LV10 petrol fuel systems issue 1

Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng Hệ thống nhiên liệu xăng LV10 vấn đề 1 hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

Student Workbook

LV10 Petrol Fuel Systems (1)

kap all covers 6/9/03 9:49 am Page 19

Student Workbook for Technical Certificates

In Light Vehicle Maintenance and Repair

MODULE LV10 PETROL FUEL SYSTEMS (1)

Contents

Fuel System Carburettors: 3 Fuel Filters: 30

Operation of the basic carburettor 5 Cyclone type air filter 32

Problems with the basic carburettor 8 Volumetric efficiency 35

Automatic choke 16 Petrol storage and supply systems 38

Electrical fuel pump 44

(Cont.)

Page ……… Page

Safety: 46 Air flow meter 59

Fuel Injection: 49 Idle speed control valve 63 Mechanical fuel injection 50 Electronic control unit (ECU) 64

injection 51

Multipoint injection 53 Advantages of fuel injection over

Fuel injector 55 Disadvantages of fuel injection over

Throttle potentiometer 58

Fuel System Carburettors

Petrol fuel systems

The fuel system in a modern vehicle assists the driver to obtain maximum performance from the vehicle through varying operating conditions This is achieved by varying the ratio of fuel and air mixed together over the whole operating range

Air/fuel ratios

For one part of fuel to be burnt fully it needs to be mixed with 14.7 parts of air when measured by mass A rich air/fuel mixture would be 11:1 and a weak mixture would be 18:1 The air/fuel ratio is varied depending upon the running conditions of the engine During cold start a rich mixture is necessary,

inversely when motorway cruising is occurring a slightly weak mixture is used, helping fuel economy During different operating conditions the engine could ideally do with a slight variation in the air/fuel ratios To enable this to happen different fuelling operations are used, from cold start, to acceleration

enrichment

to expand This expansion of gas increases the pressure inside the

combustion chamber and forces the piston down The downward movement

of the piston is transferred into the crankshaft and creates rotary motion

A carburettor is fitted to the inlet of the engine to mix the fuel with the air in the correct ratio, enabling the mixture to be ignited The diagram above shows a down draft carburettor and by means of a venturi and a discharge nozzle the air and fuel is mixed in the mixing chamber The problem with the basic carburettor shown is that the correct air fuel mixture will only occur at a fixed air speed and load on the engine An engine with a constant speed would be satisfactory but an engine installed in a vehicle needs to be revved through a broad speed range and driven at various loads

More complicated carburettors have been developed to combat the problem

of varying engine speeds and loads, amongst other factors such as emission regulations, cold start, acceleration enrichment and idle

Operation of the basic carburettor

The basic carburettor is primarily made up of two active parts, the venturi and the float chamber The venturi is there to create the reduction in pressure in the air flowing through the carburettor to enable fuel to be drawn into the air stream The float chamber works like a u-bend and the variation in pressure between the two sides of the u-bend allow the fuel to travel into the airflow passing through the venturi

Venturi

A venturi is simply a piece of tubing that is internal diameter gradually reduces

to a throat and then gradually increases again As the air flows through, its air speed increases because it has less space to travel through and a reduction

in pressure occurs As the air exits the venturi, its speed decreases and the air pressure rises again

This diagram should assist in the understanding of the pressure variations throughout the venturi The trough at the bottom is filled with water When there is no air flow occurring through the venturi, the fluid level in all of the pipes is the same, - like the two outer pipes shown With air flowing through the venturi, the water has travelled up the tubes to different heights This is caused by the varying amounts of vacuum occurring at different points

throughout the venturi sucking the fluid upwards As can be seen in the

diagram the tube in the middle entering the venturi at its thinnest point, is where the highest level of vacuum occurs This is known because the water has travelled up the tube the furthest

Float chamber

The float chamber works in the same way as a tube with a u-bend in it When there is no variation in pressure on both sides of the u-tube, the fluid level will remain the same on both sides If there is a pressure differential acting upon the liquid on either side of the u-tube, there will be a difference in the height of the fluids The length of this will vary proportionally to the difference in

pressure either side of the u-tube The float chamber is basically a modified u-tube Any pressure differential either side of the float chamber will cause the fluid level to change If the fluid in the large chamber side has

atmospheric pressure acting upon it, and the spout side has a depression (below atmospheric pressure) acting upon it, the fluid will flow in the direction

of the spout To control the rate at which the fluid can flow, a restrictor is fitted known as a main jet The smaller the drilling in the jet, the slower the fluid will flow

Equal pressure

It is important that the fluid level in the float chamber is kept constant To do this a float and a needle valve is used As the level of the fluid (petrol) drops, the float level drops and this unseats the needle valve With the needle valve unseated, petrol is able to flow into the float chamber Once the level of petrol has risen sufficiently, the float will go up enough to seat the needle valve and block the flow of petrol into the float chamber

Integration of the venturi and the float chamber

If the float chamber and the venturi are integrated it forms a basic carburettor The spout of the float chamber is located in the centre of the venturi and when air flows through the venturi a depression occurs The float chamber is

exposed to intake air pressure and the spout is exposed to a relative

depression This causes the petrol to flow out of the spout and into the air stream As the engine revs higher or is put under more load, a higher

depression occurs Which causes a higher pressure differential to occur between the float chamber and the spout and more petrol will travel into the air flow It is important that the petrol drawn into the air stream mixes with the air correctly or else it will not burn properly The fuel needs to be atomised It

is the speed of the air travelling over the spout that agitates the fuel

sufficiently to make it break down into an atomised form

It is important that even with the air speed relatively slow at engine tick over there is still enough air speed to agitate the petrol enough to atomise it For this reason the jets are carefully chosen to control the flow of petrol

It is the throttle valve that controls engine speed When the accelerator pedal

is depressed the throttle valve opens progressively As more air/fuel mixture

is allowed to enter the engine its speed will pick up Inversely, as the throttle flap is closed by spring pressure as pressure is taken off the accelerator pedal, the engine is starved of air and so its speed will drop

Problems with the basic carburettor

Even though the rate of petrol flow increases with engine speed and engine load the air/fuel ratio does not stay at its correct ratio The graph shows that

as the engine speed increases the depression in the throat of the venturi draws too much fluid into the air stream and so the air/fuel ratio gets

progressively richer as engine speed increases It should also be noted that

at idle the air/fuel ratio is weak Running an engine with too rich or weak a mixture is not only uneconomical but bad for the environment

Additionally the engine can suffer from a variety of problems, such as running too hot, which could lead to a variety of engine problems that could prove terminally serious for the engine It could also suffer from high wear, caused

by bore wash Bore wash is when neat fuel gets onto the cylinder wall and washes the lubrication off This will lead to metal-to-metal contact and

excessive wear will occur very quickly

Carburettor designers have got over this in the past by either fitting a

compensating system in the carburettor to control the amount of fuelling, or by designing a carburettor that has a constant depression in the choke of the venturi Carburettors can be divided into two groups due to this, constant choke or constant depression

Progress check 1

Answer the following questions:

1 What function does the main jet in a carburettor perform?

2 What type of valve controls fuel flow into the float chamber?

3 How is fuel drawn from the float chamber?

4 If an engine is fitted with a basic carburettor, will the engine run rich or

weak if the engine is placed under maximum load and speed?

Constant choke carburettors

Any choke where the venturi remains the same in diameter is known as a fixed choke carburettor The Zenith, Solex and Webber carburettors come under this category The constant choke carburettor can come in several different makes and varieties but they are often simply described as single choke, twin choke and sequential twin choke

A single choke carburettor is described simply as a carburettor where air

flows through a single venturi

A twin choke carburettor is very similar to the single choke version, but air

can access the engine through a choice of two venturis These are often fitted

to V-engines such a V6 or a V8 These types of engines would need two carburettors, but to save space, weight and cost, two single choke venturis are fitted side by side in a single carburettor unit and share a single float chamber Both venturis have their own cold start, slow running, cruising and acceleration systems Both the throttle butterflies are linked together and open at the same time as each other

Twin choke carburettors

Sequential twin choke carburettors are more likely to be fitted to more high

performance engines that need lots of air To enable good atomisation of the fuel, a reasonably small diameter venturi is needed This is fine for small capacity engines that only consume relatively low quantities of air, but high performance engines that consume relatively high quantities of air need

multiple venturi carburettors, as a single venturi would restrict airflow

It is possible for a single choke carburettor to restrict the amount of air able to access the engine, as there is physically not a large enough opening for the air to travel through

With a twin choke carburettor, air can pass into the engine more easily at high engine revs The sequential part of the name comes from the way the throttle butterflies open The one throttle valve opens first, it is only when the first throttle is opened by as much as two-thirds, does the second throttle start to open The second throttle opens at a faster rate than the first throttle and they will both arrive at the fully open position at the same time This allows the engine to run economically at low loads and yet perform well when maximum power is required

to suck the liquid up the tube as a combination of air and liquid is being

sucked up As more of the holes are uncovered it becomes harder and harder

to suck the fluid up the straw

A very similar system to this is fitted to the carburettor as show in the figure above to the right as the engine sucks harder and harder reducing the

depression in the venturi the level in the emulsion tube drops As the level in the emulsion tube drops it uncovers several holes The number of which depends upon the depression in the venturi

The figures above show the variation in exposed holes dependant upon the depression in the venturi The air/fuel ratio can be kept reasonably constant

by varying the position and size of the holes in the emulsion tube Just as the air/fuel ratio is getting slightly rich and the engine is still increasing in revs the level of petrol in the float chamber will drop further, and another hole in the emulsion tube will become exposed This will then weaken the mixture, until the depression in the venturi can overcome the diffusing effect of the exposed air hole and start to suck sufficiently hard to make the mixture become rich again At this point another hole will become exposed in the emulsion tube and the process can be repeated

Graph to show amount of fuel flow proportionally

to the amount of holes uncovered

050100

The graph shows the reduction in fuel flow as the holes become uncovered for

a constant depression As the depression does not remain constant as the engine speed increases a relatively constant air/fuel ratio can be achieved

Slow running jets

When the accelerator is not being pressed but the engine is still running the engine is idling At idle speed with the throttle closed there is a large

depression on the engine side of the throttle plate and there is a very slow air speed travelling over the jet This slow speed over the jet can cause

problems The fuel may not be sucked out sufficiently, or the fuel will not be atomised by the speed of the air flow This can cause the fuel to fall out of the air (out of suspension) and incorrect mixture strength will enter the

combustion chamber It is possible to “tune” the carburettor so this won’t happen at low engine speeds but this will be detrimental to the high-speed power characteristics of the engine As it is important for the engine to have a good power output at relatively high engine speeds this is not practical To get over this problem a slow running system needs to be incorporated in the carburettor

An additional jet is fitted to the carburettor called the slow running/idle jet As the throttle is closed there is little depression above it and so the main jet ceases to operate There is however still a large depression below the throttle valve and so the fuel can still be drawn out of the slow running jet The

amount of fuel able to flow through this is managed by an idle mixture

adjusting screw As the screw is tightened the fuel flow is restricted and so the idle mixture strength can be reduced The fuel still comes from the float chamber which is usually located above the slow running jet To prevent the fuel from flowing continuously the route of fuel flow from the float chamber goes above the float chamber The diagram on the right above shows that to prevent the fuel from siphoning there is an air bleed located in the drilling

As the throttle is opened slightly there needs to be a smooth transition

between the engine being fuelled by the idle jet and the main jet

Unfortunately there would not be a smooth transition with this set up and so other drillings are used to compensate They work on the venturi principle that as air passes through a small opening, its speed increases and its

pressure decreases As the throttle butterfly opens there is a small gap

between the side of the carburettor and the throttle plate Air travels quickly through the gap and produces a reduction in pressure

At this point there is another drilling that allows fuel out of the slow running passageway when there is the depression present There are sometimes a series of these drillings to ensure the smooth transition between the slow running system and the main jet

Cold start

Another area of the carburettor compensation system is cold start During cold start, the starter motor turns over the engine relatively slowly During this period there is not enough depression occurring in the venturi to suck enough fuel into the airflow to start the engine Additionally as the air and metal

components are cold the fuel is less susceptible to vaporise With large fuel droplets in the air and less of it staying in suspension the engine needs a rich mixture to get it going There are two main methods of enriching the mixture, the first is a choke flap (sometimes known as a strangler valve) and the

second is a separate starting carburettor

Choke flap

In order to enrich the mixture to start the engine the driver has to manually pull

a handle usually located on the dashboard As the handle is pulled, by means

of a cable, the throttle butterfly closes and restricts airflow into the carburettor This causes the depression inside the venturi to increase and so more fuel will

be sucked out of the main jet Additionally at the same time the throttle is opened slightly to increase the engines revs during the warm up period This compensates for the extra drag from the engine as it warms up

The idle speed that the engine runs at while the choke flap is open is known

as the fast idle It is important that the driver pushes the choke handle back in

as soon as possible or else the engine will become over choked and will be running on an excessively rich mixture Not only will the engine run poorly, excessive wear could occur caused by bore wash Additionally the engine could prove to be excessively hard to start again as the engine could be

flooded with fuel vapour and not have enough oxygen for combustion to

occur As a way to combat the problem of over choking the centre line of the choke flap is off-set When the engine starts running and starts sucking air the air will push past the choke valve and partially open it and this will have the desired affect of weakening the mixture again

Automatic choke

Bimetal strip type Hot wire type

To combat the problem of the driver failing to push the choke handle back in, the automatic choke was developed The automatic choke works on the

same principle as the manual choke except that it automatically opens and closes

It can be operated by a variety of methods but one of the most common is the bimetallic strip (A bimetallic strip uses two metals with different rates of heat expansion sandwiched together When they are heated up one grows in

length faster than the other This causes the bimetallic strip to bend in one direction

There is a coiled bimetallic strip located inside a sealed housing which has engine coolant flowing through it When cold, the bimetallic strip acts upon a linkage and pushes the choke flap into the closed position As the coolant

warms up, caused by the engine warming up, the bimetallic strip bends in a direction which acts upon the linkage and opens the choke flap gradually

Cold starting carburettor

This type of carburettor has an additional carburettor fitted to the side of it The additional carburettor mixes the air and fuel to a very rich mixture suitable for cold start In order for it to work, two things need to occur

The first step is that the control disc needs to be turned so as to line the slots

up with the fuel flow passage and the airflow The control disc can be

operated manually or automatically using a system similar to the one above The second important factor is the throttle butterfly needs to be closed The reason for this is that a large depression occurs below the throttle butterfly when the engine is running and it is in the closed position It is the depression that draws the fuel and air into the mixing chamber of the starting carburettor and this would be reduced if the throttle butterfly was opened even a small amount, affecting the cold start air/fuel ratio

The fuel is metered by the cold system fuel metering jet Due to its location in the cold start carburettor fuel passageway, a quantity of fuel can sit in the reserve well just waiting to be consumed When the engine is started from cold the initial flow of fuel will come straight from the reserve well and so a very rich air/fuel mix will occur during initial cranking to assist start up

During normal cold start running, the fuel is controlled by the metering jet and the position of the control disc As the disc rotates around, the fuel supply slowly reduces as the disc and the fuel passageway move out of alignment The cold start mixture gets mixed in the mixing chamber of the cold start carburettor and then enters the main carburettor via the cold start air fuel passageway

Throttle damper

This is a throttle stop that holds the throttle open slightly when the throttle is snapped shut This is done primarily for emissions If a throttle damper is not fitted, and the throttle snapped shut, there would be a large depression in the inlet side of the throttle butterfly As there is a very low quantity of fuel getting

to the combustion chamber, the mixture burns very weak A very weak burn increases the exhaust emissions This is no longer acceptable and so the damper is fitted

Fuel cut off solenoids

Inside the combustion chamber hot spots can occur These are areas in the combustion chamber or on top of the piston that heat up and get to a

temperature sufficient to ignite the air /fuel mixture being drawn into the

cylinders This can cause a problem known as running on or dieseling This

is when the ignition of the vehicle is turned off and yet the engine continues to run When the ignition is turned off it stops the spark plugs sparking If the hot spots are igniting the air/fuel mixture there is nothing to stop the engine from running This used to be relatively common and the only way the engine could be turned off was to stall the vehicle

A way of getting round this problem is to stop any fuel from getting into the combustion chamber This is done by a small solenoid being fitted in the carburettor which prevents fuel from making it to the combustion chamber by blocking its flow in the carburettor This is normally done in the slow running system

Progress check 2

Answer the following questions:

1 Do the throttle butterflies open at the same time and speed on

sequential twin choke carburettors?

2 What does the emulsion tube bleed in with the fuel to regulate fuel

flow?

3 Why are slow running jets necessary?

4 If the idle mixture screw was to be undone slightly, how would this

affect idle mixture strength?

5 The transition from the idle port to the main nozzle isn’t always gradual

What is fitted to the carburettor to ease this?

6 With fixed choke carburettors, what are the two main methods of cold

Variable choke/constant depression carburettors

The SU, Stromberg and Ford V V come under this category of carburettors The air speed travelling through the venturi on a variable choke carburettor is kept constant no matter what the engine speed or load is This occurs by varying the width of the venturi This is done by a variety of methods but the operating principle for them all is the same As the air speed, over the jet, remains the same throughout the engine speed and load range, there is no need to fit a compensating device to keep the air/fuel ratio to a constant for normal running

The SU carburettor

The venturi is formed by a movable piston that alters the venturi width as it moves The piston is free to move up and down dependent upon the air speed travelling through the venturi

As the air speed tries to increase the piston moves upward As the width of the venturi increases the air speed decreases, hence keeping the air speed to

a constant

Atmospheric pressure acts upon the bottom of the piston and the air pressure

in the venturi acts upon the top of the piston along with the pistons weight and weak internal spring

When the throttle is opened the amount of air travelling through the venturi increases This reduces the pressure of the air travelling through the venturi This reduction in pressure is transferred to the air gap above the top of the piston As there is constant atmospheric pressure acting underneath the piston and the pressure above the piston decreases the piston moves

upwards This increases the throat size of the venturi and slows the air speed back down This all happens simultaneously maintaining constant air speed

When the throttle is shut off, the amount of air flowing through the venturi drops This causes the pressure of the air travelling through it to rise This increase in pressure is transferred to the top of the piston again and causes the piston to drop, reducing the throat of the venturi As the width of the

venturi has reduced the air speed can increase again This all happens

simultaneously keeping the air speed/depression constant no matter what the throttle butterfly position is

The above process means that there is always the same depression above the needle and jet and so a constant depression is always felt by the main jet The amount of fuel able to flow out of the main jet is governed by the position

of the tapered needle in the jet As the needle is tapered, the further it sits out

of the jet, the larger the jet outlet is, and more fuel is able to flow The tapered needle is fitted to ensure more fuel is drawn into the airflow when more air is passing through the venturi during high revs and high load By varying the taper of the needle, the correct proportion of fuel can always be delivered

Stromberg type carburettor

During slow running there is sufficient depression to hold the piston up high enough to allow enough air for the engine to tick over The cold start

enrichment is created by lowering the main jet slightly This acts exactly the same as raising the needle, and so increases the area that fuel can flow The operation of pulling the cold start cable will additionally lift the piston up

slightly, this allows more air into the engine than at normal idle, and so creates

a fast idle Mixture adjustment is carried out by turning a nut on the bottom of the carburettor The nut raises and lowers the main jet which has the effect of varying the fuelling across the whole engine speed and load range

There is a hydraulic damper fitted above the piston This stops the pressure pulsations/variations from causing the piston to oscillate Additionally it

prevents the piston moving up too quickly when the throttle has been

suddenly opened This causes a slight delay in the pistons movement and so

a slight reduction in pressure occurs in the venturi for a small period of time This causes more fuel to be drawn out of the main jet and creates a temporary slight enrichment of the mixture

The diagram above, shows a valve fitted to the throttle butterfly This is fitted

to allow a small amount of air/fuel mixture into the engine on overrun The valve is operated by inlet manifold pressure, and when it gets to a

predetermined value the pressure differential unseats the valve and allows a small quantity of air/fuel mixture into the engine

When there is a very low inlet manifold pressure the air/fuel mixture able to get into the cylinders of the engine will be very poorly mixed This will cause poor combustion to occur, and a high quantity of hydrocarbons will be

expelled With the small amount of correctly mixed and proportioned air/fuel mixture the combustion will be much better and so less harmful pollutants will escape into the exhaust

The Stromberg carburettor works in the same way as the above described

SU carburettor although instead of the venturi width being varied by pressure differential either side of the piston it is varied by pressure differential either side of a rubber diaphragm

Progress check 3

Answer the following questions:

1 As the needle rises out of the main jet on the SU carburettor, will the

fuel flow increase or decrease?

2 What is the hydraulic damper for in an SU carburettor?

3 What is the overrun limiting valve for in the SU carburettor?

4 Does a piston or a rubber diaphragm move the variable venturi on the

Stromberg carburettor?

The Ford V V (variable venturi) carburettor has very similar operating

principles to the above carburettors It does however have some additional systems such as cold running and idling

This type of carburettor is designed like the above carburettors to keep a constant depression at the fuel exit (by the right hand main jet) The

movement of the air valve controls the constant depression The valve moves left and right to vary the air speed hence it controls the depression

The control diaphragm regulates the movement of the air valve Inlet air pressure from between the air filter and the carburettor body acts upon the one side of the diaphragm and the air pressure that is in between the air valve and the throttle butterfly acts upon the other side Any variation in pressure between these two sources will cause the diaphragm to move The diagram above shows the position for cruising at light throttle, i.e motorway driving If the throttle is suddenly depressed a reduction in pressure occurs at “A” This reduction in pressure would transfer to area “C” This would cause a pressure differential to occur in the diaphragm and cause it to move over to the left

As the diaphragm is attached to the air valve, the air valve would also move over to the left When the throttle butterfly is opened more air would try to travel through the venturi The increase in air flow would cause a reduction in pressure but as the air valve nearly simultaneously moves over to the right a constant depression is achieved The reverse is also the case; if the throttle were shut off, the air pressure in “A” would rise, along with the amount of air flow reducing through the venturi

To prevent the reduction in depression the air valve moves over to the left, caused by the pressure differential in the diaphragm, hence increasing the speed of the air passing the venturi and again keeping the depression to a constant

The correct fuelling is achieved like the SU and Stromberg with a tapered needle varying the area by the fuel can escape out of right hand main jet

When the air control valve is over to the left the needle is deeply inserted in the main jet orifice and reduces the flow of petrol When the air control valve

is over to the left the engine is only consuming a relatively low quantity of air,

a relatively low quantity of fuel is needed When the air control valve is over

to the right, (engine consuming a lot of air), the needle is nearly fully out of the jet orifice and so maximum fuel flow will occur

During slow running, airflow through the venturi is low This is not the ideal condition for fuel atomisation To increase the quality of fuel atomisation for slow running, a slow running system is incorporated in this carburettor An additional quantity of fuel/air mixture gets into the air flow via the slow running outlet Only about 70% of the slow running mixture is supplied by the slow running system, the main jet supplies the other 30% The total slow running mixture now has better atomisation and an improvement in emissions is

achieved

Acceleration enrichment is achieved by using a vacuum operated diaphragm that temporarily increases the fuel flow to the venturi The diaphragm is

actuated by the pressure differential between the pressure acting upon the fuel in the float chamber and the pressure underneath the throttle butterfly When the throttle is shut or slightly open there is quite a high depression below the throttle butterfly This depression is holding the acceleration

enrichment diaphragm down When the throttle is opened a reduction in depression occurs below the throttle butterfly that causes the diaphragm to move sharply upwards As the diaphragm moves upwards, fuel flows

upwards through the acceleration enrichment port and out through its jet located just above the main jet The acceleration system is necessary as a sudden drop in airflow occurs through the venturi when the air valve opens This leads to a temporary weakness in the air fuel mixture that would cause a flat spot

Cold start device – V V carburettor

The V V carburettor additionally has a cold start enrichment system The one shown on page 27 is an automatically operated system As the bimetallic spring twists it unseats the starting jet needle allowing fuel to flow into the mixing chamber where it mixes with air This air fuel emulsion is then free to flow out of the cold start jet As the bimetallic spring warms up it moves the linkage that in turn moves the tapered needle and blocks off the fuel flow

The orientation of the mixing spindle also changes as the bimetallic spring twists As the spindle twists it aligns/misaligns with a hole in the discharge passage allowing the air fuel emulsion to pass into the carburettor barrel The system has been designed to prevent over choking occurring when the throttle butterfly snaps closed As the butterfly snaps closed a depression is felt below the butterfly This acts upon the vacuum kick piston that in turn moves down The piston is connected by various linkages to the mixing chamber spindle and rotates it This rotation blocks off the route of the air/fuel emulsion heading towards the carburettor barrel and prevents the over choking from occurring

Progress check 4

Answer the following questions:

1 What does V V stand for?

2 What does the control diaphragm do in the Ford V V carburettor?

3 What is used to supply the increase in fuel for acceleration enrichment

on a Ford V V carburettor?

4 Over a quarter of the slow running mixture is supplied by the main jet

True or False?

hamper its operation Also in the case of carburettors with moving parts such

as the V V and SU, the dirt could cause the moving parts to jam up

Additionally if any dirt gets into the cylinders of the engine it is likely to mix with oil and stick to the cylinder wall The dirt and oil mix would make a basic form of grinding paste and as the piston travels up and down heavy engine wear is can occur The task of the air filter is to filter the dirt out of the air and yet do this without restricting the air flowing into the engine There are several different types of air filter The paper type being the most common

Paper type air filter

Inlet tube airflow

This type of air filter is relatively efficient; an average paper type air filter is 98% efficient at filtering air particles out Air enters the system through the inlet tube as shown above It travels through the paper and as it passes through the paper dust and dirt gets caught up in it The filtered air then travels to the centre of the case and down through a port towards the

carburettor

As the filter becomes blocked over time the air struggles to pass through it so easily This can affect the air/fuel ratio and cause the mixture to become rich For this reason it is important that the air filter is replaced according to

manufacturer’s recommendation to ensure correct operation of the engine

Oil bath type air filter

This type of air filter is more likely to be seen on industrial vehicles and

vehicles used in very dusty environments As the air enters the filter casing it

is drawn down and then is routed to turn a sharp corner back on itself The air has no problem making this sharp turn but the large dust particles do, and they fall into the oil bath at the bottom of the casing The air then passes through the filter element, which is made up of oil soaked metal wool As the air passes through this, any remaining particles should stick to the oil covered metal wool

This filter works at its highest efficiency at high engine speeds, as the dirt has more inertia and is more likely to be thrown into the oil bath At lower engine speeds the air filtration efficiency is considerably reduced, and can drop as low as 25% This type of filter has no part that needs replacing; it is just a matter of changing the oil in the bath periodically and cleaning the metal wool and re-oiling it

Cyclone type air filter

This type of air filter has similarities to the above two filters It uses the

principle that air will change direction more easily than particles travelling in it

As the air swirls, dirt falls out of its suspension and collects in the dust

reservoir at the bottom of the housing The air then travels through a

cylindrical paper air cleaner that removes the finer particles This is a

relatively efficient air cleaner like the standard paper type but as it filters in two processes the service intervals can be further apart A major disadvantage of this filter is it takes up a lot of space compared to a paper cartridge type air filter

Aftermarket air filters

There is a broad selection of aftermarket air filters available Above is a small selection of those available, all of which may have an impact upon the air/fuel mixture

It is important to check the mixture in accordance with either the filter or

engine manufacturer’s recommendations and settings

Progress check 5

Answer the following questions:

1 Why are air filters necessary?

2 Where are the vehicles with oil bath air filters most likely to be used?

3 What parts need to be regularly replaced on the oil bath air filter?

4 What is a major advantage of the cyclone type air cleaner?

5 What is a major disadvantage of the cyclone type air cleaner?