Thiết kế đường đi qua 2 điểm a b

1.2-Điều kiện địa hình và địa chất công trình: Dăkmil nằm ở phía tây Tây Nguyên địa hình đa dạng và phức tạp , bao gồm: núi đồi và xen lẫn là các con suối có độ dốc tương đối lớn Đặc di

Trang 1

SVTH: Huỳnh Văn Đúng – MSSV:106105013 Trang 1

PHAÀN I:

THIEÁT KEÁ CƠ SỞ

Trang 2

CHƯƠNG I:

TÌNH HÌNH CHUNG

1.1- Điều kiện tự nhiên của tuyến đi qua:

Đây là nội dung rất quan trọng đối với người thiết kế đường, có nắm vững nội dung

này người thiết kế mới có thể đưa ra các giải pháp thiết kế phù hợp với điều kiện địa

hình và đảm bảo tính kinh tế kĩ thuật

Tuyến đường thiết kế đi qua Đăkmil là một huyện của Đắc Lắc là một tỉnh Tây Nguyên Tuyến đường thiết kế từ A đến B thuộc địa phận tỉnh Đắc Lắc Đây là

tuyến đường làm mới có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội,đảm bảo

an ninh quốc phòng của khu vực tuyến đi qua nói riêng và của cả tỉnh nói chung Quy mô

toàn dự án khoảng 20 Km và đoạn thiết kế trong đồ án dài khoảng 9 Km

1.2-Điều kiện địa hình và địa chất công trình:

Dăkmil nằm ở phía tây Tây Nguyên địa hình đa dạng và phức tạp , bao gồm: núi

đồi và xen lẫn là các con suối có độ dốc tương đối lớn

Đặc diểm địa chất công trình dọc tuyến là khu vực đồi núi, tuyến đi trên nền đất

Bazan Tây Nguyên, ổn định có thành phần đất chủ yếu là đất màu đỏ thuộc loại đất cấp

III, đá gốc gồm các loại đá trầm tích Căn cứ vào địa hình, địa mạo và các điều kiện địa

chất của các khu vực toàn tuyến tầng phủ trên mặt là đất Bazan màu đỏ dày từ 1m-3m

Đặc điểm địa chất công trình qua các cầu và suối:

+ Tầng phủ la đấtø Bazan màu đỏ dày từ 1m÷3m

+ Lớp kế tiếp là đất lẫn sỏi sạn … + Đặc biệt là nguồn vật liệu sẵn có đều nằm sát dọc tuyến và có trữ lượng rất lớn

+ Đá: Các mỏ đá nằm rải rác dọc tuyến rất nhiều và điều kiện khai thác cũng rất thuận tiện, theo đánh giá là có trữ lượng rất lớn phục vụ cho tất cả công trình

1.3 - Đặc điểm khí tượng:

Tuyến đi qua khu vực Đăkmil thuộc tỉnh Đắc Lắc thuộc vùng khí hậu XIV

Đặc điểm khí hậu vùng XIV là mùa hạ đến sớm và mùa mưa trễ hơn các vùng phía

Đông và thể hiện thời tiết khô nóng Ơû Dăkmil, tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là

tháng 5 và tháng 6

Mỗi năm có hai mùa rõ rệt: Mùa mưa chủ yếu bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11,

mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau

Sau đây là một số đặc trưng khí tượng của các trạm thuộc vùng XIV qua thời kỳ

quan trắc

1.3.1 – Nhiệt độ không khí:

Nhiệt độ trung bình trong năm 200 – 270 , cứ lên độ cao 100m nhiệt độ giảm 0.60

biên độ nhiệt dao động trong ngày 4 – 60 C

Trang 3

Tháng cực tiểu của nhiệt độ là tháng 12, có nhiệt độ trung bình khoảng 20 ở vùng

thấp, 16 – 180C ở 500 – 700 m, 14 – 150C ở 1000m và 120 ở 1500m còn nhiệt độ thấp

nhất xuống tới 5- 80C ở vùng cao

Mùa hạ ngay từ tháng IV, nhiệt độ lên cao Ba tháng có nhiệt độ cao nhất các

tháng V VI VIII mà tháng VI là cực đại

1.3.2 - Mưa

Lượng mưa: Trung bình hàng năm khoảng 224.9 mm, lượng mưa năm cao nhất

320mm, năm thấp nhất 5.9mm Mùa khô hướng gió thịnh hành theo hướng Đông Bắc, đây

là mùa rất dễ sảy ra cháy rừng Mùa mưa, gió thịnh hành theo hướng Tây Nam

Mùa mưa bắt đầu từ tháng V và kết thúc vào tháng XI, Tháng có lượng mưa lớn là

tháng ,VII,VIII,IX tháng cực đại là tháng VIII

Sáu tháng còn lại của năm từ tháng XII đến tháng Vi năm sau là mùa ít mưa Hai

tháng ít nhất là tháng I và tháng II

1.3.3- Độ ẩm:

Dăkmil có độ ẩm cao tuyệt đối 88%, thấp tuyệt đối 72% bình Hàng năm hình

thành một thời kì khô từ giữa mùa đông đến đầu mùa hạ và thời kì ẩm trong suốt mùa hạ

và đầu mùa đông

Ba tháng ẩm ướt nhất trong năm là các tháng giữa mùa mưa( tháng VII, VIII, IX)

trong đó cực đại vào tháng IX Độ ẩm trung bình trong tháng này lên tới 85% Tháng khô

nhất trong năm là tháng I và tháng II trong đó tháng I là tháng cực tiểu của độ ẩm trong

biến trình năm Độ ẩm trung bình trong tháng này xuống tới trên dưới 70%

Lượng mưa

5 15 20 47 120 160 190 197 180 140 88 36 (mm)

Số ngày

mưa 3 4 5 6 13 15 16 20 18 12 8 4

Độ ẩm (%) 70 72 73 75 78 80 82 88 85 79 77 76

Trang 4

Trang 5

1.3.4/ - Gió:

Hướng gió B ĐB Đ ĐN N TN T TB Tổng Số ngày gió 45 42 41 24 15 77 53 68 365 Tần suất 7.4 5 4.6 8 21 30.6 14.4 9.3 100

1.3.5- Tình hình địa chất,địa chất thúy văn,vật liệu tại chỗ:

Nguồn nước mặt:Chủ yếu là sông suối bắt nguồn từ phía Tây Bắc của tỉnh Đắc

Lắc thường có lòng dốc,thung lũng hẹp,nước chảy xiết

Trang 6

Địa hình lưu vực có núi và cao nguyên đều cao và bị chia cắt mạnh theo chiều

thẳng đứng.Sự sắp xếp song song của núi ,cao nguyên và thung lũng có ảnh hưởng rất

quan trọng đến điều kiện khí hậu của khu vực

1.3.6 - Tình hình vật liệu xây dựng:

Tuyến đường đi qua vùng đồi núi nên có sẵn các vật liệu thiên nhiên.Qua khảo sát

ngoài thực địa cho thấy có một số mỏ đá có trữ lượng tương đối cao và chất lượng tương

đối tốt.Ở gần nơi xây dựng tuyến đường đã có một số đơn vị trong tỉnh đang khai thác

đá,có thể mua đá từ các mỏ này để giảm bớt chi phí vẫn chuyển,góp phần giảm giá thành

công trình

Về đất đắp nền đường:đất trong vùng chủ yếu là đất đỏ Bazan qua phân tích thấy

có các chỉ tiêu cơ lý cũng như thành phần hạt rất tốt phù hợp để đắp nền đường.Vì vậy ta

có thể vận chuyển từ nền đào sang nền đắp,vận chuyển từ thùng đấu hoặc vận chuyển từ

các mỏ đất gần đó

1.3.7- Tình hình kinh tế, dân sinh:

Dân tộc Kinh và Ê’Đê sống tập trung phần lớn ở tỉnh Đắc Lắc, tỷ lệ tăng tự nhiên

dân số:22,85%

Hàng năm lực lượng lao động của tỉnh tăng do chính sách di dân xây dựng vùng

kinh tế mới của nhà nước, lực lượng này có lao động kinh nghiệm trong sản xuất nông

nghiệp và sản xuất các mặt hàng thủ công mỹ nghệ truyền thống Bên cạnh đó chính

sách khuyến khích lao động chuyên môn về làm việc và phục vụ trên địa bàn tỉnh tạo cho

Đắc Lắc có lực lượng lao động có trình độ khoa học kĩ thuật đáp ứng được sự chuyển biến

kinh tế của đất nước và địa phương

Tình hình kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng được ổn định và phát triển bền vững

Trang 7

CHƯƠNG II

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA TUYẾN

II.1 Quy mô đầu tư và cấp hạng thiết kế của tuyến đường

II.1.1 Dự báo lưu lượng và sự tăng trưởng xe

II.1.2 Cấp hạng kĩ thuật và tốc độ thiết kế

II.2 Xác định các yếu tố kĩ thuật của tuyến

II.2.1 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường

a Số làn xe cần thiết b.Các kích thước ngang của đường II.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

a Theo điều kiện sức kéo

b Theo điều kiện sức bám II.2.3 Xác định tầm nhìn xe chạy

a Tầm nhìn một chiều

b Tầm nhìn trước xe ngược chiều II.2.4 Xác định các bán kính đường cong bằng

a Độ dốc siêu cao

b Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 7%

c Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 2%

d Bán kính đường cong bằng trong trường hợp không bố trí siêu cao

e Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm II.2.5 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

a Đủ để bố trí siêu cao

b Theo điều kiện tăng gia tốc li tâm một cách từ từ và thỏa mãn các thông số clotoit

II.2.6 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng

a Bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi

b Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm

II.2.7 Một số quy định khác

Trang 8

II.1 Quy mô đầu tư và cấp hạng thiết kế của tuyến đường

II.1.1 Dự báo lưu lượng và sự tăng trưởng xe

1) Lưu lượng xe: 900 xe/ngày đêm (năm hiện tại)

Trong đó thành phần xe bao gồm:

- Xe tải nặng MAZ - 500 : 10 %

II.1.2 Cấp hạng kĩ thuật và tốc độ thiết kế:

Lưu lượng xe ở năm tương lai: 900 xe/ngđ

Lưu lượng xe qui đổi về xe con được xác định theo bảng sau (theo điều 3.2.2 TCVN

4054-2005) áp dụng với địa hình đồi núi

Bảng kết quả qui đổi các loại xe ra xe con

Loại xe Thành phần

(%)

Số lượng xe (chiếc)

Hệ số qui đổi

Lưu lượng xe con qui đổi

Theo điều 3.4.2 TCVN 4054-2005 ứng với lưu lượng xe thiết kế Ntbnđ = 4630 (xcqđ/nđ),

đường tỉnh ta lựa chọn như sau :

+ Cấp thiết kế của đường (bảng 3) : III

+ Tốc độ thiết kế (bảng 4) : 60 km/h

+ Số làn xe yêu cầu (bảng 5) : 2 (không có dải phân cách giữa)

II.2 Xác định các yếu tố kĩ thuật của tuyến

II.2.1 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường

a Số làn xe cần thiết

556

= 0.722 Trong đó :

Trang 9

Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005

Ncđg= 0.12Ntbnđ = 0.124630 = 556 (xcqđ/h)

Z = 0.77: hệ số năng lực thông hành ứng với Vtk = 60 km/h vùng núi

Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái chiều

và ô tô chạy chung với xe thô sơ

Theo điều 4.2.1: chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III

b.Các kích thước ngang của đường

 Bề rộng phần xe chạy:

Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe tải nặng Công thức xác định bề

rộng một làn xe:

B1làn = a c x y

2



 Trong đó:

a,c: bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe

Đối với xe tải : a = 2.65m; c = 1.95m

x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều)

y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy

Theo TCVN 4054-2005 bảng 7: đường cấp thiết kế III có B1làn= 3m

Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B1làn= 3m theo điều kiện tối thiểu Các xe khi tránh

nhau có thể lấn ra phần lề gia cố

 Lềđường:

Chiều rộng lề và lề gia cố tối thiểu theo quy định là 1.5m ứng với đường cấp III có

vận tốc thiết kế 60 Km/h Trong đó phần gia cố tối thiểu là 1m Kiến nghị gia cố hoàn

toàn theo chiều rộng là 1.5m

 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:

Tính toán với xe tải:

Độ mở rộng mặt đường cho 1 làn xe:

2 W

l = 8 m: cách từ trục sau của xe tới đầu mũi xe (bảng 1)

Bán kính đường cong nằm ứng với imax

sc = 7%: Rmin = 125 m (Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn đối với đương cấp III có Vtk = 60Km/h) Tốc độ xe chạy V =

Trang 10

60Km/h (lấy bằng tốc độ thiết kế)

ew =

125

60

* 05 0 125

* 2

82

Độ mở rộng của mặt đường 2 làn xe:

= 2  ew = 2 0.524 = 1.048 m Theo TCVN 4054-2005 bảng 12: ứng với R = 125m thì Δ = 0.9 m

Vậy chọn  = 0.9 m Trên đây chỉ là tính toán cho trường hợp tối thiểu giới hạn,

tùy thuộc vào giá trị bán kính đường cong nằm khi thiết kế bình đồ mà tính toán giá trị

độ mở rộng cho chính xác

 Chiều rộng nền đường :

Trên đoạn thẳng: B = Bnđ + Blề =6 + 1.5 2 = 9 m

Trên đoạn cong (khi Rnằm = 125m): B = Bnđ + Blề = 6+0.9+ 1.5 2 = 9.9 m

II.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

a Theo điều kiện sức kéo :

Để đảm bảo điều kiện xe chạy thì :

Dmax: Là nhân tố động lực ứng với từng loại xe (tra biểu đồ) phụ thuộc vào

chuyển số và tốc độ xe chạy

Bảng tính toán dốc dọc theo điều kiện sức kéo

Loại xe Tên xe Chuyển

kéo maxi

Trang 11

Tải nặng Maz-500

m : hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động (đối với xe tải thì m=0.6  0.7

còn đối với xe con m = 0.05  0.55)

 = 0.3 : hệ số bám dọc của lốp xe trong điều kiện áo đường lúc ẩm ướt, bẩn xe

chạy không thuận lợi

Pw =

2k.F.V

13 (lực cản không khí) k: hệ số sức cản không khí ta lấy k = 0.06 cho xe tải, 0.02 cho xe con và 0.05 cho

xe buýt (

2 4

KG.sec

F : diện tích cản khí (m2 ): = 0.8 B H   (H: chiều cao xe; B: bề rộng xe)

V: vận tốc tương đối của xe (kể cả tốc độ gió) trong điều kiện bình thường coi tốc

độ gió bằng 0 và vận tốc tương đối của xe lấy khoảng 60Km/h

Bảng kết quả

Theo TCVN 4054-2005( bảng 15) ta chọn độ dốc dọc lớn nhất imax = 7% cho đường

cấp III vùng núi Đa số các xe đều có thể khắc phục tốt độ dốc này

II.2.3 Xác định tầm nhìn xe chạy

a Tầm nhìn một chiều

Trang 12

S1= V3.6 +

K: Hệ số xét đến hiệu quả của bộ hãm phanh được lấy như sau:

K 1.2 đối với xe con

K 1.3 1.4 đối với xe tải chọn K = 1.3

i : Độ dốc dọc (chọn i = 0.05)

l0 : Khoảng cách an toàn, lấy l0 = 5m

φd : Hệ số bám, φd = 0.5 lấy với trường hợp bất lợi mặt đường ẩm và bẩn xe chạy

không thuận lợi

Theo TCVN 4054-2005 S1 tối thiểu là 75 m Vậy ta chọn S1= 80m để thiết kế

b Tầm nhìn trước xe ngược chiều

II.2.4 Xác định các bán kính đường cong bằng

a Độ dốc siêu cao

(ứÙng với vận tốc thiết kế là 60Km/h)

b Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 7% :

Từ công thức : Rmin =

2

n

V127( i ) Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang  = 0,15 và in = imax

sc = 7%

Rmin =



2 60 127(0.15 0.07) = 123 m Theo TCVN 4054 – 2005(bảng 13): Đối với imax

sc = 7% thì Rmin = 125m Vậy ta chọn Rmin

= 125m làm bán kính thiết kế

c Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 2% :

Từ công thức : Rmin =

2

n

V127( i ) Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang  = 0,15 và in = imax

sc = 2%

Trang 13

Rmin =



2 60 127(0.15 0.02) = 166 m Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với imax

sc = 2% thì Rmin = 300m Vậy ta chọn Rmin = 300m làm bán kính thiết kế

d Bán kính đường cong bằng trong trường hợp không bố trí siêu cao

Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao hệ số lực ngang do muốn cải thiện

điều kiện xe chạy lấy  0.08 và in=0.02(điều kiện đảm bảo thoát nước nhanh)

2 2

60

839m 3.6 9.81 (0.08 0.02)

Theo TCVN 4054 - 2005:Bán kính Rmin

0sc 1500m với Vtk = 60km/h Suy ra Rmin

0sc = 1500

m

e Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô,  = 2 0

II.2.5 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

a Đủ để bố trí siêu cao

iTrong đó:

B: Bề rộng phần xe chạy

Blgc: Bề rộng lề gia cố

Với đường cấp III có V = 60Km/h theo tiêu chuẩn thì: B = 6m, Blgc= 3m

isc= 7 % : Độ dốc siêu cao (ta xét trường hợp giới hạn với siêu cao lớn nhất)

ip= 0,5 % : Độ dốc phụ thêm để nâng siêu cao ứng với vận tốc  60 km/h

 nsc (6 2 1.5) 7   

0.5Ghi chú : ta đang xét với trường hợp là gia cố 1.5m bề rộng của lề và tính với siêu cao

lớn nhất, khi thiết kế cần căn cứ vào bán kính đường cong mà lựa chọn siêu cao cho phù

hợp, từ đó mới tính toán Lnsc cho chính xác

b Theo điều kiện tăng gia tốc li tâm một cách từ từ và thỏa mãn các thông số clotoit

Trang 14

A : thông số clotoit

R : bán kính đường cong nằm tối thiểu

Và điều kiện về tăng cường độ gia tốc li tâm một cách từ từ:

Trong đó: V = Vtk = 50 km/h

R = Rmin = 125m

  I0 : độ tăng gia tốc ly tâm   I0 =0.5m/s3

Để cấu tạo đơn giản thì đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao phải bố trí trùng

nhau do đó ta phải lấy giá trị lớn hơn là Lct= Lmin

nsc =126m

Theo TCVN 4054-2005 bảng 14: Với R = 125m; isc = 7% thì Lct min = 70m

II.2.6 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng

a Bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi

Đường có xe chạy ngược chiều và không có dải phân cách giữa

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:

đ lồi min

h1 = 1m : Cao độ mắt người lái xe so với mặt đường

Sđ = 150m : Tầm nhìn trước xe ngược chiều

Theo TCVN 4054-2005 (bảng 19): lồi

min

R = 2500 m

b Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm

Theo điều kiện đảm bảo không bị gãy nhíp xe do lực ly tâm:



2 lõm

min

VR

260

554

Trong đó: [a] = 0.5 m/s2 : gia tốc ly tâm cho phép

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về đêm:

hd = 0.8m : Độ cao của đèn ô tô so với mặt đường (xét với ôtô con)

 = 20 : Góc phát sáng của đèn ô tô theo phương đứng

S1 = 75 m : Tầm nhìn hãm xe

Theo TCVN 4054-2005(bảng1 9): Rlõm

min = 1500 m

II.2.7 Một số quy định khác

Trang 15

Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài lớn nhất của dốc dọc ứng với tốc độ 60Km/h với

độ dốc 4% là 900m và 5% là 700m Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường

cong đứng và không nhỏ hơn 150m Giữa hai đường cong bằng ngược chiều đoạn chêm

phải đủ chiều dài để bố trí các đường cong chuyển tiếp hoặc các đoạn nối siêu cao

Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật

vị

Theo tính toán

Theo tiêu chuẩn

Kiến nghị

Cấp hạng đường

Vận tốc xe chạy thiết kế

Bán kính cong bằng tối thiểu :

-Không siêu cao

-Có siêu cao

-Đảm bảo tầm nhìn về đêm

Tầm nhìn :

-Hãm xe

-Thấy xe ngược chiều

Bán kính tối thiểu đường cong

đứng lồi theo điều kiện đảm

bảo tầm nhìn

Bán kính tối thiểu đường cong

đứng lõm theo điều kiện :

-Không gãy nhíp xe

-Đảm bảo tầm nhìn về đêm

Số làn xe

Bề rộng một làn xe

Bề rộng mặt đường xe chạy

Bề rộng nền đường

Bề rộng lề

Bề rộng lề gia cố

Chiều dài đoạn cong chuyển

tiếp

Độ mở rộng mặt đường trong

đường cong

Dốc mặt và lề có gia cố

Dốc lề không gia cố

126 1.048

6

9 1.5 1.5

70 0.9

6

9 1.5 1.5

70 0.9 2%

6%

Trang 16

CHƯƠNG III :

THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC TUYẾN ĐƯỜNG

(22TCN 220- 95)

III.1 Hệ thống thoát nước trên đường ô tô

III.2 Xác định lưu lượng tính toán Q p%

III.3 Khẩu độ và bố trí công trình thoát nước

A) Cống tại Km

1 Khẩu độ và bố trí cống

2 Tính toán chiều cao Hmin

B Tính toán khẩu độ cầu nhỏ

1) Phương án I cầu tại Km4+ 140.3: Q= 30.42 m3/s

a/ Xác định chiều sâu dòng chảy tự nhiên hb/ Xác định chiều sâu phân giới dưới cầu c/ Xác định độ dốc phân giới i k

d/ Tính khẩu độ cầu e/ Xác định mực nước dâng trước cầu f/ Xác định chiều cao nền đường đầu cầu so với đáy suối g/ Xác định chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy suối

2) Phương án II cầu tại Km0+422.67 Q = 48.23 m3/ s

a/ Xác định chiều sâu dòng chảy tự nhiên hb/ Xác định chiều sâu phân giới dưới cầu c/ Xác định độ dốc phân giới i k

d/ Tính khẩu độ cầu e/ Xác định mực nước dâng trước cầu f/ Xác định chiều cao nền đường đầu cầu so với đáy suối g/ Xác định chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy suối

C Rãnh biên và rãnh đỉnh

Trang 17

III.1 Hệ thống thoát nước trên đường ô tô

Nước gây xói lở cầu cống, nền đường, sạt lở ta luy Nước ngấm vào nền và mặt

đường làm cho cường độ chịu lực của đất nền và vật liệu mặt đường giảm đi đáng kể và

do đó kết cấu mặt đường dễ bị phá hỏn khi xe nặng chạy qua Vì vậy việc thiết kế hệ

thống thoát nước trên đường hợp lý có ý nghĩa rất lớn về mặt kinh tế và nâng cao chất

lượng khai thác của đường ô tô

Hệ thống thoát nước đường ôtô gồm hàng loạt các công trình và các biện pháp kĩ

thuật được xây dựng để đảm bảo nền đường không bị ẩm ướt Các công trình này có tác

dụng tập trung và thoát nước nền đường, hoặc ngăn chặn không cho nước ngấm và phần

trên của nền đất Mục đích của việc xây dựng hệ thống thoát nước trên đường là đảm bảo

chế độ ẩm của nền đất luôn luôn ổn định và không gây nguy hiểm cho đường

Hệ thống thoát nước đường ô tô bao gồm hệ thống thoát nước mặt và hệ thống thoát

nước ngầm Với đặc điểm địa hình của 2 phương án tuyến trên ta chỉ xem xét tính toán hệ

thống thoát nước mặt Các giải pháp kĩ thuật thoát nước mặt như độ dốc dọc và độ dốc

ngang tuân thủ theo quy định của TCVN 4054-2005, các công trình thoát nước thiết kế

gồm có : Rãnh biên, công trình thoát nước qua đường (cầu hoặc cống…)

III.2 Xác định lưu lượng tính toán Q p%

Theo qui trình tính toán dòng chạy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ, ta có công thức :

Qp% = Ap%..Hp%.1.F (m3/s) Trong đó:

- Ap: Mô đun đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện chưa xét ảnh

hưởng của hồ ao, phụ thuộc vào hệ số đặc trưng địa mạo lòng sông ls, thời

gian tập trung nước trên sườn dốc  và vùng mưa( tra phụ lục 13) sd

- p% :tần suất lũ tính toán, được qui định tùy thuộc vào cấp hạng kỹ thuật của

đường ôtô được thiết kế Đường cấp III, đồi núi Vtt = 60 Km/h, theo bảng 30

TCVN4054–2005: p% = 4%

- H4% = 165 mm: Lưu lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p% = 4%

tại trạm Đăk mil Đắc Lắc Đây là khu vực thuộc vùng mưa XIV( tra phụ lục 15 giáo trình

thiết kế đường tập 3)

- F : diện tích của lưu vực Dựa vào bình đồ ta tìm được diện tích lưu vực thực tế

Trang 18

+ M: hệ số tỉ lệ bình đồ + 1010 : hệ số qui đổi từ cm2 sang km2

-  : Hệ số dòng chảy lũ lấy theo bảng (9-7) tùy thuộc vào loại đất cấu tạo lưu

vực(ta lấy đất cấp III đối với khu vực tính toán), lượng mưa ngày thiết kế (Hp) và diện

tích lưu vực (F)

- 1: Là hệ số xét đến sự làm nhỏ lưu lượng do ao hồ, đầm lầy (hệ số triết giảm

dòng chảy) tra bảng (9-5 giáo trình thiết kế đường tập 3) Tuyến đi qua vùng trồng cây

công nghiệp, với diện tích ao hồ, đầm lầy chiếm 6% về phía hạ lưu, ta có 1 = 0.65

Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc ls

Thời gian tập trung nước trên sườn dốc lsđược xác định bằng cách tra bảng phụ lục

14, phụ thuộc vào hệ số địa mạo thủy văn và vùng mưa

- Vùng mưa :XIV

- Hệ số s xác định theo công thức :

 



0,6 s

b

m J ( H )Trong đó :

- bs:Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực bs (m) tính theo công thức:

s

1000Fb





- L = chiều dài lòng chính

- l = tổng chiều dài các lòng nhánh có chiều dài lớn hơn 0.75 chiều rộng bình

quân B của lưu vực:

Đối với lưu vực có 2 mái dốc: B F

2 L



Đối với lưu vực có 1 mái dốc: B F

L

 và thay hệ số 1,8 bằng 0,9 trong công thức xác định bsd

- ms = 0.25 :thông số tập trung dòng trên sườn dốc với mặt đất thu dọn sạch,

không có gốc cây ,không bị cày xới ,vùng dân cư nhà cửa không quá 20% mặt

đá xếp và cỏ trung bình

- Js(0/00):độ dốc trung bình của sườn dốc lưu vực

Tính hệ số địa mạo thủy văn của lòng sông  ls theo công thức

Trang 19

- m1 =7 : thông số tập trung nước trong sông, với lòng sông nhiều đá, mặt nước

không phẳng, suối chảy không thường xuyên, quanh co, lòng suối tắc nghẽn, tra

bảng 2.6 22TCN220 – 95

- J1 : độ dốc lòng sông chính tính theo 0/00

Xác định trị số A p%

Ap% được xác định bằng cách tra bảng 2.3 22TCN220 – 95 phụ thuộc vào vùng mưa,

thời gian tập trung nước trên sườn dốc svà hệ số địa mạo thủy văn

Kết quả tính toán được thể hiện ở các bảng sau:

BẢNG TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TRƯNG THUỶ VĂ N

Trang 20

BẢNG XÁC ĐỊNH THỜI GIAN TẬP TRUNG NƯỚC τs Phương

Trang 21

Trang 22

Trang 23

Dựa vào lưu lượng tính toán được kiến nghị khi Q <16m3/s thì ta sử dụng cống tròn

bê tông cốt thép, nghị khi 16< Q <25m3/s thì ta sử dụng cống hộp để thoát nước Khi

Q  25m3/s thì ta sử dụng cầu để đảm bảo thoát nước

Từ lưu lượng tính được, ta xác định các công trình vượt dòng nước theo bảng sau:

1 Khẩu độ và bố trí cống

Dựa vào giá trị lưu lượng đã tính toán được ta lựa chọn sơ bộ cấu tạo cống và nhờ

vào các bảng tra thủy lực được tính sẵn, ứng với lưu lượng và khẩu độ của loại cống lựa

Trang 24

chọn ta tính ra được mực nước dâng trước cống H (m) và vận tốc nước chảy trong cống v

(m/s) Dựa vào H và v mà ta xác định cao độ mặt đường và mép nền đường cho hợp lý

đồng thời xem xét xem có phải gia cố chống xói cho hạ lưu cống hay không Chiều dày

lớp đất đặt trên đỉnh cống 0.5m và phải đủ để bố trí chiều dày kết cấu áo đường ; cao

độ mép nền đường phải cao hơn mực nước dâng 0.5m

Bảng bố trí cống tròn sơ bộ cho hai phương án tuyến :

Phương

án Lý trình

Qp

Khẩu độ(m)

Số cống

V

H(m) (m 3 /s)

(m/s)

Số cống

Trang 25

2 Tính toán chiều cao Hmin

Hmin > D +2 + Hn

Trong đó:

D: Đường kính hữu hiệu của cống

 = 0.1m : Bề dày cống

Had = 0.57m: Chiều dày lớp kết cấu áo đường trên đỉnh cống

Phương án Lý trình

Khẩu độ(m) (m) Had(m) Hmin(m)

II

Km:2+050 1.20 0.1 0.57 1.97 Km:2+900 1.00 0.1 0.57 1.77 Km:3+950 1.20 0.1 0.57 19.7

Km:7+600 1.00 0.1 0.57 1.77 Km:8+573.3 1.00 0.1 0.57 1.77 Bố trí cống cấu tạo : đối với rãnh tiết diện hình thang cứ cách tối đa 500 m và 250

m đối với tiết diện tam giác phải bố trí cống cấu tạo có đường kính cống 0.75 m để thoát

nước từ rãnh biên về sườn núi bên đường Đối với cống cấu tạo không cần tính toán thủy

lực, chi tiết bố trí thể hiện trên bản vẽ trắc dọc sơ bộ

B Tính toán khẩu độ cầu nhỏ

Đối với phương án I tại Km4+ 140.3 và phương án II tại Km0+ 422.67 đều có lưu

lượng lớn nên để đảm bảo thoát nước ta kiến nghị sử dụng cầu nhỏ tại các vị trí đó

Trang 26

Lòng suối dưới cầu ở cả hai phương án đều được gia cố xử lý như sau : lòng suối

được san phẳng tạo mặt cắt ngang thoát nước có dạng hình thang, mái ta luy là 1:1.5

Trong khi thi công dòng chảy được dẫn tạm ra ngoài khu vực cầu nhờ kênh đào công vụ

Lòng suối dưới cầu dự kiến gia cố đá lát cỡ 15cm có tốc độ xói cho phép là Vox = 3.5m/s

Bề rộng lòng suối sau xử lý cho cả hai phương án tuyến là 10m ( Không có số liệu địa

mạo thủy văn lòng suối để minh họa cho tính toán ta giả thiết lòng suối khi chưa gia cố

cũng có tiết diện hình thang gần giống như khi đã gia cố tức là có bề rộng đáy là 10m, ta

luy 1 :1.5 độ dốc tại vị trí cầu là 0.014 và độ nhám lòng suối là n = 0.04 ứng với đáy suối

có lớp phủ thực vật và có dòng chảy theo chu kì)

1) Phương án I cầu tại Km4+ 140.3: Q= 30.42 m3/s

a/ Xác định chiều sâu dòng chảy tự nhiên h :

Phương pháp xác định h :

Ta lần lượt giả thiết chiều sâu nước chảy trong suối lúc tự nhiên là hi và ứng với

mỗi chiều sâu trên tính lưu lượng theo công thức Sêdi-Pavlốpski

Ta giả thiết đến khi nào giá trị Q =30.42 m3/s thì khi đó ta có giá trị h= hi

Xác định lưu lượng Q tương ứng với hi như sau :

+ Tính y xác định theo công thức sau : Khi 0.1m < R < 1m => y = 1.5 n

Khi 1m < R < 3m => y = 1.3 n

Và khi R lớn thì y = 1

6 theo Maninh + n = 0.04 : Hệ số nhám của dòng suối dưới cầu + i = 0.014: Độ dốc tự nhiên của lòng suối tại vị trí xây cầu

+ Diện tích mặt cắt ướt : (m1 m )2 2

Trang 27

% 35 1 42

30

42 30 83 30 1

b/ Xác định chiều sâu phân giới dưới cầu:

Dòng chảy dưới cầu có dạng hình thang hk xác định như sau :

 

 

vk = vox : Lưu tốc cho phép không gây xói lở địa chất ở đáy suối => vk = 3.5 m/s

(gia cố đá lát)

 = 0.9: Hệ số khi có ¼ nón đất ở mố cầu

 : hệ số Kôriolit ta lấy bằng 1

m : độ dốc taluy nón mố

g: gia tốc trọng trường (m/s2)

Qtk = Qp% = Q4%: lưu lượng ứng với tần suất thiết kế (m3/s)

Bảng kết quả tính toán :

c/ Xác định độ dốc phân giới ik :

Độ dốc phân giới xác định như sau :

2 P%

Qi

Trang 28

(m3/s) ik

d/ Tính khẩu độ cầu :

Ta có: h =1.02 < 1.3hk = 1.3 x 2.06 = 2.678(m), nên nước chảy dưới cầu theo chế độ

dòng chảy tràn không ngập, chiều sâu dòng chảy dưới cầu bằng h = 1.02 m

Vì is = 0.014 < ik = 0.0352 => Dòng chảy dưới cầu như dòng chảy qua đập tràn đỉnh rộng

V

gQ B

L

cp

p k

. 3 







Trong đó : n : Số trụ cầu (Vì cầu nhỏ 1 nhịp nên => n=0)

d : Bề rộng trụ (Vì cầu nhỏ chỉ có mố nên => d=0)

P%

k

g QB

Ta lựa chọn khẩu độ cầu là Lc= 12 m

e/ Xác định mực nước dâng trước cầu:

Chiều sâu dâng nước trước cầu :

Trong đó : h = 1.02m :Chiều sâu tự nhiên của dịng chảy

 : Hệ số vận tốc Khi có ¼ nón đất ở mố cầu  = 0.9

vo :tốc độ dòng chảy ứng với chiều sâu H ở thượng lưu cầu thường rất nhỏ nên ta có thể bỏ qua đại lượng

2 0 2

* 81 9

* 2

5 3

* 02

1 2

.

2 2 2

AĐ

Vậy: H nmin max1.790.5;1.790.572.36 m

g/ Xác định chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy suối :

Trang 29

min cầu

H 0.88 H   KTrong đó : H = 1.69 m : Chiều cao nước dâng trước cầu

 : Tĩnh không dưới cầu Cầu đường bộ không thông thuyền và có xét tới vật trôi =>  = 1 (m)

K =1.5 m : Chiều cao dầm cầu dự kiến thiết kế Vậy: H cầumin  0 88 *H   K  0 88 1 79  1  1 5 =4.08 m

2) Phương án II cầu tại Km0+422.67 Q = 48.23 m3/ s

a/ Xác định chiều sâu dòng chảy tự nhiên h :

Phương pháp xác định h :

Ta lần lượt giả thiết chiều sâu nước chảy trong suối lúc tự nhiên là hi và ứng với

mỗi chiều sâu trên tính lưu lượng theo công thức Sêdi-Pavlốpski

Ta giả thiết đến khi nào giá trị Q =48.23 m3/s thì khi đó ta có giá trị h= hi

Xác định lưu lượng Q tương ứng với hi như sau :

+ Tính y xác định theo công thức sau : Khi 0.1m < R < 1m => y = 1.5 n

Khi 1m < R < 3m => y = 1.3 n

Và khi R lớn thì y = 1

6 theo Maninh + n = 0.04 : Hệ số nhám của dòng suối dưới cầu + i = 0.014: Độ dốc tự nhiên của lòng suối tại vị trí xây cầu

+ Diện tích mặt cắt ướt : (m1 m )2 2

1 10 1.5 1.5 11.5 13.61 0.845 0.3 0.04 23.77 0.014 29.7

1.05 10 1.5 1.5 12.2 13.79 0.882 0.3 0.04 24.07 0.014 32.5

1.1 10 1.5 1.5 12.8 13.97 0.918 0.3 0.04 24.36 0.014 35.4

Trang 30

% 27 0 23 48

1 48 23 48 1

b/ Xác định chiều sâu phân giới dưới cầu:

Dòng chảy dưới cầu có dạng hình thang hk xác định như sau :

 

 

vk = vox : Lưu tốc cho phép không gây xói lở địa chất ở đáy suối => vk = 3.5 m/s

(gia cố đá lát)

 = 0.9: Hệ số khi có ¼ nón đất ở mố cầu

 : hệ số Kôriolit ta lấy bằng 1

m : độ dốc taluy nón mố

g: gia tốc trọng trường (m/s2)

Qtk = Qp% = Q4%: lưu lượng ứng với tần suất thiết kế (m3/s)

c/ Xác định độ dốc phân giới ik :

Độ dốc phân giới xác định như sau :

2 P%

Qi

Trang 31

(m3/s) ik

d/ Tính khẩu độ cầu :

Ta có: h =1.3 < 1.3hk = 1.3 x 1.54 = 2(m), nên nước chảy dưới cầu theo chế độ dòng

chảy tràn không ngập, chiều sâu dòng chảy dưới cầu bằng h = 1.3 m

Vì is = 0.014 < ik = 0.0178 => Dòng chảy dưới cầu như dòng chảy qua đập tràn đỉnh rộng

V

gQ B

L

cp

p k

. 3 







Trong đó : n : Số trụ cầu (Vì cầu nhỏ 1 nhịp nên => n=0)

d : Bề rộng trụ (Vì cầu nhỏ chỉ có mố nên => d=0)

P%

k

g QB

Ta lựa chọn khẩu độ cầu là Lc= 15 m

e/ Xác định mực nước dâng trước cầu:

Chiều sâu dâng nước trước cầu :

Trong đó : h = 1.3m :Chiều sâu tự nhiên của dịng chảy

 : Hệ số vận tốc Khi có ¼ nón đất ở mố cầu  = 0.9

vo :tốc độ dòng chảy ứng với chiều sâu H ở thượng lưu cầu thường rất nhỏ nên ta có thể bỏ qua đại lượng

2 0 2

* 81 9

* 2

5 3

* 3

1 2

.

2 2 2

AĐ

Vậy: H nmin max2.070.5;2.070.572.64 m

g/ Xác định chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy suối :

Trang 32

min cầu

H 0.88 H   KTrong đó : H = 2.07 m : Chiều cao nước dâng trước cầu

 : Tĩnh không dưới cầu Cầu đường bộ không thông thuyền và có xét tới vật trôi =>  = 1 (m)

K =1.5 m : Chiều cao dầm cầu dự kiến thiết kế Vậy: H cầumin  0 88 *H   K  0 88 * 2 07  1  1 5 =4.32 m

3 Rãnh biên và rãnh đỉnh

Rãnh biên

Rãnh biên làm để thoát nước khi mưa từ mặt đường, lề đường, và diện tích bên

dành cho đường Rãnh biên có tác dụng làm cho nền đường khô ráo do đó đảm bảo cường

độ nền và mặt đường ổn định khi mưa

Kích thước của rãnh biên trong điều kiện bình thường được thiết kế theo cấu tạo

mà không yêu cầu tính toán thủy lực Chỉ trường hợp nếu rãnh biên không những chỉ để

thoát nước từ mặt đường và diện tích đất dành cho đường mà còn để thoát nước từ các

diện tích lưu vực hai bên đường thì rãnh phải được tính toán thủy lực Sử dụng rãnh tiết

diện hình thang có chiều rộng đáy lòng 0.4m, chiều sâu tối thiểu tới mặt đất tự nhiên là

0.3m Ta luy rãnh nền đường đào có độ dốc theo cấu tạo địa chất ; đối với nền đắp là

1 :1.5 đến 1 :3 Rãnh không nên sâu quá 0.8m, nếu sâu hơn phải làm rãnh đỉnh để không

cho nước từ sườn lưu vực chảy về rãnh dọc Độ dốc lòng rãnh không nên nhỏ hơn 0.5%

Rãnh đỉnh

Khi diện tích lưu vực sườn núi đổ về đường lớn hoặc khi chiều cao taluy đào từ

12m trở lên thì phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước chảy về phía đường và dẫn nước về

công trình thoát nước, về sông suối hay chỗ trũng cạnh đường, không cho phép nươc đổ

trực tiếp xuống rãnh biên Chiều rộng đáy rãnh tối thiểu là 0.5m bờ rãnh taluy 1 :1.5

chiều sâu rãnh xác định theo tính toán thủy lực và không sâu quá 1.5m

Bố trí rãnh đỉnh, rãnh biên

Cần phải liên hệ chặt chẽ với bình đồ, trắc dọc, trắc ngang tuyến đường với điều

kiện địa hình, địa chất, khí hậu thủy văn dọc tuyến

Trang 33

CHƯƠNG IV:

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

IV.1 Nguyên tắc thiết kế tuyến trên bình đồ

IV.2 Vạch các tuyến trên bình đồ

IV.3 Thiết kế các yếu tố trắc địa

1) Các yếu tố đường cong bằng

2) Cọc trên tuyến

IV.4 Bảng kết quả cắm cọc của 2 phương án

-o~o~o -

IV.1 Nguyên tắc thiết kế tuyến trên bình đồ

Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiều dài

đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc tối đa của đường… không bị vi phạm các quy định về

trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế

Đảm bảo tuyến đi ôm theo địa hình để khối lượng đào đắp nhỏ nhất, bảo vệ được

cảnh quan thiên nhiên, đảm bảo sự hài hòa phối hợp tốt giữa đường và cảnh quan

Xét tới yếu tố tâm lý của người lái xe, không nên thiết kế đường có những đoạn

thẳng quá dài (hơn 3Km) gây mất cảm giác và buồn ngủ cho người lái xe và ban đêm đèn

pha ôtô làm chói mắt xe đi ngược chiều

Đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm dịu, trên hình phối cảnh

không bị bóp méo hay gãy khúc Muốn vậy phải phối hợp hài hòa giữa các yếu tố tuyến

trên bình đồ, mặt cắt ngang, mặt cắt dọc và giữa các yếu tố đó với địa hình xung quanh,

cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn hình học cao khi thiết kế nếu điều kiện địa hình cho

phép

Tránh các vùng đất yếu, sụt lở, hạn chế đi qua khu dân cư

IV.2 Vạch các tuyến trên bình đồ

 Bình đồ tỉ lệ : 1/10000

 Chênh cao đường đồng mức : 5m

 Thiết kế đường đi qua 2 điểm A và B

 Cao độ điểm A : 30.4 m

 Cao độ điểm B : 41 m

Dựa vào các chỉ tiêu hình học của tuyến đường được thiết kế và các điểm khống chế

phải đi qua để vạch tất cả các phương án tuyến đường có thể thiết kế Trong quá trình

vạch tuyến cần phải quan sát kĩ địa hình, căn cứ vào các dòng sông, suối chảy trong khu

vực để tìm ra hệ thống sông suối, tìm ra các thung lũng sông và các đường phân thủy, tụ

thủy Trong quá trình quan sát cũng cần phải nắm được các sướn núi và độ dốc của sườn,

các bình nguyên, đèo cao và các khu vực có địa chất phức tạp

Trang 34

Lưu ý đến vị trí tuyến vượt qua dòng chảy, nên chọn chỗ sông, suối thẳng, bãi sông

hẹp, địa chất ổn định… nên để hướng tuyến vuông góc với dòng chảy đặc biệt là khi vượt

các con sông lớn Những vùng địa chất xấu phải lựa chọn lối tránh hoặc phải tìm lối ngắn

nhất để vượt qua và phải dự kiến phương pháp gia cố, chống đỡ

Tùy vào địa hình mà triển tuyến cho thích hợp, địa hình phức tạp thì triển tuyến trên

đường phân thủy, sườn núi hay thềm sông Để tránh đào sâu và đắp cao ở những đoạn

đường qua vùng khó khăn nên sử dụng bước compa khi vạch tuyến trên bình dồ :

h : Chênh cao giữa 2 đường đồng mức kề nhau

1/m : Tỉ lệ bản đồ địa hình

0,8 : Hệ số chiết giảm

imax : Độ dốc lớn nhất (lấy độ dốc dọc thiết kế tối đa cho phép 7%)

Dựa trên bình đồ ta chọn được hai phương án tuyến hợp lý nhất và tiến hành phân

tích kinh tế kĩ thuật để lựa chọn được phương án tuyến tối ưu

IV.3 Thiết kế các yếu tố trắc địa

1) Các yếu tố đường cong bằng

Trong đó :

R : Bán kính đường cong

 : Góc ngoặt trên bình đồ Chọn bán kính đường cong nằm theo TCVN 4054-2005, khi không bị khống chế về

địa hình, địa vật nên chọn bán kính R đường cong nằm từ bán kính tối thiểu thông thường

trở lên, khi điều kiện bị khống chế mới dùng bán kính tối thiểu Rmin

Kết quả của 2 phương thể hiện ở các bảng sau (các yếu tố của đường cong tổng hợp):

YẾU TỐ CÁC ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG ÁN 1

Trang 35

2) Cọc trên tuyến

Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau:

- Cọc H (cọc 100m), cọc Km

- Cọc TĐ, P, TC của đường cong

- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …

Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản đồ và

nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:

li = libđ M

1000 (m) Trong đó:

- libđ (mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ

- 1000: Hệ số đổi đơn vị từ mm  m

- M: Tỷ lệ bản dồ, M=10000

Trang 36

Sau khi xác định được góc ngoặt i (đo trên bản đồ) và chọn bán kính đường cong

nằm Ri, ta xác đinh được chiều dài tiếp tuyến:

Từ đó ta cắm được cọc:

- TĐi = Đi -Ti = Đi - i

i

R tg2

khác cách trình bày ở trên và sẽ trình bày ở phần thiết kế kĩ thuật

IV.4 Bảng kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng như sau :

Trang 37

Trang 38

Trang 39

Trang 40

Tiêu đề	Thiết Kế Đường Đi Qua 2 Điểm A B
Tác giả	Huỳnh Văn Đỳng
Trường học	Đại Học KTCN TP.HCM
Chuyên ngành	Ngành Xây Dựng Cầu Đường
Thể loại	Đồ Án Tốt Nghiệp

Định dạng
Số trang	153
Dung lượng	1,23 MB