Phân tích đặc điểm phân bố và nguyên nhân tai nạn giao thông đường bộ ở thành phố Hồ Chí Minh TS.. Trần Quang Vượng 2 1 Đồng Giám đốc, Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt Đức,
Trang 1Phân tích đặc điểm phân bố và nguyên nhân tai nạn giao thông đường
bộ ở thành phố Hồ Chí Minh
TS Vũ Anh Tuấn 1 và Ths Trần Quang Vượng 2
1 Đồng Giám đốc, Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức,
Thành phố Mới Bình Dương, Tỉnh Bình Dương
Email: drtuan.va@vgtrc.vgu.edu.vn
2 Nghiên cứu sinh, Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải, Trường Đại học Việt Đức, Thành phố
Mới Bình Dương, Tỉnh Bình Dương
Email: tqvuong@vgtrc.vgu.edu.vn
Abstract: Mặc dù số vụ tai nạn giao thông (TNGT), số người chết và bị thương do TNGT trên địa bàn thành phố Hồ Chính Minh giảm nhẹ trong thời gian qua, nhưng trong tương lai thành phố sẽ tiếp tục phải đối mặt với thách thức lớn trong việc kiềm chế và kéo giảm TNGT Bài viết này trình bày kết quả phân tích số liệu TNGT chi tiết trong 3 năm vừa qua do Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ-Đường sắt của thành phố cung cấp Kết quả cho chúng ta nắm được bức tranh tổng thể về TNGT, các đặc trưng và nguyên nhân của TNGT đường bộ trên địa bàn thành phố Đây sẽ là cơ sở khoa học để thành phố nghiên cứu xây dựng chiến lược đồng bộ cùng với các giải pháp cụ thể để giải quyết vấn đề TNGT
có hiệu quả hơn trong thời gian tới
Although the number of road traffic accidents, fatalities and injuries have been slightly decreased in recent years, HCMC will still face challenges in reducing and restraining road traffic accidents in the future This paper presents the results of road traffic accident data analysis over the past 3 years that were collected from the Road – Railway Police Bureau in HCMC Based on the results, we could understand deeply the trends, characteristics, and causes of road traffic accidents Such a deep understanding is a scientific basis to study and formulate long-term strategies and specific solutions to solve road traffic accident problems more effectively
Keywords: Tai nạn giao thông, nguyên nhân tai nạn, chính sách an toàn giao thông
1 Đặt vấn đề
Tai nạn giao thông (TNGT) gây thiệt hại lớn
về con người, tài sản và kinh tế xã hội Ngân
hàng Phát triển Châu Á (2003) dự tính tổng
thiệt hại do TNGT ở nước ta vào khoảng
2,45% GDP mỗi năm Ở thành phố Hồ Chí
Minh (Tp.HCM), tuy số lượng TNGT trong
những năm qua có xu hướng giảm nhẹ trên
cả ba chỉ tiêu (số vụ, số người chết và số
người bị thương), nhưng diễn biến sẽ còn
phức tạp, khó lường Công tác nâng cao an
toàn giao thong (ATGT) sẽ tiếp tục phải đối
diện với những khó khăn lớn trong tương lai
Qua rà soát lại các nghiên cứu trước [1],[2],[3],[4],[5],[6] cho thấy thiếu hẳn các phân tích chuyên sâu và có tính hệ thống về nguyên nhân, tính chất và đặc điểm các vụ TNGT Trong khuôn khổ bài viết này, tác giả tập trung vào phân tích sâu về đặc điểm phân
bố các vụ TNGT theo thời gian, không gian, hình thức va chạm, đối tượng sử dụng phương tiện và nguyên nhân Kết quả phân tích cộng với việc rà soát các giải pháp chính sách ATGT ở Tp.HCM sẽ là cơ sở khoa học
để xây dựng các giải pháp nâng cao ATGT một cách lâu bền
Trang 22 Phương pháp thu thập-phân tích dữ liệu
Phân tích chuyên sâu được thực hiện trên
nguồn dữ liệu thu thập được từ Phòng Cảnh
sát Giao thông Đường bộ - Đường sắt, Công
An Tp.HCM (CSGT) trong 3 năm
(2009-2011) Thông tin vụ tai nạn giao thông được
thu thập theo mẫu 45/GT theo quyết định
1093/2000/QĐ-BCA và biểu mẫu 02/TNĐB
ban hành theo thông tư 58/2009/TT-BCA
thay thế mẫu 45/GT từ ngày 12/12/2009
Theo hai mẫu này, lượng thông tin vụ tai nạn
thu thập được khá chi tiết, với gần 60 mục
thông tin Tuy nhiên, do nhiều lý do như
chậm báo vụ tai nạn đến CSGT hoặc hiện
trường bị thay đổi nên lượng thông tin thu
thập có độ tin cậy giảm còn khoảng 17 mục
Trong bài viết này tác giả tập trung phân tích
dữ liệu của 17 mục nói trên Ngoài ra, dựa
trên các báo cáo tổng kết và báo cáo chuyên
đề của Ban ATGT Tp.HCM, tác giả rà soát
và đánh giá sơ bộ hiệu quả của các giải pháp
chính sách ATGT trên địa bàn thành phố giai
đoạn 2009-2011 Từ đó, tác giả kiến nghị
một số giải pháp nâng cao ATGT (Hình 1)
Hình 1 Khung nghiên cứu
Để tìm hiểu sự khác biệt về đặc điểm TNGT
giữa các khu vực trong thành phố, tác giả
chia thành phố thành 3 khu vực để phân tích
Khu vực 1 gồm 13 quận nội thành (1, 3, 4, 5,
6, 8, 10, 11, Gò Vấp, Tân Bình, Tân Phú, Bình Thạnh và Phú Nhuận) Khu vực 2 gồm
6 quận mới (2, 7, 9, 12, Bình Tân và Thủ Đức) Khu vực 3 gồm 5 huyện ngoại thành (Hóc Môn, Nhà Bè, Cần Giờ, Củ Chi và Bình Chánh) Đặc điểm dân số, diện tích đất, cấu trúc mạng lưới đường của 3 khu vực được
mô tả trong Bảng 1
Bảng 1 Đặc điểm của 3 khu vực
STT
142.00 352.00 1602.00
853.47 1017.47 2589.24
16.65 23.28 60.06 54.70 34.49 10.81 61.50 22.07 16.43 56.89 29.68 13.43 49.92% 44.52% 5.56% 0.00% 26.12% 73.88%
0.00% 96.96% 3.04%
Nguồn: Sở giao thông vận tải Tp.HCM, 2013
3 Kết quả phân tích
Trong 3 năm (2009-2011) có 3.185 vụ TNGT đường bộ xẩy ra trong khu vực thành phố Trong đó, khu vực 1 có 1.047 vụ (chiếm 33%), khu vực 2 có 1.309 vụ (41%) và khu vực 3 có 829 vụ (26%) Đặc điểm phân bố TNGT theo khu vực được trình bày ở dưới
3.1 Phân bố số vụ TNGT theo thời gian
Số liệu cho thấy số vụ TNGT có xu hướng tăng nhẹ vào dịp lễ hội, dịp tết cổ truyền và vào ngày cuối tuần TNGT xảy ra chủ yếu vào giờ thấp điểm và có sự khác nhau giữa
Trang 3các khu vực Đối với khu 1, TNGT xảy ra
chủ yếu từ 22 giờ đêm đến 4 giờ sáng, trong
đó cao nhất vào thời điểm 22-24 giờ (22%)
Khu vực 2, TNGT xảy ra chủ yếu trong thời
điểm 14-24 giờ, cao nhất 22-24 giờ (28%)
Riêng khu vực 3, TNGT thường xẩy ra trong
thời điểm 14-24 giờ, cao nhất 20-22 giờ (13%)
(Hình 2)
Hình 2 Phân bố số vụ TNGT theo giờ
3.2 Phân bố TNGT theo đối tượng bị tai
nạn
Hình 3 cho thấy độ tuổi bị tai nạn cao nhất ở
thành phố là nhóm 19-24 tuổi (24%), kế tiếp
là nhóm 25-30 tuổi, tổng hai nhóm chiếm
43% Nhóm đối tượng này gây tai nạn chủ
yếu ở khu vực 2 (46%), tiếp đến là ở khu vực
1 (32%) và khu vực 3 (22%) Đây là độ tuổi
chưa thật sự trưởng thành, rất dễ bị kích thích
bởi rượu bia Đối tượng 16-18 tuối đang học
phổ thông trung học tuy chưa được phép sử
dụng xe mô tô nhưng cũng chiếm tỷ lệ đáng
kể trong tổng số các vụ (gần 6%)
Hình 4 cho thấy phần lớn các đối tượng bị tai
nạn là nam giới (86%) Trong nhóm nam giới
thì, TNGT chủ yếu diễn ra ở khu 2 (43%),
còn trong nhóm nữ giới thì TNGT lại diễn ra
nhiều nhất ở khu 1 (58%)
Nhóm phương tiện bị tai nạn chủ yếu là mô
tô, xe tải, xe con, người bộ hành, xe khách và
đầu kéo (Hình 5) Trên toàn thành phố, mô tô
chiếm tỷ trọng lớn nhất (73%) trong số các
vụ TNGT, kế đến là xe tải (12%), xe con
(4,2%), sau cùng là người bộ hành (3,2%) Không có sự khác biệt đáng kể giữa 3 khu
Hình 3 Phân bố số vụ TNGT theo độ tuổi
Hình 4 Phân bố số vụ TNGT theo giới tính
Hình 5 Phân bố số vụ theo phương tiện
Hình 6 thể hiện sự phân bố các vụ TNGT theo cặp đối tượng liên quan Trên toàn thành phố, dạng phổ biến nhất là các cặp: mô tô –
mô tô, mô tô – xe con, mô tô – xe tải Tuy nhiên có sự khác biệt giữa 3 khu vực Ở khu vực 1, số vụ mô tô – người đi bộ chiếm tỷ lệ đáng kể (15%) Ở khu vực 2, tỷ lệ mô tô – xe tải là khá lớn (25%) Còn ở khu vực 3 thì tỷ
lệ va chạm mô tô – xe khách đáng kể (10%)
Trang 4Hình 7 cho biết nguyên nhân chủ yếu dẫn
đến TNGT có liên quan đến người điều khiển
phương tiện (thể hiện qua ý thức, kỹ năng lái
xe, đạo đức nghề nghiệp,…), và có một phần
nhỏ liên quan đến phương tiện (thể hiện qua
sự cố kỹ thuật) Nghiên cứu ở các nước cho
biết còn có thêm nhiều yếu tố khác, đặc biệt
là yếu tố kỹ thuật Tuy nhiên, số liệu hiện có
chưa đủ chi tiết để phân tích được các yếu tố
đó Chẳng hạn trong trường hợp công tác duy
tu bảo dưỡng sửa chữa đường không tốt, hệ
thống biển báo, vạch sơn không rõ ràng, bố
trí không hợp lý, mặt đường không đảm bảo
độ bám vào mùa mưa,… thì khi tai nạn xẩy
ra ta thường quy kết nguyên nhân là tự gây
tai nạn Như vậy là chưa đúng về bản chất
Hình 6 Phân bố số vụ theo cặp phương tiện
tham gia vào vụ tai nạn
Hình 7 Phân bố số vụ TNGT theo nguyên nhân
4 Các giải pháp chính sách nâng cao
ATGT trên địa bàn Tp.HCM
Trong giai đoạn vừa qua, chính quyền thành
phố tập trung thực hiện một số giải pháp cấp
bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao
thông (Nghị quyết số 32/2007/ NQ-CP ngày 26/09/2007)
Các giải pháp chính sách được chia làm bốn nhóm: (1) Nhóm giải pháp nâng cấp cơ sở hạ tầng; (2) Nhóm giải pháp kỹ thuật kiểm soát dòng giao thông; (3) Nhóm giải pháp chế tài
và cưỡng chế pháp luật; (4) Nhóm giải pháp giáo dục, tuyên truyền Trong đó, nhóm giải pháp cơ sở hạ tầng (ví dụ: cải thiện tiêu chuẩn kỹ thuật của đường; đầu tư nâng cấp công trình cầu, đường; nâng cao và hoàn thiện hệ thống cảnh báo, chỉ dẫn,…) và các biện pháp kỹ thuật kiểm soát dòng giao thông (ví dụ: lắp đặt giải phân cách giữa làn xe cơ giới và xe thô sơ; lắp camera giám sát tốc độ,…) có thể mang lại hiệu quả rõ rệt trong việc kéo giảm số vụ TNGT
Tuy nhiên, hai nhóm còn lại (giải pháp chế tài, cưỡng chế pháp luật; giáo dục tuyên truyền) khi thực hiện còn mang tính hình thức, chưa thực sự đi cuộc sống Đặc biệt với đối tượng thanh thiếu niên để có thể tác động tích cực đến việc thay đổi ý thức và nâng cao kiến thức về ATGT Công tác tuần tra, giám soát, xử lý vi phạm trật tự ATGT chưa được thường xuyên Có lúc, có nơi lực lượng còn quá mỏng để trống địa bàn, hoặc chỉ tập trung tại một số tuyến trọng điểm
5 Kết luận và kiến nghị
Nghiên cứu phân tích cho thấy có sự khác biệt đáng kể giữa 3 khu vực về đặc điểm các
vụ TNGT Cụ thể, có sự khác nhau trong phân bố số vụ TNGT theo giờ, theo phương tiện liên quan, độ tuổi bị tai nạn và nguyên nhân Do vậy tác giả khuyến nghị thành phố cần xây dựng các biện pháp chính sách ATGT cụ thể, thích hợp cho từng khu vực
Để tiếp tục nâng cao ATGT cho thành phố,
Trang 5tác giả kiến nghị thành phố thực hiện các giải
pháp quan trọng dưới đây:
Một là công tác tuyên truyền nâng cao ý thức,
phổ biến kiến thức về an toàn giao thông cần
lưu ý đặc biệt đối tượng nam giới 19-30 tuổi
Hai là công tác tuần tra giám sát giao thông
cần tập trung vào thời gian 10 giờ tối đến 4
giờ sáng Riêng khu vực 2 thì cần giám sát
thêm từ 14h chiều chiều đến 22 giờ tối
Ba là, vào ban đêm thì cần nghiên cứu
chuyển hệ thống đèn tín hiệu từ trạng thái
nhấp nháy vàng sang trạng thái hoạt động
bình thường như ban ngày để góp phần giảm
đáng kể các vụ TNGT vào ban đêm
Bốn là tiếp tục nghiên cứu các giải pháp
thích hợp để tách làn xe tải với xe mô tô
Điều này đặc biệt quan trọng đối với các
tuyến đường thuộc khu vực 2
Năm là, xử lý nghiêm các đối tượng sử dụng
hè phố sai mục đích, đặc biệt là ở khu vực 1,
tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho khách
bộ hành
Sáu là, riêng khu vực 2 và 3 cần nghiên cứu
các giải pháp kỹ thuật và cưỡng chế để cắt
giảm số vụ vi phạm luật giao thông (điển
hình là lưu thông sai làn, vượt đèn đỏ, vượt
tốc độ,…)
Cuối cùng tác giả kiến nghị thành phố nghiên
cứu phân tích chuyên sâu đặc điểm kinh tế -
xã hội, cơ sở hạ tầng giữa 3 khu vực nói trên
và mối liên hệ của chúng với đặc điểm phân
bố TNGT để làm cơ sở khoa học xây dựng
các chính sách ATGT cho từng khu vực riêng
biệt, góp phần nâng cao hiệu quả của tổng
thể các giải pháp ATGT của thành phố
Tài liệu tham khảo
[1] Le Thu Huyen, Risk Analysis, Driver
behavior and traffic safety at
Dominated Flow PhD dissertation,
Technische Universität Darmstadt, Germany, 2009
[2] Nguyen Huu Huy, The Impact of
Urbanization on Road Traffic Safety
in Ho Chi Minh City Asian
Transportation Research Society,
2012, SCS12-015
[3] Nguyen Huu Duc, Duong Thi Mai
Hoa, Nguyen Thi Huong, Nguyen
Ngoc Bao, Comparative Study on
Vietnam Traffic Safety: The Existence
of a 5-Years Cycle in Road Traffic Accident Development Eastern Asia
Society for Transportation Studies,
2009, Vol 7
[4] Trịnh Thùy Anh, Tai nạn giao thông
một trong những nguyên nhân chính gây chết người trên thế giới Tạp chí
cầu đường Việt Nam, 12/2003
[5] Khuất Việt Hùng, Nguyễn Văn
Trường, Một số kết quả phân tích tai
nạn giao thông thành phố Hà Nội giai đoạn 2005-2008, 2010
[6] Vũ Anh Tuấn and Shimizu Tetsuo,
Towards development of motorcycle
Modeling of motorcycle driver’s undesired behaviors, Proceedings of
the 11th World Conference on Transport Research (WCTR) (CD-ROM), 2007