouvement

-Déposez le filtre à huile à l'aide de la clef a filtré (un tournevis peut aussi être enfoncé

au travers du filtre)

-Réparez un petit bac et des chiffons sous le filtre en vue de limiter les salissures lorsque vous dévissez ce filtre

-Essuyez et vérifiez la portée du plan de joint sur le bloc moteur

-Lubrifiez la surface d'appui du joint du nouveau filtre

-Vissez le nouveau filtre à la main, jusqu’à ce qu'il vienne en appui sur le bloc, puis bloquez d'un demi a trois-quarts de tour

-Déposez la jauge d'huile pour créer une prise d'air, afin de faciliter le remplissage -Refaites le plein d'huile du carter moteur jusqu'au repère maxi de la jauge

-Faites tourner le moteur deux à trois minutes au ralenti

Précaution

-Vérifiez Immédiatement, que la lampe témoin de pression d'huile ou l’alarme sonore s'éteigne après quelques secondes et qu'il n’y a aucune fuite autour du filtre à huile Arrêtez le moteur

Vérifiez le niveau deux à trois minutes après l'arrêt de celui-ci

Faites l'appoint si nécessaire

Nettoyez la gatte du moteur et les diverses traces d'huile Remplissez le carnet de bord

du moteur (date, type d’huile, filtre, nombre d'heures)

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a) LE CHOIX DE LA MARQUE D'HUILE

Chaque constructeur ou concessionnaire est en règle générale lie à une marque d’huile Durant la période de garantie, vous devez respecter la marque préconisée Ensuite, vous pouvez changer de marque Veillez toutefois à conserver la même qualité et la même viscosité au moins lorsque vous refaites le niveau

b) LE CHOIX DE LA QUALITE D'HUILE :

La qualité de l'huile est une garantie de bon fonctionnement du moteur II est bon

de choisir sa « qualité » mais aussi sa viscosité en fonction des préconisations du constructeur

La classification API ou CCMC servent de référence pour apprécier la qualité intrinsèque de l'huile

La classification SAE classe les huiles en fonction de leur indice de viscosité Toutes les huiles sont aujourd'hui multigrades Leur viscosité convient aussi bien en hivers qu'en été Le choix de la gradation dépend des conditions ambiantes de fonctionnement rencontrées le plus souvent

II-9 CONTROLE DU NIVEAU D'HUILE DE L'INVERSEUR

Le contro1e devra être effectue de préférence à froid, sinon il conviendra d'attendre cinq minutes après l'arrêt du moteur

Ce contro1e se réalise à l'aide d'une jauge vissée sur le carter de l'inverseur

Dévissez la vis comportant la jauge et essuyez là

Vérifiez le niveau d'huile en introduisant la jauge sans la visser La vérification se fait jauge non vissée, simplement posée sur le rebord de l'orifice

Vérifiez l'état du joint de la jauge

Revissez la jauge et son joint sur le carter

Celle-ci peut être munie d'un ou deux traits de niveau suivant le type d'inverseur

Le maintien du niveau ou le remplissage s'effectue généralement par l'orifice de contro1e

Remarque :

Utilisez exclusivement le type d'huile préconise par le constructeur

Une huile d'une autre qualité causerait des dommages importants sur l'inverseur

a) VIDANGE DE L'HUILE D'INVERSEUR

Celle-ci s'effectue moteur chaud, soit en dévissant le bouchon de vidange, s'il est facilement accessible, soit par l'orifice de la jauge, à l'aide de la pompe d'aspiration (voir vidange huile moteur) Faites le plein avec le type d'huile préconisé par le constructeur, par l'orifice de jauge contrôlez le niveau

Remarque :

Sur les inverseurs MS 2 VOLVO, le gros bouchon en haut, devra être enlevé pour faciliter le remplissage, en créant une prise d'air

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II-10 CHANGEMENT ET NETTOYAGE DES FILTRES A CARBURANT

La présence d'un ou de plusieurs filtres revêt dans un moteur Diesel un intérêt tout particulier

Périodicité

Les pires ennemis du moteur Diesel sont l'eau et les impuretés contenues dans le carburant De ce fait, les constructeurs attachent une grande importance à la propreté des éléments filtrants Nombre d'entre eux préconisent le remplacement des cartouches toutes les 200 heures

II arrive parfois que le filtre se colmate prématurément si le carburant utilise est de mauvaise qualité Ce phénomène est aisément identifiable à la perte de puissance du moteur Cette perte de puissance se traduit par une baisse de la vitesse de votre bateau mais aussi par un dégagement important de fumé à l'échappement

Figure (12) schéma du circuit du gasoil

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a) CHANGEMENT DE L’ELEMENT FILTRANT DU PREFILTRE

Une propreté absolue doit être observée l ors de tous les travaux entrepris sur le système

d'alimentation

Méthode

Fermez la vanne d'alimentation du carburant Dévissez la vis centrale

Déposez la cuve avec précaution, car celle-ci contient du carburant

Enlevez la cartouche et jetez-la

Nettoyez la cuve

Montez un nouvel élément filtrant

Vérifiez que les surfaces de contact sont bien propres

Remplacez les joints d’étanchéité

Assemblez le filtre, et resserrez modérément (1 mda/N) la vis d'assemblage

Ouvrez la vanne d'alimentation du carburant

Vissez le nouveau filtre

Serrez à la main jusqu'à ce que le joint vienne en contact avec le couvercle, puis serrez d'un demi-tour supplémentaire

-Repérez la position du filtre tamis avant de l’enlever

-Dévissez la vis centrale et déposez le filtre tamis Nettoyez, rincez et égouttez ce filtre

-Nettoyez les éventuels dépôts dans le corps et le couvercle de la pompe d’alimentation

-Reposez le filtre tamis dans sa position initiale

-Revissez la vis centrale Purgez le circuit

-Vérifiez immédiatement après le démarrage du moteur, qu'il n'y a pas de fuite de carburant Dans le cas contraire,l'air pénètre alors dans le système d'alimentation

et des incidents sont à attendre dans le fonctionnement

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II-11 PURGER LE CIRCUIT DE GAZOLE

Le système d'alimentation doit être purgé lors de toute intervention pouvant entrainer des fuites de carburant dans le système, par exemple, un échange de filtre ;lorsque le réservoir a été complètement vide (panne sèche) ;lors d'un arrêt prolonge ou de la première mise en marche

La méthode de purge est quelque peu différente suivant les types de moteur Certains circuits d'injection se purgent d'eux-mêmes, pourvu que I' on laisse tourner le démarreur suffisamment longtemps D'autres, et c'est très souvent le cas, nécessitent

de la méthode et un suivi rigoureux des recommandations du constructeur

Figure (13) Schéma du circuit d’alimentationII-12 CONTROLE ET CHANGEMENT DES ANODES :

Afin de protègera le moteur des atteintes de la corrosion galvanique, il est indispensable d'installer des anodes en zinc aux endroits critiques du moteur : culasse, échangeur, bloc moteur

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La première précaution à prendre, est de tourner le coupe-circuit ou de débrancher la batterie Fermez la vanne d'eau à la mer

Vidangez le circuit de refroidissement Déposez l'anode en la retirant de son support Revissez une anode neuve

Ouvrez la vanne d'eau à la mer

Contrơlez a la mise en route et à chaud l'étanchéité de l'anode

II-13 CONTROLE, REGLAGE, CHANGEMENT DE LA COURROIE :

Malgré une durée de vie fortement accrue ces dernières années, la rupture d'une courroie reste l'une des principales causes de panne

Panne, il faut bien le reconnaitre la, due à un manque d'entretien Les courroies qui équipent nos moteurs sont réalisées dans un mélange de caoutchouc naturel et synthétique Elles sont mou1ees sur une armature constituée de fils en matière synthétique On distingue deux types de courroie

la courroie trapézọdale est la plus employé pour entrainer l'alternateur ou la pompe de circulation du moteur ;

-beaucoup plus plate, la courroie nervurée appelée aussi Poly V supporte des charges sur ces deux faces et résiste très bien à la flexion Elle est, de ce fait, utilisée sur les moteurs haut de gamme ou elle entraine de multiples équipements

La longévité de la courroie dépend de la propreté régnant dans 1e compartiment moteur mais avant tout, de sa tension

Une courroie qui travaille dans de l'eau mélangée à de l'huile s'use très vite

Insuffisamment tendue, elle risque de patiner sur les poulies, ce qui entraine une usure mécanique exagérée et une température trop élevée Le fonctionnement de l'alternateur

et du circuit de refroidissement s'en trouve sévèrement affecte

Trop tendue, la courroie peut être endommagée ainsi que le palier de montage de l'alternateur ou de la pompe à eau

Il est donc nécessaire de contrơler plusieurs fois par an la tension et l'usure de la courroie

a) CONTROLE DE LA COURROIE

Vérifiez en premier lieu, en la tordant, si la courroie n'est pas craquelée

Si tel est le cas, ii est nécessaire de monter une courroie neuve Vérifiez ensuite sa tension en appuyant fermement sur le brin de 1a courroie reliant les deux poulies les plus espacées La flèche, c'est-à-dire l’enfoncement que peut prendre la courroie en appuyant le pouce entre les deux poulies, ne doit pas dépasser une valeur égale à son épaisseur (5 à 10 mm)

b) REGLAGE DE LA COURROIE

Pour cela, procédez comme suit :

-Ouvrez les coupe-circuit

-Desserrez les vis de fixation de l'alternateur ou celle de la pompe à eau de mer Ecartez celui-ci à l'aide d'un levier

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Vérifiez la tension de la courroie en appuyant sur celle-ci La flèche, ne doit pas dépasser une valeur égale à son épaisseur (5 a10mm)

- Resserrez les vis de fixation Fermez les coupe-circuit

Remarque :

Une courroie détendue émet un sifflement caractéristique Si tel est le cas, Il y a lieu

de la retendre sans délai car elle ne remplit plus correctement sa fonction La courroie patine s'échauffe et risque de casser

Une courroie trop tendue provoque une usure excessive des roulements des paliers de l'alternateur et de la pompe à eau Si la courroie est fissurée ou craquelée, elle devra être impérativement remplacée

La mise en place d'une courroie doit toujours être effectuée avec le tendeur en position

de tension minimum, afin de ne pas forcer sur les poulies et sur la courroie Apres quelques heures de fonctionnement, vérifiez de nouveau la tension et si nécessaire procédez à un nouveau réglage

c) MONTAGE D'UNE COURROIE NEUVE :

Lorsque la courroie casse, le témoin de charge s'allume immédiatement

Stoppez le moteur dès que possible, la courroie entrainant la pompe à eau, le refroidissement du moteur est interrompue

-Ayez toujours une courroie de rechange à bord ; elle doit faire partie de l'équipement

de sécurité obligatoire du moteur

Méthode

-Ouvrez le coupe-circuit

-Débloquez les vis de fixation de l'alternateur

-Repoussez celui-ci le plus possible vers le bloc moteur La mise en place d'une courroie doit toujours être effectuée avec le tendeur de l'alternateur en position de tension minimum, afin de ne pas forcer sur les poulies et la courroie

-Engagez la courroie neuve en vous aidant si nécessaire d'un tournevis faisant office

de levier, mais prenez garde à ne pas détériorer la courroie

Remarque

Dans le cas d'un refroidissement indirect, il est souvent plus facile de passer la courroie sur la poulie du vilebrequin et de l'alternateur en premier avant de l'engager sur la poulie de pompe à eau pour l'enrouler en faisant tourner très légèrement le moteur à la main, si la courroie refuse de se monter à la main,

Vérifiez sa dimension et le desserrage des supports

Ecartez l'alternateur du bloc moteur à l'aide d'un levier

Vérifiez la tension de la courroie Resserrez les vis de fixation Fermez les circuit

coupe-Important

Toutes les courroies neuves se détendent un peu au début de leur utilisation

Vérifiez la tension de la courroie neuve après dix minutes de fonctionnement du moteur

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II-14) ENTRETIENT DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT-

1- CIRCUIT DIRECT

Avec le temps, le tartre, la rouille et le sel s'accumulent à l'intérieur du circuit de refroidissement II en résulte une réduction de la largeur des passages d'eau et donne une tendance à la surchauffe du moteur Ainsi, un certain nombre de contrôles doivent être effectués régulièrement en ce qui concerne les différents composants du système de refroidissement tels que : pompe à eau, thermostat, etc

a) VIDANGE DU CIRCUIT D'EAU DE MER

Fermez la vanne de la prise d'eau de mer

Dévissez le robinet ou la vis de vidange (attention, parfois un dépôt de sel ou de tartre empêche l'eau de s'écouler II sera alors nécessaire de déboucher cet orifice de vidange) - Revissez la vis de vidange

b) RINÇAGE, HIVERNAGE DU CIRCUIT D'EAU DE MER

Pour empêcher l'accumulation de dépôt et de cristaux de sel dans le système de refroidissement, il est nécessaire de rincer celui-ci avec de l'eau douce Cette opération simple peut être réalisée à flot ou lorsque l'hivernage se fait à sec

Méthode

-Rincez le moteur à l'eau douce, après avoir débranche la durit d’aspiration

Plongez-la dans un seau alimente en eau douce

-Faites tourner le moteur environ 30 minutes Deux solutions s'offrent à vous : soit vous décidez de vidanger le circuit, pot mélangeur compris ; soit, afin de limiter l'oxydation interne, vous préparez un seau avec du liquide quatre saisons

Vous plongez alors la durit d'aspirations dans le seau tout en laissant tourner le moteur Ainsi rempli de liquides quatre saisons, le circuit, pot mélangeur compris, n'a plus besoin d'être vidange, ce qui limite l'oxydation

-Rebranchez la durit sur la vanne d'eau de mer

Méthode

Tout d’abord, débranchez la batterie ou tournez le coupe-circuit

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Puis, vidangez le circuit grâce au robinet ou à la vis de vidange situe(e) sur le bloc moteur Enlevez le bouchon de l'échangeur afin de créer une prise d’air

Revissez la vis ou fermez le robinet de vidange

Remplissez le circuit avec de l'eau douce, additionnée d'un bon détergent non moussant

Faites tourner le moteur pendant au moins 15 minutes puis vidangez de nouveau Remplissez le circuit d'eau douce et faites marcher le moteur pendant 5 minutes Vidangez

Renouvelez l'opération jusqu'à ce que l'eau de vidange soit claire et exempte de souillure

Evacuez la dernière eau puis remplissez de nouveau avec un mélange eau-antigel ou

un liquide de protection, type quatre saisons

Faites tourner le moteur quelques minutes en accélérant par intervalle

Arrêtez le moteur et rétablissez le niveau

Remarque :

Certains constructeurs recommandent de ne pas ôter le bouchon de l'échangeur tant que le moteur est chaud et que la pression du système est encore e1evee La vérification se fait alors lorsque le moteur est refroidi

En cas de dépôts importants ou d'impuretés persistantes, il sera nécessaire de déposer

le faisceau de l'échangeur de température

Ce dernier déposé, la meilleure méthode consiste à plonger le faisceau dans une solution de nettoyage non caustique approuvée par le constructeur Lorsque les tubes sont colmates par dépôts ou débris non durcis, engagez une tige en acier à l'intérieur

de ces tubes dans le sens inverse de la circulation d'eau Attention, procédez avec délicatesse afin de ne pas détériorer les tubes

II-15 CONTROLE, CHANGEMENT DE LA TURBINE DE LA POMPE A EAU

DE MER

La pompe à eau du moteur possède une turbine en caoutchouc au néoprène Cette dernière doit être contrôlée toutes les 200 heures ou aux moins une fois par an

Procédez comme suit :

Fermez la vanne de prise d'eau à la mer Déposez le couvercle de la pompe

Déposez ensuite la turbine