Thực tập động cơ đốt trong: Phần 2 - ThS. Nguyễn Văn Bản

Tiếp nội dung phần 1, Thực tập động cơ đốt trong: Phần 2 cung cấp cho người học những kiến thức như: Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dung bộ chế hõa khí; Hệ thống nhiên liệu diesel; Hệ thống bôi trơn và làm mát; Thí nghiệm vận hành động cơ.

- Động cơ dùng bộ chế hoà khí

- Động cơ phun xăng (Fuel Injection System)

Hệ thống phun xăng có hai kiểu:

- Kiểu phun nhiên liệu vào đường ống nạp

- Kiểu phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt

Trong bài này chúng tôi chỉ trình bày phần chính là hệ thống cung cấp nhiên liệu trong động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, còn hệ thống phun xăng được trình bày chi tiết ở “Hệ thống điều khiển động cơ “ Ở động cơ dùng bộ chế hoà khí, nhiên liệu sử dụng chính là xăng Cấu trúc của hệ thống bao gồm:

- Thùng chứa nhiên liệu

- Các đường ống dẫn nhiên liệu

- Hộp thu hồi hơi nhiên liệu

- Lọc nhiên liệu

- Bơm nhiên liệu

- Bộ chế hoà khí

CẤU TRÚC - NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

Lượng nhiên liệu chứa trong thùng phải đủ lớn để ôtô có thể hoạt động trên một quảng đường dài mà không cần phải tiếp nhiên liệu Ống nhiên liệu cung cấp ra bên ngoài được đặt cách đáy thùng từ 2cm đến 3cm để ngăn ngừa các cặn bẩn hoặc nước lẫn lộn trong nhiên liệu đi vào đường ống

Đường ống nhiên liệu hồi được nối với bộ chế hoà khí hoặc bơm nhiên liệu Đường ống chống ô nhiểm nối với hộp chứa than hoạt tính Ống đổ nhiên liệu được nối ra bên ngoài và được che kín bởi một nắp đậy Bên trong thùng nhiên liệu còn bố trí bộ cảm biến xác định lượng nhiên liệu có trong thùng chứa

Thùng nhiên liệu phải được xúc rửa định kì để làm sạch các chất bẩn và xả nước ra khỏi thùng chứa

Ở những động cơ cũ, nắp đậy thùng nhiên liệu có hai van: Van áp cao dùng để xả hơi nhiên liệu từ trong thùng nhiên liệu ra môi trường và một van áp thấp, dùng để đưa không khí từ môi trường vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất

Động cơ sau này, nắp đậy thùng nhiên liệu chỉ có van áp thấp Hơi nhiên liệu có

áp cao sẽ được hộp than hoạt tính hấp thụ

Ống dẫn nhiên liệu

6.2.2

Ở các loại ôtô cũ chỉ có một đường ống dẫn nhiên liệu từ thùng chứa đến lọc nhiên liệu Ôtô ngày nay có 3 đường ống dẫn

- Đường ống dẫn chính nối từ thùng nhiên liệu đến lọc nhiên liệu

- Đường ống nhiên liệu hồi dẫn nhiên liệu từ bơm nhiên liệu hoặc từ bộ chế hòa khí trở về thùng nhiên liệu

- Đường ống chống ô nhiểm dẫn hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính và ngược lại

Các đường ống dẫn nhiên liệu được cặp với nhau và bố trí dọc theo sườn xe để tránh sự hư hỏng do sỏi đá trên mặt đường va chạm

Lọc nhiên liệu

6.2.3

Lọc nhiên liệu được bố trí giữa thùng

nhiên liệu và bơm nhiên liệu Nó dùng

để gạn lọc các bụi bẩn và nước lẫn lộn

trong nhiên liệu Vỏ của lọc được làm

bằng nhựa trong để dễ dàng quan sát

và lọc làm bằng giấy đặc biệt

Nhiên liệu từ thùng nhiên liệu được cung cấp đến bên ngoài của lọc, sau đó mới đi

qua lọc và vào bên trong Khi nhiên liệu vào lọc, tốc độ nhiên liệu di chuyển chậm lại

Vì vậy nước và các hạt bụi nặng sẽ lắng đọng phía dưới đáy lọc, phần bụi bẩn còn lại

không lắng được sẽ được lọc sạch trước khi cung cấp đến bộ chế hòa khí

Bơm nhiên liệu 6.2.4

Bơm nhiên liệu dùng để cung cấp nhiên liệu từ thùng chứa đến bộ chế hòa khí

Bơm nhiên liệu có hai kiểu: Kiểu bơm cơ khí và kiểu bơm điện

Loại dẫn động bằng cơ khí 6.2.4.1

Cấu trúc bơm nhiên liệu gồm một

màng bố trí ở giữa, một cặp van bố

trí bên trong có tác dụng ngược nhau

Cam dẫn động bơm nhiên liệu được

bố trí trên trục cam Khi cam quay,

cần bơm chuyển động ra vào và sẽ

điều khiển màng bơm dịch chuyển

 Nạp nhiên liệu

Khi trục cam chuyển động mỏ cam tác

động lên cần bơm làm màng bơm

chuyển động đi xuống tạo ra độ chân

không phía trên màng, van thoát đóng

và van nạp mở, nhiên liệu từ thùng đi

qua lọc cung cấp vào phía trên màng

 Cung cấp nhiên liệu

Khi cam không đội lò xo hoàn lực sẽ đẩy cần bơm tiếp xúc sát với bề mặt của cam, làm đầu còn lại của cần bơm thả tự do thanh kéo Lò xo trụ bên trong đẩy màng bơm đi lên, nhiên liệu bị nén làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu trong bơm được cung cấp đến bộ chế hòa khí và một phần nhỏ nhiên liệu đi qua lỗ định lượng và sau đó thoát trở lại thùng nhiên liệu

Nhiên liệu di chuyển theo đường ống

tiếp xúc với nhiệt tạo thành bọt, lượng

nhiên liệu tạo bọt nổi lên phía trên và

sẽ thoát về thùng chứa tránh được sự

cung cấp nhiên liệu đến bộ chế hòa khí

bị giảm Sự tạo bọt sẽ làm cho hỗn hợp

nghèo, động cơ tăng tốc kém và khó

khởi động

 Điều tiết áp suất

Nếu nhiên liệu do bơm cung cấp nhiều hơn

sự cần thiết của bộ chế hòa khí, lượng nhiên

liệu phía trên màng chống lại sự đẩy của

màng đi lên do sự tác động của lò xo Màng

và thanh đẩy được giữ ở phía dưới Lúc này

cần bơm vẫn giữ sự hoạt động theo chuyển

động của cam, nhưng màng không dịch

chuyển cho đến khi có sự tiếp nhận nhiên

liệu từ bộ chế hoà khí Sự hoạt động này

chính là sự điều hòa áp suất nhiên liệu cung

cấp đến bộ chế hòa khí

Bơm điện

6.2.4.2

Bơm điện được dẫn động bởi động cơ điện một chiều 12vôn Nó được bố trí ở bên

trong hoặc bên ngoài thùng nhiên liệu Bơm điện được điều khiển từ contact máy

hoặc dùng xung sơ cấp của hệ thống đánh lửa

Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu

6.2.5

Để tránh hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu và buồng phao bộ chế hòa khí bay ra

bên ngoài môi trường, các ôtô ngày nay được trang bị hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu

Phần chính là hộp than hoạt tính dùng để hấp thu hơi nhiên liệu, sau đó đưa lượng

hơi nhiên liệu này đến đường ống nạp để vào buồng đốt khi động cơ hoạt động Điều

này tránh được sự ô nhiểm môi sinh và tiết kiệm nhiên liệu Vỏ hộp than hoạt tính

bằng cao su cứng, bên trong chứa các hạt than dùng để hút hơi nhiên liệu Hộp than

hoạt tính có 3 đường ống

- Đường ống nối với thùng nhiên liệu Đường này cho phép hơi nhiên liệu có áp suất

cao từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính qua van một chiều ở giữa Khi

trong thùng nhiên liệu có độ chân không, van một chiều bên trái mở cho không

khí và hơi nhiên liệu đi vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất

- Đường ống thứ hai nối đến bộ chế hoà khí thông qua một van điện bố trí ở bên

ngoài Khi động cơ dừng, van mở cho phép hơi nhiên liệu từ buồng phao đến bộ

thu hồi hơi nhiên liệu Khi động cơ hoạt động van điện đóng

- Đường ống nối từ hộp than hoạt tính đến bộ chế hòa khí: Khi động cơ hoạt động ở

tốc độ thấp, không có độ chân không truyền đến hộp than hoạt tính do đường ống

nằm ở phía trên cánh bướm ga Khi cánh bướm ga mở lớn hơn 10°, dưới tác dụng

của độ chân không, không khí từ bên ngoài đi qua lọc bố trí bên dưới của hộp than

hoạt tính, lượng không khí đi vào sẽ cuốn hơi nhiên liệu qua van một chiều bên phải để đến đường ống nạp

Bộ chế hòa khí

6.2.6

Động cơ sử dụng bộ chế hoà khí có khuyết điểm lớn là việc định lượng nhiên liệu không chính xác, nhiên liệu phân phối đến các xilanh không đồng đều, tổn thất áp suất nạp lớn, hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi sinh

Bộ chế hoà khí dùng để cung cấp tỉ lệ nhiên liệu không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ Theo lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, cần phải cung cấp một khối lượng không khí là 14,7kg

ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG

CƠ

A/F

Khởi động ở nhiệt độ 0°C 1:1 Khởi động ở nhiệt độ 20°C 5:1

Chạy cầm chừng 11:1

Ở tốc độ thấp 12/1 – 13/1 Tải trung bình 16/1 – 18/1 Chế độ tải lớn 12/1 – 13/1

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ

6.2.6.1

Ở quá trình nạp không khí từ bên ngoài qua lọc gió, khi không khí qua ống khuếch tán thì tốc độ dòng khí tăng mạnh tạo độ chân không tại ống khuếch tán Độ chân không này hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi vòi phun chính để cung cấp cho động

cơ

Lượng không khí nạp vào động cơ được điều khiển bởi bướm ga và cánh bướm ga

được điều khiển bởi bàn đạp ga do người lái xe điều khiển Cánh bướm gió dùng để

khởi động cơ, khi động cơ hoạt động bình thường bướm gió luôn mở tối đa

Ống khuếch tán

6.2.6.2

Có 3 kiểu ống khuếch tán

- Kiểu ống khuếch tán cố định

- Kiểu ống khuếch tán có tiết diện thay đổi

- Và kiểu dùng van không khí

Trong ba kiểu trên, kiểu ống khuếch tán cố định được sử dụng phổ biến nhất Kiểu

thứ hai, bướm ga điều khiển lưu lượng không khí nạp và độ chân không tại ống

khuếch tán điều khiển độ nâng của trụ ga, loại này có kết cấu phức tạp nên ít được

sử dụng Kiểu thứ ba, thường gặp ở một số loại xe của hãng Toyota

Cách bố trí bộ chế hòa khí

6.2.6.3

Có hai kiểu bố trí cơ bản: Kiểu đặt thẳng

đứng và kiểu đặt nằm ngang Kiểu đặt

đứng sử dụng phổ biến nhất, kiểu đặt

ngang có ưu điểm là hạ thấp được trọng

tâm của xe

Hệ thống buồng phao

6.2.6.5

Buồng phao dùng để chứa một lượng

nhiên liệu nhất định Chức năng của

buồng phao dùng để giữ cho mực xăng

trong bộ chế hoà khí là không đổi

Nhiên liệu từ bơm cung cấp vào buồng

phao làm phao nổi lên Khi mức nhiên

liệu được xác định, van đóng kín trên bệ

của nó

Khi lượng nhiên liệu trong buồng phao được tiêu thụ, mực xăng trong buồng

phao giảm và van mở để bổ xung một lượng nhiên liệu cần thiết Mực xăng trong

buồng phao được kiểm tra dễ dàng qua một mặt kính bố trí ở hông buồng phao

Để tránh trường hợp van mở khi động cơ rung động, sự liên kết giữa cần phao với

van phải qua sự điều khiển trung gian của một lò xo và một piston

Ống thông hơi buồng phao

6.2.6.6

Khi lọc gió bị bẩn, lượng không khí

vào bộ chế hòa khí sẽ thiếu Nguyên

nhân này làm hình thành độ chân không

tại khoảng không gian sau lọc gió làm

gia tăng độ chân không tại ống khuếch

tán nên tăng lượng nhiên liệu cung cấp

cho động cơ

Nếu bố trí ống thông khí với buồng

phao, áp suất tại mặt thoáng buồng

phao luôn bằng với áp suất sau lọc gió

Điều này tránh được hiện tượng dư

nhiên liệu khi lọc gió quá bẩn

BỘ CHẾ HÒA KHÍ HAI BUỒNG HỖN HỢP

6.3

Bộ chế hòa khí nhiều buồng hỗn hợp được sử dụng với mục đích làm giảm sức cản không khí đi qua bộ chế hòa khí nhằm tăng công suất động cơ

Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp có thể chia làm hai hệ thống:

- Hệ thống sơ cấp: Dùng để cung cấp tỉ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu cho động

cơ hoạt động ở mọi chế độ tốc độ

- Hệ thống thứ cấp: Dùng để hổ trợ thêm cho hệ thống sơ cấp một lượng hỗn hợp cần thiết giúp cho động cơ hoạt động tốt ở số vòng quay cao hoặc tải lớn

Bộ chế hòa khí một buồng hỗn hợp, có cấu trúc và nguyên lý hoạt động giống như

hệ thống sơ cấp của bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp

Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp gồm các bộ phận sau:

Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải bé thì bướm ga mở rất nhỏ nên độ chân không

tại ống khuếch tán không đáng kể Để cung cấp một lượng hỗn hợp nhỏ cho động cơ

hoạt động bằng cách người ta sử dụng độ chân không lớn sau bướm ga để hút nhiên

liệu ra từ buồng phao

Tốc độ cầm chừng

6.3.2

Là tốc độ thấp nhất bảo đảm động cơ làm việc ổn định Lượng hỗn hợp cung cấp

cho động cơ là tối thiểu đủ để thắng công ma sát Tỉ số A/F = 11/1

Ở tốc độ cầm chừng bướm ga sơ cấp hầu như đóng kín, độ chân không sau bướm

ga truyền qua các đường ống, hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi gic lơ chính sơ

cấp và được định lượng bởi gic lơ chạy chậm

Dưới tác dụng của độ chân không, không khí qua gic lơ không khí số 1 hoà trộn

với nhiên liệu đi ra từ gic lơ chạy chậm để tạo thành bọt xăng Sau đó lượng hỗn hợp

này qua gic lơ tiết kiệm và tiếp tục đi vào đường ống để hoà trộn với không khí một

lần nữa ở gic lơ không khí số 2 Chúng tiếp tục theo đường ống qua vít hiệu chỉnh hỗn

hợp cầm chừng và phun ra ở sau cánh bướm ga sơ cấp

Vít điều chỉnh cầm chừng dùng để điều chỉnh độ chân không đi vào mạch chạy chậm Vì vậy, khi điều chỉnh vít này chính là điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ

Mạch chạy chậm

6.3.3

Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm nằm sau bướm ga Dưới tác dụng của độ chân không nhiên liệu được cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm Khi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ gia tăng làm cho tốc độ của động cơ tăng theo

Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm bắt đầu mở Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm được cung cấp hổ trợ cho mạch cầm chừng Khi lỗ chạy chậm mở hoàn toàn, lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm là lớn nhất nhưng lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng giảm

• Đường A: Tổng lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí

• Đường B: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm

• Đường C: Lượng nhiên liệu cung cấp từ vòi phun chính

• Đường D: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng

Nếu bướm ga tiếp tục mở, độ chân không sau bướm ga sẽ giảm mạnh, lượng nhiên liệu ra từ lỗ chạy chậm và lỗ cầm chừng cũng giảm Trong trường hợp này, tốc

độ dòng khí đi qua ống khuếch tán đủ lớn và nhiên liệu bắt đầu cung cấp ra khỏi miệng vòi phun chính

Như vậy, ở tốc độ chậm có sự phối hợp mật thiết giữa nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng, chạy chậm và vòi phun chính

Người ta tăng tỉ số nén nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất động cơ nên

dễ xảy ra hiện tượng Diesel hóa Để dừng động cơ, ngoài vấn đề ngắt tia lửa điện

cung cấp đến bu gi còn dùng biện pháp khác kết hợp là cắt nhiên liệu cung cấp từ lỗ

cầm chừng và lỗ chạy chậm

Khi contact máy On, có dòng điện cung cấp cho van điện (Van Solenoil) làm van

mở, cho phép nhiên liệu từ gic lơ chạy chậm qua van điện Khi contact máy Off thì

van đóng, cắt nhiên liệu cung cấp đến lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm

Mạch tốc độ cao sơ cấp

6.3.4

Mạch tốc độ cao sơ cấp dùng

để cung cấp một lượng hỗn hợp

cho động cơ hoạt động ở chế độ

tải trung bình và tải lớn bảo đảm

động cơ chạy tiết kiệm

Khi cánh buớm ga mở rộng, độ

chân không sau cánh bướm ga

giảm mạnh, nên nhiên liệu không

được cung cấp ra từ mạch chạy

chậm

Ở chế độ này, tốc độ dòng khí qua ống khuếch tán tăng mạnh, độ chân không từ ống khuếch tán truyền đến gic lơ chính sơ cấp để hút nhiên liệu ra khỏi buồng phao

và không khí từ bên ngoài qua gic lơ không khí để đi vào ống thông hơi xếp bậc Tại ống thông hơi xếp bậc nhiên liệu và không khí hòa trộn với nhau và phun ra khỏi miệng vòi phun chính

Lượng nhiên liệu đi ra khỏi vòi phun phụ thuộc vào chiều cao mực xăng trong buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao, tiết diện của gic lơ chính và tiết diện của gic lơ không khí

Mạch thứ cấp tốc độ chậm

6.3.5

Mạch thứ cấp dùng để hổ

trợ thêm một lượng hỗn hợp

cần thiết cho mạch sơ cấp tốc

độ cao để giúp động cơ hoạt

động ở số vòng quay cao hoặc

Khi bướm ga sơ cấp mở lớn hơn một góc θ, cần A sẽ điều khiển cần B quay chiều ngược kim đồng hồ và cần C được thả tự do Như vậy, bướm ga thứ cấp bắt đầu mở khi màng đi lên

Do bướm ga thứ cấp rất ít hoạt động, nên nó dễ bị kẹt vào thân bộ chế hoà khí do bụi bẩn Để tránh điều này, khi bướm ga thứ cấp mở lớn hơn một góc θ thì đầu của cần B sẽ chạm vào cần C làm bướm ga sơ cấp mở nhẹ

Ở thời điểm bướm ga thứ cấp bắt

đầu mở, một lượng không khí nhỏ

đi vào mạch thứ cấp, đồng thời lỗ

tốc độ chậm thứ cấp cũng mở để

cung cấp thêm một lượng nhiên

liệu cho mạch chính sơ cấp

Dưới tác dụng của độ chân không

sau bướm ga thứ cấp, nhiên liệu từ

buồng phao được hút ra khỏi gic lơ

chính và đến gic lơ chạy chậm thứ

cấp Tại đây không khí qua gic lơ

không khí hoà trộn với nhiên liệu và

qua gic lơ tiết kiệm ở van điện thứ

cấp Lượng hỗn hợp này di chuyển

dọc theo đường ống và phun ra khỏi

lỗ chạy chậm thứ cấp

Mạch thứ cấp tốc độ cao

6.3.6

Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn, lượng hỗn hợp cung cấp

cho động cơ từ mạch sơ cấp tốc độ cao và mạch thứ cấp tốc độ cao Lỗ chạy chậm

thứ cấp bổ xung nhiên liệu cho động cơ khi bướm ga thứ cấp bắt đầu mở Khi bướm

ga thứ cấp mở lớn mạch chính thứ cấp bắt đầu cung cấp nhiên liệu

Bướm ga thứ cấp được điều khiển bằng màng chân không Khi bướm ga sơ cấp

mở nhỏ độ chân không tại lỗ chân không sơ cấp chưa đủ lớn, không thắng được sức

căng lò xo nên buớm ga thứ cấp vẫn đóng

Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, độ

chân không từ lỗ chân không sơ

cấp truyền đến màng điều khiển

bướm ga thứ cấp Dưới tác dụng

của độ chân không, màng dịch

chuyển làm bướm ga thứ cấp mở

và không khí đi vào mạch thứ

cấp làm cho độ chân không tại lỗ

chân không thứ cấp hình thành

Dưới tác dụng của hai lỗ chân

không sơ và thứ làm cho cánh

cung cấp một lượng hỗn hợp giúp cho động

cơ chạy tiết kiệm với tỉ số A/F = 16/1 –

18/1 Vì vậy, để động cơ phát ra công suất

cực đại khi cánh bướm ga sơ cấp mở lớn,

phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu cho

động cơ

Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ, độ chân

không trong đường ống nạp lớn Độ chân

không này truyền qua đường ống hút

piston đi lên làm lò xo A nén lại, lò xo B

đẩy van làm đậm đóng kín

Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không trong đường ống nạp yếu , lò xo A đẩy

piston di chuyển từ trên xuống làm cho van làm đậm mở để cung cấp thêm một

lượng nhiên liệu qua mạch chính sơ cấp

chân không lớn ở ống khuếch

tán sơ cấp Độ chân không

này lập tức được truyền qua

vòi phun chính sơ cấp để hút

nhiên liệu ra khỏi vòi phun

Tuy nhiên, do quán tính của dòng nhiên liệu và nhiên liệu có độ nhớt, nên lượng

nhiên liệu cung cấp ra khỏi vòi phun chính gia tăng từ từ Điều này làm cho hỗn hợp

cháy ở giai đoạn tức thời quá nghèo làm cho động cơ bị sượng Để khắc phục, người

ta bố trí trong bộ chế hoà khí một bơm tăng tốc

Khi bướm ga mở nhỏ, qua cơ cấu tay đòn làm cho piston đi lên, van thoát đóng,

van nạp mở và nhiên liệu từ buồng phao điền đầy bên dưới của piston bơm

Khi tăng tốc, bướm ga điều khiển tay đòn bố trí ở bên ngoài bộ chế hòa khí dịch

chuyển Tay đòn này sẽ nén một lò xo qua cơ cấu truyền động làm piston bơm đi

xuống từ từ Piston đi xuống làm van nạp đóng, van thoát mở và nhiên liệu được

phun từ từ ra khỏi miệng vòi phun để hổ trợ nhiên liệu cho mạch chính

Hệ thống bướm gió tự động

6.3.9

Khi động cơ lạnh nhiên liệu bay hơi không tốt, phần lớn nhiên liệu bám vào đường ống nạp, xilanh, nắp máy…làm cho hỗn hợp bị nghèo nên động cơ rất khó khởi động Bên cạnh đó, khi lạnh ma sát động cơ lớn nên tốc độ quay của trục khuỷu bị chậm làm cho độ chân không trong đường ống nạp yếu nên lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí cũng giảm đi

Để khởi động dễ dàng khi lạnh, người ta sử dụng hệ thống bướm gió Hệ thống này sẽ đáp ứng sự làm giàu hỗn hợp khi khởi động lạnh và sau khởi động

chân không sau bướm gió

làm cho nhiên liệu phun ra

từ mạch tốc độ chậm và

mạch tốc độ cao sơ cấp

nhiều nên hỗn hợp giàu

nhiên liệu giúp động cơ

khởi động dễ dàng

 Sau khởi động

Khi động cơ hoạt động, dòng điện từ cực L của máy phát điện cung cấp đến điện trở làm cho nhiệt độ của lò xo lưỡng kim bắt đầu tăng dần Khi lưỡng kim nóng, nó cuộn lại và thả tay đòn điều khiển bướm gió làm cho bướm gió mở từ từ dưới tác dụng của trọng lượng của nó và lực đẩy của không khí

Khi bướm gió mở lớn dần, sự làm giàu hỗn hợp giảm cho đến khi cánh bướm gió

mở tối đa

Một nhiệt điện trở dương

được mắc nối tiếp với dây

điện trở Khi nhiệt độ dây

điện trở tăng, điện trở

của nhiệt điện trở cũng

tăng để làm giảm dòng

điện cung cấp qua dây

điện trở khi cánh bướm

gió mở hoàn toàn

Sau khởi động, nếu bướm gió mở từ từ, động cơ sẽ tắt máy do hỗn hợp quá giàu

Để tránh trường hợp này, bên ngoài bộ chế hoà khí người ta có bố trí cơ cấu CB Cơ

cấu CB sẽ điều khiển bướm gió mở một phần sau khi khởi động để bổ xung thêm một

lượng không khí cho động cơ

Cơ cấu điều khiển bướm gió mở một phần cb

6.3.10

Cơ cấu CB có hai màng điều

khiển bướm gió theo hai nhiệt độ

khác nhau

Sau khởi động, nếu nhiệt độ

nước làm mát dưới 17°C , TVSV

đóng nên màng B không hoạt

động Độ chân không sau bướm

ga truyền qua một lỗ tiết lưu và

tác dụng lên màng A làm cho

màng dịch chuyển từ từ làm cho

cánh bướm gió mở nhẹ

Khi nhiệt độ nước làm mát trên

17°C, TVSV mở Dưới tác dụng

của độ chân không, màng B dịch

chuyển làm cho cánh bướm gió

mở lớn hơn

Nếu như ôtô hoạt động sau khởi

động lạnh, lượng không khí cung

cấp không đủ so với lượng nhiên

liệu cung cấp từ mạch chính và

bơm tăng tốc Như vậy hỗn hợp

quá giàu và động cơ sẽ bị sượng

hoặc bị chết khi cánh bướm ga

Cơ cấu điều khiển bướm gió mở hoàn toàn co

6.3.11

Nếu hệ thống điều khiển bướm gió tự động có một vài sai sót, bướm gió sẽ mở

không đúng khi động cơ đã nóng, làm cho hỗn hợp giàu Để khắc phục điều này,

người ta dùng cơ cấu điều khiển cánh bướm gió mở hoàn toàn (Choke Opener) Nó sẽ

điều khiển bướm gió mở khi động cơ nóng

Khi nhiệt độ nước

Valve) đóng, nên cơ

cấu điều khiển bướm

gió mở hoàn toàn

không làm việc

Khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C, TVSV mở Độ chân không từ đường ống nạp

được dẫn đến bộ CO làm màng dịch chuyển và bướm gió được mở hoàn toàn

Cơ cấu cầm chừng nhanh

6.3.12

Sau khởi động lạnh, nhiệt độ động cơ thấp nên ma sát trong động cơ lớn Vì vậy, phải gia tăng tốc độ cầm chừng để động cơ hoạt động được tốt hơn bằng cách người

ta sử dụng cơ cấu cầm chừng nhanh

Khi khởi động lạnh, nếu chúng ta đạp ga và buông nó, bướm gió sẽ bị lò xo lưỡng kim đẩy nên đóng hoàn toàn Khi bướm gió đóng, nó sẽ kéo thanh đứng làm cho cam cầm chừng nhanh xoay Vì vậy khi buông bàn đạp ga thì cần cam sẽ tì vào cam cầm chừng nhanh làm cho bướm ga mở nhẹ nên tốc độ động cơ được gia tăng

Khi động cơ nóng, nó vẫn hoạt động ở chế độ cầm chừng nhanh Nếu chúng ta đạp ga, bướm gió sẽ đẩy thanh đứng làm cam cầm chừng nhanh xoay nằm ngang làm bướm ga đóng kín và động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng

Cơ cấu điều khiển vị trí bướm ga tp

6.3.13

Khi giảm tốc, độ chân không sau bướm ga rất lớn Nguyên nhân này làm cho lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng tăng mạnh, nhiên liệu cháy không hết làm gia tăng sự tiêu hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi trường

Để khắc phục người ta dùng một cơ cấu để điều khiển cánh bướm ga khép lại từ

từ Cơ cấu này được gọi là cơ cấu TP (Throttle Positioner)

Khi giảm tốc, bướm ga bị vít điều

chỉnh TP chận lại nên không thể

khép lại được Trong thời điểm

này, độ chân không sau bướm ga

truyền qua đường ống tới lỗ tiết

lưu Do lỗ tiết lưu rất bé, nên độ

chân không truyền đến màng TP

chuyển động đi lên, lúc này

không khí qua lỗ tiết lưu và van

một chiều để đến màng DP Khi

động cơ giảm tốc, lò xo có xu

hướng kéo màng về vị trí ban

đầu, nhưng do van một chiều

đóng và không khí chỉ thoát ra

khỏi màng qua lỗ tiết lưu, nên

màng di chuyển chậm , làm

bướm ga khép lại từ từ

Bơm tăng tốc phụ AAP

6.3.14

Nó dùng hổ trợ thêm một lượng nhiên liệu với bơm tăng tốc chính khi nhiệt độ động cơ dưới 68°C Khi cánh bướm ga mở nhỏ độ chân không từ đường ống nạp truyền đến buồng A làm màng dịch chuyển và lò xo bị nén lại Sự dịch chuyển của màng làm van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ buồng phao điền đầy vào buồng B

Khi bướm ga mở đột ngột làm độ chân không trong đường ống nạp giảm mạnh, nên lò xo nén màng trở về vị trí ban đầu làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu được phun ra khỏi vòi phun để hổ trợ thêm nhiên liệu

Bơm tăng tốc phụ không hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C do TVSV đóng

KIỂM TRA BỘ CHẾ HÒA KHÍ

Kiểm tra cơ cấu điều khiển bướm gió mở tự động

6.4.2

Bộ điều khiển bướm gió mở tự động dùng để điều khiển lượng hỗn hợp cung cấp

cho động cơ khi khởi động, sau khởi động và trong giai đoạn làm ấm

a Tháo đầu nối điện đến bộ điều khiển bướm gió mở tự động

b Dùng đồng hồ kiểm tra điện trở cuộn dây nhiệt R=17–19 Ω ở nhiệt độ 20°C

c Nối lại đầu nối điện

d Khởi động động cơ

e Kiểm tra bướm gió bắt đầu mở và độ nóng của bộ điều khiển bướm gió mở tự

động

Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở một phần

6.4.3

Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một

phần dùng để điều khiển bướm gió mở

nhẹ sau khi khởi động

a Khởi động động cơ

b Khi động cơ lạnh, tháo đường ống

chân không cung cấp đến màng,

cánh bướm gió phải khép lại

c Nối lại đường ống chân không và

kiểm tra sự di chuyển của bướm gió

trong thời gian từ 1 đến 5 giây

c Nối đường ống chân không đến màng B

d Tháo đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió

e Nối lại đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây

f Dừng động cơ

Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở hoàn toàn

d Nối lại đường ống chân không đến

bộ CO và kiểm tra bướm gió

d Buông tay thả đường ống

e Kiểm tra nhiên liệu phun ra từ

bơm tăng tốc

f Dừng động cơ

Kiểm tra van điều khiển thông khí OVCV

6.4.7

a Tháo đường ống đến bộ OVCV

b Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là mở

c Khởi động động cơ

d Khi động cơ ở tốc độ cầm chừng Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là

đóng

e Dừng động cơ

f Tháo đầu nối điện đến bộ OVCV và kiểm tra điện trở của cuộn dây R = 63 - 73Ω

g Nối lại đường ống và đầu nối điện

Kiểm tra bộ điều khiển bướm gió mở một phần khi 6.4.8

động cơ nóng

a Cho động cơ hoạt động để đạt

nhiệt độ bình thường

b Tháo đường ống chân không từ

màng B của bộ CB và kiểm tra sự

khép lại của bướm gió

c Nối đường ống trở lại màng B

b Dừng động cơ

c Tháo đường ống chân không đến bộ CO

d Xoay nhẹ bướm ga Khi bướm ga mở, dùng tay đẩy bướm gió đóng Buông tay ga

e Khởi động động cơ nhưng không đạp bàn đạp ga

f Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió khi cam cầm

b Tháo đường ống đến bộ AAP

c Cung cấp và nhả trực tiếp chân

không tới bộ AAP ở tốc độ cầm

chừng

d Kiểm tra có sự thay đổi số vòng

quay động cơ khi nhả chân không

e Nối đường ống trở lại bộ AAP

f Dừng động cơ

g Khi kiểm tra, nếu không

đúng thì thay thế bộ AAP

12 KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC CHÍNH

6.4.12

Mở bướm ga và kiểm tra nhiên liệu phun ra từ vòi phun bơm tăng tốc

kiểm tra và điều chỉnh bộ chống trả bướm ga đột 6.4.13

ngột DP

Bộ chống trả bướm ga đột ngột dùng để điều khiển cánh bướm ga đóng

từ từ khi giảm tốc

a Khởi động động cơ

b Mở bướm ga cho đến khi cần ga tách khỏi bộ DP

c Thả bướm ga từ từ và kiểm tra sự chạm cần ga với bộ DP ở số vòng quay 2.300 v/p

d Dừng động cơ

e Nếu tốc độ không đúng, điều chỉnh lại vị trí của bộ DP

Các bộ phận của bộ chế hòa khí

6.4.14

PHƯƠNG PHÁP THÁO BỘ CHẾ HÒA KHÍ TỪ

Cần phải lưu ý vị trí của chúng

7 Nới lỏng đều các đai ốc và tháo bộ

chế hòa khí ra khỏi đường ống nạp

8 Dùng vải che kín đường ống

1 Tháo các cực điện ra khỏi đầu nối điện và chú ý vị trí của nó

2 Tháo đường ống chân không đến bộ CB

3 Tháo cơ cấu truyền động bộ CB

4 Tháo cơ cấu truyền động từ cam

7 Nâng phần trên bộ chế hòa khí ra ngoài Lấy đệm làm kín

8 Tháo phao xăng và van ra khỏi nắp bộ chế hòa khí

9 Tháo đế van và đệm làm kín Cần chú ý là phải lựa chọn tuốc nơ vít cho phù hợp với công việc

10 Tháo piston của mạch làm đậm.ƒ Nới lỏng vít giữ

- Giữ piston và tháo bộ chận piston

- Tháo piston và lò xo của mạch làm đậm

11 Tháo bộ OVCV

12 Tháo tấm đậy

13 Tháo bộ điều khiển bướm gió mở toàn phần

14 Tháo vỏ bộ điều khiển bướm gió mở tự động

- Tháo ba con vít

- Lấy vòng chận, vỏ bộ điều khiển bướm gió, đệm kín…

15 Tháo bộ điều khiển bướm gió mở một phần

- Tháo ba con vít, nắp và đệm kín

- Tháo vòng chữ E, vòng chận, vòng đệm và màng

Với kiểu hai màng:

Tháo 3 con vít, nắp che, lò xo, màng và vỏ bộ CB Tháo vòng chữ E, vòng chận và màng

Tháo rã phần thân bộ chế hòa khí

6.6.2

1 Tháo bộ DP

2 Tháo các gic lơ và van làm đậm

a Dùng SST tháo gic lơ chạy chậm (1)

4 Tháo van Solenoid và đệm kín

5 Tháo bộ điều khiển bướm ga thứ cấp

- Tháo lò xo

- Tháo hai con vít

- Tách mối nối và tháo bộ điều khiển bướm ga thứ cấp

6 Rã bộ điều khiển bướm ga

9 Tháo bơm tăng tốc phụ AAP

- Tách đế bộ chế hòa khí ra khỏi thân

12 Dùng hóa chất làm sạch thân bộ chế hòa khí và các mạch nhiên liệu và không khí

KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT

6.7

1 Quan sát và kiểm tra các chi tiết phao và van

2 Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của piston làm đậm

3 Kiểm tra sự mở và đóng của van làm đậm

- Để van ở trạng thái bình thường, khi thổi không khí qua van thì van phải đóng

kín

- Dùng ngón tay đẩy van làm đậm mở, khi thổi thì không khí phải đi qua van

làm đậm dễ dàng

4 Kiểm tra van solenoid

- Dùng accu cung cấp nguồn đến van solenoid

- Lắng nghe tiếng nhảy của van khi đóng ngắt điện

- Nếu sự hoạt động của van không chính xác thì thay mới

5 Kiểm tra cuộn dây nhiệt của bộ điều khiển bướm gió mở tự động

Điện trở là 1,7–1,9 Ω ở nhiệt độ 20°C