HE THONG PHANH KHI NEN

Điều quan trọng cần nhớ rằng, xe được trang bị hệ thống phanh khí nén vớiđòn xoay điều chỉnh cũng không thể dừng nhanh như xe chở khách... Tổng phanh là dụng cụ để cung cấp khí nhằm điều

mà bánh xe tác động lên mặt đường.

Ma sát là lực chống lại sự chuyển động của hai bề mặt tiếp xúc nhau Đểdừng xe, phải có lực tác dụng của má phanh lên trống phanh, tạo ra ma sát Ma sátnày sinh ra nhiệt

Động cơ chuyển nhiệt năng thành năng lượng chuyển động, phanh phảichuyển năng lượng chuyển động về lượng nhiệt năng Ma sát giữa trống phanh và

má phanh sinh ra nhiệt trong khi giảm năng lượng quay của trống phanh và bánh

xe Nhiệt tạo ra được hấp thụ nhờ trống phanh kim loại, trống phanh sẽ tỏa toàn bộnăng lượng nhiệt ra ngoài môi trường xung quanh Lượng nhiệt trống phanh có thểhấp thụ phụ thuộc vào độ dày của kim loại Khi ma sát chỉ được tạo ra giữa máphanh và trống phanh, bánh xe dừng lại Nhân tố cuối cùng để dừng xe là ma sátgiữa bánh xe và mặt đường

Hình 1.1

1.2 Khối lượng và tốc độ

Nếu động cơ 200 mã lực tăng tốc xe từ 0 lên 100 Km/h trong 1 phút, thửtưởng tượng năng lượng cần để dừng chiếc xe đó Nhất là việc phải xe dừng ở tìnhtrạng khẩn cấp, giả sử thời gian dừng chỉ là 6 giây (chỉ 1/10 thời gian xe đạt được

100 Km/h)

Để dừng xe trong 1/10 thời gian mà xe tăng tốc đòi hỏi lực phanh lớn gấp 10lần lực tăng tốc – xấp xỉ bằng 2000 mã lực Nếu xe có 6 bánh, mỗi bánh phải cungcấp 1/6 lực phanh Và nếu lực phanh của một trong hai bánh xe được điều chỉnhkhông chính xác, bánh xe còn lại sẽ phải chịu lực lớn hơn và cơ cấu sẽ phải chịuđựng lực phanh lớn hơn Nếu sử dụng phanh liên tục sẽ tăng lượng nhiệt tích lũytrên trống phanh và trống phanh không tỏa ra kịp Quá nhiệt dẫn đến phanh bị pháhủy hoặc phanh không ăn

Hầu hết má phanh hoạt động tốt nhất ở khoảng 250 – 425oC Điều quan

trọng là năng lượng cần để dừng xe không tạo ra nhiệt phá hủy phanh Quãng

đường cần thiết để dừng xe phụ thuộc vào tốc độ và trọng lượng của xe, bên cạnhcác yếu tố cơ bản như năng lượng, nhiệt, ma sát Lực phanh dùng để dừng xe phụthuộc trực tiếp vào khối lượng và tốc độ Ví dụ: Nếu trọng lượng gấp đôi, lực phanhphải tăng gấp đôi để có thể dừng xe trong cùng quãng đường Nếu tốc độ tăng gấpđôi, lực phanh phải tăng gấp 4 lần để có thể dùng xe trong cùng một quãng đường

Ví dụ: Để dừng xe trọng tải 1400 Kg ở tốc độ 16 Km/h sẽ cần quãng đường30m khi thực hiện phanh ở điều khiển bình thường Nếu xe đó có toàn tải là 2800

Kg ở tốc độ 32 Km/h thì cần một lực phanh bằng 8 lần lực phanh dùng để dừng xe

ở quãng đường 30m Ngoài ra, lực này phải nhiều hơn lực phanh cung cấp, vì xe

sẽ không chuyển động khi lực phanh nằm trong giới hạn trên

Hình 1.3

2 NGUYÊN TẮC HÌNH THÀNH LỰC PHANH

2.1 Nguyên tắc sử dụng cơ cấu đòn bầy

Hệ thống phanh dùng nhiều nguyên tắc vật lý để đạt được hiệu quả cơ học.Nguyên tắc thông dụng nhất là đòn bẩy

Đòn bẩy nằm trên chốt gọi là điểm tựa Khoảng cách từ A đến C là 4 mét và

từ C đến B là 1 mét, tỷ lệ là 4:1 Lực sẽ được nhân theo nguyên lý đòn bẩy

Nhìn vào hệ thống đòn bẩy đơn giản:

Nếu lực đi xuống 100 Kg được cung cấp tại A, thì lực hướng lên tại B là400Kg

Hình 1.2

2.2 Nguyên tắc sử dụng áp lực khí

Sử dụng áp lực khí

Ta cũng có thể nhân lực lên bằng

việc dùng không khí để tăng ưu điểm kết

cấu cơ khí Mọi người đều có thể cảm

thấy lực của không khí vào những ngày

có gió Không khí có thể được nén vào

không gian nhỏ hơn bình thường và tạo

ra áp lực lớn Ví dụ như khí nén trong vỏ

xe chịu được khối lượng của xe Không

gian chứa khí nén càng, lực tác dụng của

khí nén càng lớn Lực càng tạo ra lớn và

sẽ được dùng để tăng hiệu quả cơ khí

Nếu cung cấp khí nén có áp suất

không đổi vào ống có diện tích 1cm2 và

dùng một nút chặn có diện tích 1cm2 để lắp vào ống Lực khí nén sẽ tác dụng lênnút chặn Ta dùng thước tỷ lệ để đo mà áp suất khí tác dụng lên nút chặn

Ví dụ: Thước tỷ lệ chỉ 10Kg, thì chúng ta có thể nói lực là 10Kg trên diện tích

1 cm2 của nút chặn hoặc 10Kg/cm2

Khí được nén càng nhiều trong bình chứa, lực tác dụng lên bề mặt của nútchặn càng lớn

2.3 Nguyên tắc sử dụng kết hợp đòn bẩy và áp lực khí

Trong thực tế, ống hình tròn và nút chặn là màng ngăn làm bằng kim loại dẻotác động lên thanh đẩy Nếu khí nén có áp suất 120 PSI tác dụng lên màng có diệntích 30 inch2 thì sinh ra được lực có giá trị 3.600 lb Cung cấp lực này đến thanhđẩy để dịch chuyển đòn xoay 6 inch hoạt động bằng càng và mômen tổng cộngbằng 21.600 inch pound (3600x6), hoặc 1.800 foot pound (21.600/12) Momentphanh cần từ 25 – 30 foot pound để giữ bánh xe Việc so sánh này chỉ minh họa lựcđạt được từ việc dùng kết hợp đòn bẩy cơ học và áp lực khí

Hình 1.4

2.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến đoạn đường khi phanh

Gồm 3 yếu tố:

oPhản ứng của người lái

oĐộ chậm của phanh

Thời gian trễ: Để đạt được áp suất khí cần thiết, đòi hỏi phải có thời gian để

khí đi từ bình chứa đến bầu phanh và Có thể nói, thời gian trễ là khoảng thời giankhí di chuyển trong hệ thống phanh ( xấp xỉ 4/10 giây)

Quãng đường phanh: Là đoạn đường xe di chuyển từ khi đạp bàn đạp phanh

cho đến khi xe dừng lại Quãng đường phanh phụ thuộc vào khả năng tạo ra masát của má phanh, tỏa nhiệt của trống phanh và bám chặt lên mặt đường của vỏ

Hệ thống phanh phải được kiểm tra và điều chỉnh trước khi đưa xe vào sửdụng Xe tải nặng đòi hỏi hệ thống phanh khí nén mạnh nên được áp dụng cơ cấuđòn bẩy và áp lực khí Khi phanh phải tính toán nhiệt lượng tạo ra bởi ma sát Nếulượng nhiệt quá lớn, hiệu quả phanh sẽ giảm Tải càng lớn thì quán tính càng cao,lực cần để dừng xe càng lớn

Điều quan trọng cần nhớ rằng, xe được trang bị hệ thống phanh khí nén vớiđòn xoay điều chỉnh cũng không thể dừng nhanh như xe chở khách

PHẦN II

HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CƠ BẢN

1 NHỮNG CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG PHANH CƠ BẢN

Một hệ thống phanh khí nén cơ bản sử dụng trên xe cần có 5 phần:

1 Một máy nén để bơm khí và bộ điều áp để điều chỉnh áp suất máy nén

2 Một bình chứa hay thùng chứa để dự trữ khí nén

3 Một phanh chân để điều khiển dòng không khí nén từ bình chứa khi cầnphanh

4 Bầu phanh và đòn quay để truyền lực được sinh ra từ khí nén đến hệthống cơ khí

5 Má phanh và bố phanh hoặc đĩa để tạo ma sát nhằm dừng bánh xe

Trước khi tim hiểu nguyên tắc hoạt động của hê thống phanh, chúng ta cầnhiểu những chi tiết riêng biệt hoạt động như thế nào

1.1 Máy nén và bộ điều áp

1.1.1 Máy nén

A – Công dụng và cấu tạo

Hình 2.1

B – Nguyên tắc hoạt động

Máy nén được dẫn động bằng động cơ, có thể bằng bu-ly và đai hoặc trục vàbánh răng Với loại dẫn động bằng đai, nên kiểm tra đai thường xuyên để phát hiệnnhững vết nứt và độ dãn Tương tự, nên kiểm tra máy nén, giá đỡ khung có bị gãyhay bu-lông có bị lỏng

Thông thường máy nén được dẫn động bằng động cơ nên khi động cơ hoạtđộng thì máy nén cũng hoạt động Khi áp suất trong bình chứa nằm trong khoảng80-135 PSI thì áp suất hệ thống đã cân bằng, lúc đó máy nén không cần thiết phảihoạt động Một bộ điều khiển được dùng để điều chỉnh áp suất nhỏ nhất và lớnnhất bằng cách điều chỉnh thời điểm máy nén hoạt động Điều này được hiểu như

là chế độ “không tải” và “có tải” Hầu hết máy nén đều có 2 xy-lanh, mỗi xy-lanhtương tự như xy-lanh động cơ Khi áp suất bình chứa đạt được tối đa (nằm trongkhoảng từ 115-135 PSI), bộ điều khiển sẽ chuyển máy nén sang chế độ “không tải”

Máy nén phải có khả năng nâng áp suất trong bình chứa từ 50 lên 90 PSItrong vòng 3 phút Nếu không thể làm được điều đó, máy nén cần được sửa chữa.Nguyên nhân có thể do bầu lọc bị nghẹt hoặc đai bị trượt Nếu không phải do hainguyên nhân trên, chúng ta cần kiểm tra máy nén

Để máy nén hoạt động ở chế độ “không tải”, khí nén được đưa tới van nạpcủa máy nén, giữ cho van nạp mở Do đó không khí được bơm tới bơm lui giữa haixy-lanh thay vì được nén Khi áp suất trong hệ thống giảm xuống (thấp hơn 80PSI), van nạp đóng lại, đưa máy nén về chế độ hoạt động “có tải” Trong suốt quátrình làm việc ở chế độ “không tải”, máy nén đã tự giải nhiệt

Máy nén được bôi trơn nhờ hệ thống bội trơn động cơ, tuy nhiên cũng có mộtvài máy nén tự bôi trơn và đòi hỏi phải được thường xuyên kiểm tra khả năng bôitrơn

Một điều quan trọng cần lưu ý là, không khí đưa vào được giữ càng sạchcàng tốt Trước tiên, không khí đi qua bầu lọc để giữ lại bụi bẩn Bầu lọc phải đượclàm sạch thường xuyên Tuy nhiên, bầu lọc sẽ hạn chế dòng khí đi vào máy nén,giảm hiệu quả của máy nén Do đo, một vài loại xe có lỗ nạp của máy nén đượcgắn vào cổ góp đường ống nạp và lấy không khí đã được lọc từ bộ lọc của độngcơ

Máy nén loại pit-tong hoạt động cùng nguyên

tắc với kỳ nạp và kỳ nén của động cơ:

Kỳ nạp: Piston đi xuống tạo ra chân không trong

xy-lanh làm cho van nạp mở Van nạp mở sẽ làm cho

không khí chạy qua van nạp vào xy-lanh

Hình 2.2

Kỳ nén: Piston đi lên nén không khí trong

xi-lanh Áp suất không khí tăng lên sẽ không thể

thoát ngược trở lại van nạp (do khí nén đã đóng

van nạp) Khi pit-tong gần đi hết hành trình,

không khí ở trạng thái có áp sẽ nâng van thoát

và đi vào đường thoát hướng đến bình chứa

Hình 2.3

Bình chứa (hoặc thùng chứa) là

nơi dự trữ khí đã được nén Số lượng

và kích thước của bình chứa phụ thuộc

vào số lượng và kích thước của bầu

phanh, cùng với kết cấu của phanh tay

Hầu hết các loại xe đều trang bị từ 2

bình chứa trở lên Do đó thể tích không

khí dự trữ sẽ lớn hơn Bình chứa đầu

tiên sau máy nén đóng vai trò như là

bình cung cấp hay bình ướt Những

bình chứa khác được hiểu như là bình sơ cấp, thứ cấp hay bình khô

Khi khí đã bị nén, nó bắt đầu nóng lên Khí nóng này được làm mát ở trongbình chứa, do đó sẽ gây ra hiện tượng ngưng tụ Sự ngưng tụ xảy ra trong bìnhchứa chính là hơi nước ngưng tụ khi đi vào cùng với không khí sau khi bị nén Nếudầu bị rò rỉ qua xec-mang của máy nén và hòa trộn với hơi ẩm này thì sẽ tạo ra cặndầu và được tích lũy ở dưới đáy bình chứa Nếu cứ để tiếp tục tích lũy, cặn dầu(gồm nước và dầu) sẽ đi vào hệ thống phanh và gây ra những tác hại với van vànhững bộ phận khác

1.2.2 Van xả

Bình chứa được trang bị van xả để xả

hơi ẩm và cặn dầu tích lũy trong hệ thống Để

hạn chế lượng nước tích trữ trong bình chứa,

phải xả tất cả các bình chứa hàng ngày

Ở những tình trạng làm việc khắc

nghiệt, những bình chứa phải được xả hai hay

nhiều lần mỗi ngày Để xả bình chứa trên xe

kéo, luôn bắt đầu với bình ướt Ngoài ra, để

thải sạch toàn bộ hơi ẩm ra ngoài chúng ta

cần phải để toàn bộ khí mang áp suất thoát ra

ngoài

Hình 2.5

1.2.3 Yêu cầu

Một vài bình chứa có 2 hay nhiều vách ngăn, mỗi vách ngăn có một van xảriêng, do đó mỗi ngăn phải được xả riêng biệt

Một số bình chứa được trang bị van xả tự động Van này sẽ tự động xả hơi

ẩm khỏi bình chứa khi cần Mặc dù vậy cũng nên kiểm tra hàng chúng ngày và xảđịnh kỳ để đảm bảo rằng kết cấu cơ khí hoạt động đúng chức năng Những đườngống gắn với bộ làm nóng van bị đứt hay bị lỏng cần được sửa ngay

1.3 Bầu lọc, van an toàn, tổng phanh

1.3.1 Bầu lọc

Hình 2.7a

Bầu lọc được lắp giữa máy nén và bình ướt để loại bỏ hơi ẩm khỏi khí nén.Máy nén cũng có thể được lắp riêng biệt với bộ sấy hút ẩm và lọc dầu hoặc có thểlàm rỗng với vách ngăn được thiết kế nhằm

tách hơi ẩm khỏi không khí Cả hai bầu lọc

đều sử dụng khí nén để lọc hoặc đẩy chất bẩn

được tích tụ ở lõi bộ sấy Van lọc có dây nhiệt

dùng để ngăn chặn hơi m bị đóng băng ở

những vùng có khí hậu lạnh Nên kiểm tra

đường dây gắn với bộ làm nóng để chắc rằng

dây không bị lỏng

Hình 2.8

1.3.2 Van an toàn

Một van an toàn bảo

vệ bình chứa khỏi vượt áp và

nổ nếu bộ điều áp hư và

không đưa máy nén về chế

độ “không tải” Van này gồm

1 viên bi có gắn lò xo lực,

van cho phép không khí thoát

ra khỏi bình chứa vào trong

không khí khi áp suất bình

quá lớn Việc quyết định mở

van phụ thuộc vào lực lò xo

Van an toàn thông thường

mở ở 150 PSI Nếu áp suất trong hệ thống tăng lên sấp xỉ 150 PSI, áp suất sẽ nén

lò xo đẩy viên bi rời khỏi bệ đỡ, đưa không khí có áp suất cao thoát ra ngoài qua lỗthoát Khi áp suất trong bình chứa giảm xuống sấp xỉ 135 PSI, lò xo sẽ đưa viên bitác dụng lên bệ đỡ ngăn lối ra của không khí Không phải tất cả các van an toànđều có khả năng giảm áp bằng tay

Nếu van an toàn phải giảm áp, máy nén và bộ điều khiển cần được điềuchỉnh, kiểm tra và sửa chữa

Tổng phanh là dụng cụ để cung cấp khí nhằm điều khiển hệ thống phanh.Hành trình bàn đạp phanh sẽ quyết định áp suất khí cung cấp trong các đường ốngnhưng áp suất tối đa không vượt qua áp suất bình chứa Khi nhả bàn đạp phanh,hoạt động phanh bị ngắt.

Khi người lái chỉ đạp nửa hành trình bàn đạp, tổng phanh sẽ tự động duy trì

áp suất khí mà không cần người lái phải điều chỉnh áp lực bàn chân lên bàn đạp

Khi nhả bàn đạp, khí cung cấp cho hệ thống sẽ thoát ra ngoài vào không khíqua lỗ thải Bàn đạp phanh khí nén có dạng một lò xo lực, do đó nó tạo ra nhữngcảm giác khác với cảm giác do bàn đạp phanh dầu mang lại

Cân bằng

Khi áp suất trong lỗ trống bên dưới piston và áp suất phân phối đến cơ cấuphanh cân bằng với lực lò xo trên đỉnh piston, piston dich chuyển và van nạp đónglại Ngăn dòng khí từ đường cung cấp đến van Lỗ xả vẫn đóng, ngăn việc thoát khíkhỏi lỗ xả Khi giữ chân phanh, van sẽ đạt vị trí cân bằng Khi áp suất khí bên dướipiston cân bằng với lực được truyền bởi bàn đạp Khi piston được ấn tối đa, vannạp vẫn mở và áp suất bình chứa được đưa đến bầu phanh

Nhả phanh

Khi nhả bàn đạp phanh, lúc này lực cơ cấu rời khỏi đỉnh piston Lực sinh ranhờ áp suất ở dưới piston bắt đầu lớn lên, nâng piston và mở van xả Khí nén ởdưới piston và trong đường phân phối được xả thông qua lỗ xả

1.4 Bầu phanh và đòn xoay

1.4.1.Bầu phanh

Bầu phanh là một khoang chứa được ngăn ra nhờ màng cao su Khí nén đẩytấm màng làm cho nó căng ra, tấm màng tác dụng lên cần đẩy làm quay đòn quay.Lực được sinh ra nhờ chuyển động của cơ cấu trên sẽ phụ thuộc vào áp suất khínén và kích cỡ của tấm màng Nếu xuất hiện một lỗ thủng trên tấm màng, khí bịthoát ra ngoài, giảm hiệu quả của bầu phanh Nếu màng bị bể hoàn toàn, phanh sẽkhông còn tác dụng.

Đối với xe tải, bầu phanh trước nhỏ hơn bầu sau vì trục trước chịu tải ít hơn

1.4.2 Đòn xoay

1.4.2.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu

Đòn quay điều chỉnh độ hở hoặc hành trình tự do khi nối thanh đẩy và trựccam S Độ hở này xuất hiện khi má phanh bị mòn Nếu đòn quay không được điềuchỉnh nằm trong giới hạn cho phép, hiệu quả của phanh giảm xuống và thời gian trễtăng lên Độ hở sẽ ngày càng lớn hơn cho đến khi màng nằm sát vào thành bên.Lúc này, phanh sẽ không còn hiệu quả

A – Đòn xoay thường (đòn xoay điều chỉnh bằng tay).

Hình 2.11

Hình trên là loại đòn xoay bằng tay thông dụng, dùng cơ cấu điều chỉnh trụcvít bánh vít Khi phanh, góc giữa thanh đẩy và đòn xoay không nên lớn hơn 90o Ởđòn xoay điều chỉnh bằng tay, đai ốc vít được vặn cho đến khi má phanh chạm vàotrống và nhả lại, thường là một vòng Một thiết bị khác, mà có thể là vòng đệm lò xođược gắn ở đầu đai ốc vít, sẽ được xiết vào cho đến khi chìa khóa bắt đầu bị trượt

ở trên đầu đai ốc Loại đòn xoay này được biết là đòn xoay khóa

Ngoài ra, loại đòn xoay còn lại là loại đòn xoay sử dụng bi một chiều bêntrong lò xo lực để khóa góc điều chỉnh, và sẽ phải lấy ra để điều chỉnh khe hở Loạinày được còn gọi là đòn xoay rãnh bi Nếu kiểm tra khe hở thường xuyên thì những

vấn đề hoạt động không tốt của phanh sẽ giảm Xe ít khi mất phanh vì mất khí màthường là do khe hở quá lớn.

B – Đòn xoay điều chỉnh tự động

Hình 2.12

Một vài hệ thống phanh có đòn xoay điều chỉnh tự động, đòn xoay này sẽ tựđộng điều chỉnh khe hở để bù vào do độ mòn của phanh gây ra Công việc này sẽduy trì thường xuyên để đảm bảo khe hở chính xác giữa má phanh và trống phanh

Có nhiều loại và đời đòn xoay điều chỉnh tự động khác nhau đã được sử dụng Banđầu, chúng thường là đòn xoay thay đổi góc xoay hoặc đòn xoay thay đổi khe hở

Đòn xoay thay đổi hành trình sẽ điều chỉnh khe hở khi nó nhận ra góc xoayđúng bị thay đổi Nó điểu chỉnh chính xác hành trình giữa trống phanh và guốcphanh nếu có thay đổi Một vài đòn xoay điều chỉnh tự động có khả năng giảm khe

hở khi nó điều chỉnh khe hở quá lớn Nếu xe được trang bị đòn xoay điều chỉnh tựđộng, không nên chủ quan rằng phanh luôn được điều chỉnh Có nhiều nguyênnhân để đòn xoay không thể duy trì được khe hở đúng Có thể do lắp đặt khôngchính xác, áp lực duy trì không đủ, biến dạng giá đỡ, bạc lót trục cam bị mòn, thanhđẩy bị cong Thậm chí việc kiểm tra bằng mắt có thể gây ra những vấn đề liên quanđến chức năng điều chỉnh

1.4.3 Nguyên tắc làm việc của đòn quay và bầu phanh

Hình 2.13Bầu phanh thường nằm trên trục gần bánh xe Áp suất được đưa vào thôngqua lỗ nạp Khí nén tác dụng lên màng và truyền qua thanh đẩy Thanh đẩy nối vớiđòn xoay nhờ đai ốc và chốt Quá trình này biến chuyển động thẳng của thanh đẩy

từ bầu phanh thành chuyển động quay của trục phanh và cam-S Khi khí nén đượcthải ra ngoài, lò xo hồi vị trong bầu phanh đẩy màng và kéo thanh về vị trí nhảphanh

1.5 Kết cấu của cơ cấu phanh

Hình 2.14

Hình trên là loại cơ cấu phanh thông dụng dùng trên trục sau xe tải và trụcrơ-moóc Cơ cấu trục trước có bầu phanh và đòn xoay nằm trên mâm phanh (hoạtđộng của hệ thống lái).

Phần kim loại dùng làm má phanh được gắn chặt vào guốc phanh Chấtlượng phanh phụ thuộc vào phần kim loại này Má phanh phải phủ một lớp ngoài để

có thể chịu được nhiệt độ cao và ít giảm tính năng khi nhiệt độ cao

Việc mất hoặc giảm hiệu quả phanh xảy ra khi trống phanh bị giãn nở cách

xa má phanh Má phanh cũng giảm hiệu quả khi bị quá nhiệt

Hoạt động xoay của cam S và trục cam tạo lực ép guốc phanh và má phanh,trống phanh Lúc này má phanh sẽ sinh nhiệt do má sát với bề mặt trống phanh

Độ dày của trống quyết định lượng nhiệt mà trống và má phanh có thể hấpthụ và tỏa vào không khí Trống bị mòn mỏng sẽ làm tăng nhiệt rất nhanh Phanhtrở nên thiếu tin cậy và nguy hiểm khi trống phanh bị méo, lò xo hồi vị yếu, máphanh không đứng, điều chỉnh quá ngắn hoặc dầu mỡ, chất bẩn trên má phanh.Chỉ được chữa và thay thế trống phanh dưới sự hướng dẫn của nhà sản xuất

2 NHỮNG CHI TIẾT PHỤ CỦA HỆ THỐNG PHANH CƠ BẢN

2.1.Van một chiều

2.1.1 Cấu tạo

Hình 2.15

2.1.2 Nguyên tắc hoạt động

Van một chiều được gắn giữa bình chứa và máy nén nhằm ngăn dòng khíchảy ngược từ hệ thống trở về máy nén Nó chỉ cho phép khống khí chạy theo mộtchiều nhất định Van có kết cấu là lò xo lực Khi áp suất tại đầu vào van vượt quálực lò xo sẽ nâng bi khỏi bệ van Như vậy, khí nén sẽ chạy qua van tới lỗ xả Khi ápsuất đầu ra bắt đầu lớn hơn áp suất đầu vào (có kể đến áp suất lò xo) van mộtchiều đóng lại, ngăn chặn không khí chạy ngược từ bình chứa về máy nén

2.2 Đồng hồ áp suất, đồng hồ áp lực phanh

2.2.1 Đồng hồ áp suất bình chứa

Trên những xe được trang bị hệ thống phanh khí nén,

đồng hồ áp suất bình chứa nằm ở bảng tap-lô trong buồng

lái Nó có nhiệm vụ chỉ ra áp suất khí nén ở bình chứa sơ

cấp, thứ cấp hay khô Bình ướt (bình cung cấp) thường

không có đồng hồ đo áp suất

Áp suất hoạt động bình thường của hệ thống là 80 –

135 PSI Đồng hồ sẽ hiển thị những thay đổi không bình

thường ở áp suất khí nén

2.2.2 Đồng hồ áp lực phanh

Bên cạnh đồng hồ đo áp sưất bình chúa, còn có

đồng hồ áp lực phanh Đồng hồ này cũng nằm trên tap-lô

và hiển thị áp suất khí nén khi đạp phanh Đồng hồ trên có

thể dùng để xác định áp suất phanh tay hoặc phanh chân

2.3 Dụng cụ cảnh báo áp suất và công tắc đèn phanh

2.3.1 Dụng cụ cảnh báo áp suất

Tất cả các xe được trang bị hệ thống phanh khí nén đều phải có thiết bị cảnhbáo cho người lái nếu áp suất khí nén giảm xuông mức nguy hiểm Thiết bị trênphải bao hàm hai hệ thống – bằng thị giác và thính giác, thông thường là cảnh báomầu đỏ hoặc còi

Do hệ thống sử dụng lâu ngày và khe hở dầu bắt đầu xuất hiện, áp suất sẽgiảm Khi đó, công tắc báo áp suất thấp sẽ bật đèn cảnh báo trên tap-lô hoặc tạo ratiếng còi khi áp suất giảm xuống gần bằng 55 PSI Ngoài ra, có nhiều xe được trang

bị cả đèn và còi

Hình 2.16

Hình 2.17

2.3.2 Công tắc đèn phanh

Hình 2.18

Xe đi sau phải được cảnh báo khi xe đi trước giảm tốc độ hay dừng lại Côngtắc đèn phanh là công tắc điện hoạt động nhờ khí, công tắc sẽ bật đèn phanh ởphía sau xe khi đạp phanh Công tắc thường gắn với van hai chiều và có thể nhậnbiết áp suất khí nén khi phanh

2.4 Van xả nhanh và van rờ-le

2.4.1 Van xả nhanh

A – Công dụng

Việc cấp phanh trong hệ thống cơ

bản đã được mô tả ở trên Trong đó, khi

nhả phanh chân, khí nén trong bầu phanh

phải quay lại tổng phanh để nhả phanh Ở

xe có chiều dài cơ sở lớn việc nhả phanh

sẽ chậm bởi vì đường ống nối tổng phanh

và bầu phanh sau dài hơn Do đó, một van

xả nhanh sẽ được lắp vào để nhả phanh

B – Nguyên tắc hoạt động

Khi đạp phanh, khí nén đi vào lỗ cung cấp, màng đi xuống, che lỗ xả Cùnglúc, áp suất khí tác dụng lên mép của màng làm cho mép bị bẻ cong xuống và khí điđến các lỗ phân phối

Khi áp suất khí được phân phối (phía dưới màng) bằng với áp suất đượccung cấp bởi tổng phanh (trên màng), mép ngoài của màng sẽ ép vào thân van Lỗ

xả vẫn còn đóng nhờ lực tác dụng lên trục tập của màng Khi nhả khí cung cấp, ápsuất trên màng bị xả ngược về lỗ xả của tổng phanh, áp suất phanh dưới màng tạo

ra lực đẩy màng đi lên, mở lỗ xả, đưa khí ra ngoài

2.4.2 Van rờ-le

A – Công dụng

Tổng phanh thường nằm gần bánh trước hơn bánh sau Khoảng cách từtổng phanh đến bầu sau càng dài thì thời gian để khí nén cấp cho bầu sau sẽ lâuhơn Điều này được hiểu là thời gian trễ khi phanh Để khắc phục tình trạng này ởnhững xe có chiều dài cơ sở lớn, một van rơ-le được lắp gần bầu phanh sau

Một ống có đường kính lớn hơn được dùng để nối bình ướt và van rơ-le.Đường khí nén từ tổng phanh tới van rơ-le bây giờ chính là “đường điều khiển” (khínén trong ống điều khiển nằm ở van rơ-le) Khi đạp phanh, khí nén trong đườngđiều khiển tác động lên phần đỉnh của van rơ-le, đưa áp suất bình chứa trực tiếp tớibình phanh sau thông qua ống có đường kính lớn hơn Khí nén đưa đến theođường này có cùng áp suất với khí nén điểu khiển được đưa đến từ tổng phanh.Việc nhả phanh làm thoát khí khỏi đường điều khiển đến van rơ-le, cắt dòng khí từbình chứa đến bầu sau Việc thoát khí trong bầu phanh nhanh chóng như vậy chính

là nhờ đặc trung thoát nhanh của rơ-le

Van rờ-le trong hệ thống phanh khí nén có chức năng như trạm chuyển đổi

để tăng tốc quá trình đạp và nhả phanh Van thường nằm ở trục sau của xe gầnbầu phanh Van hoạt động giống như tổng phanh điều khiển từ xa, có chức năng

Hình 2.20

phân phối hoặc xả khí tới bàn đạp phanh, trong cùng nguyên tắc với khí điều khiểnđược cung cấp đến van từ tổng phanh hoặc nguồn khác.

B – Nguyên tắc hoạt động

Cung cấp

Khí nén được đưa tới lỗ điều khiển đi vào lỗ rỗng nhỏ trên piston và đẩypiston đi xuống Bệ xả đi xuống với piston và ấn vào phần trong của van nạp/xả,đóng đường xả Cùng lúc, phần ngoài của van nạp xả di chuyển khỏi bệ của vannạp/xả, đưa khí cung cấp từ bình chứa, qua van nạp mở và vào bầu phanh

Cân bằng

Khí nén được cung cấp đến hệ thống phanh cũng ảnh hưởng lên phần đáycủa piston van rờ-le Khi áp suất khí ở dưới piston bằng với áp suất điều khiển ởtrên, piston được nâng nhẹ lên, lò xo nạp ép van nạp vào bệ van Đường xả vẫnđóng Khi áp suất đường điều khiển cân bằng với áp suất cung cấp Khi áp suất khícung cấp thay đổi, van hoạt động trở lại một cách nhanh chóng nhằm giữ áp lựcphanh tại mức trên

Nhả phanh

Khi nhả khí nén khỏi lỗ điều khiển và khí nén trong lỗ rỗng ở trên piston vanrờ-le được xả ra, khí nén dưới piston nâng van rờ-le và bệ xả khỏi đường xả, mởđường xả Từ đó, khí nén từ bầu phanh thông qua đường xả ra ngoài, nhả phanh

Hình 2.21

2.5 Van giới hạn áp suất phanh trước

2.5.1 Công dụng, phân loại

Van giới hạn áp suất được gắn trên hệ thống phanh khí nén để cải thiện khảnăng điều khiển và giảm quãng đường phanh của đầu kéo trong quá trình phanh

2.5.2 Nguyên tắc hoạt động

Hình 2.22 mô tả van giới hạn phanh trước và van điều khiển được gắn trên

hệ thống Van điều khiển được thiết lập ở vị trí “bình thường” trên đường khô và ápsuất phanh trước là bình thường Khi xe chạy trên bề mặt trơn, van điều khiểnđược kéo về vị trí “đường trơn”

A – Loại thường

Để việc điều khiển lái tốt hơn ở đường trơn trượt, chúng ta có thể sử dụng

ưu điểm là giảm hiệu quả phanh ở phanh trước Điều này chúng ta có thể làm đượcbằng cách lắp van điều khiển ở van lái và van giới hạn phanh ở trục trước

Van điều khiển được để ở chế độ “bình thường” khi bề mặt mặt đường khô

và áp suất lúc này là bình thường, khi mặt đường bị trượt và van điều khiển để ởchế độ “đường trượt” Ở chế độ này, van điều khiển sẽ làm cho van giới hạn hoạtđộng Việc áp suất khí cung cấp cho phanh trước khi đó sẽ giảm xuống 50% ápsuất khí được cung cấp đến bầu phanh sau

B – Loại tự động

Vài hệ thống được trang bị với van giới hạn tự động Van này sẽ giữ áp lực phanh bánh trước từ 0 – 10 PSI, phụ thuộc chúng ta đặt ở áp suất nào Giữa áp suất thiết lập và 40 PSI của đạp phanh, áp lực phanh đã giảm 50% Còn trong khoảng 40 – 60 PSI thì áp lực phanh đã giảm trên 50% Nhưng khi áp lực phanh lớn hơn 60 PSI thì lúc này lực phanh sẽ không giảm và tác dụng toàn bộ lên bánh trước

Hình 2.22

Hình 3.1

2 CÁC CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG PHANH TAY

2.1 Van điều khiển phanh tay

A – Công dụng

Van điều khiển phanh tay là van ON/OFF, kéo đẩy Van nằm ở bảng tap-lô, cung cấp khả năng điều khiển phanh tay ở buồng lái Van là bộ phận nhận biết áp suất, van sẽ tự động đưa phanh từ trạng thái cung cấp về trạng thái xả nếu áp suất toàn bộ hệ thống rơi xuống dưới 20 – 30 PSI Cũng vậy, việc kéo nút sẽ cung cấp phanh tay

Hình 3.2

Để thực hiện phanh tay, nút được ấn xuống, xả đường phân phối của van, vàđưa khí thoát khỏi bầu phanh Nếu áp suất toàn bộ hệ thống rơi xuống dưới 20 – 30PSI,van sẽ tự động thực hiện chế độ ngắt, đó là đưa khí khỏi bầu phanh và thựchiện phanh tay.

Cung cấp phanh tay

Hình 3.4Việc này sẽ xảy ra khi người lái xe kéo nút kéo-đẩy hoặc áp suất toàn bộ hệthống rơi xuống dưới 20 – 30 PSI Khi nút ở chế độ ngắt, vòng đệm lỗ xả dịchchuyển đi lên, đưa lỗ xả thông với khí trời Áp suất khí từ đường phân phối thoát rangoài Bạc chữ O của piston di chuyển lên đúng đường áp suất của cấp

2.2 Cụm chi tiết của cơ cấu phanh

tay

Khi không đạp phanh

Khí được cấp đến bầu phanh

tay, tác dụng lên màng ép lò xo phanh

tay, kéo đòn xoay về vị trí nhả Màng

phanh thường và thanh đẩy không

chịu tác dụng của phanh khí nén nhờ

màng ngăn ở giữa

Khi đạp phanh chân

Khí vẫn được cấp đến bầu phanh tay

Ngoài ra, khí còn được cấp đến bầu phanh

thường, ép thanh đẩy và lò xo hướng ra,

đưa cơ cấu phanh thực hiện quá trình

phanh

Khi mất phanh hoặc đậu xe

Khí được xả khỏi hai bầu phanh, lực

lò xo phanh tay ép màng phanh tay và

màng phanh thường, tác dụng lên thanh

đẩy, đưa đòn xoay và cơ cấu phanh vào vị

trí phanh

3 NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TAY

Hình 3.8Phanh tay (12) được gắn với bầu phanh của trục sau nằm trên xe có kết cấuđơn Van điều khiển (27) nằm trong khoang lái

Hình 3.6

Hình 3.7

Đường cung cấp của khí bình chứa đưa từ bình khô tới van điều khiển Việc

mở van điều khiển cho phép áp suất khí bình chứa chạy tới bầu phanh tay để nhảphanh tay Việc đóng van điều khiển ngắt việc cung cấp áp suất khí bình chứa và

xả áp suất tồn tại trong bầu phanh tay ra ngoài Việc thực hiện quá trình này chophép lò xo giãn ra, thực hiện quá trình phanh

Chú ý: Phanh tay nên được nhả trước khi đạp phanh chân Việc đạp phanh chânkhi phanh tay hoạt động có thể kết hợp thành lực truyền đến đòn quay và thanh đẩy

và gây nên hậu quả là phá hủy phanh tay hay phanh không ăn Việc kết hợp chính

là tổng hợp hai lực: lực cung cấp bởi phanh tay và phanh chân

4 YÊU CẦU

Lúc đầu phanh tay được dùng với vai trò để đậu xe nhưng khi có hiện tượnggiảm áp trong hệ thống, chúng lại hoạt động với chức năng là dừng xe Hoạt độngdừng xe như thế nào phụ thuộc vào các yếu tố:

 Trọng lượng và tốc độ xe

 Độ dốc của mặt đường

 Lực lò xo của phanh tay

 Việc điều chỉnh phanh chân

Khi xe hoạt động trong điều kiện lên dốc hoặc phanh trên đường xấu trongthời gian dài, phanh sẽ dễ bị quá nhiệt Do đó, việc chăm sóc, bảo dưỡng phảiđược thực hiện khi đậu xe nếu dùng phanh tay khi trống phanh bị giãn nở vì nhiệthay khi trống phanh bắt đầu nguội và co lại, áp lực tạo ra bởi phanh tay có thể làmcho trống phanh gãy hoặc cong, vênh Khi đậu xe với phanh bị quá chặt, đậu trênmặt đường ngang, dừng động cơ, trả hộp số về số thấp nhất và khóa bánh xe.Không dùng phanh tay cho đến khi bạn kiểm tra trống phanh đã đủ nguội để dùngphanh tay

Nhả phanh băng tay

Vài phanh tay có thể dùng phương pháp

nhả phanh động cơ bằng cách cho chúng

kẹp lại hay nén lại Nén có ý nghĩa là

phanh đã tự nhả Điều này thực hiện

được là nhờ chốt cài chạy qua tâm của

thân bầu phanh, và dùng để nén lò xo

Điều cần thiết đầu tiên là phải tháo tấm

chắn bụi và gắn chốt cài vào lỗ bu-lông

của màng trong bầu phanh Loại khác có

màng chắn bụi và phải được lấy ra đầu

tiên và chốt cài sễ được lắp vào Trong

Cảnh báo

Bầu phanh không bao giờ được tháo mà không nén lò xo trước bằng chốtnén Những lò xo này mang áp suất rất lớn và có thể gây ra chấn thương cơ thểnguy hiểm nếu cố tháo bởi người nào đó không có kinh nghiệm khi sửa chữa, bảodưỡng Việc tháo bầu phanh chỉ nên được thực hiện khi có kỹ sư hoặc chuyên viên

có kinh nghiệm

PHẦN IVCÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

HỆ THỐNG PHANH KHÍ1.1 Phanh không tới

o Phanh cần được điều chỉnh, bôi trơn hoặc làm lại má phanh

o Van bảo vệ đầu kéo hoạt động không bình thường

o Van rờ-le khẩn cấp hỏng

o Không có khí cung cấp rơ-moóc – đường cung cấp hỏng

o Tổng phanh phân phối áp suất trong đầu kéo dưới mức bình thường

o Nghẹt đường ống hoặc cơ cấu lỗ

o Cơ cấu van có kích thước sai

1.2 Thực hiện phanh quá chậm

o Phanh cần điều chỉnh, bôi trơn

o Áp suất hệ thống thấp (dưới 80 PSI)

o Tổng phanh phân phối áp suất trong đầu kéo dưới mức bình thường

o Nghẹt đường ống hoặc lọc đường ống

o Rò khí quá nhiều khi đạp phanh

1.4 Không thực hiện được phanh

o Việc kết nối đường ống với rơ-moóc bị chéo

o Đường ống giữa đầu kéo và rơ-moóc không nối.

1.5 Phanh không nhả

o Việc kết nối giữa đường ống với rơ-moóc bị chéo

o Tổng phanh ở đầu kéo ở vị trí cung cấp

o Tổng phanh trên xe kéo hỏng

o Rơ-moóc không có tải

1.7 Phanh không đồng bộ

o Phanh cần được điều chỉnh, làm lại má phanh

o Tra dầu vào các khớp phanh

o Lò xo hồi guốc phanh bị gẫy

o Van rờ-le khẩn cấp hoặc van xả bị rò

o Rò đường ống hoặc chỗ kết nối

1.9 Rò khí khi đạp phanh

o Van rờ-le khẩn cấp hỏng

o Rò màng bầu phanh

o Rò đường ống, hoặc đường ống không kết nối

o Rò van cung cấp hoặc van nạp máy nén

o Đai dẫn động máy nén bị trượt hoặc khớp dẫn động hỏng

o Mòn máy nén

o Bụi nhiều trong nắp xy-lanh máy nén và đường cung cấp

o Nghẹt trong đường ống giữa bộ điều áp và máy nén hoặc nghẹt van không tải.

o Hành trình của van không tải máy nén nhiều hoặc cơ cấu không tải máy nén kẹt ở vị trí đóng

1.11 Áp suất khí giảm nhanh khi dừng xe và nhả phanh

o Rò tổng phanh

o Rò đường ống

o Rò van cung cấp máy nén

o Rò bộ điều áp

o Rò ở nhiều nơi khác trong hệ thống cung cấp phanh

o Thể tích bình chứa không đủ (bình chứa quá nhỏ)

1.12 Áp suất khí giảm nhanh khi dừng xe và đạp phanh

o Rò bầu phanh

o Rò tổng phanh

o Rò đường ống

o Nhiều nước trong bình chứa

o Áp suất bình chứa không đủ

1.13 Máy nén bị khóa thường xuyên hoặc thỉnh thoảng

o Van an toàn không hoạt động

o Áp suất trong hệ thống phanh trên mức bình thường do cơ cấu không tải hỏng hoặc bộ điều áp hỏng

1.15 Dầu và nước trong hệ thống bình chứa

o Không thường xuyên xả bình chứa

o Lọc máy nén bị nghẹt

o Áp suất dầu động cơ lớn

o Nhiều dầu trong cac-te máy nén

o Áp suất ngưng tụ tại cac-te động cơ cao

PHẦN VKIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH PHANH

1 ĐIỀU CHỈNH PHANH

1.1 Nguyên tắc

Trên xe có trang bị hệ thống phanh thủy lực, chúng ta có thể nhồi đạp để bùphanh mà không cần điều chỉnh Còn với hệ thống phanh khí nén, chúng ta khôngthể thực hiện công việc trên Khi phanh được điểu chỉnh bằng đòn xoay, guốcphanh sẽ di chuyển hướng ra Điều này sẽ làm guốc phanh càng sớm ép vào trốngphanh với một khoảng hành trình tự do rất nhỏ Việc này cũng làm giảm lượng khícung cấp cho phanh

Điều chỉnh phanh (hành trình thanh đẩy) phải được kiểm tra như là một phầncủa việc thanh tra trước một chuyến đi

1.2 Phanh cam S

1.2.1 Các bước kiểm tra cơ cấu phanh

o Đảm bảo xe đã an toàn và bánh xe bị khóa

o Tắt động cơ, trả số về số thấp nhất hoặc số đậu xe, sau đó nhả phanh tay

o Vạch một đường phấn nơi thanh đẩy tiếp xúc bầu phanh

o Sử dụng phanh tay và đo khoảng cách từ bầu phanh đến vạch phấn Đảmbảo khe hở (hành trình thanh đẩy) nằm trong khoảng ¾ và 3/2 inch hoặc nằmtrong giới hạn của nhà sản xuất và góc giữa đòn xoay và thanh đẩy là 90o.Nếu không cần phải điều chỉnh phanh

Khi phanh được điều chỉnh, hiệu quả phanh sẽ giảm xuống bởi 3 nguyênnhân:

o Thời gian trễ tăng lên vì khí thêm vào cần được lấp đầy và tạo ra áp suất làmthể tích bầu phanh tăng lên, điều này làm tăng hành trình của thanh đẩy

o Góc giữa cánh tay đòn xoay và thanh đẩy lớn hơn 90o, kết quả là làm giảm

100 PSI bầu phanh sẽ tạo ra lực 3000 lb tại hành trình 3/2 nhưng chỉ tạo ralực 2500 lb khi hành trình là 9/4 Nhớ rằng, khi bầu phanh tiếp xúc với thànhcủa bầu phanh, lực giảm về 0.

1.2.2 Các nguyên nhân ảnh hường đến quá trình phanh

o Phanh quá nhiệt

o Mòn má phanh

o Trống phanh quá lớn

o Van hoạt động sai

o Van có áp suất nhả phanh lớn hơn bình thường

o Trục cam hoặc chốt guốc phanh bị kẹt

o Chất bẩn quá nhiều trong bình chứa

o Má phanh bị ô-xy hóa

1.2.3 Hành trình và lực

Hình 6.1Lực tác dụng lên thanh đẩy chỉ hiệu quả khi hành trình của thanh đẩy nằmtrong khoảng 2 inch, lực thanh đẩy giảm rất nhanh

Hãy cẩn thận kiểm tra khe hở

Nếu bạn ở vị trí là người người lái, hãy đảm bảo xe bạn đã an toàn, phanh đãđiều chỉnh thích hợp

Việc phanh không hoạt động thì ít khi là kết quả của các hư hỏng bất ngờtrong hệ thống Việc phanh không hoạt động thường là kết quả của việc điều chỉnhphanh không đúng Thông thường, phanh xe không hoạt động ở vài bánh xe

Khi xe làm việc ở tình trạng phải phanh thường xuyên và điều khiển làm việc

1.2.4 Các bước điều chỉnh phanh cam S với đòn xoay thường

o Vặn đai ốc điều chỉnh cho đến khi máphanh chạm vào trống và đai ốc

không xoay được nữa Nếu có khả

năng, kiểm tra bằng mắt để xem máphanh có chạm vào trống phanh Kéohoặc đẩy đòn xoay Sẽ không có

chuyển động hoặc hành trình tự do Nếu

có hành trình tự do, bạn đã vặn ốc điều chỉnh sai nhiều

o Khi vặn ốc điều chỉnh trên đòn xoay, cam S nên xoay cùng chiều như đãđược đạp phanh

o Quay ngược ốc điều chỉnh khoảng ¼ tới ½ vòng và đảm bảo thiết bị khóavào khớp trở lại

o Bây giờ kiểm tra lại hành trình đòn xoay Hành trình nên nằm giữa ½ đến ¾inch khi kéo cơ cấu, hoặc nằm trong giới hạn cho phép của nhà sản xuất.Chú ý: Khi khách hàng trực tiếp xem xét việc kiểm tra hệ thống phanh thì cầnyêu cầu việc chỉnh phanh cam S với đòn xoay bằng tay thật hợp lý

Thiết bị dùng để yêu cầu việc điều chỉnh phanh đúng phải được cung cấp bờinhà sản xuất

1.2.5 Các bước điều chỉnh phanh cam S với đòn xoay tự động

Đòn xoay tự động sẽ tự điều chỉnh suốt quá trình phanh để bù vào do sựmòn của trống và má phanh Tuy nhiên, chúng phải được kiểm tra hàng ngày đểđảm bảo đòn xoay vẫn duy trì hành trình đúng của thanh đẩy, thường là 2 inch khiđạp phanh Thông thường từ hai đến bốn lần đạp phanh mỗi ngày với lực phanh là

80 – 100 PSI sẽ giữ cho phanh được điều chỉnh hợp lý Một người lái cần thực hiệnnhững quy trình phanh này một cách chủ tâm khi bắt đầu một ngày hoặc lúc nào cóthể trong suốt chuyến đi Nếu chúng nằm ngoài giới hạn điều chỉnh, một kỹ thuậtviên giỏi nên kiểm tra chúng Việc điều chỉnh đòn xoay bằng tay thì không được đềcập trừ khi bạn được đào tạo tỷ mỉ về các bước điều chỉnh chúng như đã đượchướng dẫn từ nhà sản xuất Nếu đòn xoay tự động cần được điều chỉnh bằng tay,đòn xoay có thể làm việc không hợp lý và nên được kiểm tra và thay thế bởi kỹthuật viên giỏi càng sớm càng tốt

Hình 6.2

2 KIỂM TRA TRÊN ĐƯỜNG

Ở nhiều bảng chỉ đường địa phương có thông báo để lưu ý vể đồi cao hoặcdốc dài Những bảng này khuyến cáo người lái phải dừng xe ở khu vực đậu xe vàkiểm tra hệ thống phanh trước khi đi tiếp Kiểm tra về:

o Máy nén có duy trì đủ áp suất bình chứa

o Hành trình thanh đẩy nằm trong giới hạn ở tất cả bầu phanh

o Không có rò khí

o Khớp nối và đường ống an toàn

o Trống, ổ bi, vỏ không bị quá nhiệt

o Van cung cấp rơ-moóc hoạt động đóng

Việc này chỉ dùng để kiểm tra trên đường và không nên hiểu là kiểm traphanh khí nén hàng ngày trước khi thực hiện chuyến đi

Người lái phải được cảnh báo về tình trạng hệ thống phanh của xe mọi lúc.Việc này có thể làm bằng:

o Xem đồng hồ áp suất

o Nghe tín hiệu cảnh báo

o Cảm nhận những tác động khi phanh xe

Bằng những phương pháp quan sát, người lái nên chú ý những hư hỏng xảy

ra trong hệ thống phanh và cân nhắc để thực hiện việc điều chỉnh và sửa chữa

3 CÁC BƯỚC KIỂM TRA TRONG DỊCH VỤ

Việc kiểm tra thực tế sẽ được thực hiện bằng hệ thống đo lường hệ mét hoặcinch, tùy vào thiết bị được dùng

3.1 cơ cấu loại đơn

3.1.1 Kiểm tra xe ở chế độ an toàn

o Sử dụng phanh tay

o Khóa bánh xe, xe nên ở trên đường bằng

o Kiểm tra van an toàn của máy nén

o Kiểm tra đai dẫn động và pully về mòn, gẫy, trượt, độ dày

o Xả tất cả các bình chứa (đầu tiên là bình chứa ướt) Khi đã xả hết, phải đóngvan xả lại

o Kiểm tra bầu phanh, đường khí và đòn xoay về những hư hỏng và mòn

3.1.2 Kiểm tra máy nén và dụng cụ cảch báo

o Khởi động động cơ và chạy ở chế độ không tải để nâng áp suất khí

o đạp bàn đạp phanh cho tới khi áp suất rơi xuống dưới 80 PSI, dừng đạpphanh để thấy rằng liệu bộ điều áp có đưa máy nén về chế độ không tải.

o Tiếp tục đạp bàn đạp phanh Dụng cụ cảch báo sẽ hoạt động tại 55 PSI(hoặc thấp hơn) và phanh tay cần được thực hiện khi áp suất bình chứa dưới

o Lắng nghe xem có sự rò rỉ khí hay không

o Nhả bàn đạp phanh

3.1.4 Kiểm tra phanh

o Đảm bảo xe được an toàn và các bánh xe đã được khóa Chứng tỏ hệ thống

đủ áp lực phanh

o Tắt động cơ, đưa hộp số về số thấp nhất hoặc đậu

o Nhả phanh tay

o Vạch một vạch phấn ở phần thanh đẩy đi vào bầu phanh

o Thực hiện phanh tay và đo khoảng cách từ bầu phanh đến vạch phấn Đảmbảo khe hở (hành trình đẩy) nằm trong khoảng ½ đến ¾ inch hoặc trong giớihạn cho phép và góc giữa đòn xoay và thanh đẩy là 90o Nếu không, hệthống phanh cần được bảo dưỡng

3.1.5 Điều chỉnh phanh

o Đảm bảo xe được an toàn và bánh xe được khóa chặt, nhả phanh tay

o Đảm bảo áp suất bình chứa được cung cấp đầy đủ

o Dùng khóa để vặn dụng cụ khóa bên trong từ ốc điều chỉnh của đòn xoay

o Vặn ốc điều chỉnh cho đến khi má phanh chạm vào trống phanh Nếu có thể,kiểm tra bằng mắt xem má phanh có chạm vào trống phanh chưa

o Khi vặn ốc điều chỉnh trên đòn xoay, cam S cũng sẽ quay cùng chiều khi đạpphanh

o Trả ngược ốc điều chỉnh ¼ tới ½ vòng Kiểm tra hành trình tự do nằm trongkhoảng ½ tới ¾ inch, hoặc trong giới hạn của nhà sản xuất

3.2 Cơ cấu loại đôi

3.2.1 Kiểm tra xe ở chế độ an toàn

o Thực hiện phanh tay đầu kéo và rơ-moóc.

o Khóa bánh xe, xe nên ở đường phẳng

o Kiểm tra an toàn máy nén

o Kiểm tra độ mòn, gẫy, trượt, độ dày của đai dẫn động và puly

o Xả hoàn toàn bình chứa trên đầu kéo và rơ-moóc

o Kiểm tra bầu phanh, đường khí, đòn xoay để xem xét độ an toàn và khe hở

o Đảm bảo khớp nối được nối đúng

3.2.2 Kiểm tra máy nén và dụng cụ cảch báo

o Khởi động động cơ và chạy không tải nhanh để nâng áp suất bình chứa

o Dụng cụ cảnh báo phải hoạt động ở 55 PSI hoặc cao hơn

o Đảm bảo áp suất bình chứa từ 50 – 90 PSI trong vòng 3 phút

o Nhả phanh tay ở 90 PSI hoặc cao hơn để ngăn việc kết hợp với áp suấtphanh và nạp hệ thống rơ-moóc bằng việc mở van cung cấp rơ-moóc Đạp

và nhả phanh rơ-moóc để đảm bảo phanh tay nhả (không nhả cần kiểm travan đường điều khiển, đường cung cấp)

o Tiếp tục nâng áp suất bình chứa Kiểm tra chức năng của bộ điều áp có đưamáy nén về chế độ không tải khi áp suất nằm trong 115 đến 135 PSI haykhông

o Đạp bàn đạp phanh cho tới khi áp suất rơi xuống dưới 80 PSI, dừng đạpphanh để thấy rằng liệu bộ điều áp có đưa máy nén về chế độ không tải

o Tiếp tục đạp bàn đạp phanh Dụng cụ cảch báo sẽ hoạt động tại 55 PSI(hoặc thấp hơn) và van cung cấp rơ-moóc sẽ đóng tại 20 PSI hoặc thấp hơn

o Nâng áp suất bình chứa ở chế độ không tải nhanh lên 115 và 135 PSI Tại 90PSI, nạp hệ thống bằng van cung cấp rơ-moóc

o Thực hiện phanh tay rơ-moóc

3.2.3 Kiểm tra hệ thống khẩn cấp đầu kéo và rơ-moóc

o Tháo khớp nối đường cung cấp

o Phanh rơ-moóc cần cung cấp lập tức

o Không nên có khí thoát khỏi khớp nối rơ-moóc

o Khí từ đầu kéo cần

o Dừng ngay lập tức

o Xả khí ra không dưới 20 PSI và dừng lại

o Gắn lại đường cung cấp và nạp đầu kéo Nâng lại áp suất nếu cần

3.2.4 Kiểm tra bảo vệ đầu kéo

khí sẽ tiếp tục thoát khỏi đường điều khiển Cho đến khi áp suất trong bìnhgiảm tới dưới 20 PSI Van bảo vệ đầu kéo và van cung cấp rơ-moóc sẽ đóng,phanh đầu kéo và phanh rơ-moóc sẽ đóng Việc mất khí từ bình chứa sẽdừng lại.

o Gắn đường điều khiển lại

3.2.5 kiểm tra lỗ hở

o Đưa áp suất bình chứa ở chế độ không tải nhanh nằm trong giới hạn 115 tới

135 PSI Nhả phanh tay và nạp rơ-moóc ở 90 PSI

o Lắng nghe xem có sự rò rỉ khí hay không

o Nhả bàn đạp phanh

3.2.6 Kiểm tra phanh

Phần này đề cập đến các bước để quyết định liệu phanh cam S với đòn xoaythường có cần được bảo dưỡng không

o Đảm bảo động cơ an toàn và bánh xe bị khóa

o Đảm bảo đủ áp suất bình chứa

o Tắt động cơ, đưa hộp số về số thấp nhất hoặc số “đậu xe”

o Đánh dấu bằng phấn nơi thanh đẩy gần bầu phanh Lập lại các bước trêncho các bầu phanh còn lại

o Thực hiện phanh tay và đo khoảng cách từ bầu phanh tới vạch phấn Đảmbảo khe hở (hành trình thanh đẩy) nằm trong khoảng ½ tới ¾ inch hoặc tronggiới hạn cho phép của nhà sản xuất Góc giữa đòn xoay và thanh đẩy là 90o

hoặc gần 90o Nếu không, hệ thống cần được bảo dưỡng

3.2.7 Điều chỉnh phanh

o Cung cấp lại phanh tay, tháo khóa bánh xe

o Đẩy nhẹ phanh tay ở số thấp, phanh tay sẽ giữ xe

o Nhả phanh tay và thực hiện phanh rơ-moóc với van tay rơ-moóc

o Đẩy nhẹ phanh rơ-moóc ở số thấp

o Di chuyển xe ở số thấp và thực hiện phanh điều khiển để kiểm tra những daođộng

mà bánh xe tác động lên mặt đường.

Ma sát là lực chống lại sự chuyển động của hai bề mặt tiếp xúc nhau Đểdừng xe, phải có lực tác dụng của má phanh lên trống phanh, tạo ra ma sát Ma sátnày sinh ra nhiệt

Động cơ chuyển nhiệt năng thành năng lượng chuyển động, phanh phảichuyển năng lượng chuyển động về lượng nhiệt năng Ma sát giữa trống phanh và

má phanh sinh ra nhiệt trong khi giảm năng lượng quay của trống phanh và bánh

xe Nhiệt tạo ra được hấp thụ nhờ trống phanh kim loại, trống phanh sẽ tỏa toàn bộnăng lượng nhiệt ra ngoài môi trường xung quanh Lượng nhiệt trống phanh có thểhấp thụ phụ thuộc vào độ dày của kim loại Khi ma sát chỉ được tạo ra giữa máphanh và trống phanh, bánh xe dừng lại Nhân tố cuối cùng để dừng xe là ma sátgiữa bánh xe và mặt đường

1.2 Khối lượng và tốc độ

Nếu động cơ 200 mã lực tăng tốc xe từ 0 lên 100 Km/h trong 1 phút, thửtưởng tượng năng lượng cần để dừng chiếc xe đó Nhất là việc phải xe dừng ở tìnhtrạng khẩn cấp, giả sử thời gian dừng chỉ là 6 giây (chỉ 1/10 thời gian xe đạt được

100 Km/h)

Để dừng xe trong 1/10 thời gian mà xe tăng tốc đòi hỏi lực phanh lớn gấp 10lần lực tăng tốc – xấp xỉ bằng 2000 mã lực Nếu xe có 6 bánh, mỗi bánh phải cungcấp 1/6 lực phanh Và nếu lực phanh của một trong hai bánh xe được điều chỉnhkhông chính xác, bánh xe còn lại sẽ phải chịu lực lớn hơn và cơ cấu sẽ phải chịuđựng lực phanh lớn hơn Nếu sử dụng phanh liên tục sẽ tăng lượng nhiệt tích lũytrên trống phanh và trống phanh không tỏa ra kịp Quá nhiệt dẫn đến phanh bị pháhủy hoặc phanh không ăn

Hầu hết má phanh hoạt động tốt nhất ở khoảng 250 – 425oC Điều quan

trọng là năng lượng cần để dừng xe không tạo ra nhiệt phá hủy phanh Quãng

đường cần thiết để dừng xe phụ thuộc vào tốc độ và trọng lượng của xe, bên cạnhcác yếu tố cơ bản như năng lượng, nhiệt, ma sát Lực phanh dùng để dừng xe phụthuộc trực tiếp vào khối lượng và tốc độ Ví dụ: Nếu trọng lượng gấp đôi, lực phanhphải tăng gấp đôi để có thể dừng xe trong cùng quãng đường Nếu tốc độ tăng gấpđôi, lực phanh phải tăng gấp 4 lần để có thể dùng xe trong cùng một quãng đường

Ví dụ: Để dừng xe trọng tải 1400 Kg ở tốc độ 16 Km/h sẽ cần quãng đường30m khi thực hiện phanh ở điều khiển bình thường Nếu xe đó có toàn tải là 2800

Kg ở tốc độ 32 Km/h thì cần một lực phanh bằng 8 lần lực phanh dùng để dừng xe

ở quãng đường 30m Ngoài ra, lực này phải nhiều hơn lực phanh cung cấp, vì xe

sẽ không chuyển động khi lực phanh nằm trong giới hạn trên

Hình 1.3

2 NGUYÊN TẮC HÌNH THÀNH LỰC PHANH

2.1 Nguyên tắc sử dụng cơ cấu đòn bầy

Hệ thống phanh dùng nhiều nguyên tắc vật lý để đạt được hiệu quả cơ học.Nguyên tắc thông dụng nhất là đòn bẩy

Đòn bẩy nằm trên chốt gọi là điểm tựa Khoảng cách từ A đến C là 4 mét và

từ C đến B là 1 mét, tỷ lệ là 4:1 Lực sẽ được nhân theo nguyên lý đòn bẩy

Nhìn vào hệ thống đòn bẩy đơn giản:

Nếu lực đi xuống 100 Kg được cung cấp tại A, thì lực hướng lên tại B là400Kg

Hình 1.2

2.2 Nguyên tắc sử dụng áp lực khí

Sử dụng áp lực khí

Ta cũng có thể nhân lực lên bằng

việc dùng không khí để tăng ưu điểm kết

cấu cơ khí Mọi người đều có thể cảm

thấy lực của không khí vào những ngày

có gió Không khí có thể được nén vào

không gian nhỏ hơn bình thường và tạo

ra áp lực lớn Ví dụ như khí nén trong vỏ

xe chịu được khối lượng của xe Không

gian chứa khí nén càng, lực tác dụng của

khí nén càng lớn Lực càng tạo ra lớn và

sẽ được dùng để tăng hiệu quả cơ khí

Nếu cung cấp khí nén có áp suất