BDSC he thong lai dieu khien dien tu

Giúp sinh viên và kỹ thuật viên nắm bắt thông tin bổ ích cho ngành công nghệ ô tô. Tạo điều kiện tìm hiểu lý thuyết căn bảo về hệ thống lái điện trên ô tô hiện nay. Ngoài ra, còn bảo dưỡng và tự kiểm tra ô tô của mình và những người thân.

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ ĐÀ NẴNG

KHOA CƠ KHÍ -*** -

BÀI GIẢNG

Môn học/ Mô dun 41:

BD&SC HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TỬ

LƯU HÀNH NỘI BỘ

Bài 1: KHÁI QUÁT HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN

1 Khái niệm

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của ngườilái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài Đặc biệt trên xe có tốc độ cao,trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xenhư nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái

Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốpbản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường Kết quả là cần mộtlực lái lớn hơn Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Tuynhiên việc đó lại đòi hỏi phải quay vành lái nhiều hơn khi xe quay vòng dẫn đếnkhông thể thực hiện được việc vòng ngoặt gấp.Vì vậy để giữ cho hệ thống láinhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái

Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái:

- Đảm bảo tính linh hoạt

- Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái phù hợp nhằm giảmcường độ lao động nhưng không gây mất cảm giác điều khiển cho người lái

- Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệthống lái cơ khí thông thường

- Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa

Phân loại trợ lực lái

Các hệ thống lái có trợ lực được tổng kết tại bảng 1 và chia thành 2 nhómchính:

+ Nhóm trợ lực thủy lực điều khiển điện (EHPS)

+ Nhóm trợ lực có điều khiển điện – điện tử (EPS)

Bảng 1 Phân loại các hệ thống trợ lực lái

Đốitượng

Các cảm biến Cơ

cấu

Hiệu ứng cơbản

lực

phápđiềukhiển

điềukhiển

Btốcđộôtô

mômenlái

gócquaytrụclái

dòngđiềukhiển

chấphành

láibiếnthiêntheotốcđộ

giá trịtrợlực

h trợlực

Vanđiệntừ

Mạchtắtqua

Ápsuấthiệu

điệntừ

0

h trợlực

Đặctínhvantrợlực

Ápsuấtdầutạo ra

ở vantrợlực

Vanđiệntừ

0

Điềukhiểnlựcphảnhồithủylực

Ápsuấttácđộnglêncơcấuphảnhồilựcthủylực(loạicơkhí)

Vanđiệntừ

0

mềm dẻo lượng

lượngdầucấpđếnxilan

h trợlực

Mômencủa

mô tơtrợlực

Điệnáp

Côngsuất

mô tơtrợlực

Các phương pháp điều khiển nêu trên có thể được mô tả tóm tắt như sau:

Phương pháp điều khiển lưu lượng( Flow Control Method):

Trong phương pháp này van điện từ Solenoid được đặt tại vị trí cửa ra củabơm để mở 1 đường dầu đi tắt về đường hồi dầu Bộ điều khiển điện tử sẽ điềuchỉnh van điện từ solenoid mở khi ôtô chạy ở tốc độ cao để giảm lưu lượng củabơm cấp đến van trợ lực và xilanh trợ lực Điều này làm tăng lực lái Bằng việcgiảm độ cản của mạch giữa bơm và xilanh trợ lực, yêu cầu về trợ lực sẽ giảm Dòng dầu thủy lực được đưa tới xilanh trợ lực sẽ giảm khi lái ở tốc độ cao vàvậy đối với phương pháp này, lượng tỉ lệ phản hồi và lực phản lái sẽ cân bằng tạiđiểm cân bằng

Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder Bypass

Control Method):

Trong phương pháp này một van điện và một mạch rẽ sẽ được thiết lập haikhoang cửa xilanh trợ lực Thời gian mở van sẽ được kéo dài bởi bộ điều khiểnđiện tử cho phù hợp với việc tăng tốc độ ôtô Như vậy sẽ giảm được áp suất dầutrong xilanh trợ lực và tăng hiệu quả lái Giống như phương pháp điều khiển lưulượng hệ thống này cũng đạt được điểm cân bằng giữa lượng phản hồi lái và lựcphản lái

Phương pháp điều khiển đặc tính van(Valve Characteristics Control Method):

Trong phương pháp này áp suất điều khiển bị giới hạn bởi cơ cấu van xoay tức

là điều khiển lượng và áp suất của dầu cung cấp cho xi lanh trợ lực được chia thànhphần thứ hai, phần thứ ba Còn phần thứ tư được điều khiển bởi tín hiệu Mô tơđiều khiển dòng dầu giữa phần thứ hai và phần thứ ba của van Hiệu quả lái đượcđiều khiển bằng cách phát hiện ra những biến đổi điều khiển của phần thứ tư đểbiến đổi tỉ lệ trợ lực Do cấu trúc hệ thống đơn giản và dòng dầu được cung cấphiệu quả từ bơm đến xilanh trợ lực, hệ thống này thể hiện lượng phản hồi tốt Khidòng điện cấp cho van điện từ là 0,3A van sẽ mở hết cỡ và rất phù hợp với chạy xetốc độ cao

Phương pháp điều khiển phản lực dầu ( Hydraulic Reaction Force Method):

Trong phương pháp này hiệu quả lái được điều khiển bởi cơ cấu phản lực dầu,

nó được lắp trên van xoay( van trợ lực) Van điều khiển phản lực dầu làm tăng ápsuất dầu cấp cho khoang phản lực phù hợp với tốc độ xe

Phương pháp điều khiển bằng dòng điện và điện áp:

Trong phương pháp này dùng mô tơ điện một chiều để tạo mômen trợ lực choHTL Nhờ vào các cảm biến mà quyết định được công suất mô tơ trợ lực

* So sánh trợ lực lái điện với trợ lực lái thủy lực

Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệthống lái, HPS cần một nguồn năng lượng (bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các van,các đường dầu) Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể, một phần

ở đó là số lượng đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có nghĩa là HPSkhông dễ dàng lắp đặt trên xe nhỏ gọn Hơn nữa nó tiêu thụ năng lượng ở tất cả cácchế độ làm việc của ô tô.

Với hệ thống điều khiển như thế HPS yêu cầu độ chính xác cao trong chế tạo,khi có sự cố về hệ thống trợ lực thì lực của người lái phải lớn hơn lực lái do lực cảncủa chất lỏng trong hệ thống trợ lực Việc dùng dầu trợ lực cũng là một nhược điểmcủa nó Khi thay thế sữa chữa lượng dầu thải ra ảnh hưởng đến môi trường, đó làmột trong những vấn đề được các nhà sản xuất ôtô trên thế giới quan tâm

Hệ thống trợ lực lái EPS được tạo ra từ môtơ điện một chiều đặt trên hệ thốnglái Hệ thống chỉ gồm 2 phần: trục lái với mô tơ điện một chiều và một ECU, do đó

hệ thống tương đối nhỏ gọn, lắp đặt dễ dàng vì khối lượng chủ yếu là mô tơ điện,nhưng lại hoạt động có hiệu quả cao và đặc biệt chỉ tiêu thụ năng lượng khi hệthống lái yêu cầu Với sự nhỏ gọn dùng nguồn năng lượng sạch và không bị lãngphí so với hệ thống lái trợ lực dầu Nếu hệ thống HPS bơm sẽ vẫn làm việc thậmchí khi hệ thống không đòi hỏi trợ lực, còn với hệ thống EPS có thể đưa ra khảnăng về cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu cho ôtô

2 Sơ đồ nguyên lý chung

Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống trợ lực lái điện.

Trợ lực lái được điều khiển theo các bản đồ được lưu trữ sẵn trong bộ nhớ củaECU EPS ECU có thể lưu trữ 16 bản đồ, các bản đồ này được kích hoạt ở nhà máyphụ thuộc vào các yêu cầu cho trước (ví dụ trọng lượng của ô tô)

Hình 1.1.Sơ đồ khối nguyên lý trợ lực lái điện 1- Dòng cấp mô tơ; 2- Tốc độ mô tơ; 3- Vận tốc mô tơ; 4- Mô men lái;5-Tốc độ đánh lái; 6- Điều khiển dòng tối đa cho mô tơ; 7- Điều khiển bù rung động; 8- Điều khiển phục hồi; 9- Điều khiển bù; 10- Điều khiển chính; 11- Dòng đích; 12 Hạn chế dòng cấp áp tối đa ra

mô tơ; 13- Điều khiển dòng cấp ra mô tơ; 14- Dòng cấp cho mô tơ

Ngoài ra các bản đồ này cũng được kích hoạt bằng những công cụ quét ECUhoặc hệ thống lái sau khi bảo dưỡng hoặc thay thế ECU hoặc hệ thống lái Với bất

kì một xe đã cho thì cả hai bản đồ tương ứng với xe hạng nặng và hạng nhẹ đượcchọn Mỗi bản đồ có 5 đặc tính khác nhau tương ứng với các vận tốc chuyển độngcủa ô tô Các bản đồ này xác định vùng trợ lực lái có thể làm việc

Hình 1.2.Bản đồ điều khiển ECU trong hệ thống trợ lực lái điện

Bài 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

1 Đặc điểm hệ thống lái điện

Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện

Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm nănglượng tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng Để đáp ứng cho các đòi hỏi này,việc nghiên cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện

tử nhằm mục đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó Điểm đặcbiệt đó gồm hai đề xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phùhợp với môi trường xe chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điềukiện giao thông hoặc điều kiện bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe.Vấn đề quan trọng nhất là khả năng phản ứng tức thời của trợ lực lái, gây cảm giáccho người lái làm họ phải chú ý đến sự biến đổi do phản lực lái gây ra Như vậy, hệthống cung cấp cho người lái xe các thông tin cần lưu ý trong điều kiện vận hànhcủa phương tiện, ví dụ: Sự biến đổi vận tốc và gia tốc, phản lực lái không chỉ cảithiện mối quan hệ giữa người lái và phương tiện mà còn có thể tạo ra sự phù hợpgiữa cảm giác của người lái và hệ thống lái, nhưng chức năng tự động bù khiphương tiện có những biến đổi không đồng đều mà nguyên nhân do sự xáo trộn gây

ra cũng có thể được giải quyết

Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống điện hoànchỉnh làm giảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trựctiếp từ mô tơ điện tới hệ thống lái Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, mộtcảm biến lái (mômen, vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ Tínhiệu đầu ra từ mỗi cảm biến được đưa tới ECU, tại đây có chức năng tính toán chế

độ điều khiển theo đường đặc tính đã được nạp vào ECU để điều khiển hoạt độngcủa môtơ trợ lực

Các phần tử chính của trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảmbiến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU); Hộp giảm tốc

* Mô tơ:

Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu,gắn với bộ truyền động của trợ lực lái Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện cónhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêucầu:

- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vôlăng lái

- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra

- Những dao động của mô tơ khi tạo mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếpchuyển đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được tính toán

Do vậy mô tơ điện có các đặc điểm:

- Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơn giản

- Lực, mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điều khiển

- Phát sinh dao động và tiếng ồn nhỏ

- Lực quán tính và ma sát nhỏ

- Có độ an toàn và độ bền cao

* Bộ điều khiển trung tâm (ECU)

Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lýthông tin để điều khiển mô tơ

Yêu cầu đối với ECU gồm có:

- Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ) Cácchức năng này gồm có:

(1) Điều khiển được dòng điện cấp cho mô tơ theo qui luật xác định:

Tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho mô tơ ) theo tốc độ xe vàmô-men đặt lên vành lái nhằm đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dãy tốc độ xe (2) Điều khiển bù:

Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho mô tơtương ứng với sự biến đổi mô-men xoắn đầu vào

(3) Bù ma sát

Khi ô tô chuyển động với vận tốc thấp, trợ lực lái điện giúp cho vành tay láitrở lại vị trí chuyển động thẳng sau khi đã quay vòng bằng cách bù dòng điện môtơ.

Giới hạn dòng điện của mô tơ tối đa đến mức tối ưu để bảo vệ mô tơ không bị

hư hỏng do quá tải

- Đảm bảo độ tin cậy (Chức năng tự chuẩn đoán và sửa lỗi)

Để đảm bảo độ tin cậy trong ECU sẽ có mạch tự chuẩn đoán và sửa lỗi) Nó sẽtheo dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống và khi phát hiện bất kỳ sai lệchnào, nó sẽ điều khiển các chức năng EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng của sự sai lệch

và cảnh báo cho người lái xe Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trongECU

- Đảm bảo tính đối thoại với các hệ thống khác (Chức năng truyền tin và kiểmtra hệ thống EPS)

* Các cảm biến:

Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe vàtốc độ trục khuỷu động cơ Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặctốc độ đánh lái Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái Các cảm biến này

có hai loại chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm Ưu điểm của loại khôngtiếp điểm là : không bị mòn do lão hóa, từ trễ nhỏ, là ít bị ảnh hưởng bởi dịchchuyển dọc trục và lệch trục

Giảm tốc có nhiệm vụ tăng lực lái và truyền mô men trợ lực đến cơ cấu lái

2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

a Chức năng

Các phần tử chính của trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; các cảmbiến; bộ điều khiển trung tâm (ECU); hộp giảm tốc.

* Mô tơ:

Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu,gắn với bộ truyền động của trợ lực lái Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện cónhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêucầu:

- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn nhưng không làm quay vôlăng

- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra

- Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyểnđổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được loại bỏ hoàn toàn

Do vậy mô tơ điện có các đặc điểm:

- Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơn giản

- Mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điều khiển

- Dao động và tiếng ồn nhỏ

- Lực quán tính và ma sát nhỏ

- Độ an toàn và độ bền cao

* Bộ điều khiển trung tâm (ECU)

Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lýthông tin, liên kết các ECU khác để điều khiển mô tơ trợ lực

Yêu cầu đối với ECU gồm có:

(1) Điều khiển được dòng điện cấp cho mô tơ theo qui luật xác định nghĩa là

tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho mô tơ) theo tốc độ xe và lực

xoay mô-men đặt lên vành lái để đảm bảo lực lực lái thích hợp trong toàn dãy tốc

độ hoạt của ô tô

(2) Điều khiển bù

Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho mô tơtương ứng với sự biến động ở mô-men xoắn đầu vào

(3) Bù ma sát

Khi ô tô chuyển động quay vòng với vận tốc thấp, trợ lực lái điện giúp chovành tay lái trở về vị trí chuyển động thẳng sau khi đã quay vòng bằng cách bùdòng điện mô tơ

(4) Điều khiển tụ

Khi ô tô chuyển động với vận tốc cao, trợ lực lái giữ ổn định lực tác động lên

vành lái ở vị trí đang quay vòng (trong khi chuyển làn đường) bằng cách bù dòng

điện cấp cho mô tơ làm cho vành lái có thể dễ dàng trở về vị trí thẳng

(5) Hạn chế dòng điện cấp cho mô tơ

Giới hạn dòng điện của mô tơ tối đa đến mức tối ưu để bảo vệ ECU và mô tơkhông bị hư hỏng do quá tải

(6) Đảm bảo độ tin cậy (Chức năng tự chuẩn đoán và sửa lỗi).

Để đảm bảo độ tin cậy trong ECU sẽ có mạch tự chuẩn đoán và sửa lỗi Nó sẽtheo dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống và khi phát hiện bất kỳ sai lệchnào, nó sẽ điều khiển các chức năng EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng của sự sai lệch

và cảnh báo cho người lái xe Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trongECU

(7) Đảm bảo tính đối thoại với các hệ thống khác (Chức năng truyền tin vàkiểm tra hệ thống EPS)

* Các cảm biến:

Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe vàtốc độ trục khuỷu động cơ, cảm biến góc lái Về cơ bản trợ lực lái điện cần có cảmbiến mô men lái hoặc tốc độ đánh tay lái Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mômen lái, cảm biến này có hai loại chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm Ưuđiểm của loại không tiếp điểm là: không bị mòn do lão hóa, có độ từ trễ nhỏ, ít bịảnh hưởng bởi dịch chuyển dọc trục và lệch trục

* Cơ cấu lái: Giảm tốc độ xoay nhưng tăng lực lái và truyền mô men trợ lựcđến vành tay lái

b Nguyên lý làm việc của trợ lực lái điện:

Dựa theo sự hoạt động của EPS người ta chia nguyên lý làm việc của nó ra làm 6bước sau:

Bước 1 Trợ lực lái sẽ bắt đầu làm việc khi người lái tác dụng

lực để quay vô lăng

Bước 2 Lực tác dụng lên vành tay lái sẽ làm cho thanh xoắn

trong cơ cấu lái xoay Cảm biến mô men lái sẽ xác định góc quay củathanh xoắn và gửi các tín hiệu về lực lái đã được tính toán đến ECU.Bước 3 Từ cảm biến mô mem lái, góc quay của vô lăng và tốc

độ đánh tay lái hiện thời sẽ thông báo cho ECU

Bước 4 Nhờ vào lực lái, tốc độ chuyển động, tốc độ động cơ,

góc quay vô lăng, tốc độ đánh tay lái và đường đặc tính được lưu trữtrong ECU EPS ECU sẽ tính toán lực trợ lực cần thiết để điều khiển

mô tơ điện

Bước 5 Trợ lực lái của mô tơ sẽ tác động lên cơ cấu lái một lực

trợ lực song song với lực đặt lên vành tay lái

Bước 6 Tổng của lực đặt lên vành lái và lực trợ lực sẽ tác động

lên cơ cấu lái để ô tô quay vòng

3 Một số hệ thống lái hiện nay

Tùy thuộc vào vị trí đặt hộp giảm tốc có 2 kiểu trợ lực điện: Kiểu thứ nhất,hộp giảm tốc đặt trực tiếp trên trục lái ngay dưới vành lái Kiểu thứ hai, hộp giảm

tốc được tích hợp vào cơ cấu lái (Trong trường hợp này cơ cấu lái thường là loại

bánh răng – thanh răng và đặt trực tiếp trên thanh lái ngang).

3.1 Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 1

Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng trên xe Kia Mornig 2009,Toyota Vios 2008 có một môtơ điện trợ lực cùng cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít

được bố trí ở trục lái chính (trước đoạn các đăng trục lái) (Hình 1.3) Tại đây cũng

bố trí cảm biến mômen lái Cạnh đó là bộ điều khiển điện tử của trợ lực lái điện(EPS ECU) Trên hình 1.4 là cấu tạo hộp giảm tốc

Hình 1.3.Trợ lực lái điện với moto trợ lực trên trục lái 1- moto; 2- cảm biến mômen; 3- trục lái; 4- trục vít - bánh vít; 5- cơ cấu lái trục răng - thanh răng; 6- ly hợp điện từ

Hình 1.4.Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực lái kiểu 1 1-vòng bi; 2- trục vít; 3- vỏ trục lái; 4- khớp nối; 5- roto; 6- stator; 7- trục môtơ; 8- trục lái chính; 9- bánh vít

Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống thể hiện trên hình 1.5

Hệ thống được điều khiển theo sơ đồ tổng quát hình 1.5 trên đó có thể nhậnthấy các tín hiệu đầu vào của EPS ECU gồm 4 nhóm tín hiệu chính:

Hình 1.5 Sơ đồ trợ lực lái kiểu 1 Tín hiệu cảm biến mô men số 1;B- Tín hiệu cảm biến mô men số2; 1- Giắc nối đa năng số 1; 2- Giắc nối đa năng số 2; 3- Táp lô; 4- ABS+TRC ECU; 5- Cảm biến tốc độ ô tô; 6- ECU Mô tơ ; 7- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 8- Đèn báo; 9- Mô tơ trợ lực;10- EPS ECU; 11- Giắc kết nối dữ liệu số 1; 12- Giắc kết nối dữ liệu số 2

1- Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái

2- Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặcthông qua ECU truyền lực và mạng điều khiển vùng ( CAN – Controller AreaNetwork) và các giắc nối truyền tới EPS ECU

3- Tín hiệu tốc độ mô tơ (xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu Ne từ cảm

biến trục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN truyền tới EPS ECU.

4- Nhóm dữ liệu cài đặt và tra cứu thông qua giắc kết nối dữ liệu DLC3 (DataLink Connector) để truy nhập các thông tin cài đặt và tra cứu thông tin làm việccủa hệ thống và báo lỗi hệ thống