Công ước Brussel - hamburg

Công ước Brussel - hamburg.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HAI CÔNG ƯỚC:

BRUSSEL – HAMBURG

1 Lịch sử của các công ước:

Quy tắc Hague (Hague Rules):

Đầu thế kỉ 20, sau mấy thế kỉ phát triển vận tải đường biển quốc tế, chủ yếu những nước trong khối Thịnh vượng chung thúc đẩy việc bàn bạc để thống nhất một số quy tắc trong vận tải, trong bối cảnh nhiều nước đã ban bố những luật lệ về vận tải-mỗi nơi một kiểu Quy tắc Hargue hoat động ở khoảng trên 60 quốc gia Việc tạo ra nó bắt được bắt đầu bằng cuộc họp của International Law Association ở Hargue Hà Lan năm 1921 Cuộc họp ngày 23/10/1923 tại Bruxelles đã dự thảo

“Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn”, cuối cùng nó được chấp nhận bởi hội nghị ngoại giao ở Brussels vào ngày 25/8/1924 nên nó cũng được

đề cập đến như công ước Brussels, mặc dù nó vẫn thường được gọi là Quy tắc Hargue, bắt đầu có hiệu lực năm 1931, đã có 72 nước tham gia thừa nhận hoặc đưa vào luật nước mình Quy tắc Hague ra đời, thống nhất được một số quy tắc luật pháp và những yếu tố cơ bản cua vận đơn, sự thỏa thuận trong phân chia trách nhiệm giữa người chuyên chở và người chủ hàng nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được chuyên chở, xóa bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa

Quy tắc Hague Visby:

Tiếp sau Hague rules, người ta đã ra 2 nghị định (protocol) bổ sung vào ngày 23/2/1968 ở Visby (nơi hội họp bàn soạn protocol ) Nó có hiệu lực vào ngày 23 tháng 6 năm 1977 Những sửa đổi đã được tiến hành dưới sự bảo trợ của Comité Maritime International, và được phần lớn thương lượng trong một cuộc họp ở Stockholm năm 1963 Hague Visby không đứng một mình như một bộ độc lập của các quy tắc, nhưng chỉ hành động để sửa đổi cấu trúc Hague từ trước

Nói về Quy tắc Hargue Visby, nó là một sự phát triển từ những vấn đề, điều khoảng trong Quy tắc Hargue Những sự sửa đổi này xuất phát từ những đề xuất của người chuyên chở, đối tượng được cho là chịu nhiều bất lợi nếu áp dụng Quy tắc Hargue Những đề xuất này đưa ra những kiến nghị cho việc cải thiện những khuyết điểm, hạn chế của Quy tắc Hargue sau hơn 40 nam hoạt động

Về cơ bản có 5 khuyết điểm có thể đề cập đến, 3 trong số đó xuất phát từ các thực tiễn các trường hợp ở Anh

Khuyết điểm đầu tiên có thể kể đến được gọi là Vita Food Gap

Khuyết điểm thứ hai được quyết định thay đổi cũng là kết quả từ một thực tiễn ở Anh được gọi la Scrutton v Midland Sillicones Trường hợp này cho thấy rằng Quy tắc Hargue không có sự tác động chi phối đến người bốc dở hàng vì họ không phải

là một bên trong hợp đồng chuyên chở Vì vậy, dù không thể kiện người chuyên chở nhưng vẫn có thể kiện người bốc dỡ hang, và họ không thể đề xuất hay dựa vào các điều khoảng thông thương trong vận chuyen hang hải để biện hộ cho mình Khuyết điểm thứ 3 là một trường hợp có tên là The Muncaster Castle Trường hợp này không phổ biến đối với người chuyên chở Trường hợp này nói rằng, trách

nhiệm của người chủ tàu trong việc nổ lực một cách thích đáng về việc cung cấp một con tàu an toàn la không thể thoái thác Điều đó để nói rằng, người chủ tàu không thể nói rằng mình đã chuẩn bị chu đáo cho bằng cách cử những chuyên gia hang hải thành thạo và chuyên nghiệp để thoái thác trách nhiệm khi có sự cố xảy

ra ra do sự bất cẩn của họ Người chuyên chở không thích trường hợp này, hơn nữa

họ cho rằng họ nên được gỡ bỏ trách nhiệm về chăm sóc hàng hóa bằng cách ủy thác cho một người thầu khoáng độc lập và chuyên nghiệp

Vấn đề thứ tư là tính hiệu quả của của vận đơn trong chứng minh

Thứ năm là vấn đề về kiện hàng và đơn vị hàng hóa trong bồi thường thiệt hại, nói cách khác đó là vấn đề về lạm phát, mức giới hạn là 100 sterling tính theo giá trị của vàng nhưng không hiểu nó có ý nghĩa gì vì vàng có nhiều mức giá khác nhau,

có hai hệ thống giá vàng khác nhau Bên cạnh đó cũng có một vấn đề về container được tính là một kiện hàng hay đơn vị hàng hóa

Tóm lại,Quy tắc Hargue Visby chỉ đơn giản là quy tắc Hargue với mộ phần nhỏ đươc sửa đổi cho công bằng hơn Trong số các điều được sửa đổi thi một số thật sự quan trong còn một số khác thì không đáng kể cho lắm nhìn chung là giống với Quy tắc Hargue ở những điểm chính lớn Những sửa đổi đó một phần dựa trên sự nhận biết về những khó khăn đặc biệt lúc bấy giờ nổi lên sau một thời gian hoạt động

Quy tắc Hamburg (Hamburg rules):

Những người có hàng chuyên chở thấy quy tắc Hague thiên về quyền lợi của người chuyên chở, đã đấu tranh nhiều nhưng không có kết quả Tháng 3/1980, Liên hợp quốc tổ chức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo được viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hargue Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia Những khó khăn gặp phải khi áp dụng hai công ước trên co thể kể đến sau đây

Đầu tiên, những rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với hàng hóa xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là những rủi ro đặc biệt Ngoài ra trong bản báo cáo này còn đề cập đến vấn đề tại sao những rủi ro này lai không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì người chuyên chuyên chở có thể thu hẹp trách nhiệm của họ

Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after” Khi nào thì việc áp dụng quy tắc được bắt đầu và kết thúc Điều này ở các quốc gia khác nhau có cách hiểu khác nhau Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dở hàng như là một phần chức năng của họ, cần phải ghi rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được áp dụng để dễ dàng áp dụng khi có tranh chấp xảy ra

Thứ ba đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ

Vấn đề thứ tư là về việc trì hoãn giao hàng Tiếp theo là vấn đề về thời gian trong khiếu nại hay tranh chấp Theo đó, cho rằng khoảng thời gian cần thiết để tiến hành khởi kiện là ngắn cho người gửi hàng

Thứ sáu đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể đến yếu tố lạm phát

Thứ bảy là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử trong Quy tắc Hargue Visby, điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên chở, và vì vậy họ có thể yêu cầu xét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất Tất nhiên người gửi hàng có thể thương lượng một địa điểm xét xử khác nhưng khó có thể thỏa thuận được

Tiếp theo là về điều khoảng ngoại lệ Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu về điều khoảng này khác nhau, và Quy tắc Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu đó Vấn đề cuối cùng và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến về việc phân chia trách nhiệm giữa người chủ hàng và người gửi hàng Từ những ý kiến này đã dẫn đến sự

ra đời của Công ước Hamburg, nó giúp giải quyết những khó khăn, những vấn đề gặp phải khi áp dụng hai quy tắc la Hargue va Hargue Visby Đặc trưng chính của Công ước Hamburg là những quy tắc mới và cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở đối với những rủi ro đối vớ hàng hóa cũng như sự mất mát của hàng hoá trong quá trình vận chuyển

2 Tình trạng ký kết và áp dụng ở các nước:

Hiện nay, trên thế giới cùng một lúc tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là Hague Rules, Hague Víby Rules và Hamburg Rules Hague Rules quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về che chắn cho chủ hàng,

vì vậy đại đa số các nước đều áp dụng Hague Visby Rules Khá nhiều nước trên thế giới như Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật nước mình, ngược lại, một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một

số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa Tinh thần và nội dung cơ bản của một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

Công ước Hague /Visby ra đời từ lâu và có hiệu lực trên phần lớn của thế giới Còn quy tắc Hamburg chỉ có chỉ có hiệu lực được đưa ra bởi 26 quốc gia vận chuyển Nhiều quốc gia sẽ áp dụng các quy tắc khác nhau trong những hoàn cảnh khác nhau tùy thuộc vào quy định áp dụng tại cảng xuất xứ Nhiều quốc gia châu

Âu, trong khi thích các điều khoản của Hague / Visby, và áp dụng các quy tắc này

để vận chuyển đi, và cũng sẽ cho phép các quy tắc Hague để cai trị lô hàng nếu lô hàng có nguồn gốc từ một quốc gia áp dụng các Hague nhưng không áp dụng công ước Hague / Visby Nhiều quốc gia cũng áp dụng luật pháp của chính địa phương của họ, có thể được sửa đổi đáng kể từ các quy tắc quốc tế, để vận chuyển nội bộ bắt đầu và kết thúc trong phạm vi thẩm quyền của mình

Các biến chứng như vậy trong ứng dụng đang trầm trọng hơn do thực tế là các quốc gia khác nhau thông qua các công ước khác nhau Có những quốc gia như Pháp, phê chuẩn theo các công ước quốc tế, cần có thêm hành động để kết hợp vào

luật pháp quốc gia Sau đó có những nước như Canada và Australia đã không ký kết hoặc phê chuẩn Công ước Hague và do đó không được coi là các quốc gia ký kết hợp đồng Tuy nhiên, họ đã ban hành tương ứng của Luật Hàng Hải và trách nhiệm vận chuyển các hàng hoá của Luật Biển được các đạo luật quốc gia, mà đính kèm các Hague / Visby Rules như một lịch trình và trong cách vận hành của pháp luật vận chuyển của họ Ở đây, họ có thể thực hiện rất chặt chẽ với các công cụ quốc tế có liên quan Thêm vào các nước này mà chưa bao giờ ký kết hoặc phê chuẩn công ước Hague, Hague / Visby hoặc Hamburg ở tất cả, không có quốc gia

đã áp dụng pháp luật tương đương nhưng tuy nhiên, được cho tất cả các mục đích thực tế bị ràng buộc bởi các quy định quốc tế thông qua việc thực hành kết hợp với các văn kiện quốc tế khác nhau, hay luật pháp của một bên ký kết hợp đồng nhà nước tham chiếu trong vận đơn

DANH SÁCH CÁC NƯỚC KÝ KẾT VÀ ÁP DỤNG HAI CÔNG ƯỚC:

CÔNG ƯỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1978 (Hamburg)

tham gia (a), kế thừa (d)

Ngày có hiệu lực thi hành

Algeria Hague France Hague-Visby

British Virgin

Islands

Canada

Congo,

Democratic

Republic of the

Cote d'Ivoire Hague Liechtenstein

Djibouti Marshall Islands

Dominican

Egypt Hamburg Micronesia, Federated

States of

Falkland

Papua New

Guinea

Hague-Visby/Hamburg 3

Russian

Federation Hague-Visby Turks and Caicos Islands Hague-Visby

Saint Kitts and

Nevis

Saint Vincent

Sao Tome and

Serbia and

Singapore Hague-Visby

CHƯƠNG 2: NHỮNG ĐIỂM SO SÁNH CƠ BẢN GIỮA HAI CÔNG ƯỚC:

BRUSSEL – HAMBURG

1 Định nghĩa của hợp đồng chuyên chở

Hague-Visby không đưa ra một định nghĩa cụ thể trong khi Hamburg có

Thông thường một hợp đồng được xác định trên cơ sở các nghĩa vụ của các bên Luật Hague-Visby không đưa ra một định nghĩa hợp đồng nào, chỉ đơn thuần là kết

nối các khái niệm hợp đồng chuyên chở với các tài liệu dưới đã phát hành, vận đơn

Vì vậy, nó đã thông qua cách tiếp cận tài liệu

Luật Hamburg có nêu định nghĩa của hợp đồng chuyên chở và các mô tả về các nghĩa vụ của người chuyên chở Đối với luật Hamburg, trách nhiệm chuyên chở hàng hóa là từ cảng này đến cảng khác Nội quy Hamburg rõ ràng loại trừ các ứng dụng của họ với các phương thức vận chuyển khác ngòai đường biển trong trường hợp hợp đồng liên quan đến việc vận chuyển bằng phương thức khác

Điều 1

"Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho

các hợp đồng vận chuyển được thể hiện

bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu

tương tự trong chừng mực chứng từ đó

liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá

bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận

đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã

nêu ở trên được phát hành trên cơ sở

hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ

thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu

tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ

giữa một người chuyên chở với một

người cầm vận đơn

Điều 1

"Hợp đồng chuyên chở bằng đường biển" là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyên chở bằng đường biển và cả phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vận tải đường biển

2 Phạm vi địa lý áp dụng

-Theo tất cả các công ước, vận chuyển phải mang tính quốc tế và cần phải được liên

quan đến một quốc gia tham gia ký kết công ước - “contracting State”

-Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng khi nơi phát hành vận đơn và cảng xếp hàng phải cùng nằm ở quốc gia tham gia công ước, thì trong Quy tắc Hamburg, nơi phát hành vận đơn hòan tòan không được nhắc tới bởi địa điểm này có thể không liên quan đến hành trình vận chuyển, thay vào đó chỉ có cảng xếp và dỡ hàng được

đề cập

-Từ đó suy ra, quy tắc Hague-Visby không áp dụng cho một hợp đồng mà cảng xếp

hàng thuộc quốc gia không tham gia Công ước đến một cảng thuộc quốc gia tham

gia Công ước (tức bắt buộc cảng xếp hàng phải thuộc quốc gia thành viên Công ước) trong khi Hamburg không bắt buộc điều này,

-Ngoài ra cả hai đều áp dụng được khi chúng hoặc luật quốc gia nhằm thi hành Công ước này được dẫn chiếu trong vận đơn Tuy nhiên, điều này sẽ gây ra nhiều bất cập khi luật mỗi quốc gia mỗi khác nhau khi được áp dụng để thi hành Công ước này sẽ cho ra những hiệu quả khác nhau

-Điều khoản 10 của Quy tắc Hague-Visby đã đưa nó vào một phạm vi rộng hơn.Điều khoản 10 đã vạch ra 1 hợp đồng vận chuyển quốc tế dự kiến sẽ cam kết hợp đồng chuyên chở quốc tế 'giữa các cảng tại tiểu bang khác nhau' mặc dù mục 1 (3) của chuyên chở hàng hoá của Đạo Luật biển năm 1971 mở rộng hoạt động của các quy tắc, cho đến nay là Vương quốc Anh là có liên quan, cũng để kiểm soát việc buôn bán ven biển Theo mục (1) (6) (B) của Vương quốc Anh 1971

-Hamburg áp dụng cho tất cả các hợp đồng cho chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa hai quốc gia (Điều II)

-Có thể thấy rằng việc áp dụng các quy tắc không hoàn toàn phụ thuộc vào vận đơn

và có khả năng áp dụng cho hàng nhập khẩu cũng như xuất khẩu Các quy tắc Hamburg cũng không áp dụng cho các bên điều lệ [Điều 2 (3)]

Điều 10

Các quy định tại Qui tắc này áp dụng

cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc

vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai

quốc gia khác nhau nếu:

a Vận đơn đó được phát hành tại một

Quốc gia thành viên hoặc

b Việc vận chuyển là từ một cảng của

một Quốc gia thành viên hoặc

c Hợp đồng được nêu trong vận đơn

hoặc được chứng minh bằng vận đơn

quy định rằng Qui tắc này hoặc luật của

một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui

tắc này được sử dụng để điều chỉnh hợp

đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch

của tàu, người chuyên chở, người gửi

hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ

người nào khác có lợi ích liên quan

Mỗi quốc gia tham gia Công ước được

áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn

được nêu trong Ðiều này và cho phép áp

dụng Qui tắc này cho các vận đơn khác

Ðiều 2: Phạm vi áp dụng

1 Những quy định trong Công ước này được áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển giữa hai nước, nếu những địa điểm sau nằm trên quốc gia thành viên của Công ước

a Cảng bốc hàng quy định

b Cảng dỡ hàng quy định

c Một trong các cảng dỡ lựa chọn, quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển, là cảng dỡ hàng thực tế

d Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường biển (được phát hành tại một nước tham gia Công ước) hoặc

e Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật lệ của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật điều chỉnh hợp đồng

3 Lọai trừ phạm vi áp dụng

Cả hai quy tắc đều không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu chuyến

-Luật Hague-Visby, quy định tại Điều 1 (b), Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu

tương tự và theo đó ngầm lọai trừ hợp đồng thuê tàu chuyến Quy định này làm

phát sinh một số vấn đề không rõ ràng, điều 3 (3) qui định rằng người chuyên chở phải cấp một vận đơn theo yêu cầu của người gửi hàng nhưng điều 6 lại miễn cho người chuyên chở không phải làm hợp đồng khi không có vận đơn được phát hành

Do đó luật cũng được áp dụng ngay cả trước khi vận đơn được phát hành

-Nội quy Hamburg qui định sự áp dụng chỉ cho những hợp đồng vận chuyển đường biển, tức là áp dụng một cách tiếp cận hợp đồng, nhưng lại vừa sử dụng cách tiếp cận tài liệu khi không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu

-Các đặc điểm nổi bật của các quy định về phạm vi áp dụng là sự bảo hộ được cấp cho bên thứ ba: theo Hague-Visby và các Hamburg sự bảo hộ này được cung cấp chỉ khi một vận đơn được phát hành và được xác nhận cho một bên thứ ba

Điều 1

b "Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng

cho các hợp đồng vận chuyển được thể

hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở

hữu tương tự trong chừng mực chứng từ

đó liên quan đến việc vận chuyển hàng

hoá bằng đường biển, bao gồm bất kỳ

vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như

đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở

hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ

thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu

tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ

giữa một người chuyên chở với một

người cầm vận đơn

c "Hàng hoá" bao gồm hàng hoá, đồ vật,

thương phẩm, vật phẩm thuộc mọi thể

loại trừ động vật sống và hàng hoá được

khai trong hợp đồng vận chuyển là chở

trên boong và thực tế được chở trên

boong

Ðiều 2: Phạm vi áp dụng

3 Những quy định của Công ước này không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu Tuy nhiên khi một vận đơn được cấp theo một hợp đồng thuê tàu, thì những quy định của Công ước này sẽ được áp dụng cho vận đơn đó nếu vận đơn có điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn không phải

là người thuê tàu

4 Thời hạn hiệu lực và thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển

-Trên cơ sở định nghĩa (tuy không rõ ràng lắm) về vận chuyển hàng hóa tại điều 1 (e) nội quy của Hague-Visby, thống nhất rằng, thời hạn áp dụng của luật ,

đối với hàng hóa khô, là từ khi chất hàng lên tàu cho đến khi hòan tất dỡ hàng từ

tàu xuống Vì vậy, thường là người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa trước

khi tải lên tàu và giao cho người nhận tại kho cảng dỡ hàng Cũng có những giai đoạn mà người chuyên chở không chịu trách nhiệm về hàng hóa mà luật Hague- Visby không áp dụng Điều đó tạo ra sự không rõ ràng, bởi vì các quy tắc áp dụng

có thể khác nhau từ cảng này qua cảng khác

-Sự không rõ ràng này được sửa chữa ở luật Hamburg khi qui định rằng thời

hạn áp dụng là từ khi hàng ở cảng đi, trong suốt quá trình vận chuyện cho đến khi hàng nằm ở cảng đến Vì vậy, trong một hợp đồng từ cảng đến cảng (port – to –

port contract), luật Hamburg thường áp dụng cho nguyên cả giai đọan từ khi người chuyên chở chịu trách nhiệm lúc hàng hóa ở cảng đi, trong suốt quá trình vận chuyển cho tới khi hàng cập cảng đến Nhưng không áp dụng cho trường hợp hợp đồng door-to-door hoặc khi điểm giao hàng cuối cùng của người chuyên chở nằm ngòai khu vực cảng, bởi vì luật áp dụng được sẽ rất khác nhau, và cũng không có trong điều luật của Hamburg quy định về việc phân bổ các nghĩa vụ chứng minh cho điều kiện của hàng hoá khi đến cảng bốc hàng và khi rời khỏi cảng dỡ hàng

Điều 1

e "Vận chuyển hàng hóa" bao trùm

khoảng thời gian từ lúc xếp hàng hoá lên

tàu cho đến lúc dỡ hàng hoá đó khỏi tàu

1 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, theo Công ước này, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng

5 Nghĩa vụ của người vận chuyển

*Về nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển: giao hàng đến tay người nhận:

Hague-Visby không đề cập Hamburg ngụ ý đề cập

-Đáng ngạc nhiên là nghĩa vụ quan trọng nhất của người vận chuyển là giao hàng đến tay người nhận trong quy tắc Hague-Visby không hế được đề cập và trong Hamburg cũng vậy mặc dù có ngụ ý trong điều 5(1)

Ðiều 5: Cơ sở trách nhiệm- Quy tắc Hamburg

1 Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu

sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặchậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Ðiều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã

áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó

*Về khả năng đi biển của con tàu

.Hague-Visby quy định rõ trong khi Hamburg không qui định

-Quy tắc Hague- Visby quy định rằng người chuyên chở phải đãm bảo tàu có

đủ điều kiện khởi hành và phải có nghĩa vụ bảo quản hàng hóa, nhưng luật Hamburg lại không đề cập điều này.vì cho rằng điều 5 (1) đã qui định rõ người chuyên chở phải đáng tin cậy hoặc anh ta phải chứng minh được rằng người của mình đã dùng hết những biện pháp hợp lý cần thiết để phòng ngừa tai nạn xảy ra

và hậu quả của nó

Ðiều II quy tắc Hague-Visby Tuân thủ các quy định tại Ðiều VI, theo mọi hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

và được hưởng các quyền và miễn trách như được nêu dưới đây liên quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưu kho, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng

Ðiều III quy tắc Hague-Visby

1 Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để:

a Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển;

b Biên chế, trang bị và cung ứng thích ứng cho tàu;

c Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh, và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chuyển chở hàng hoá thích ứng

và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá

2 Tuân thủ các quy định tại Ðiều IV, người chuyên chở phải thực hiện một cách thích ứng và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng hoá được chuyên chở

*Về sự phân biệt giữa “người vận chuyển” và “người vận chuyển thực tế”

Quy tắc Hamburg có sự phân biệt giữa “người vận chuyển" và “người vận chuyển thực tế" trong khi Hague-Visby không có

-Hague – Visby: “người vận chuyển” bao gồm chủ tàu hoặc người ký hợp

đồng chuyên chở với người gửi hàng

-Hamburg: “người vận chuyển” ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển với một người gửi hàng Các quy tắc này cũng bao gồm người chuyên chở thực tế, và bất kỳ người nào nhận ủy thác của người vận chuyển để thực hiện tất cả hoặc một phần của việc vận chuyển hàng hoá

Điều 1a

"Người chuyên chở" bao gồm chủ sở

hữu hoặc người thuê tàu giao kết một

Ðiều 1:

1."Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của

hợp đồng vận chuyển với người gửi

hàng. mình một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết với

người gửi hàng

2 "Người chuyên chở thực tế" là bất kỳ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoá hoặc một phần việc chuyên chở đó và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện việc chuyên chở đó

*Về chứng từ vận tải

-Trong cả hai quy tắc Hague-Visby và Hamburg, đều qui định rằng người vận chuyển phải phát hành vận đơn nhưng trong Hamburg cho phép trường hợp người chuyên chở phát hành một lọai chứng từ "khác với vận đơn ", tuy nhiên, luật cũng qui định khi nào người vận chuyển mới có thể làm như vậy và qui định bản chất của chứng từ đó

-Hague-Visby

Các quy định tại Qui tắc này áp dụng cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai quốc gia khác nhau nếu:

a Vận đơn đó được phát hành tại một Quốc gia thành viên hoặc

b Việc vận chuyển là từ một cảng của một Quốc gia thành viên hoặc

c Hợp đồng được nêu trong vận đơn hoặc được chứng minh bằng vận đơn quy định rằng Qui tắc này hoặc luật của một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui tắc này được sử dụng để điều chỉnh hợp đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ người nào khác có lợi ích liên quan

(Hai đoạn cuối của Ðiều này không được nhắc lại nữa Các đoạn này yêu cầu các Quốc gia thành viên áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn được nêu trong Ðiều này và cho phép họ áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn khác)

-Hamburg Rules

Khác với Hague Rules chỉ điều chỉnh các quan hệ vận tải bằng vận đơn, Điều luật Hamburg áp dụng cho các hợp đồng chuyên chở không vận đơn, nhưng các quy tắc Hamburg vẫn dự tính rằng các người chuyên chở cần ra một vận đơn Vận đơn có thể được truyền bằng fax và điện tử Nói cách khác,Công ước có những quy định khuyến khích áp dụng thương mại điện tử và công nhận chứng

từ điện tử trong vận tải cũng có giá trị như chứng từ thông thường, điều này sẽ làm giảm đáng kể khiếu nại về giao hàng chậm ( trường hợp xẩy ra giao hàng chậm trách nhiệm tối đa của người vận chuyển sẽ là 2,5 lần tiền cước của lô

hàng bị chậm trễ) cũng như tạo điều kiện ngăn chặn các mưu đồ gian lận và lưà đảo trong ngành hàng hải.

6 Trách nhiệm của người vận chuyển và sự phân chia các nghĩa vụ chứng minh

*Về trách nhiệm chậm giao hàng

-Sự khác biệt đầu tiên giữa hai công ước là Hague-Visby không qui định trách nhiệm cho sự chậm giao hàng trong khi Hamburg có qui định

Ðiều 5: Cơ sở trách nhiệm- Quy tắc Hamburg

1 Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu

sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặchậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Ðiều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã

áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó

Điều 5 (2) –Quy tắc Hamburg định nghĩa: sự chậm trễ xảy ra khi hàng hoá không được giao tại cảng dỡ hàng trong thời điểm rõ ràng

đã thoả thuận trong Hợp đồng vận chuyển.

*Về cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển, mặc dù cơ sở này theo tất cả các

luật là dựa trên lỗi Nhưng cũng có những khác biệt đáng kể giữa các công ước:

-Hague-Visby: cung cấp một danh sách các trường hợp miễn trách đối với

người vận chuyển Tổn thất hoặc thiệt hại được quy định trong Điều IV (I) (i) - (xviii)

b Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở

c Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước

i Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ

k Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất

kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần

m Bạo động hoặc nổi loạn

n Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển

o Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá

p Bao bì không đầy đủ

q Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác

s Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.

t Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi

cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở

-Theo Hamburg ngược lại với Hague - Visby, các quy tắc Hamburg không

có một danh sách đầy đủ của trường hợp miễn trách Người chuyên chở luôn luôn là người chịu trách nhiệm cho những tổn thất, thiệt hại hoặc chậm trễ do lỗi của chính họ, nhân viên hoặc đại lý của họ

Điều 5: Cơ sở trách nhiệm

4 a Người chuyên chở chịu trách nhiệm về: (i) Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở;

(ii.) Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy

b Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu thì phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo yêu cầu của họ

-Chỉ có ba trường hợp ngoại lệ được sử dụng chủ yếu miễn trách đối với người chuyên chở: Động vật sống , Đi chệch tuyến đường và Cháy nổ

Động vật sống:

Theo Điều 5 (5) khi động vật sống được vận chuyển, người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm nếu chứng minh được rằng đã tuân thủ theo chỉ dẫn gửi hàng đặc biệt, và mọi mất mát, hư hỏng gây ra do rủi ro và đặc tính vốn có của loại hàng hóa được vận chuyển

Điều 5 –Quy tắc Hamburg

5 Ðối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loại chuyên chở này Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã

do những rủi ro nói trên thì việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng

Đi chệch tuyến đường

Điều 5 (6) quy định rằng: người vận chuyển không chịu trách nhiệm, ngoại trừ tổn thất chung, khi mọi mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ trong việc vận chuyển

vì mục đích cứu mạng sống hay tài sản trên tàu Tuy nhiên, trong trường hợp có chệch hướng, người vận chuyển sẽ vẫn chịu trách nhiệm về tất cả các mất mát,

hư hỏng hoặc chậm trễ dù vì mục đích cố gắng cứu mạng sống hay tài sản trên tàu, hoặc bất kỳ sự chệch hướng hợp lý nào

Ngược lại, Quy tắc 4 Điều 4 của Hague – Visby, người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm về tổn thất do bất kỳ sự lệch hướng trong cố gắng cứu mạng sống hoặc tài sản trên biển, hoặc bất kỳ sự lệch hướng hợp lý nào

Cháy nổ

Theo Điều 5 (4) (i) (a) người chuyên chở phải chịu trách nhiệm pháp lý nếu nguyên đơn có thể chứng minh rằng ngọn lửa xuất phát từ lỗi hay sự cẩu thả của người chuyên chở và các trợ lý hay đại lý Người chuyên chở phải chứng minh rằng tất cả biện pháp đều hợp lý, được yêu cầu và cần thiết để tránh hậu quả xảy ra

chuyển hoặc bất kỳ ai Thứ hai là một giả định không có lỗi nếu người vận chuyển chứng minh rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ là gây ra bởi một nguy hiểm bị loại trừ Nghĩa vụ chứng minh chủ yếu thuộc về người chủ hàng.

Quy tắc Hamburg lại bỏ qua sự hóan đổi trách nhiệm chứng minh này ngọai trừ trường hợp thiệt hại do hỏa họan Ở đây, nghĩa vụ chứng minh nghiêng về người chuyên chở

7 Trách nhiệm của người chuyên chở với những người khác

-Khái niệm “other persons” mà người chuyên chở có trách nhiệm được mở rộng từ Hague-Visby sang Hamburg

-Trong quy tắc Hague-Visby trừ những trường hợp miễn trách đã đề cập ở Điều 4

(1)(a) và (b), người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về lỗi của nhân viên hoặc đại

lý của họ, trách nhiệm này ngầm hiểu ở Điều 4(1) (q) Khái niệm ngừơi đại lý dường như bị hạn chế, vì Điều 4 (2) qui định rằng nó không bao gồm những ngừơi làm hợp đồng độc lập và cũng vì phạm vi áp dụng của Hague-Visby chỉ giới hạn từ khi hàng bắt đầu được chất lên tàu đến khi đã hòan thành dỡ hàng khỏi tàu; do đó, những họat dộng trên đất liền ( trên cảng dỡ hoặc xếp hàng) là không thuộc phạm vi điều chỉnh Nhưng khái niệm đại lý cũng có thể bao gồm thuyền trưởng và thủy thủ đòan nếu họ không được thuê mướn bởi người chuyên chở, ví dụ như trường hợp người chuyên chở chỉ là người thuê tàu định kỳ

-Điều 5(1) quy tắc Hamburg cũng đề cập đến nhân viên và đại lý của người chuyên

chở, nhưng, vì những điều khỏan khác không lọai trừ người làm hợp đồng độc lập, nên khái niệm đại lý bao gồm cả người làm hợp đồng độc lập họat động trên cảng Ngòai ra, chiếu theo Điều 10(1), ngừơi chuyên chở cũng phải đồng chịu trách nhiệm cho những mất mát, tổn hại hoặc chậm trễ mà cấp dưới của ngừơi chuyên chở (sub- carrier) gây ra

2 Cả người chuyên chở lẫn tàu không

chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng

phát sinh hoặc là hệ quả của:

a Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện

của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay

người giúp việc của người chuyên chở

trong việc điều khiển hay quản trị tàu

b Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người

chuyên chở hay do hành động cố ý của

người chuyên chở

…

q Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không

chính xác

Ðiều 5: Cơ sở trách nhiệm

1 Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Ðiều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại

lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp

lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của

nó

Ðiều 10: Trách nhiệm của người chuyên chở

và người chuyên chở thực tế 1.Khi người chuyên chở hay một phần chuyên chở được giao cho người chuyên chở thực tế đảm nhiệm, dù việc ủy thác đó có phù hợp với quyền tự do trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển hay không thì người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình chuyên chở theo đúng quy định của Công ước này Ðối với phần chuyên chở do người chuyên chở thực

tế tiến hành, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của người chuyên chở thực tế và của người làm công và đại lý của người chuyên chở thực tế chỉ khi những người này hoạt động trong phạm vi công việc được giao

8.Trách nhiệm của người làm công, đại lý và các bên độc lập với hợp đồng

(Liability of servants, agents and independent contractors)

Qui tắc Hague-Visby và Công ước Hamburg chỉ quy định chung trách nhiệm của người làm công, đại lý của người chuyên chở trong một số điều khoản : mục 1, điều 4 bis của Qui tắc Hague-Visby, mục 2, điều 7 của Công ước Hamburg

Có thể thấy rằng Công ước Hamburg quy định rõ hơn Qui tắc Hague-Visby về mặt này

Theo cả hai công ước, nếu họ bị kiện thì họ được quyền hưởng những miễn trách và giới hạn trách nhiệm như của người chuyên chở Câu hỏi đặt ra là liệu người làm công, đại lý đó có tuân thủ những trách nhiệm như của người chuyên chở hay không ? Nhưng mặc dù đó là một hệ quả logic, và vì vậy, nguyên đơn được quyền kiện người đại lý trong hợp đồng, theo Công ước Hamburg , đầu tựa của điều

7 là “Áp dụng đối với những khiều nại không thuộc hợp đồng” Có vị trí khác cho người chuyên chở thực tế: Điều 10 của Công ước Hamburg quy định rằng chế độ trách nhiệm áp dụng cho người chuyên chở như thế nào thì cũng áp dụng cho người chuyên chở thực tế như vậy Từ đó suy ra nguyên đơn có quyền trực tiếp kiện người chuyên chở thực tế

Ngoài ra, cả hai công ước này điều chưa quy định rõ những đối tượng nào là người làm công, đại lý của người chuyên chở để có thể nhận dạng và xác định đúng trách nhiệm của họ

2 Nếu một vụ kiện được tiến hành

chống lại một người phục vụ hoặc đại lý

của người chuyên chở (người phục vụ

hoặc đại lý đó không phải là một bên ký

hợp đồng độc lập), người phục vụ hoặc

đại lý đó có thể được miễn trách hoặc

hưởng các giới hạn trách nhiệm mà

người chuyên chở có quyền được viện

dẫn theo Qui tắc này

3 Tổng số các khoản tiền có thể được

bồi hoàn từ phía người chuyên chở và

những người phục vụ và đại lý đó, trong

bất kỳ trường hợp nào cũng không thể

vượt quá giới hạn được quy định trong

Qui tắc này

nại không thuộc hợp đồng

1 Những miễn trách và giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này được áp dụng cho những vụ kiện người chuyên chở hoặc mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng vận tải đường biển, cũng như về việc chậm giao hàng, dù vụ kiện đó dựa vào hợp đồng, ngoài hợp đồng hoặc dựa vào cơ sở khác

2 Nếu một vụ kiện như vậy nhằm vào một người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở thì người làm công hay đại lý đó sẽ được quyền hưởng những miễn trách và giới hạn trách nhiệm mà người chuyên chở có quyền viện dẫn theo Công ước này nếu người làm công, nhân viên hoặc đại lý đó chứng minh được rằng anh ta đã hành động trong phạm vi công việc được giao

3 Trừ những quy định của Ðiều 8, tổng

số tiền bồi thường từ người chuyên chở

và từ bất kỳ những người nào được nói đến ở Mục 2 của Ðiều này sẽ không vượt quá mức giới hạn trách nhiệm được quy định trong Công ước này

Ðiều 10: Trách nhiệm của người

chuyên chở và người chuyên chở thực

tế

2 Tất cả các quy định của Công ước này điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở cũng được áp dụng đối với trách nhiệm của người chuyên chở thực

tế trong quãng đường chuyên chở do người này thực hiện Những quy định của Mục 2 và 3 Ðiều 7 và Mục 2 Ðiều 8

sẽ áp dụng, nếu có việc kiện người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở thực tế

3 Bất kỳ thỏa thuận đặc biệt nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận những nhiệm vụ không được đặt ra trong Công ước hoặc từ bỏ những quyền được hưởng theo Công ước này chỉ có hiệu lực đối với người chuyên chở thực tế nếu được người chuyên chở thực tế đồng ý

rõ ràng bằng văn bản Dù người chuyên chở thực tế có đồng ý như vậy

hay không, người chuyên chở vẫn bị ràng buộc bởi những nghĩa vụ hoặc bởi những sự từ bỏ phát sinh từ sự thỏa thuận đặc biệt đó

4.Trong trường hợp và trong chừng mực mà cả người chuyên chở và người chuyên chở thực tế cùng chịu trách nhiệm thì trách nhiệm của họ là liên đới và riêng biệt

5.Tổng số tiền bồi thường mà người chuyên chở, người chuyên chở thực tế và những người làm công và đại lý của họ phải chịu không được vượt quá những giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này

6.Không một quy định nào trong Ðiều này làm phương hại đến quyền truy đòi

có thể có giữa người chuyên chở và người chuyên chở thực tế

9 Thông báo về mất mát, tổn thất và chậm trễ

Theo Qui tắc Hague-Visby thông báo phải được nhận trước hoặc tại thời điểm giao hàng, và đối với mất mát hay tổn thất đó không thể hiện ở bên ngoài thì trong 3 ngày kể từ ngày giao hàng

Theo Công ước Hamburg thông báo phải được nhận trước hoặc tại thời điểm giao hàng, và đối với mất mát hay tổn thất đó không thể hiện ở bên ngoài thì 15 ngày kể từ ngày giao hàng

Cả hai công ước đều quy định việc không thông báo theo quy định như trên

là bằng chứng hiển nhiên của việc đã giao hàng như mô tả trong vận đơn và chứng

từ vận tải

Khác với Qui tắc Hague-Visby, Công ước Hamburg có quy định về việc chậm giao hàng, theo đó, sẽ không có khoản đền bù nào cho mất mát, hệ quả từ việc chậm giao hàng nếu thông báo bằng văn bản không gửi đến người chuyên chở trong

60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao tới người nhận hàng

Ðiều 3

6 Trừ khi thông báo bằng văn bản về

mất mát hoặc thiệt hại và tính chất

chung của các mất mát, hư hỏng đó

được gửi cho người chuyên chở hay đại

lý của người chuyên chở tại cảng dỡ

hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho

người có quyền nhận hàng theo hợp

đồng vận chuyển coi giữ, hoặc, nếu mất

mát hoặc hư hỏng không thể hiện rõ bên

ngoài, trong vòng ba ngày, việc trao

hàng như vậy sẽ là bằng chứng hiển

nhiên của việc giao hàng của người

chuyên chở như mô tả trong vận đơn

Không cần gửi thông báo bằng văn bản

nếu vào thời điểm nhận hàng, tình trạng

của hàng hoá đã được kiểm duyệt hoặc

kiểm tra đối tịch

Ðiều 19: Thông báo về mất mát, hư

hỏng hoặc chậm giao hàng

1 Trừ khi có thông báo về mất mát hư hỏng nói rõ tính chất chung của mất mát hoặc hư hỏng do người nhận hàng gửi cho người chuyên chở bằng văn bản không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao cho người nhận hàng, việc giao hàng đó là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã giao hàng hóa đúng như được mô tả

trong chứng từ vận tải, hoặc đã giao hàng trong trạng thái tốt, nếu không có chứng từ vận tải đó

2 Trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng khó thấy, thì những quy định trong Mục 1 Ðiều này được áp dụng tương ứng nếu không có thông báo bằng văn bản trong vòng 15 ngày liên tục tính từ ngày hàng được chuyển giao cho người nhận

3 Nếu tình trạng hàng hóa vào lúc chuyển giao cho người nhận đã được kiểm tra hoặc giám định đối tịch giữa các bên, thì không cần phải có thông báo bằng văn bản về mất mát hoặc hư hỏng

đã được xác định trong quá trình kiểm tra hoặc giám định đó

4 Trong trường hợp có mất mát hoặc

hư hỏng thực sự hoặc suy đoán, người chuyên chở và người nhận hàng phải dành cho nhau mọi điều kiện thuận tiện hợp lý để kiểm tra và kiểm đếm hàng hóa

5 Thiệt hại do chậm giao hàng gây nên

sẽ không được bồi thường nếu không có một thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày sau ngày hàng hóa được chuyển giao cho người nhận hàng

6 Nếu hàng hóa do một người chuyên chở thực tế giao, thì mọi thông báo gửi cho người chuyên chở thực tế theo quy định của Ðiều này cũng có hiệu lực như người chuyên chở và mọi thông báo gửi cho người chuyên chở cũng có hiệu lực như gửi cho người chuyên chở thực tế

7 Nếu trong vòng 90 ngày liên tục, tính

từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng nói trong Mục 2 Ðiều 4, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau, mà người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực

tế không gửi cho người gửi hàng, bằng văn bản, thông báo mất mát hoặc hư hỏng, xác định tính chất chung của mất mát và hư hỏng đó thì đó là bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở và người chuyên chở thực tế không hề bị mất mát hoặc hư hỏng nào do lỗi hoặc sơ suất của người gửi, nhân viên hoặc đại lý của người này gây ra

8 Nhằm mục đích của Ðiều này, thông báo gửi cho một người thay mặt người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực

tế kể cả Thuyền trưởng và sĩ quan phụ trách tàu, hoặc gửi cho một người thay mặt gửi hàng thì cũng coi như là đã trao cho người chuyên chở, người chuyên chở thực tế hoặc người gửi hàng

10 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng

+ Qui tắc Hague-Visby có 3 quy định về nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng rải rác ở những phần khác nhau

Đầu tiên, trong mục 5 của điều 3 họ quy định rằng người gửi hàng được coi

là đã bảo đảm cho người chuyên chở sự chính xác tại thời điểm giao hàng về ký mã hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng được cung cấp bởi người gửi hàng này

Thứ hai, trong mục 3 của điều 4 họ quy định rằng người gửi hàng không chịu trách nhiệm về mất mát hay tổn thất gây ra bởi người chuyên chở hay tàu phát sinh hoặc là hệ quả của bất kỳ nguyên nhân nào mà không do hành động, lỗi hoặc sự sao lãng , theo đó hàm ý, cùng cách diễn đạt tượng tự với điều đó được dùng trong mục

2, điều 4 đối với người chuyên chở , rằng người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với mất mát hay tổn thất gây ra bởi người chuyên chở do hành động, lỗi hoặc sự sao lãng của người gửi hàng

Thứ ba, mục 6 điều 4 quy định rằng ngưởi gửi hàng chịu trách nhiệm đối với tất cả tổn thất và chi phí trực tiếp hay gián tiếp phát sinh hoặc là hệ quả từ việc giao hàng hóa nguy hiểm, mà về phía người chuyên chở đã không chấp nhận với hiểu biết về tính chất của hàng hóa đó

Trách nhiệm tuyệt đối trong trường hợp 1 và 3; trách nhiệm theo lỗi trong trường hợp 2

+ Công ước Hamburg chủ yếu quy định trách nhiệm của người gửi hàng trong Phần III, bao gồm 2 điều khoản, 12 và 13.Điều 12 tương ứng với mục 3, điều

4 của Qui tắc Hague-Visby và điều 13 tương ứng với mục 6, điều 4 nhưng quy định

rõ ràng rằng người gửi hàng phải thông tin cho người chuyên chở về tính chất nguy hiểm của hàng hóa

Một khía cạnh của trách nhiệm của người gửi hàng – trách nhiệm do mô tả không đúng về hàng hóa- là, tuy nhiên, được giải quyết sau trong Phần IV( giải quyết chứng từ vận tải) : điều 17 chứa quy định tương tự trong mục 5, điểu 3 của Qui tắc Hague-Visby

Trong cả hai công ước, không có định nghĩa về hàng hóa nguy hiểm Qui tắc Hague-Visby nhắc đến tính chất dễ cháy, dễ nổ, hoặc nguy hiểm của hàng hóa (như thể tính dễ cháy, dễ nổ không đủ khả năng để xem là nguy hiểm) Công ước Hamburg chỉ đơn thuần nhắc tới tính chất nguy hiểm của hàng hóa, chứ cũng chưa quy định rõ là loại nào, nguy hiểm là đối với đối tượng nào.(con người, tài sản, môi trường, )

Theo Qui tắc Hague-Visby, người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với tổn thất gây ra đối với hàng hóa nguy hiểm được giao mà người chuyên chở không biết về tính chất nguy hiểm của chúng Từ cụm từ “shipped without knowledge” cho thấy rằng nếu người chuyên chở đã nhận biết về tính chất nguy hiểm của hàng hóa thì người gửi hàng không phải chịu trách nhiệm

Theo Công ước Hamburg, người gửi hàng bắt buộc phải thông tin cho người chuyên chở tính chất nguy hiểm của hàng hóa và cung cấp các biện pháp phòng ngừa nếu cần thiết và chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở vể mất mát, hệ quả từ việc giao hàng này nếu người chuyên chở mặt khác không có hiểu biết về đặc điểm nguy hiểm của chúng

Trách nhiệm là tuyệt đối trong cả hai công ước và, mặc dù điều này không được quy định rõ ràng, người gửi hàng phải chứng minh rằng mất mát là hệ quả của