Vấn đáp vận tải quốc tế

21 Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển Khái ni ệm và chức năng của B/L Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Master Bill of Lading - chứng từ chuyên chở hàng hóa đường biể

Phuong Lan Nguyen

FTU2 | HỌC ĐI ĐỂ ĐƯỢC A ĐÓ!

LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ

BỘ CÂU HỎI VẤN ĐÁP

Chương 1: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ

1 Trình bày khái niệm và đặc điểm của Logistics

2 Vai trò của Logistics?

3 Phân loại Logistics?

4 Những nhân tố ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của Logisitcs?

5 Phân tích mối quan hệ giữa vận tải và buôn bán quốc tế

6 Quyền vận tải là gì? Trình bày cơ sở phân chia quyền vận tải trong ngoại thương?

7 Các điều kiện cơ sở giao hàng mà người bán giành được quyền vận tải theo Incoterms 2010

8 Các điều kiện cơ sở giao hàng mà người mua giành được quyền vận tải theo Incoterms 2010

9 Phân tích những lợi ích khi giành được quyền vận tải

10 Phân tích những trường hợp không nên giành quyền vận tải

Chương 2: VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

11 Trình bày ưu và nhược điểm của vận tải biển?

12 Vai trò của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế

13 Nêu khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển

14 Khái niệm tầu buôn và các cách phân loại tàu buôn

15 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật tầu buôn

16 Mớn nước của tàu: khái niệm và ý nghĩa?

17 Cờ tàu là gì? Ý nghĩa của việc cắm cờ thường và cắm cờ phương tiện

18 Khái niệm và ý nghĩa của hệ số xếp hàng của hàng và hệ số xếp hàng của tàu

19 Khái niệm, đặc điểm và phương thức thuê tàu chợ

20 Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước thuê tàu

21 Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển

22 Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp

23 Phân biệt vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn vô danh

24 Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì ? Có những cách ký hậu chuyển nhượng nào ?

25 Phân biệt vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt, vận đơn (chứng từ) vận tải đa phương thức (vận tải liên hợp)

26 Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill

27 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague

28 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague-Visby

29 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hamburg

30 Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật

34 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

35 Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

36 Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến, trình tự các bước thuê tàu chuyến và các hình thức thuê tàu chuyến

37 Hãy quy định các điều khoản: cảng xếp dỡ, thời gian xếp dỡ, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

38 Quy định về tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến

39 Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến

40 Quy định về hàng hóa của hợp đồng thuê tàu chuyến

41 Quy định về cảng xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến

42 Quy định về chi phí xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến

43 Quy định về cước phí thuê tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến

44 Trình bày điều khoản quy định về thưởng/phạt xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến

45 Khái niệm, đặc điểm, các hình thức thuê tàu định hạn và các trường hợp áp dụng thuê tàu định hạn

46 Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

47 Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

48 Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

49 Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

50 Phân biệt B/L hoàn hảo và không hoàn hảo

51 So sánh cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby

Hague-54 So sánh phương thức thuê tàu chợ và phương thức thuê tàu chuyến

Chương 3: CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

55 Vị trí và đặc điểm của vận tải hàng không

56 Trình bày cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không

57 Các tổ chức vận tải hàng không quốc tế và Việt Nam

58 Trình bày cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam

59 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật điều chỉnh vận tải hàng không quốc tế

60 Trình bày vấn đề khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật điều chỉnh vận tải hàng không

61 Vận đơn hàng không là gì? Nêu các loại vận đơn hàng không và trường hợp sử dụng chúng Trình bày cách lập và phân phối vận đơn hàng không

62 Các chức năng của AWB

63 Cước hàng không là gì? Trình bày các loại cước hàng không

Chương 4: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER

64 Lợi ích của việc vận chuyển hàng hóa bằng container (đối với người chuyên chở, gom hàng, người gửi hàng)

65 Container là gì? Container được tiêu chuẩn hóa như thế nào? Phân loại container

66 Các công cụ chuyên chở container và cảng, ga, bến bãi container

67 Phương thức gửi hàng nguyên container FCL/FCL

68 Phương thức gửi hàng lẻ container LCL/LCL

69 Phương thức gửi hàng kết hợp FCL/LCL & LCL/FCL

70 Khái niệm cước phí vận chuyển container, các bộ phận cấu thành và các yếu tố ảnh hưởng

71 Chứng từ trong vận chuyển hàng hóa bằng container? Phân loại và chức năng?

72 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa

73 Dịch vụ gom hàng là gì và lợi ích của nó? Trách nhiệm và vai trò của của người gom hàng

74 Dịch vụ gom hàng là gì? Các bước trong nghiệp vụ gom hàng

75 Phân biệt Master B/L và House B/L

76 Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms CIF, FOB, CFR bằng các điều kiện CIP, FCA, CPT

77 Nhược điểm của hệ thống vận tải container

Chương 5: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

78 Định nghĩa và đặc điểm VTĐPT

79 Các hình thức tổ chức VTĐPT

80 Vận tải đa phương thức là gì? Hiệu quả của VTĐPT

81 Nêu các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức trên thế giới và ở Việt Nam

82 Định nghĩa và phân loại MTO

83 Chế độ trách nhiệm thống nhất là gì? Phân biệt chế độ trách nhiệm thống nhất và chế độ trách nhiệm từng chặng

84 Quy định thời hạn trách nhiệm của MTO

85 Quy định cơ sở trách nhiệm của MTO

86 Quy định giới hạn trách nhiệm của MTO

87 So sánh trách nhiệm của MTO theo 3 nguồn luật điều chỉnh VTĐPT: CƯ 1980 của Liên Hợp Quốc, Bản Quy tắc UNTACD/ICC và NĐ 87/2009/NĐ-CP

88 Quy định về thông báo tổn thất và khiếu nại người kinh doanh vận tải đa phương thức

89 Định nghĩa, các loại chứng từ vận tải đa phương thức

90 Ưu nhược điểm của VTĐPT

Chương 1: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ

1 Trình bày khái niệm và đặc điểm của Logistics

Khái niệm logistics

• Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng

Đặc điểm của Logistics

• Logistics là một quá trình Điều đó có nghĩa Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện 1 cách khoa học và có hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện Do đó Logistics xuyên suốt mọi giai đoạn, từ giai đoạn đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng

• Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo ra sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng Nguồn tài nguyên không chỉ có vật tư, nhân lực,

mà còn bao gồm cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ…

• Logistics tồn tại ở 2 cấp độ: hoạch định và tổ chức Ở cấp độ thứ nhất, vấn đề đặt ra là phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm hay dịch vụ,… ở đâu? vào khi nào? Và vận chuyển chúng đi đâu? Do vậy tại đây xuất hiện vấn đề vị trí Cấp độ thứ hai quan tâm đến việc làm thế nào

để đưa được nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyển cung ứng

Từ đây nảy sinh vấn đề vận chuyển và lưu trữ

“Logistics là kho và vận?”

Sai Vì ở Việt Nam hiện nay, khi nói đến logistics người ta quá chú tâm vào cấp độ hai – tức là khâu vận chuyển và lưu trữ - mà chưa quan tâm đúng mức đến vấn đề cực kì quan trọng là nguồn tài nguyên được lấy từ đâu và đưa đi đâu Chính sai lầm này đã làm cho người ta lầm tưởng logistics chỉ là những hoạt động trong ngành giao nhận, vận tải, và hiểu “logistics là kho và vận”

2 Vai trò của Logistics?

Đối với nền kinh tế quốc dân: Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, thể hiện ở hai mặt:

• Logistics là một trong những khoản chi phí lớn cho kinh doanh, do vậy nó tác động tới và chịu tác động bởi các hoạt động kinh tế khác Ví dụ: ở Hoa Kì, năm 1996, logistics đóng góp khoảng 10,5% vào GDP;

• Logistics hỗ trợ cho dòng luân chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, một hoạt động quan trọng tạo thuận lợi cho việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ (nếu không đến đúng lúc, hàng hóa không đúng điều kiện thỏa thuận, không đúng nơi → mỗi hành động kinh tế trong chuỗi cung ứng đều bị thiệt hại

Đối với doanh nghiệp:

• Giải quyết đầu vào lẫn đầu ra một cách hiệu quả Nhờ có thể thay đổi cá nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ,… Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp;

• Ngoài ra logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợi Sản phẩm/dịch vụ chỉ có thể làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định

3 Phân loại Logistics?

Theo hình thức

• Logistics bên thứ 1 (First Party Logistics): Chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, theo đso chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho bãi, nhân công,… để quản lý và vận hành hoạt động logistics Hình thức này thường làm giảm hiệu quả kinh doanh của phần lớn doanh nghiệp vì họ sẽ không có đủ kĩ năng, kinh nghiệm chuyên môn để quản lý và vận hành hệ thống;

• Logistics bên thứ 2 (Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 sẽ cung cấp dịch vụ cho các hoạt động đơn lẻ trong dây chuyền logistics như vận tải, lưu kho bãi, thanh toán, mua bảo hiểm,… Trong hình thức này, 2PL chưa tích hợp các hoạt động đơn lẻ thành chuỗi cung ứng đồng nhất;

• Logistics bên thứ 3 (Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ sẽ thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ lò cho từng bộ phận 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,… và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng;

• Logistics bên thứ 4 (Fourth Party Logistics): Người cung ứng dịch vụ là người tích hợp (integrator), gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kĩ thuật của mình với các tổ chức khác

để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics, 4PL hướng đến quản lý cả quá trình logistics;

• Logistics bên thứ 5 (Fith Party Logistics): Được nói tới trong lĩnh vực thương mại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ logistics cung cấp dịch vụ trên cơ sở nền tảng là thương mại điện tử (e-commerce)

• Logistics ngược (Reserve Logistics): Là các dịch vụ được cung ứng đảm bảo quá trình thu hồi phế phẩm, phế liệu,… các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối

và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý

4 Những nhân tố ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của Logisitcs?

• Giai đoạn 1: Phân phối vật chất (Physical Distribution): Outbound Logistics

Tất cả các công ty đều có hoạt động vận chuyển vào trong công ty (Inbound Logistics) và vận chuyển

ra ngoài công ty (Outbound Logistics) Vào những năm 60, 70 (XX), người ta chú trọng vào OL gồm hoạt động vận tải nhằm đảm bảo việc giao hàng thành phầm một cách có hiệu quả cho khách hàng Gồm: vận tải, phần phối hàng hóa, quản lý tồn kho, đóng gói bao bì, phân loại, dán nhãn,… hy còn gọi là phân phối vật chất

• Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics (Logistics System): Inbound Logistics + Outbound Logistics

Những năm 80 (XX) sự quan tâm chuyển sang IL, chỉ giới hạn trong quản lý nguyên vật liệu và nguồn lực doanh nghiệp Gồm 2 loại IL: vận chuyển nguyên vật liệu từ nhà cung cấp và giữa các chi nhánh Lý do: giá nguyên nhiên vật liệu tăng → chi phí vận tải tăng Để kiểm soát tốt chi phí vận tải là tăng hiệu quả sử dụng phương tiện vận tải bằng cách kết hợp IL và OL Sự phát triển khoa học quản lý, ra đời phương pháp lập kế hoạch về nhu cầu nguyên vật liệu IL quản lý hệ thống này, nhờ đó giảm chi phí dự trữ, lưu kho Những năm 80, 90 (XX) các công ty đã kết hợp cả 2 hoạt động IL OL Đối với mỗi công ty thì hoạt động này có thể quan trọng hơn hoạt động kia tùy vào định hướng phát triển công ty Tuy nhiên tất cả các công

ty đều có lợi nếu kết hợp 2 hoạt động này

• Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management): Inbound + Operation +

Outbound Operation là một bộ phận của hoạt động điều hành trong công ty liên quan đế nviệc lập hệ thống theo dõi, kiểm tra sản phẩm và lập các chứng từ liên quan nhằm làm tăng thêm giá trị cho sản phẩm Sự kết hợp của 3 hoạt động này hình thành nên một dây chuyển cung ứng bao trùm mọi hoạt động từ nhà cung cấp đến nhà sản xuất và cuối cùng đến khách hàng tiêu dùng sản phẩm, với mục đích thỏa mãn nhu cầu NTD

Logistics và Supply Chain

”Logistics is that part of the supply chain process that plans, implements and controls the efficient, effective flow of goods, services, and related information from the point of origin to the point of consumption

in order to meet customers requirements

5 Phân tích mối quan hệ giữa vận tải và buôn bán quốc tế

• Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau, thúc đẩy nhau cùng phát triển (Việc mua bán nghĩa là hàng hoá đã thay đổi quyền sở hữu, còn di chuyển quyền sở hữu đối với hàng hoá thì cần phải có vận tải Hoạt động mua bán giao kết mà không thuê được phương tiện vận tải thì cũng không thực hiện được Vận tải với mua bán quốc tế có sự tác động qua lại, thúc đẩy nhau cùng phát triển Tất cả các phương tiện vận tải đều tham gia vận chuyển hàng hóa trong mua bán quốc tế → vận tải là tiền đề và điều kiện tiên quyết để mua bán quốc tế ra đời, tồn tại và phát triển Khi mua bán quốc tế mở rộng và phát triển, nhu cầu vận chuyển cũng phát triển thúc đẩy vận tải phát triển Vận tải phát triển lại tác động trở lại thúc đẩy mua bán phát triển.)

 VTQT bảo đảm việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương (7 tỷ tấn/năm)

 Tăng lượng hàng hóa trao đổi giữa các quốc gia

𝑄 =𝑃1𝑥𝑃2𝐿Trong đó: 𝑃1; 𝑃2: Tiềm năng kinh tế các nước; Q: lượng hàng trao đổi; L: Khoảng cách giữa các quốc gia → vận tải góp phần giảm L (thông qua phương tiện vận tải và công cụ vận tải) → tăng

Q

• Cước phí VT ảnh hưởng đến giá hàng chào bán → ảnh hưởng hiệu quả kinh doanh xuất nhập khẩu

• Vận tải quốc tế làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường XNK

• Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của một nước (giúp tiết kiệm ngoại tệ hoặc tăng thu ngoại tệ)

6 Quyền vận tải là gì? Trình bày cơ sở phân chia quyền vận tải trong ngoại thương?

Quy ền vận tải:

• Trách nhiệm thanh toán trực tiếp toàn bộ hay một phần cước phí cho người chuyên chở

• Trách nhiệm tổ chức việc chuyên chở hàng hoá trên toàn bộ hành trình hay trên chặng đường chính

Cơ sở phân chia quyền vận tải trong ngoại thương:

Cách 1: Căn cứ vào quyền vận tải hay quyền thuê tàu

 Nhóm 1:Phần lớn trách nhiệm VT thuộc về người NK: EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier)

 EXW: người XK giao hàng tại nhà máy, ng NK giành toàn bộ quyền VT

 FCA: người NK thuê phương tiện VT

 Nhóm 2: Phần lớn trách nhiệm VT thuộc về người XK: CPT (Carriage Paid to), CIP (Carriage and Insurance Paid to), DDU (Delivered Duty Unpaid), DDP (Delivered Duty Paid)

 Nhóm 3: Trách nhiệm VT được phân chia một phần thuộc về người XK, một phần thuộc về người NK: FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free On Board), CFR ( Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), DES (Delivered Ex Ship), DEQ (Delivered Ex Quay), DAF (Delivered At

Frontier)

 DEQ: giá hàng gồm chi phí dỡ hàng tại cầu cảng

7 Các điều kiện cơ sở giao hàng mà người bán giành được quyền vận tải theo Incoterms 2010

Người bán giành được quyền vận tải trong các điều kiện cơ sở giao hàng sau: CPT, CIP, CIF, CFR, DAT, DAP, DDP

8 Các điều kiện cơ sở giao hàng mà người mua giành được quyền vận tải theo Incoterms 2010

Người mua giành được quyền vận tải trong các điều kiện cơ sở giao hàng sau: EXW, FAS, FCA, FOB

9 Phân tích những lợi ích khi giành được quyền vận tải

• Tận dụng được đội tàu buôn và phương tiện VT trong nước nhằm tăng thu và giảm chi ngoại tệ

10 Phân tích những trường hợp không nên giành quyền vận tải

• Trường hợp 1: Khó thuê hoặc không thuê được phương tiện VT (thiếu ngoại tệ, không biết cách thuê, cước phí tăng so với thời gian kí HĐMB)

• Trường hợp 2: Sự chênh lệch giữa giá FOB và giá CFR, giá FCA và giá CPT là không có lợi

• Trường hợp 3: Quá cần bán hoặc quá cần mua một loại hàng nào đó trong khi đối phương muốn dành quyền vận tải

• Trường hợp 4: do luật pháp từng nước hay phong tục tập quán của cảng

Chương 2: VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

11 Trình bày ưu và nhược điểm của vận tải biển?

Ưu điểm:

• Năng lực chuyên chở lớn

 Phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn

 Số lượng các hãng tàu tham gia vào ngành vận tải biển là khá lớn với hải trình được khai thác trên phạm vi rộng

• Tuyến đường hình thành tự nhiên: chi phí xây dựng, duy tu, bảo dưỡng không có ngoài việc xây dựng cảng biển, kênh đào → hình thành tuyến hàng hải Kênh đào Panama, Suez

• Phạm vi hoạt động lớn, có thể chuyên chở tất cả các loại hàng hóa; thích hợp chuyên chở cự ly dài, khối lượng lớn, đặc biệt là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, phốt pho, dầu mỏ

• Sử dụng nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật (container, phương tiện xếp dỡ 30-40 TEU/h) để giảm thời gian tàu nằm chờ tại cảng, nâng cao hiệu quả kinh tế

• Giá thành rẻ: Chi phí cho 1 đơn vị vận chuyển thấp, bằng 1/6 so với giá cước vận tải hàng không, bằng 1/3 so với vận tải đường sắt, bằng 1/2 so với vận tải ô tô do năng suất lao động cao

• Thích hợp với hầu hết các loại hàng:

12 Vai trò của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế

V ận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế

• Xuất nhập khẩu là tiền đề của vận tải đường biển nói riêng và vận tải nói chung và vận tải cũng là khâu kết thúc của quá trình xuất nhập khẩu Vận tải biển được vận dụng trước, trong và cũng là khâu kết thúc của quá trình thực hiện hợp đồng, ảnh hưởng kết quả kinh doanh

• Vận tải đường biển giữ vai trò quan trọng khi chuyên chở những hàng hóa có khối lượng lớn, tuyến đường chuyên chở dài

• Phần lớn (80%) khối lượng hàng buôn bán quốc tế được chuyên chở bằng vận tải biển, giúp lưu thông hàng hóa giữa các nước được dễ dàng thuận tiện

V ận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển

• Nhà kinh tế Anh William mô tả: “Khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa 2 nước tỷ lệ thuận với tích số của tiềm năng kinh tế của 2 nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách chuyên chở giữa 2 nước đó”

• Do tiến bộ khoa học kỹ thuật và tăng năng suất lao động trong ngành vận tải biển, chi phí vận tải đang có xu hướng giảm, nên nó thúc đẩy sự lưu chuyển hàng hóa giữa 2 quốc gia giúp buôn bán quốc tế phát triển

V ận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế

• Cơ cấu hàng hóa thay đổi: trước đây vận tải biển chưa phát triển nên chủ yếu buôn bán các mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm (công cụ thô sơ, chi phí cao, sức chở thấp), nhờ vận tải biển

phát triển đã có thêm việc buôn bán mặt hàng chất lỏng, mặt hàng tươi sống, hàng khô đa dạng với khối lượng lớn…

• Cơ cấu thị trường thay đổi: trước đây chủ yếu buôn bán với các nước lân cận, ở thị trường gần, thì hiện nay hàng hóa có thể buôn bán ở bất kỳ thị trường nào trên thế giới Nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở thị trường xa xôi, nước nhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp rộng rãi hơn

V ận tải biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế Phát triển đội tàu trong nước Tăng cường xuất khẩu dịch vụ vận tải, thu được nhiều ngoại tệ, cải thiện cán cân thanh toán Hạn chế nhập khẩu dịch vụ vận tải, tiết kiệm ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán

V ận tải biển ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh xuất nhập khẩu Cước phí là một trong các nhân tố cấu thành giá cả hàng hóa; giảm cước phí → giảm giá hàng → tăng tính cạnh tranh

13 Nêu khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển

Khái ni ệm cảng biển:

• Luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 59:

 “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác”

 Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ

sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

 Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng

để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

Ch ức năng cảng biển:

• Phục vụ tàu biển:

 đưa đón tàu ra vào cảng an toàn (luồng lạch, hoa tiêu, đèn tín hiệu )

 là nơi neo đậu của tàu (cầu cảng)

 là nơi cung ứng dầu mỡ, nước ngọt,

 là nơi vệ sinh, sửa chữa tàu

• Phục vụ hàng hóa:

 là nơi xếp dỡ hàng hóa (trang thiết bị xếp dỡ )

 là nơi phân loại, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gọi, phân phối, giao nhận hàng hóa XNK, chuyển tải hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác (hệ thống kho, bãi, )

• Là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải biển

Trang thi ết bị của cảng biển:

• Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm

hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu

• Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần cẩu các loại, xe nâng hàng,

máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy, Chassis, Container, Pallet (cảng Singapore 150 cẩu bờ)

• Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa: hệ thống kho, bãi, kho

ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), bãi đóng gói hàng rời (CFS), bể chứa dầu, thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho

• Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ thống đường nối với mạng

giao thông trong nước: bãi ô ô, nhà ga, hệ thống luồng lạch sông đi sâu vào đất liền

• Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính ( nhà cửa, phòng

ban, máy tính, hệ thống thông tin, tín hiệu )

14 Khái niệm tàu buôn và các cách phân loại tàu buôn

Khái ni ệm tàu buôn:

• Luật Hàng hải Việt Nam 2005 - Điều 11: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên

dùng hoạt động trên biển”

 Là vật thể nổi (affloat)

 Có kích cỡ nhất định

 Có phương tiện tự hành

• Tàu buôn: "Tàu buôn là tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại."

Phân lo ại tàu buôn:

 Căn cứ vào công dụng:

• Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ship): Hàng hóa ở thể rắn hoặc thể lỏng có bao bì

 Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship): là tàu chở các loại hàng đã qua chế biến, thường

có bao bì và giá trị cao Tàu có nhiều boong (decks), hầm hàng (holds), có cần cẩu riêng để xếp

dỡ, có tốc độ tương đối cao

 Tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk Carrier): Tàu thường có một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, có công cụ xếp dỡ chuyên dụng, tốc độ chậm Chuyên chở quặng, xi măng, than, gỗ cây,…

 Tàu kết hợp (Combined Ships): được cấu tạo để chở hai hay nhiều loại hàng khác nhau: Ore/Bulk/Oil Carrier (OBO), Bulk/Oil Carrier (BO), Ore/Oil Carrier (OO)

 Tàu Container (Container Ships): thường có 2 boong, nhiều hầm, trọng tải khá lớn, tốc độ rất cao

 Tàu chở toàn container (Full Container Ships)

 Tàu chở dầu (Oil Tanker): là những tàu có một boong, có trọng tải rất lớn Tàu có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu

 Tàu chở các loại hàng lỏng khác: tàu chở rượu, hóa chất lỏng

 Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (Liquefied Natural Gas Carrier-LNG)

 Tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquefied Pertroleum Gas Carrier – LPG):

 Theo cỡ tàu:

 Tàu cực lớn (Ultra Large Crude Carrier – ULCC): trên 300.000 DWT

 Tàu rất lớn (Very Large Crude Carrier – VLCC): từ 150.000 - 299.999 DWT

• Tàu treo cờ bình thường: tàu của nước đăng kí và treo cờ nước đó

• Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience): tàu của nước này nhưng đăng ký tại nước khác và treo cờ của nước nơi đăng ký

 Theo phạm vi kinh doanh của tàu:

• Tàu chạy vùng biển xa (tàu viễn dương)

• Tàu chạy vùng biển gần (tàu cận dương)

 Theo phương thức kinh doanh:

• Tàu chợ (Liner): chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định, theo lịch trình đã định trước

• Tàu chạy rông (Tramp): chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng:

 Tàu chuyến (Voyage Charter)

 Tàu định hạn (Timer Charter)

• Tên một số hãng tàu lớn trên thế giới: APM-Maersk, MSC, CMA CGM Group, Evergreen Line,

APL, Hapag-Lloyd, COSCO Container, CSCL, Hanjin Shipping, NYK, CSAV Group, K Line, OOCL, MOL, Yang Ming Line, Hamburg Süd Group, Zim, Hyundai M.M., UASC, PIL (Pacific Int Line),…

• Tên một số hãng tàu lớn tại Việt Nam: Biển Đông; Đông Đô; Germadept; Marina Hà Nội; Nam

Triệu; Vinafco; Vinashin Lines; Viet Sun; Vosco; Vsico

15 Đặc trưng kinh tế kỹ thuật tầu buôn

1 Tên tàu (Name of Ship): là tên do chủ tàu đặt đã được đăng ký và được cơ quan đăng kiểm chấp nhận bằng văn bản (được sơn ở mũi tàu, đuôi tàu, hoặc 1 bên mạn tàu)

VD: Titanic, Hoa sen, Cần Giờ, SG1029 → Muốn đổi tên?

• (Số IMO là một chuỗi ký tự xác định phân cấp của Tổ chức Hàng hải quốc tế cho một tàu, nhằm mục đích nhận diện để tăng cường “an toàn hàng hải, và công tác phòng chống ô nhiễm và tạo thuận lợi

cho công tác phòng chống gian lận hàng hải” Số IMO sẽ không thay đổi trong suốt cuộc đời của

con tàu, và sẽ không bao giờ được chỉ định lại cho bất kỳ chiếc tàu khác

2 Cảng đăng ký của tàu (Port of Registry):

• Cho biết xuất xứ, lai lịch của tàu, tàu được đăng ký tại đâu

• Tàu đăng ký tại cảng nước nào sẽ mang quốc tịch và phải treo cờ của nước đó

• Tàu thuộc sở hữu của quốc gia này nhưng có thể mang đăng ký và mang quốc tịch của quốc gia khác

• Thông tin về cảng đăng kí của tàu được in ở đuôi tàu hoặc mạn tàu, không ghi ở mũi tàu Tàu có thể mang 2 quốc tịch

→ hộ khẩu

3 Cờ tàu (Flag of Vessel): Cờ tàu là lá cờ của quốc gia mà tại đó chủ tàu đăng ký cho tàu (nói lên quốc tịch, tiêu chuẩn an toàn, nguồn luật điều chỉnh con tàu đó) Có 2 loại cờ tàu: cờ thường và cờ phương tiện

• Cờ tàu bình thường: là tàu nước nào thì đăng kí nước đó;

• Cờ tàu phương tiện (Flag of Convenience): tàu nước này nhưng lại đăng ký và treo cờ nước khác Tàu có thể mang 2 quốc tịch

• Cờ tín hiệu hàng hải (International Marine Signals Flags)

• Cờ quốc tịch của tàu:

 là lá cờ của quốc gia mà tại đó chủ tàu tiến hành đăng ký cho tàu

 nói lên quốc tịch của con tàu, các nguồn luật, quy định, các tiêu chuẩn an toàn… mà con tàu tuân theo

 Lợi ích đăng ký mở (Open Registry)

• Với chủ tàu:

 Chi phí đăng ký thấp hơn chi phí đăng ký trong nước

 Giảm được chi phí: phí sinh hoạt, an toàn LĐ, thuế

 Khắc phục được chính sách bao vây, phong toả của các nước thù địch

• Đối với nước cho đăng ký tàu phương tiện: thu được các khoản phí và thuế, giải quyết công ăn việc làm cho người dân trong nước, phát triển nguồn nhân lực

4 Kích thước của tàu (Dimension of Vessel): cho biết khả năng tàu có thể cập cầu cảng, qua kênh đào…

• Chiều dài của tàu: (m, ft) (1foot = 0,3048m)

 Length over all (LOA): chiều dài toàn bộ của tàu là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu

 Length Between Perpendiculars: chiều dài của đường tiếp giáp giữa thân tàu với mặt nước khi tàu chở đầy hàng ở mớn nước tối đa vào mùa hè Chiều dài của tàu cho biết cần cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng được an toàn

• Chiều rộng của tàu (Breadth extreme - BE): là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang bên kia của thành tàu và được tính bằng mét Cho biết tàu có thể qua những kênh đào, luồng lạch

có chiều rộng là bao nhiêu (Panama ≤ 32 m)

5 Mớn nước của tàu (Draught):

• Là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng đơn vị Mét hoặc đơn vị Foot

 Tàu có khả năng ra vào các cảng, đi lại trên các kênh rạch, sông ngòi có độ sâu bao nhiêu VD: cảng Cát Lái < 12m)

 Là đại lượng thay đổi (khối lượng hàng hóa, mùa, vùng biển kinh doanh)

 Hai loại mớn nước:

- Light Draft: mớn nước cấu tạo (tối thiểu): là mớn nước khi tàu không chở hàng, còn gọi là mớn nước cấu tạo (là chiều cao thấp nhất từ đáy tàu lên mặt nước)

- Loaded Draft: mớn nước tối đa (fully loaded in summer but always afloat): là mớn nước khi tàu chở đầy hàng và an toàn vào mùa hè (là chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nước)

TF- Tropical Fresh Water Load Line F: Fresh Water Load Line

T: Tropical Load Line S: Summer Load Line W: Winter Load Line WNA: Winter North Atlantic Load Line

6 Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage)

• Là trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (lượng giãn nước), tính bằng tấn dài (1 Long Ton (LT) = 2.240 Lbs = 1.016 kg)

𝐷 =M (C ft)35D: trọng lượng của tàu

M: thể tích của khối nước mà tàu chiếm chỗ

• Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement – LD):

 Vỏ tàu, máy tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng

 Trọng lượng thủy thủ đoàn và hành lý

• Trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement – HD):

 LD

 Trọng lượng vật phẩm cung ứng

 Trọng lượng hàng hóa chở được ở mớn nước tối đa

HD = LD + trọng lượng vật phẩm cung cấp cho hành trình + trọng lượng hàng hoá thương mại (ở mớn nước tối đa)

7 Trọng tải của tàu (Carring Capacity): sức chở của tàu (Long Ton)

• Trọng tải toàn phẩn của tàu (Deadweight Capacity – DWC): sức chở tối đa của tàu, bằng tổng trọng

lượng hàng hóa chuyên chở cộng với trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm,

vật liệu chèn lót, đồ dự trữ, tính bằng tấn dài (DWT) DWC = HD – LD

• Trọng tải tịnh của tàu (Deadweight Cargo Capacity – DWCC): Trọng lượng hàng hóa tàu chở được

DWC và DWCC chênh nhau trọng lượng vật phẩm cung ứng cho hành trình

8 Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage - RT): m 3, C.ft, RT (1 RT = 100 C.ft = 2,83 m3 ): bằng tổng thể tích các khoang trống khép kín có ở trên tàu

• Dung tích toàn phần (Gross Register Tonnage – GRT): tính từ boong trên cùng trở xuống, trừ

khoảng trống để chứa nước dằn tàu (water ballast), lối đi trong hầm tàu, hầm tàu, buồng lái, buồng hải đồ, buồng tắm, buồng vệ sinh, phòng sửa chữa, kho, …., dùng để đăng ký và thống kê đội tàu buôn, xác định biên chế cho tàu, lương của sĩ quan thủy thủ tàu

• Dung tích đăng kí tịnh của tàu (Net Register Tonnage – NRT): còn gọi là dung tích đăng ký thực

dụng, là dung tích các khoảng trống khép kín dùng để chứa hàng trên tàu, bằng dung tích đăng ký toàn phần trừ đi dung tích các phòng ăn ở, giải trí của thuyền trưởng và thuyền viên, dung tích buồng máy và buồng hoa tiêu; dùng để tính phí kênh đào, phí hoa tiêu hay cảng phí

• Hệ Moorson: không tính boong trên cùng (Shelterdeck Space)

• Theo tập quán kênh đào Suez và Panama: cả dung tính của boong trên cùng

9 Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space – CS): là khả năng xếp của các loại hàng khác nhau trong hầm tàu C.ft, m 3

 Dung tích chứa hàng có bao kiện (Bale Space, Bale Capacity – BS): là khả năng xếp các hàng

có bao gói trong hầm tàu, được tính bằng cách lấy chiều dài nhân chiều rộng nhân chiều cao của

hầm tàu BS = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) hầm tàu

 Dung tích chứa hàng rời (Grain Space, Grain Capacity): là khả năng xếp các hàng rời trong hầm

tàu 105-110% BS

10 Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading - CL): là tỷ lệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu:

𝐶𝐿 = CS (m3/Cf)DWCC (tấn dài)Trong đó: CS là dung tích chứa hàng của tàu, m3/Cf

DWCC là trọng tải tịnh của tàu, DWT

• Có 2 loại, tương ứng với hàng rời và bao kiện

• Ý nghĩa: chỉ ra một tấn trọng tải tịnh tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu

đó Khi xếp hàng hóa, để tận dụng hết trọng tải của tàu và dung tích chứa hàng của tàu phải chọn

mặt hàng có hệ số xếp hàng của tàu bằng hệ số xếp hàng của hàng hóa

 Hệ số xếp hàng của hàng hóa (Stowage Factor – SF): là mối quan hệ tỉ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng khi hàng đó được xếp trong hầm tàu - tỷ khối của hàng

 SF < CL: không tận dụng hết dung tích của tàu

 SF > CL: không tận dụng hết trọng tải của tàu

11 Cấp hạng của tàu (Class of Ship):

• Đối với tàu có dung tích lớn từ 100 GRT trở lên, do cơ quan đăng kiểm tàu có uy tín cấp Giấy chứng nhận cấp hạng của tàu nói rõ khả năng đi biển của tàu (seaworthiness), tức là tàu có độ bền, chắc, khỏe, kín nước và có thể vận chuyển an toàn hàng hóa hay không

• Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế giới:

 Lloyd’s Register of Shipping, London - Anh;

 American Bureau of Shipping, New York - Mỹ;

 Bureau Viritas, Paris - Pháp;

 Norske Veritas, Oslo - Nauy;

 Germanischer Lloyd, Berlin - Đức;

 Korean Register of Shipping

16 Mớn nước của tàu: Khái niệm và ý nghĩa?

• Chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ

• Cấu trúc phức tạp, nhiều boong nhiều hầm

• Tốc độ nhanh, 18-20 hải lý/giờ

Phương thức thuê tàu chợ

• Khái niệm:

 Lưu cước tàu chợ (booking shipping space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu chợ để dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác

• Đặc điểm

 Lịch trình: Tàu chạy giữa các cảng theo lịch trình đã được định sẵn, không đổi lịch và được công

bố trên website các hãng tàu Cảng xếp cảng dỡ nằm trên tuyến đường kinh doanh

 Chứng từ điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê và người cho thuê là vận đơn đường biển

 Các điều kiện chuyên chở (đơn phương do hãng tàu đặt ra và người thuê bắt buộc phải tuân theo) được in sẵn trên vận đơn

 Cước phí: Cước phí tàu chợ = F+I+O+S (T) được các hãng tàu công bố trước Không quy định mức xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm ở cảng vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu (do chủ hàng không hiểu biết về kỹ thuật con tàu, trên tàu chở nhiều hàng hóa của nhiều chủ hàng khác nhau)

 Ưu điểm:

• Số lượng hàng gửi không hạn chế

• Thủ tục Gửi - Nhận hàng đơn giản

• Biểu cước ổn định (do đã công bố sẵn trước đó khoảng 1 đến 3 tháng): khách hàng sẽ tính toán được các chi phí

• Chủ động tìm và lựa chọn con tàu có lịch trình phù hợp vì tất cả mọi thông tin đã được công bố sẵn

 Nhược điểm:

• Cước cao, luôn có phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt giá, giao động tỷ giá của đồng tiền tính cước

• Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở

• Thời gian vận chuyển lâu hơn vì ghé qua nhiều cảng để làm hàng

Ch ủ hàng sẽ dùng tàu chợ:

• Khi hàng ít không đủ để thuê tàu chuyến

• Những cảng trong lịch trình tàu ghé qua phải khớp với cảng chủ hàng muốn đến

Trong thuê tàu ch ợ, việc gửi hàng thường thông qua forwarder :

• Hàng ít không đủ chất đầy 1 container, phải kết hợp với hàng của forwarder

• Forwarder là môi giới, thúc đẩy quá trình mua bán, giao nhận diễn ra nhanh hơn

• Cước phí giảm nhiều so với book trực tiếp với hãng tàu

• Hãng tàu thường ký hợp đồng đại lý với forwarder nên thông thường sẽ ưu tiên hàng của forwarder, sau đó mới đến chủ hàng nhỏ lẻ

20 Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước thuê tàu

Khái niệm: Câu 19

Trình t ự các bước thuê tàu:

1 Chủ hàng thông qua broker, nhờ broker tìm, hỏi tàu để vận chuyển hàng hóa cho mình

2 Người môi giới chào, hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (Liner booking note)

3 Broker với chủ tàu thỏa thuận 1 số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển

4 Người môi giới thông báo với chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu

5 Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng ra cảng giao cho tàu

6 Sau khi hàng hóa được xếp lên tàu, chủ tàu / đại diện chủ tàu cấp cho chủ hàng 1 bộ vận đơn đường

biển theo yêu cầu của người chủ hàng

21 Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển

Khái ni ệm và chức năng của B/L

Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Master Bill of Lading - chứng từ chuyên chở hàng hóa đường biển

do người chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp

Hình th ức: văn bản (3 bản gốc + nhiều bản sao có ghi “Copy Non-negotiable”)

Người cấp vận đơn: kí + ghi rõ tên + ghi rõ tư cách pháp lý vào B/L

• Người chuyên chở - Carrier: ship owner, charterer

• Thuyền trưởng - Shipmaster

• Đại lý của người chuyên chở - Agent for Carrier

Th ời điểm cấp phát vận đơn:

• Sau khi hàng được xếp lên tàu (Shipped on Board)

• Sau khi hàng được nhận để xếp lên tàu (Received for Shipment)

Người được cấp vận đơn: Tùy thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại

thương, tuy nhiên, thông thường là người xuất khẩu hoặc người được nhà xuất khẩu ủy thác giao nhận hàng với tàu (trong mua bán theo EXW thì người mua là người được cấp B/L)

Có 3 ch ức năng:

• Biên lai nhận hàng để chở (Receipt for cargo accepted for transportation) do người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng

 Là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở (đã xếp lên tàu hoặc nhận hàng để xếp), thể hiện người bán đã giao hàng cho người mua thông qua carrier

 Vận đơn chứng minh số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa được giao Tại cảng đến người chuyên chở có nghĩa vụ phải giao hàng cho người nhận đúng trọng lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa như lúc nhận ở cảng đi khi người nhận xuất trình vận đơn phù hợp

 Carrier có trách nhiệm vận chuyển hàng hóa tới giao cho người nhận và thu hồi vận đơn gốc mà mình đã cấp phát ở cảng đi → hoàn thành trách nhiệm chuyên chở như đã cam kết

• Bằng chứng của hợp đồng vận tải (Evidence of Contract of Carriage): bản thân B/L không phải

là một hợp đồng vì chỉ có chữ ký của một bên, nó hoàn toàn độc lập với hợp đồng chuyên chở (booking note + booking confirmation) nhưng có giá trị như một hợp đồng vận tải đường biển Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng và người chuyên chở, mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn Nó là cơ sở pháp lý giải quyết tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn

• Chứng từ sở hữu (Document of Title): Ai có vận đơn trong tay thì có quyền sở hữu hàng hóa ghi

trên đó, có quyền yêu cầu carrier phải giao hàng cho mình khi xuất trình B/L phù hợp, có quyền định đoạt hàng hóa ghi trên vận đơn Carrier chỉ giao hàng cho ai cầm giữ B/L hợp pháp Do có tính chất

đó nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được, có khả năng mua bán, chuyển nhượng, cầm cố bằng nhiều hình thức (trao tay, ký hậu chuyển nhượng…)

S ử dụng vào mục đích:

• Người gửi hàng

 Dùng vận đơn làm bằng chứng đã giao hàng cho người mua hàng thông qua người chuyên chở

 Dùng vận đơn để chứng minh với người mua về tình trạng hàng hoá

 Dùng vận đơn cùng các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng Bộ chứng từ phải đầy đủ, hợp lệ ví dụ bộ chứng từ phải xuất trình ở Ngân hàng theo đúng quy định như 21 ngày kể từ ngày giao hàng

• Đối với người chuyên chở:

 Dùng vận đơn để phát hành cho người gửi hàng khi nhận hàng để chở

 Dùng vận đơn để giao hàng ở cảng đến Tại cảng đến, người chuyên chở giao hàng xong thu hồi vận đơn nhằm chứng minh mình đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng

• Đối với người nhận:

 Dùng vận đơn xuất trình để nhận hàng

 Dùng vận đơn theo dõi lượng hàng hoá chủ hàng giao cho mình

 Dùng vận đơn làm cầm cố thế chấp chuyển nhượng

 Dùng vận đơn làm chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại

 Dùng vận đơn làm chứng từ hoàn tất thủ tục XNK

22 Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp

V ận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L):

• Là loại B/L được cấp sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu Trên B/L thường đóng dấu các chữ:

“Shipped On Board”, “On Board”, “Shipped”, “Laden on board” và ghi rõ ngày tháng năm xếp hàng lên tàu

• Có giá trị chứng cứ rất lớn – chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên tàu và người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng cho người mua theo hợp đồng mua bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện FOB, CIF, CFR (Incoterms 2010) Được sử dụng trong thanh toán bằng L/C

V ận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L):

• Là loại B/L được phát hành sau khi người chuyên chở nhận hàng, cam kết sẽ xếp hàng lên và vận chuyển hàng hóa bằng con tàu ghi trên B/L → hàng chưa được xếp lên tàu, còn đang ở cầu cảng, kho, bãi

• Thường được phát hành:

 Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã đến nhưng chưa

đủ điều kiện để xếp hàng;

 Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao nhận

 Giao hàng từ kho đến kho

 Loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi thư tín dụng L/C quy định cho phép vì vi phạm các quy tắc giao hàng FOB, CIF, CFR trong Incoterms Nó là bằng chứng chứng minh người chuyên chở đã nhận hàng, tuy nhiên, trong một số trường hợp, trách nhiệm và rủi ro

về hàng hóa vẫn còn thuộc người bán, chưa được chuyển sang người mua Khi hàng đã thật sự được xếp lên tàu, có thể đóng dấu “Đã xếp” và ghi thêm ngày tháng năm bên cạnh để biến thành vận đơn đã xếp hàng Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng mua bán

và L/C quy định rõ vấn đề này → Có thanh toán được bằng L/C hay không là tùy vào L/C quy định

23 Phân biệt vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn vô danh

Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn (quyền chuyển nhượng, quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn) ta có vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh và vận đơn vô danh

• Vận đơn đích danh (Straight B/L): là vận đơn trên đó ô consignee ghi rõ tên và địa chỉ người nhận

hàng hoặc là vận đơn theo lệnh nhưng đã được ký hậu đích danh

 Chỉ người nào có tên và địa chỉ đúng như trên B/L mới nhận được hàng

 Không chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu chuyển nhượng Trong trường hợp tàu chưa đến cảng đến mà muốn bán hàng cho người khác thì không sử dụng vận đơn đích danh được → muốn chuyển nhượng phải tuân thủ theo luật hoặc tập quán của nơi diễn ra hành động chuyển nhượng

 Chỉ được sử dụng trong 1 số ít trường hợp: hàng cá nhân gửi cá nhân, hàng quà biếu, hàng triển lãm, hàng công ty mẹ gửi công ty con

• Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là loại B/L mà trên đó ô consignee không ghi rõ tên, địa chỉ

người nhận hàng mà ghi “To order” / “To order of”; được dùng rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể chuyển nhượng từ người này qua người khác bằng cách ký hậu → có thể lưu thông được Người nào được quyền đi nhận hàng là tùy thuộc vào người ra lệnh, tại ô Consignee

có thể ghi:

 To order of shipper – theo lệnh của người gửi hàng

 To order of consignee – theo lệnh của người nhận hàng (dùng nhiều trong thực tế)

 To order of bank – theo lệnh của ngân hàng thanh toán (thanh toán bằng L/C; nhà nhập khẩu tới thanh toán thì ngân hàng ký hậu vô B/L chuyển nhượng cho nhà nhập khẩu)

 To order + để trống Theo tập quán quốc tế, nếu trong cột consignee ghi “to order” được hiểu là

“to order of shipper”, như vậy shipper được quyền ký hậu chuyển nhượng lô hàng

Nếu là B/L theo lệnh của người gửi hàng, thì shipper phải ký hậu thì consignee mới nhận được hàng, nếu không chỉ shipper mới nhận được hàng Nếu là B/L ký phát theo lệnh của một ngân hàng trong trường hợp ngân hàng muốn khống chế hàng hóa của người nhập khẩu (người nhập khẩu vay tiền của ngân hàng

để mua hàng) thì để nhận được hàng, phải có ký hậu chuyển nhượng của ngân hàng vào B/L

Chú ý: Vận đơn theo lệnh có thể sau đó được ký hậu đích danh (“please deliver to a named person” +

ký tên + đóng dấu) → B/L đích danh, hoặc được ký hậu theo lệnh (“please deliver to the order of a named person” + ký tên + đóng dấu), hoặc ký hậu vô danh (“please deliver to” + ký tên + đóng dấu) → B/L vô danh

• Vận đơn vô danh (To bearer B/L): là vận đơn mà trên đó ô consignee để trống hoặc có ghi “To

bearer”/“Bearer” hoặc là vận đơn theo lệnh nhưng đã được kí hậu để trống Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người nào cầm và xuất trình vận đơn Vận đơn này được chuyển nhượng bằng cách trao tay Loại B/L này có nhiều rủi ro đối với người gửi hàng vì bất kỳ người nào có B/L trong tay điều có thể nhận được hàng Mất B/L vô danh là mất hàng

Tóm l ại:

• B/L đích danh (straight B/L): cột consignee ghi đích danh hoặc là vận đơn theo lệnh nhưng đã được

ký hậu đích danh

• B/L vô danh (to bearer B/L): cột consignee bỏ trống hoặc ghi “to bearer” hoặc “bearer” hoặc là vận đơn theo lệnh nhưng đã được ký hậu để trống

• B/L theo lệnh (to order B/L) nhưng được ký hậu đích danh thì là vận đơn đích danh

• B/L theo lệnh (to order B/L) nhưng ký hậu bỏ trống: thì là vận đơn vô danh

Mất B/L đích danh: trường hợp làm mất B/L đích danh, consignee vẫn có thể nhận hàng từ carrier nếu

người làm mất B/L lập thư đảm bảo (LOI) với carrier để bảo lãnh cho consignee có thể nhận hàng, đồng thời người làm mất B/L phải kí quỹ vào ngân hàng do carrier chỉ định một khoản tiền tối thiểu bằng giá trị lô hàng ghi trên B/L bị mất trong 2 năm (thời gian khiếu kiện của B/L)

Mất B/L vô danh là mất hàng

24 Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì ? Có những cách ký hậu chuyển nhượng nào ?

Ký h ậu (Endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ người

hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác Bằng việc ký hậu, người ký hậu thừa nhận việc từ bỏ quyền

sở hữu đối với hàng hóa ghi trên vận đơn sang cho người hưởng lợi

Nguyên t ắc khi ký hậu là:

• Kí hậu bằng chính ngôn ngữ của B/L; ký tên + đóng dấu + ghi rõ ngày, tháng, năm vào mặt sau của B/L

• Kí hậu vào chính B/L gốc

• Kí hậu thể hiện rõ ý chí từ bỏ quyền sở hữu của mình nên khi ký hậu phải ký tên và đóng dấu xác nhận

M ột số hình thức ký hậu như sau:

• Ký hậu đích danh: delivery to Company A: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “Please deliver

to a named person/company” + ký tên + đóng dấu → B/L đích danh Nếu ký hậu như vậy thì chỉ có

nhượng nữa

• Ký hậu theo lệnh: delivery to the order of Company B: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi

“please deliver to the order of a named person” + ký tên + đóng dấu Nếu ký hậu như vậy thì named

• Ký hậu để trống: chỉ ký tên đóng dấu → vận đơn vô danh: (ghi “Please deliver to”/“To order

of bearer” +) ký tên + đóng dấu → B/L vô danh Như vậy, chẳng may mất vận đơn, ai nhặt được thì người đó sẽ là chủ sở hữu lô hàng trên vận đơn

• Ký hậu miễn truy đòi (to the order of A without recover C Company): Shipper bán hàng cho ABC,

ký hậu chuyển nhượng theo lệnh cho ABC bằng cách ô consignee ghi “To the order of ABC”, sau

đó ABC không nhận hàng mà lật mặt sau vận đơn và ký tiếp “Please deliver to XYZ without

recovery to ABC”, nghĩa là hãy giao hàng cho XYZ và sau này nếu hàng có vấn đề gì thì không truy đòi ABC (người ký hậu) mà đòi người bán ban đầu (shipper) Như vậy, nếu XYZ mở hàng ra thấy hư hỏng thì sẽ kiện shipper (người xếp hàng/ký hợp đồng vận tải) Loại này thường dùng trong trường hợp người ký hậu không liên quan gì đến lô hàng (ví dụ: ngân hàng)

25 Phân biệt vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt, vận đơn (chứng từ) vận tải đa phương thức (vận tải liên hợp)

Căn cứ vào hành trình chuyên chở, ta có vận đơn đi thẳng (Direct B/L), vận đơn chở suốt (Through B/L), vận đơn vận tải liên hợp (Multimodal/Combined Transport B/L)

Hàng hóa được chuyên chở

từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng cuối cùng bằng 2 hay nhiều con tàu của 2 hay nhiều người chuyên chở khác nhau, tức là hàng hóa phải chuyển tải ở cảng

Hàng hóa được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trở lên

chuyển tải ở cảng dọc đường

dọc đường, có thay thế tàu và người chuyên chở

Người

cấp vận

đơn

Người chuyên chở duy nhất quy định trong hợp đồng

Người đứng ra tổ chức toàn

bộ quá trình chuyên chở

CTO: Người đứng ra tổ chức toàn bộ quá trình vận tải liên hợp

Giữa chủ hàng và người đứng ra tổ chức toàn bộ quá trình chuyên chở bằng vận đơn chở suốt

Giữa những người chuyên chở với nhau bằng vận đơn chặng (Local B/L)

Giữa chủ hàng với CTO bằng vận đơn vận tải liên hợp

Ở mỗi chặng có chứng từ chặng (local document) giải quyết mối quan hệ giữa những người vận tải với nhau

“Transhipment not allowed”)

Có điều khoản cho phép chuyển tải

Có ghi rõ cảng đi, cảng đến

và cảng/tàu chuyển tải

Người cấp Through B/L phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình đường biển

rõ nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng

Người cấp Combined Transport B/L phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận hàng để chở (có thể nằm sâu trong nội địa) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đến)

• Với Direct B/L, nếu dọc đường vì nguyên nhân nào đó mà phải chuyển tải sang tàu khác thì người cấp direct B/L phải chịu trách nhiệm với những hư hỏng mất mát của hàng hóa do chuyển tải gây ra Sau đó những người chuyên chở sẽ xem xét tổn thất, phân định lỗi và quy trách nhiệm với nhau

• Với Through B/L: người xuất khẩu có through B/L là thu được tiền hàng, người nhập khẩu khi cần khiếu nại thì chỉ phải khiếu nại với người cấp through B/L

26 Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill

V ận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered B/L): Trong vận tải đường biển, Surrendered B/L dùng trong trường hợp giao hàng không cần xuất trình B/L gốc tại cảng đến

• Thông thường, hàng hóa sẽ được giao khi consignee xuất trình một B/L gốc (ký hậu, nếu có) và thanh toán các chi phí liên quan cho hãng tàu tại điểm đến Để khắc phục tình trạng hàng đã đến cảng nhưng B/L lại chưa đến (chưa thể nhận hàng) và tiết kiệm chi phí gửi B/L gốc → “Surrender B/L” ra đời

• Đây là 1 loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn, carrier hoặc đại lí đóng thêm dấu

“Surrendered” đồng thời điện báo đến cho đại lí hãng tàu ở cảng đến biết để đại lí này giao hàng cho người nhận hàng mà không cần xuất trình B/L gốc Người gửi hàng chỉ cần fax bản vận đơn này đến cho người nhận hàng → có thể nhận hàng

Gi ấy gửi hàng đường biển (Seawaybill) chứng từ vận tải điện tử, luôn luôn là đích danh Người nhận hàng không cần phải xuất trình B/L gốc để nhận hàng mà chỉ cần xuát trình giấy tờ, chứng

từ nhận dạng Không thể dùng để khống chế hàng hóa → không có khả năng lưu thông Mặt trước giống B/L, mặt sau để trống

• Nguyên nhân ra đời:

 Việc sử dụng vận đơn đã và đang có những trở ngại đáng kể đối với việc luân chuyển hàng hóa Khi nhận hàng hóa phải xuất trình vận đơn gốc, mà việc gửi vận đơn gốc qua đường bưu điện hay ngân hàng thường chậm, nhất là với các tuyến đường ngắn → hàng đã đến đích nhưng chưa nhận được bộ chứng từ chứa B/L gốc → hàng phải lưu kho, bãi → tốn chi phí và chậm lưu chuyển vốn

 Chi phí để phát hành và lưu thông vận đơn cũng không nhỏ, đề phòng giả mạo, người ta in chữ ở mặt sau vận đơn rất nhỏ, do vậy công in rất đắt

 B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, telex,

…) Việc chuyển vận đơn từ người bán sang người mua qua đường bưu điện vẫn còn mang nặng tính thủ công, đơn giản

• Nội dung seaway bill: Mặt trước tương tự như vận đơn thông thường, bao gồm các điều khoản

chủ yếu như tên hàng, cảng xếp, cảng dỡ, người chuyên chở, người nhận hàng và một số chi tiết khác; mặt sau hoặc để trống hoặc ghi chú ngắn gọn để tiết kiệm chi phí in ấn

S ự khác nhau giữa vận đơn và Seaway bill:

• Vận đơn có 3 chức năng nhưng Seaway Bill chỉ có 2 chức năng; Seaway Bill không có chức năng chứng từ sở hữu hàng hoá do đó không thể lưu thông, trên bề mặt nó thường được in chữ

“Nonnegotiable”

• Trên vận đơn có in đầy đủ điều kiện chuyên chở nhưng trên mặt sau của Seaway bill hoặc để trống hoặc ghi chú lưu ý khi sử dụng

• Seaway bill được gửi theo tàu còn B/L thì không nên linh hoạt hơn

• Seaway bill luôn là đích danh Việc giao hàng căn cứ vào xác nhận rằng người nhận hàng là người

có tên trên seaway bill chứ không căn cứ vào vận đơn gốc Khi tàu đến cảng, người nhận chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh mình là người ghi tên trên Seaway bill là có thể nhận được hàng Seaway bill vẫn chưa thông dụng vì tập quán sử dụng B/L có từ lâu đời, khó thay đổi một sớm một chiều; bất đồng quan điểm giữa các bên có liên quan; Seaway bill không có chức năng document of title → khó mua bán, chuyển nhượng, cầm cố; chưa có Công ước quốc tế, Luật điều chỉnh Seaway bill hiện nay được dùng nhiều trong gửi các dụng cụ gia đình, hàng mẫu, hàng triển lãm, hàng phi mậu dịch và … buôn bán theo phương thức ghi sổ (Open Account Trading) với bạn hàng tin cậy, trong giao dịch không cần tham gia của ngân hàng hay các giao dịch tiền tệ kèm theo và mối quan

hệ gi

27 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague

28 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague-Visby

29 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hamburg

30 Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật đó

SO SÁNH Quy tắc Hague

1924

Quy tắc Hague – Visby 1968

Quy tắc Hamburg 1978 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005

Thời hạn trách nhiệm (Period of

responsibility): là một

khoảng thời gian và

không gian mà người

chuyên chở phải chịu

Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở (take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao xong hàng (deliver) tại cảng dỡ hàng (from port to port)

- Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ:

i/ Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng

ii/ Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao qua những người này

- Người chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi giao hàng cho:

i/ Người nhận hàng hoặc người thay mặt người nhận hàng

ii/ Đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người

chuyên chở

iii/ Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hóa phải được giao cho những người này

31 Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về

cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật đó

SO SÁNH Quy tắc Hague 1924 Quy tắc Hague – Visby 1968 Quy tắc Hamburg 1978 Bộ luật hàng hải Việt Nam

3 trách nhi ệm:

1) Cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển: chỉ

cần có vào lúc bắt đầu hành trình hoặc người chuyên chở đã

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa: mất mát, hư hỏng; chậm giao; cháy

- Quy định 3 trách nhiệm và

17 miễn trách giống Hague (1924) và Hague– Visby (1968)

+ Tàu phải bền, chắc khoẻ, kín nước, có hầm tàu chắc

chắn, có vỏ tàu và máy móc không khuyết tật, chịu được sóng gió thông thường của biển (sóng gió từ cấp 06 trở xuống)

+ Tàu phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển (buồng máy tốt, đủ nước trong nồi

hơi, có các công cụ xếp dỡ, …), được biên chế một thuyền bộ

đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất lượng

+ Cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực,

thực phẩm và các đồ dự trữ khác cho hành trình

+ Tàu phải có hầm lạnh, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác sạch sẽ, thích hợp cho việc vận chuyển an toàn một loại hàng hoá có liên quan Nếu tàu có trục trặc gì thuộc ẩn tỳ của

tàu thì thuyền trưởng được miễn trách

2) Trách nhiệm thương mại: người chuyên chở phải tiến

hành một cách thích hợp và cẩn thận việc chất, xếp, di chuyển,

khuân vác, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở Thích hợp là đồ nào thì phải dụng cụ ấy để bảo vệ hàng hóa (ô tô, máy móc thì phải bảo vệ khỏi sây sát, hàng kỵ nhau như thuốc hóa học và thực

phẩm … thì không được xếp lẫn) Cẩn thận là không phạm phải

sơ suất như việc đáng làm thì không làm (chở hàng đông lạnh

mà không có thiết bị làm lạnh để giữ cho hàng hóa không bị ôi,

rữ a)

3) Cấp vận đơn đường biển: Sau khi nhận trách nhiệm

về hàng hóa, carrier / master / đại lý phải cấp cho shipper 1 bộ B/L on the demand of the shipper Nội dung của B/L phải đáp

ứng những quy định trong công ước

17 mi ễn trách:

1) Lỗi hàng vận hay lỗi hải vận (nautical fault): Hành vi, sơ suất, khuyết điểm hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều

(Nếu cháy do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của họ gây ra; Lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện pháp cần thiết để dập tắt đám cháy) khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

- Hàng hóa bị coi là chậm giao nếu khi hàng hóa không được giao tại cảng dỡ theo quy định trong thời gian thỏa thuận của hợp đồng vận tải Nếu không, thì trong một thời gian hợp lý mà một người chuyên chở cần mẫn có thể giao, có tính đến

hoàn cảnh sự việc

- Hàng hóa sẽ bị coi là bị mất nếu không được giao như vậy trong thời hạn 60 ngày liên tục tiếp tục sau

ngày hết thời gian giao hàng

Trường hợp miễn trách của người chuyên chở: Cháy do khách quan, chuyên chở súc vật sống, do cứu hoặc cố ý cứu người và tài sản trên biển

- Người chuyên chở được miễn trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất, mất mát đối với hàng hóa do tàu không

đủ khả năng đi biển nếu chứng minh được rằng trước khi và lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở đã có sự mẫn cán hợp lý

- Người chuyên chở phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết nơi bốc hàng lên tàu, thời điểm tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng (không áp dụng với tàu định tuyến trừ khi lịch tàu có

sự thay đổi)

- Quy định trách nhiệm của người chuyên chở về hư hỏng, mất mát và chậm giao hàng giống Hamburg (1978)

- Người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối chậm giao hàng trong các trường hợp sau: tàu đi lệch tuyến khi có sự chấp thuận của người gửi hàng, bất khả kháng do cứu nạn ở trên biển hoặc cần thời gian để cấp cứu thuyền viên hoặc người ở trên tàu

khiển (navigation) và quản trị tàu (management) → rất vô lý, chỉ có trong vận tải biển

2) Cháy trừ khi là do lỗi thực sự hay cố ý của người chuyên

8) Hạn chế về kiểm dịch 9) Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, đại diện hay đại lý của họ không kể lý do gì

10) Bạo động hay nổi loạn 11) Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh hay tài sản trên biển 12) Đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động vì bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục bộ

13) Hao hụt về thể tích, trọng lượng hoặc khối lượng hoặc bất kỳ mất mát, hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt hay khuyết tật của hàng hóa 14) Bao bì không đầy đủ

15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai 16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được

17) Mọi nguyên nhân khác không phải là do lỗi thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng không phải do lỗi sơ suất của người làm công hay đại lý của người chuyên chở gây ra, nhưng trách nhiệm chứng minh là thuộc người chuyên chở, đại

lý hay người làm công của họ

Nhiệm

vụ chứng

Khi hàng hóa bị tổn thất, chủ muốn được đền bù thì phải chứng minh người chuyên chở có lỗi (người chuyên chở không

tự nguyện bồi thường mà chủ hàng phải chứng minh) Nếu muốn chứng minh người chuyên chở có lỗi phải chứng minh

Công ước Hamburg 1978:

không liệt kê các trường hợp miễn

trách cho người chuyên chở mà

dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi:

Điều 80: Nếu chủ hàng

chứng minh được người chuyên chở, người làm công, đại lý của người chuyên chở đã có hành vi

minh lỗi

người chuyên chở đã vi phạm 1 trong 3 trách nhiệm hoặc cách chứng minh khác là tổn thất xảy ra không nằm trong 17 miễn

trách

khi có tổn thất xảy ra với hàng hóa mặc nhiên hiểu tổn thất do người chuyên chở gây ra, người chuyên

chở muốn thoát tội phải chứng

minh được bản thân mình, những

người làm công hay đại lý đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý

nhằm ngăn ngừa tổn thất hoặc tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên

cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm

trả hàng hoặc cẩu thả và biết

rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra thì người chuyên chở không được miễn trách

Điều 77: Người chuyên chở

muốn được miễn trách thì phải

chứng minh mình, người làm công, đại lý của mình không có lỗi

32 Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về

giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật đó

SO SÁNH Quy tắc Hague 1924 Quy tắc Hague – Visby

1968 Quy tắc Hamburg 1978 Bộ luật hàng hải Việt Nam

2005 Giới hạn

- Có kê khai giá trị và

được carrier thừa nhận ghi vào B/L: bồi thường theo kê khai trên B/L

- Nếu không được kê hai vào B/L: tối đa (có thể thỏa

thuận miễn không thấp hơn)

100 GBP / kiện hay đơn vị

hàng hóa bị mất mát, hư hỏng

- Có kê khai giá trị trên

B/L: bồi thường theo kê khai trên B/L

- Nếu không được kê khai trên B/L: tối đa (có thể thỏa thuận miễn không thấp hơn) 10000 franc

vàng / kiện hay đơn vị hàng

hóa hoặc 30 franc vàng / kg

cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào cao hơn do chủ hàng lựa chọn (1 franc vàng =

65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000)

- Nghị định thư SDR:

tối đa 666,67 SDR / kiện,

đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR / kg cả bì tùy theo

- Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: tối đa 835 SDR/kiện hay đơn

vị hoặc 2,5 SDR / kg cả bì tùy theo

cách tính nào cao hơn do chủ hàng lựa chọn

- Đối với các nước không phải

là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép sử

dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền

tệ (MU - Monetary Unit): 12500 MU / kiện hay đơn vị hoặc 37,5 MU/kg hàng hóa cả bì (1 MU = 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000)

- Có kê khai giá trị và được

carrier thừa nhận ghi vào B/L:

bồi thường theo kê khai trên B/L

- Nếu không được kê khai vào B/L: 666,67 SDR / kiện hay

đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR / kg

cả bì tùy theo cách tính nào cao hơn do chủ hàng lựa chọn Tiền

bồi thường được chuyển đổi

thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam công bố ở thời

điểm thanh toán tiền bồi thường

Đối với hàng hoá trong contain

er, trailer hay pallet

- Không điều chỉnh - Nếu có kê khai trên B/L số lượng

gói, bao, kiện … đóng trong các container thì các kiện, bao, gói đó

được coi là 1 đơn vị đòi bồi thường - Nếu không kê khai thì mỗi

container được tính là một đơn vị đòi bồi thường

Giống HagueVisby 1968 Bổ sung thêm: nếu bản thân vỏ container hoặc công cụ vận tải

tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó được tính là một đơn

vị hàng hóa để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của

người chuyên chở hoặc không do người chuyên chở cung cấp

er, trailer hay pallet

- Không điều chỉnh - Nếu có kê khai trên B/L

số lượng gói, bao, kiện … đóng trong các container thì các kiện, bao, gói đó được coi là 1 đơn vị đòi bồi thường - Nếu không

kê khai thì mỗi container được tính là một đơn vị đòi bồi thường

Giống HagueVisby 1968 Bổ sung thêm: nếu bản thân vỏ container hoặc công cụ vận tải

tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó được tính là một đơn

vị hàng hóa để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của

người chuyên chở hoặc không do người chuyên chở cung cấp

Giống HagueVisby 1968 nhưng chưa có quy định cụ thể về vỏ container và các dụ ng cụ vận tải tương tự được sử dụ ng nếu không do

người vận chuyển cung cấp

Quy tắc Hague-Visby 1968 thể hiện trách nhiệm tối thiểu, bảo vệ quyền lợi tối đa của người chuyên chở → sử dụng phổ biến nhất

Quy tắc Hahue 1924 còn quy định thêm một số trường hợp miễn trách: bất kỳ sự đi chệch đường để cứu trợ hay mưu toan cứu trợ sinh mệnh hoặc tài sản trên biển hay bất cứ sự đi chệch đường hợp lý nào khác; việc kiện cáo không được đưa ra trong vòng 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao; người gửi hàng đã cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị hàng hóa trên vận đơn; người chủ hàng đã khai sai ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng hàng hóa trên vận đơn

Quy tắc Hague-Visby 1968 bổ sung khi B/L chuyển sang tay người thứ ba thì thuyền trưởng không có quyền chứng minh ngược lại là người gửi hàng đã khai sai thông tin trên B/L và cũng mất quyền đòi lại người xếp hàng → carrier lúc này có trách nhiệm bồi thường tổn thất, mất mát cho người nhận hàng và không được đòi lại người gửi hàng → chủ tàu phải thận trọng khi kiểm tra hàng hóa và ghi lên B/L

Quy tắc Hague-Visby 1968 bổ sung cả người chuyên chở và chủ tàu sẽ không có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu có chứng minh rằng tổn thất xảy ra là

do hành vi thiếu sót của người chuyên chở nhằm gây thiệt hại hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra

Quy tắc Hamburg 1978 còn quy định người chuyên chở sẽ không có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng chậm giao hàng là do hành động hoặc thiếu sót của người chuyên chở thực hiện 1 cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hư hỏng hay chậm giao hàng hoặc thực hiện 1 cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hay chậm giao hàng có thể xảy ra

Quy tắc Hamburg 1978: quy định trách nhiệm của người chuyên chở là hợp lý và rộng nhất, bảo vệ quyền lợi chủ hàng nhiều hơn (có điều khoản chậm giao hàng, điều khoản về cháy, sử dụng nguyên tắc suy đoán lỗi, quy định về thời hạn trách nhiệm); điều chỉnh việc chuyên chở hàng trên boong, súc vật sống, và cả hàng đóng trong container, pallet và các công cụ vận tải tương tự khác; quy định trách nhiệm không những của người chuyên chở mà còn của người chuyên chở thực tế; cho phép sử dụng một chứng từ không phải B/L

Nội tỳ là những hao hụt, hư hỏng, tổn thất, mất mát của hàng hóa do bản chất, đặc điểm, tính chất đặc thù vốn có của bản thân hàng hóa Nội tỳ của tàu → không miễn trách

Ẩn tỳ là những khiếm khuyết, khuyết tật, hư hỏng bên trong máy móc, thiết bị, hàng hóa mà bằng mắt thường hay sự cần mẫn hợp lý cũng không thể phát hiện

ra được

Trên thực tế, người gửi hàng thường không kê khai giá trị hàng hóa vào B/L dù biết rằng giá trị bồi thường theo giới hạn trách nhiệm thấp hơn rất nhiều lần so với giá trị thực tế lẽ ra nên kê khai: vì nếu kê khai thì người gửi hàng sẽ bị người chuyên chở charge phí vận tải rất cao so với khi không kê khai → giá thành hàng hóa sẽ cao → mất khả năng cạnh tranh về giá → không bán được hàng

Việc qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong các Công ước quốc tế thì không quá ưu ái cho carrier cũng không quá bất công với shipper vì giá trị hàng hóa thực tế hàng hóa là rất lớn so với tiền công shipper trả cho carrier nên bắt carrier vừa chuyên chở vừa chịu trách nhiệm với số hàng hóa chuyên chở

là không công bằng Để đảm bảo quyền lợi tối đa cho mình, shipper nên mua bảo hiểm để được bồi thường nếu tổn thất xảy ra

Vấn đề nên chọn nguồn luật nào để dẫn chiếu trên chứng từ vận tải đường biển: Trong phương thức thuê tàu chợ, chứng từ duy nhất là B/L và Công ước sẽ

do người chuyên chở quy định và in sẵn trên vận đơn Trong phương thức thuê tàu chuyến, chứng từ bao gồm hợp đồng thuê tàu chuyến và B/L; mà đối với hợp đồng thuê tàu chuyến (thỏa thuận giữa shipper và carrier) thì quyết định của shipper có thể ít nhiều bị chi phối bởi hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế từ phía consignee Nếu trong trường hợp hợp đồng thuê tàu chuyến cũng không có quy định chọn luật

33 Trình bày nội dung về thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo các nguồn luật quốc tế hiện hành (Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg)

SO SÁNH Quy tắc Hague

1924

Quy tắc Hague – Visby 1968 Quy tắc Hamburg 1978 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Thông

Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage): là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng gửi cho người

chuyên chở trong một thời gian quy định nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở

Nếu lúc giao hàng tình trạng hàng hóa bị tổn thất rõ ràng và được đối chiếu, lập biên bản với sự có mặt và ký nhận của hai bên thì không cần gửi thông báo bằng văn bản

Tổn thất rõ rệt: Lập Biên bản dỡ hàng (Cargo Outurn Report – COR) - ghi rõ tên hàng, số vận đơn, tình trạng tổn thất của hàng hóa và được Thuyền trưởng ký nhận Biên bản này lập trong thời hạn sau

Tổn thất không rõ rệt: gửi Thư dự kháng (Letter of Reservation) cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thời hạn sau:

TT rõ rệt: Trước hoặc trong lúc giao hàng Trong vòng một ngày làm việc

sau ngày giao hàng cho người nhận

Trước hoặc trong lúc giao (Như Hague, Hague-Visby)

TT không rõ rệt: Trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng Trong vòng 15 ngày liên tục kể từ

ngày giao hàng

Như Hague, Hague - Visby

Chậm giao hàng - không điều chỉnh Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một số tiền tương đương

với 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng

tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận chuyển đường biển

Thời hạn khiếu kiện  Những người có thẩm quyền khiếu nại:

• Người sở hữu hợp pháp vận đơn:

• Người bảo hiểm (Insurer):

 Hồ sơ khiếu nại:

1 Vận đơn đường biển (B/L)

2 Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)

3 Phiếu đóng gói (Packing List)

4 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo - ROROC)

5 Biên bản kết toán lần hai (Correction Sheet)

6 Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)

7 Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report - COR)

8 Thư dự kháng (Letter of Reservation - LOR)

9 Biên bản giám định (Survey Report)

10 Biên bản, giấy tờ chứng minh lỗi của người chuyên chở

1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao

1 năm, tuy nhiên

có thể kéo dài hơn tùy thỏa thuận nhưng không quá 15 tháng

kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa

lẽ ra phải được giao

2 năm từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao

Bên kiện có thể đề nghị kéo dài thời gian khiếu nại

2 năm (hợp đồng thuê tàu chuyến); 1 năm (hàng vận chuyển theo vận đơn – tàu chợ) kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao

SO SÁNH Quy tắc Hague 1924 Quy tắc Hague – Visby

1968 Quy tắc Hamburg 1978 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Hàng hóa xếp

1924

- không áp dụng cho C/P, nhưng nếu B/L phát hành trong trường hợp

Áp dụng cho mọi B/L liên quan đến chuyên chở hàng hóa giữa các cảng nếu: B/L phát hành ở

1 nước tham gia Quy tắc này hoặc chuyên chở hàng hóa từ 1 nước tham gia

Áp dụng cho tất cả các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa 2 nước nếu: Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng nằm ở 1 nước tham gia Công ước hoặc một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn quy định

Điều 2: Áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam Trong trường hợp điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy định của Bộ luật

chuyên chở theo 1 hợp đồng thuê tàu thì B/L phải tuân thủ theo quy tắc này

hoặc B/L quy định rằng Quy tắc này hoặc luật lệ bất kỳ nước nào chấp nhận Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng

trong hợp đồng là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm ở 1 nước tham gia Công ước hoặc B/L hoặc chứng từ khác chứng minh cho

1 hợp đồng vận tải đường biển được phát hành ở 1 nước tham gia Công ước hoặc B/L hoặc chứng từ khác chứng minh cho 1 hợp đồng vận tải đường biển quy định rằng Công ước này hoặc luật lệ bất kỳ nước nào chấp nhận Công ước này

là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng

này thì áp dụng quy định của điều ước quốc tế đó Điều 4: Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên

là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì

có quyền thoả thuận áp dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế trong các quan hệ hợp đồng và chọn Trọng tài, Toà án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp Trong trường hợp Bộ luật này

có quy định hoặc các bên có thoả thuận trong hợp đồng, luật nước ngoài có thể được áp dụng tại Việt Nam đối với các quan hệ hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải, nếu luật đó không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam

34 Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

SO SÁNH Quy tắc Hamburg 1978 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Thời hạn trách nhiệm (Period of

responsibility): là một khoảng thời gian và

không gian mà người chuyên chở phải chịu

trách nhiệm về hư hỏng, mất mát đối với hàng

hóa

Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở (take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao xong hàng (deliver) tại cảng dỡ hàng (from port to port)

- Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ:

i/ Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng

ii/ Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao qua những người này

- Người chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi giao hàng cho:

i/ Người nhận hàng hoặc người thay mặt người nhận hàng

ii/ Đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở iii/ Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hóa phải được giao cho những người này

Cơ sở trách nhiệm (Basis

of liability): trách nhiệm

của người chuyên chở về

mất mát, hư hỏng của hàng

hóa

Nội dung - Quy định 3 trách nhiệm và 17 miễn trách giống Hague (1924) và Hague– Visby (1968)

- Người chuyên chở được miễn trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất, mất mát đối với hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển nếu chứng minh được rằng trước khi và lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở đã có sự mẫn cán hợp lý

- Người chuyên chở phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết nơi bốc hàng lên tàu, thời điểm tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng (không áp dụng với tàu định tuyến trừ khi lịch tàu có sự thay đổi)

- Quy định trách nhiệm của người chuyên chở về hư hỏng, mất mát và chậm giao hàng giống Hamburg (1978)

- Người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối chậm giao hàng trong các trường hợp sau: tàu đi lệch tuyến khi có sự chấp thuận của người gửi hàng, bất khả kháng do cứu nạn ở trên biển hoặc cần thời gian

để cấp cứu thuyền viên hoặc người ở trên tàu

Nhiệm vụ chứng minh lỗi

Điều 80: Nếu chủ hàng chứng minh được người chuyên chở, người làm công, đại lý của người chuyên chở đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra thì người chuyên chở không được miễn trách

Điều 77: Người chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng minh mình, người làm công, đại lý

của mình không có lỗi

Giới hạn trách nhiệm

(Limit of liability): số tiền

tối đa mà người chuyên chở

phải bồi thường cho một

đơn vị hàng hóa bị tổn thất

trong trường hợp giá trị

hàng hóa không được kê

khai trên vận đơn

Đối với hàng hoá thông thường

- Có kê khai giá trị và được carrier thừa nhận ghi vào B/L: bồi thường theo kê khai trên B/L

- Nếu không được kê khai vào B/L: 666,67 SDR / kiện hay đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR / kg cả bì tùy theo cách tính nào cao hơn do chủ hàng lựa chọn Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền bồi thường

Đối với hàng hoá trong container, trailer hay pallet

Giống HagueVisby 1968 nhưng chưa có quy định cụ thể về vỏ container và các dụ ng cụ vận tải tương

tự được sử dụ ng nếu không do người vận chuyển cung cấp

35 Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

Khái ni ệm tàu chuyến

Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ

sở một hợp đồng vận tải (hợp đồng thuê tàu) → tàu chạy rông

Ð ặc điểm của tầu chuyến

• Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến: hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng tương đối thuần

nhất và thường chở đầy tầu

• Cấu tạo: đơn giản thường có 1 boong , miệng hầm rộng thuận lợi cho việc xếp dỡ, hoặc rót hàng xuống tàu

• Tốc độ: 14-16 hải lý/h

36 Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến, trình tự các bước thuê tàu chuyến và các hình thức thuê tàu chuyến

Khái ni ệm thuê tàu chuyến

Thuê tầu chuyến (Voyage) là việc chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng do hai bên thoả thuận ký kết → hợp đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P

Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến

• Lịch trình: Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ, mà theo yêu cầu của chủ hàng

• Văn bản điều chỉnh: hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party – C/P) và B/L C/P do 2 bên thỏa thuận ký kết, trong đó chủ tàu (người cho thuê tàu – người chuyên chở) cam kết chuyên chở hàng hóa để giao cho người nhận hàng ở cảng đến, chủ hàng cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức 2 bên đã thỏa thuận Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận hàng để xếp, người chuyên chở

sẽ cấp B/L cho chủ hàng, B/L này điều chỉnh mối quan hệ giữa carrier và shipper, giữa carrier với

consignee/bearer C/P và B/L độc lập với nhau

• Ðiều kiện chuyên chở, chi phí xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu: được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do người thuê và người cho thuê thỏa thuận

• Cước phí: thường biến động hơn so với cước tàu chợ, được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc theo giá thuê bao (lumpsum) cho một chuyến

• Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không

• Đối tượng chuyên chở: hàng hóa có khối lượng lớn, tính chất hàng hóa tương đối thuần nhất và

thường chở đầy tàu: quặng, dầu mỏ, ngũ cốc, than đá, bôxít, phốtphát, xi măng, gỗ, đường …

Ưu điểm

• Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp hàng

• Giá cước thuê tàu thấp hơn so với cước tàu chợ

• Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng

• Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh

Nhược điểm:

• Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ

• Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp,

• Giá cước biến động

Câu h ỏi:

• Khi nào chủ hàng nên sử dụng phương thức thuê tàu chuyến?

• Các mặt hàng thường được chuyên chở trong thuê tàu chuyến?

• Các hình thuê tàu chuyến

• Thuê chuyến một (Single Trip) – chủ hàng thuê tàu chở hàng từ một cảng đến cảng khác Hợp đồng chấm dứt khi việc dỡ hàng tại cảng đến đã hoàn thành

• Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) – thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng khác từ cảng đó

về cảng khởi hành

• Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) – thuê tàu chở hàng từ một cảng này đên cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau liên tục trong một khoảng thời gian nhất định, dùng hình thức này khi khối lượng hàng hóa lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường xuyên

• Thuê chuyến khứ hồi liên tục – tức là chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để khoán cho tàu vận chuyển trong thời gian nhất định

• Thuê khoán – chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để khoán cho tàu vận chuyển trong thời gian nhất định

• Thuê chuyến định hạn: chủ hàng thuê tàu trong một thời gian nhất định để chuyên chở hàng hoá, mục đích của chủ hàng là để tránh sự biến động trên thị trường tàu và chủ động trong vận chuyển hàng

Trình t ự

(1) Người thuê tàu thông qua môi giới yêu cầu thuê tàu để vận chuyển hàng hóa

(2) Người môi giới chào tàu: trên cơ sở thông tin về hàng hóa, người môi giới tìm tàu và giới thiệu cho chủ hàng tàu phù hợp

(3) Người môi giới đàm phán với chủ tàu về các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, chi phí xếp dỡ, chi phí, vị trí tàu, thời gian đến cảng

(4) Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu (5) Kký kết hợp đồng

(6) Người thuê tàu đưa hàng ra cảng để xếp lên tàu

(7) Chủ tàu hoặc đại lý của tàu cấp vận đơn Vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu

37 Hãy quy định các điều khoản: cảng xếp dỡ, thời gian xếp dỡ, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài

2 - Loading Port: 1-2 sb 1 sp HCMC or so near there to as ship may safely get and always afloat and/or

safely aground

3 - Discharging Port: 1-2 sb 1 sp Qatar or so near there to as ship may safely get and always afloat

and/or safely aground

4 - Loading Rate: 5,000 MT per weather working day of 24 consecutive hours Time from 12.00 hrs on

Friday till 07.00 hrs on Sunday not to count as laytime even if used If a local or a legal holiday precedes week-end, time from 5.00 p.m on the previous working day until 8.a.m on next working day to be excluded and no time to count even if used Sunday is being counted as normal working day

5 - Discharge Rate: 2,000 MT per WWD SATPMSHEX EIU basis owners guarantee vsl gears min

4x15MT ts capacity

23 - Humidity Bad Weather Weather working days exclude high humidity days If humidity level

reaches 75% loading will be stopped and laytime will be ceased till humidity level falls below 75% Any loading stoppages due to rain / strong & heavy wind / fog / sea swells and sandstorms are excluded from laytime This clause is applicable irrespective of commencement of loading or berth occupied with another vessel WIBON, WICON, WIFON, WIPON

17 - NOR - Laytime At Loadport (A) If Notice of readiness (NOR) is tendered before 12 p.m during

ordinary office hours (07.00 till 15.00 hrs) from Sunday till Thursday laytime will commence at 13 p.m on the same day If the cargo holds are passed by independent surveyor appointed by suppliers, otherwise upon passing holds inspection (B) If Notice of readiness (NOR) is tendered after 12 p.m during ordinary office hours (07.00 till 15.00 hrs) from Sunday till Thursday laytime will commence at 6 a.m on next working day

If the cargo holds are passed by independent surveyor appointed by suppliers, otherwise upon passing holds inspection If loading work is commenced prior actual laytime, half such time worked to count as laytime (time used for loading during week-ends and holidays are always excluded from laytime) If holds inspection

is failed by the independent surveyor vessel must re-tender notice of readiness within the laydays and all previous NOR's will be null and void Nevertheless, in case the vessel holds are passed after the agreed laydays, laytime to count only upon actual commencement of loading (C) Draft survey time not to count as laytime

18 - NOR - Laytime At Discharge Port N.O.R to be tendered on vessel's arrival at sea pilot station

Laytime to commence 13:00 hrs the same day if N.O.R is tendered on/before noon and at 08:00 hrs next working day if N.O.R is tendered during office hours after 12:00 hrs If, after tendering a NOR, the vessel fails to obtain free pratique or customs clearance, or is for any reason, whatsoever unfit or not fully ready to discharge the cargo, then N.O.R shall be invalid and time shall not count as laytime or time on demurrage until after the vessel is ready in all respect to discharge cargo and has tendered a valid N.O.R

38 Quy định về tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến

Khái ni ệm:

Charter Party - Carta Partia - văn bản chia đôi

• “C/P- là hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó chủ tàu hoặc người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng và giao cho người nhận tại một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí theo mức thỏa thuận của hợp đồng”

Điều khoản về con tàu:

• Là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do đó nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung

• Chủ hàng phải quan tâm đến việc thuê 1 con tàu vừa thích hợp vận chuyển hàng hóa, vừa đảm bảo vận chuyển hàng an toàn, tiết kiệm chi phí thuê tàu

• Quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của một con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, tuổi tàu, động cơ tàu, cấp hạng của tàu, trọng tải toàn phần (DWT), trọng tải tịnh, dung tích đăng kí toàn phần (GRT), mớn nước của tàu, kích thước của tàu, vận tốc, cấu trúc của tàu,…

• Khi chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê cần ghi thêm “hoặc một con tàu thay thế khác” (ship named and/or substitute sister ship) Khi phải thay thế tàu bằng 1 con tàu khác, chủ hàng phải thông báo cho người thuê biết và phải đảm bảo con tàu thay thế có những đặc điểm kỹ thuật giống như con tàu đã quy định trong hợp đồng

VESSEL

M/V PACIFIC

BUILT 1989, MULTI-PURPOSE TWEEN, DWT:16,579T ON 9.07 SSW,

LOA/BM:144.7/22.3MTR, PANAMA FLAG, CCS CLASS,

GT/NT: 10,451/5,740TON, 4HO/4HA, DERRICK 4X15T,

Beam of 42.03 m., 89.24 Tonnes per Centimetre Immersion, Gross Tonnage of 56,172, Sulzer Engine, Speed of 14.90 kts, Heavy Fuel Oil, Horsepower of 16,315B at

Cargo Capacity of 115,572 cu.m., Segregated Ballast Tanks, 12 Tanks, 3 Pumps with a total Capacity

of 7,500 cu.m

IDENTIFICATION: Aframax Tanker, Call Sign 3EMT, IMO Number 9337418

39 Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến

• Là tg tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định trong hợp đồng

• Chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp

 Cách 1: quy định ngày cụ thể (ngày 11 tháng 5 năm 2014 tàu phải đến cảng Cát Lái xếp hàng)

 Cách 2: quy định một khoảng thời gian (prompt, promtisimo, spot prompt; Laycan 26th April – 06th May 2014)

Khi ký hợp đồng, nếu tàu đang ở một khu vực lân cận hoặc gần cảng xếp hàng, ta có thể thỏa thuận theo các điều khoản:

(1) Promt – tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồng;

(2) Promtisimo – tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng;

(3) Spot promt – tàu đến cảng xếp hàng 1 vài giờ sau khi ký hợp đồng

• Chủ tàu phải thông báo cho người thuê thời gian dự kiến tàu đến cảng xếp hàng (ETA – Estimated

Time of Arrival)

Các trường hợp lưu ý:

• Trường hợp 1: Tàu đến trước thời gian quy định (ngày 11 tháng 5 năm 2014 tàu phải đến cảng Cát Lái xếp hàng): người thuê tàu không bắt buộc xếp hàng lên tàu, nhưng nên xếp hàng lên tàu để tiết kiệm tiền, thời gian cho đối tác và tiết kiệm thời gian cũng như chi phí bảo quản của bản thân và nếu giao hàng thì thời gian này sẽ tính là thời gian làm hàng Nếu tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu chờ vẫn bị tính vào thời gian làm hàng

• Khi quá thời gian quy định mà tàu chưa đến, chủ hàng có quyền hủy hợp đồng và đòi bồi thường thiệt hại nếu có, ngày tuyên bố hủy hợp đồng (cancelling day) là ngày cuối cùng (layday) hoặc vài 3 ngày sau ngày tàu lẽ ra phải đến cảng xếp hàng

• Trường hợp 2: Tàu đến đúng thời gian mà chưa có hàng

Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng:

• Tàu được coi là đến cảng khi hoặc là cập cầu cảng quy định cụ thể (Berth Charter – hợp đồng cầu

cảng) hoặc là đã đến vùng thương mại của cảng (là khu vực tàu được bố trí nằm chờ ở đó để chuẩn

bị cho việc xếp hàng, khi tiến hành xếp hàng sẽ điều tàu cập vào 1 cầu cảng nào đó), neo đậu tại khu vực vẫn thường xuyên xếp dỡ hàng hoá hoặc khu vực mà tàu thường chờ cập cầu, nếu hợp

đồng không quy định tàu phải cập 1 cầu cụ thể nào (Port Charter – hợp đồng đến cảng)

• Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng sạch sẽ và đã sẵn sàng để xếp hàng

• Tàu đã trao NOR (thông báo sẵn sàng xếp dỡ - Notice of Readiness) cho người thuê tàu / người

nhận hàng một cách thích hợp tại nơi tàu sẵn sàng đến xếp/dỡ hàng (có thể trao NOR bằng thư, fax, điện tín,…) Đây là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Theo mẫu hợp đồng GENCON, NOR đến trước hoặc đúng 12h → bắt đầu làm hàng vào 13h cùng ngày; NOR đến sau 12h → bắt đầu làm hàng vào 6h ngày hôm sau)

Vì lý do đặc biệt nằm ngoài kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu lý do và dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng Khi nhận được thông báo, người đi thuê cũng phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình là tiếp tục thực hiện hợp đồng hay hủy hợp đồng

40 Quy định về hàng hóa của hợp đồng thuê tàu chuyến

• Thuờ tàu để chuyờn chở 1 khối lượng hàng húa nhất định, 2 bờn phải quy định rừ: tờn hàng, loại bao

bỡ, ký mó hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tớch, tớnh chất nguy hiểm và đặc điểm hàng húa

• Khi người thuờ tàu chở 2 loại hàng húa trờn cựng 1 chuyến tàu thỡ phải chỳ ý ghi “và/hoặc” (and/or)

để trỏnh tranh chấp về sau Vào lỳc kớ hợp đồng người thuờ tàu chưa xỏc định được tờn hàng thỡ cú thể quy định chung là giao một mặt hàng hợp phỏp (để đảm bảo, bảo lưu quyền thay thế hàng hoỏ)

Vớ dụ: Tờn hàng: Rice and/or wheat and/or … hoặc rice and/or any lawful goods

• Quy định số lượng: tựy theo đặc điểm của mặt hàng mà cú thể quy định chở theo trọng lượng hay thể tớch Khụng nờn quy định số trọng lượng / thể tớch một cỏch cứng nhắc mà nờn ghi kốm theo một

tỷ lệ dung sai nhất định Vớ dụ: “tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000MT”; “khoảng 10000 MT” (+ 5% tự mặc định); “10000MT + 5% do thuyền trưởng lựa chọn”; “10000MT + 5% MOLOO (more or less at owner’s option) í nghĩa của quyền chọn: khụng mang đủ hàng thỡ nộp cước khống (dead freight); Tàu khụng chở hết hàng thỡ phải bồi thường

• Quy định bao bỡ hàng hoỏ: (in bags/in bulk) ghi rừ bao bỡ cụ thể và kớ mó hiệu chớnh xỏc

• Khi gửi NOR, thuyền trưởng sẽ chớnh thức tuyờn bố số lượng hàng húa chuyờn chở Người thuờ tàu

cú trỏch nhiệm xếp đầy đủ số hàng được thụng bỏo (Full and Complete Cargo), nếu người thuờ tàu giao và xếp ớt hơn số lượng hàng quy định thỡ vẫn phải chịu cước khống (Dead Freight) cho số hàng

thiếu đú, nếu người chuyờn chở khụng nhận hết số lượng hàng qui định thỡ người thuờ tàu cú quyền đũi bồi thường những chi phớ liờn quan đến việc tàu bỏ lại hàng Khi thuờ bao tàu (Lumpsum) thỡ trong hợp đồng khụng nhất thiết ghi tờn hàng nhưng phải quy định rừ chủ tàu cam đoan cung cấp

đủ trọng tải hoặc dung tớch đăng ký tàu Cước phớ thuờ tàu trong trường hợp này được tớnh theo đơn

vị trọng tải/dung tớch đăng kớ tàu

CARGO

- CARGO: 15,000 MT +/- 05 PCT MOLOO PRILLED UREA IN BULK (SF: ABT 52)

- CARGO: 90,000 tonnes +/- 05 PCT MOLOO CRUDE OIL

- 5 Điều khoản về cảng xếp và cảng dỡ hàng (Loading/ Discharging Port Clause)

- Quy định cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy,

- Quy định chung chung nếu khi ký hợp đồng cha xác định đợc cảng làm hàng, ghi là một cảng

an toàn nào đó hoặc một vùng biển an toàn nào đó,

- LOADING: 1-2 SB 1 SP QATAR

- DISCHARGING: 1-2 SB 1 SP HCMC

41 Quy định về cảng xếp dỡ của hợp đồng thuờ tàu chuyến

Tựy theo yờu c ầu của người thuờ tàu mà cảng xếp, dỡ cú thể là 1 hay nhiều cảng và cú thể xếp

dỡ tại 1 hay nhiều cầu cảng cụ thể trong cảng Cú 2 cỏch quy định:

• Quy định cụ thể: ở cầu cảng số mấy, cảng nào Trong hợp đồng cần ghi rừ tờn cảng xếp (loading

port), tờn cảng dỡ (discharging port) và tờn cầu cảng cụ thể nếu cú Nếu phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thỡ phải qui định rừ thứ tự xếp dỡ của cảng, của cầu và chi phớ di chuyển cầu (shifting expenses) do ai chịu Vớ dụ: Tàu phải đến cầu cảng số 3, cảng Cỏt Lỏi, thành phố Hồ Chớ Minh, Việt Nam để xếp hàng hoặc Việc dỡ hàng sẽ được tiến hành ở cảng Hải Phũng, Việt Nam

• Quy định chung: Nếu khi ký hợp đồng chưa xỏc định được cảng làm hàng, ghi là một cảng an toàn

nào đú hoặc một vựng biển an toàn nào đú Vớ dụ: one safe port in HCMC Cỏc bờn nờn liệt kờ và quy định thờm thứ tự địa lý của cỏc cảng xếp dỡ với mục đớch giảm thời gian và chi phớ đi lại của con tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ, thứ tự địa lý của cỏc cảng phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lựa chọn của chủ tàu Số lượng cảng xếp dỡ cú ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuờ tàu nờn người thuờ tàu nờn cố gắng xỏc định cảng xếp dỡ cụ thể, trỏnh những quy định chung chung

LOADING: 1 – 2 SB 1 SP QATAR DISCHARGING: 1 – 2 SB 1 SP HCMC

C ầu, cảng xếp dỡ phải bảo đảm an toàn:

• Về mặt kỹ thuật: cú độ sõu thớch hợp để tàu cú thể ra vào, neo đậu an toàn và luụn nổi (Always Afloat) hoặc chạm đỏy nhưng vẫn an toàn (Safely Aground)