Khai thác hệ thống phanh xe toyota RAV4 2010

Khai thác hệ thống phanh, xe toyota RAV4 2010

LỜI NểI ĐẦU

Ngành cụng nghiệp ụ tụ hiện nay đúng vai trũ quan trọng trong sự phỏt triểncủa một đất nước Nú ra đời nhằm mục đớch phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng húa vàhành khỏch, phỏt triển kinh tế xó hội đất nước Từ lỳc ra đời cho đến nay ụ tụ đó được

sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thụng vận tải, quốc phũng an ninh, nụngnghiệp, cụng nghiệp, du lịch

Đất nước ta hiện nay đang trong quỏ trỡnh cụng nghiệp húa, hiện đại húa, cỏc

ngành cụng nghiệp nặng luụn từng bước phỏt triển Trong đú, ngành cụng nghiệp ụ tụluụn được chỳ trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa húacũng ngày càng cao Tuy nhiờn, cụng nghiệp ụ tụ Việt Nam đang trong những bướcđầu hỡnh thành và phỏt triển nờn mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp rỏpcỏc mẫu xe sẵn cú, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa Do đú, một vấn đề lớnđặt ra trong giai đoạn này là tỡm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trờncỏc xe hiện đại, phục vụ quỏ trỡnh khai thỏc sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đú cú thểtừng bước làm chủ cụng nghệ

An toàn chuyển động của xe là một chỉ tiờu quan trọng để đỏnh giỏ chất lượng

xe, nú được đỏnh giỏ bằng nhiều tiờu chớ trong đú cú hệ thống phanh Hệ thống phanh

là một trong những cụm quan trọng nhất của xe ụ tụ, bởi vỡ nú đảm bảo cho xe chạy antoàn ở tốc độ cao, do đú cú thể nõng cao được năng suất vận chuyển Xuất phỏt từnhững yờu cầu và đặc điểm đú, em đó thực hiện nhiệm vụ đồ ỏn tốt nghiệp với đề tài:

“Khai thỏc hệ thống phanh xe Toyota RAV4 2010 ” Các nội dung chính của đề tài là:

 Giới thiệu chung về xe Toyota RAV4

 Tớnh toỏn kiểm nghiệm cơ cấu phanh Toyota RAV4

 Khai thác, bảo dỡng hệ thống phanh xe TOYOTA RAV4

Được sự hướng dẫn nhiệt tỡnh của thầy giỏo Đào Văn Toàn, và sự nỗ lực của bản

thõn, em đó hoàn thành đồ ỏn đỳng thời gian quy định Tuy nhiờn do trỡnh độ và kinhnghiệm thực tế cũn ớt, nờn đồ ỏn khụng trỏnh khỏi thiếu sút, chưa hợp lý Vỡ vậy em rấtmong được sự đúng gúp của cỏc thầy giỏo cựng toàn thể cỏc bạn

Sinh viên thực hiện !

Nguyễn Thành Tuõn

CH¦¥NG I: TÔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 1.1.Công dụng và phân loại

1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của Ôtô hoặc làm giảmbớt tốc độ của ôtô khi đang chuyển động, ngoài ra còn để giữ cho ôtô dừng được trênđường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng tất lớn tới tốc

độ chuyển động trung bình của ôtô Hệ thống hãm ôtô sẽ đảm bảo cho sự chuyển động

an toàn của ôtô tránh được những tai nạn xẩy ra trên đường

1.1.2 Phân loại

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân và phanh tay

- Phân theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trụctruyền động (sau hộp số)

- Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân theo phương thức dẫn động có: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,khí nén, hoặc liên hợp

1.1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ôtô đảm nhận chức năng "antoàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây

+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp đó là

- Quãng đường phanh ngắn

- Thời gian phanh ít nhất

- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh

+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ôtô khi phanh

+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái

+ Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm

+ Đảm bảo việc phân bố Momen phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bơm khi phanh với mọi cường độ

+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết

+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoátt nhiệt tốt

+ Có hệ số ma sát cao và ổn định

+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh

ra ở cơ cấu phanh

+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao

+ Bố trớ hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng

Cơ cấu phanh có nghĩa vụ tạo ra Mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổnđịnh trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góccủa bánh xe ôtô

1.2 Giới thiệu về hệ thống phanh

1.2.1 Cơ cấu phanh guốc.

1.2.1.1 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía các lực dẫn động bằng nhau.

Hình 1.1: Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A1: Cam lệch tâm 2: Chốt có vòng đệm lệch tâmVới các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanhgiống nhau thì Momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc phanh sau Sở

dĩ như vậy là vì Mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hoá cho lựcdẫn động, còn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển động lùi

sẽ có hiện tượng ngược lại

1.2.1.2 Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các guốc phanh có dịch chuyển gốc như nhau.

Hình1 2: Kết cấu phanh xe ZIL-131 1: Cam quay 4: Trống phanh

2: Lò xo 5: Chốt lệch tâm

6: Bầu phanh

Cơ cấu phanh này (hình1.2) có Mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằngnhau Trị số Mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này cócường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kếtcấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở (hình 2) do profin của cam ép đối xứng nên cácguốc phanh có di chuyển góc như nhau

Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít,bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định

1.2.1.3 Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động bằng nhau.

Hình1.3: Kết cấu phanh xe UAZ-452 1: Xy lanh 3: Cam lệch tâm

2: ốc xả khí 4: ốc xả khí

5: Chốt cố định

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sátgiống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi,mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khácnhau

Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm vàchốt lệch tâm

1.2.1.4 Cơ cấu phanh loại bơi.

Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên

và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang

và ép má phanh sát vào trống phanh Nhờ sự ma sát nên guốc phanh bị cuốn theo chiềucủa trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xi lanh làmviệc tì sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và khilùi bằng nhau (Sơ đồ cơ cấu phanh này ở hình 1.4)

Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh hơi1: Xi lanh phanh 2: Lò xo

1.2.1.5 Cơ cấu phanh tự cường hoá.

2 Xilanh 4 Ốc điều chỉnh

Hình 1.5: Cơ cấu phanh xe GAZTheo kết cấu thì guốc phanh sau được tì vào chốt cố định và bản thân guốcphanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước Lực dẫn động của guốcphanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ trung gian, từ điềukiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xácđịnh được lực tác dụng lên guốc trước

Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh sau

sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi Mômen phanh Mp sẽ giảm đi nhiều

Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát guốc phanh saudài hơn tấm ma sát guốc phanh trước

Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trongchốt tì trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này

1.2.2 Cơ cấu phanh loại đĩa.

Hình1.6: Cơ cấu phanh đĩa bánh trước Xe VAZ-2101Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ôtô, có hai loại phanh đĩa: Loại đĩa quay

và loại vỏ quay, phanh đĩa có nhiều ưu điểm so với phanh guốc áp suất trên bề mặt masát của má phanh giảm và phân bố đều, má phanh ít mòn và mòn đều hơn nên ít phảiđiều chỉnh, điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh khi tiến cũng như khi lùi đều nhưnhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng có khả năng làm việc với khe hở bénên giảm được thời gian tác dụng phanh

Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa là khó giữ được sạch các bề mặt ma sát.Trên hình1 6, là kết cấu phanh đĩa loại hở, đĩa phanh 1 nằm giữa hai tấm ma sát

2 và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4 và 7 éptấm ma sát vào đĩa

1.2.3 Phanh dừng (phanh tay).

Hình 1.7: Phanh tay kiểu tang trống1: Má phanh 7: Vành rẻ quat

2: Tang trống 8: Ti

3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới 9: Cần

4:Trục thứ cấp hộp số 10: Răng rẻ quạt

5: Lò xo hồi vị 11: Tay hãm

6: Trục quả đào 12: Tay kéo phanh

Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắp ngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí Hình 1.7 là hình vẽ của cơ cấu phanh dừng kiểu tang trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng tác động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ khí và điều khiển bằng tay, cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lò xo

- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu cầu thiết kế.

- Có hiệu suất cao,độ nhảy tốt, kết cấu đơn giản

* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng

1

2 3

4

Hinh 1.8: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng1: Bàn đạp 3: Đường ống dẫn 2: Xilanh chính 4: Cơ cấu phanh

Nguyên lý làm việc:

Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp một lực sẽ đẩy piston của xi lanhchính 2, do đó dầu được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống dẫndầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và tiếnhành ép guốc vào trống phanh

Khi không phanh nữa người lái không tác dụng vào bàn đạp các lò xo hồi vị củapiston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào vị trí cũ

1.2.5 Dẫn động phanh khí nén (Còn gọi là phanh hơi).

Dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng của khí nén, lực củangười lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm được sức lao

động của người lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể

3: Van phân phối 6: Bàn đạp phanh

7: Đồng hồ kiểm tra áp suất

ra ngoài và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh

* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén nói chung

- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn

* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén

- Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá lớn, giáthành cao

- Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái tác dụng vàobàn đạp khá lớn

1.2.6 Dẫn động phanh liên hợp.

Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷlực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhạy của hệ

thống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiểnnhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.

Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và

áp dụng cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320…

Hình 1.10: Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL 1: Máy nén khí 2: Bộ điều chỉnh áp suất

3: Van bảo vệ 2 ngả 4: Van bảo vệ 1 ngả

5: Bình chứa khí nén 6: Phanh tay

7: Khoá điều khiển phanh rơ moóc 8: Van tách

9: Đầu nối 10: Đồng hồ áp suất

11: Tổng van phanh 12: Xilanh khí nén

13: Cơ cấu xilanh piston bánh xe 14: Đầu nối phân nhánh

15: Xilanh cung cấp nhiên liệu 16: Bàn đạp phanh

* Nguyên lý làm việc:

Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh 16 để mởvan phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van phanh vào cơcấu

Piston xilanh khí, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (8 dến 10kg/cm2)đẩy piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xilanh thuỷ lực có áp suất cao như cácđường ống đi vào xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh van bảo vệ 2 ngả có tác

dụng tỏch dũng khớ thành hai dũng riờng biệt và tự động ngắt 1 dũng khớ nào đú bị hỏng

để duy trỡ sự làm việc của dũng khụng hỏng

Trong hệ thống phanh dẫn động khớ nộn - thuỷ lực thỡ cơ cấu dẫn động là phần khớ nộn và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thỡ được chia làm hai dũng riờng biệt để điều khiển cỏc bỏnh xe trước và sau

* Ưu điểm của hệ thống phanh khớ nộn - thuỷ lực

- Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và khớ nộn,khắc phục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập

* Nhược điểm của hệ thống phanh khớ nộn - thuỷ lực

- Kớch thước của hệ thống phanh liờn hợp là rất cồng kềnh và phức tạp,

rất khú khăn khi bảo dưỡng sửa chữa

- Khi phần dẫn động khớ nộn bị hỏng thỡ dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việccho nờn trong hệ thống phanh liờn hợp ta cần chỳ ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khớnộn

- Khi sử dụng hệ thống phanh liờn hợp thỡ giỏ thành cũng rất cao và cú rất nhiềucụm chi tiết đắt tiền

1.3.Giới thiệu chung về xe Toyota RAV4 2010 :

Toyota là công ty đứng đầu thị trờng Việt Nam và trên toàn thế giới về thị phần.Toyota sản xuất đa dạng các loại xe từ trung bình đến hạng sang Trong đó các dòng xechiếm đợc lòng tin của ngời Việt là: Vios, Lan Cruiser, Camry, RAV4 và một sốdòng xe khác Trong giới hạn của đồ án tốt nghiệp xin đợc giới thiệu riêng dòng xeRAV4 phiên bản 2010

1.11:Hỡnh dỏng ngoài xe Toyota RAV4 Toyota RAV4 ra đời cách đây vài năm và cho đến thời điểm này nó đã đợc cảitiến và nâng cấp nhiều kể từ động cơ, nộ ngoại thất và cả hình dang Trong đó Toyota

RAV4 model 2009 và 2010 đã chiếm đợc rất lớn thị phần Việt Nam và toàn thế giới.Toyota RAV4 phiên bản 2010 đợc trang bị hệ thống hỗ trợ lùi, gồm camera hỗ trợquan sát sau và màn hình tích hợp trong gơng chiếu hậu trong xe ở phiên bản tiêuchuẩn Phiên bản này có thêm giàn âm thanh JBL tuỳ chọn mới, với các nút điềukhiển tích hợp trên vô - lăng và hệ thống kết nối Bluetooth cho phép đàm thoại điệnthoại rảnh tai.

Toyota RAV4 phiên bản 2010 mở rộng gói trang thiết bị thể thao với động cơ 4xy-lanh 2.5L công suất 179 ma lực đi cùng hệ dẫn động 2 banh (4x2) và 4 banh (4x4)

Mà mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn với 11,2 lít cho 100 km trong thành phố và 8,7 líttrên đờng trờng Gói trang thiết bị này trớc đây chỉ có ở các xe động cơ V6 3.5L côngsuất 269 mã lực đi cùng hệ dân động 4 banh

Phiên bản 2010 hình thức thể thao thêm một số chi tiết mạ crôm vào thiết kế củasau, gơng chiếu hậu hai bên có sởi và tích hợp đèn xi-nhan, đầu chụp ống xả bằng thépkhông gỉ và rất nhiều thiết bị tiện nghi khác

Toyota RAV4 la chiếc xe ma bất cứ ai cũng hằng mong ớc có đợc Nó đáp ứngnhu cầu cho hầu hết mọi đối tợng : vận hành tốt, tiết kiệm nhiên liệu, rộng rãi, giá cảphải chăng, và chở thanh một trong các xe bán chạy nhất của Toyota

1.3.1 Tớnh năng kỹ thuật của xe Toyota RAV4

1.3.1.1 Động cơ :

Với động cơ I-4 dung tớch 2.5L, cụng suất đạt được ở mức 179 mó lực và 233

Nm cho mụ-men xoắn khi đi kốm với hộp số tự động sỏu cấp cú tớch hợp cần gạt bằngtay Tuy nhiờn, phần cụng suất vượt trội này cũng khụng gõy ảnh hưởng đỏng kể đếnhiệu suất hoạt động của xe, vẫn đảm bảo hiệu quả tiờu thụ nhiờn liệu ở mức 11,2lớt/100km trong thành phố và 8,7 lớt/100km trờn xa lộ Vào những ngày núng, chế độ

"Eco" được khởi động chỉ bằng một nỳt bấm, sẽ tự động điều chỉnh cụng suất hệ thốngđiều hũa khụng khớ trong xe để tối đa húa khả năng tiết kiệm nhiờn liệu

1.3.1.2 Hệ thống điều khiển:

Có nhiệm vụ giữ đợc hớng xe chạy và tốc độ theo nhu cầu của ngời lái Hệthống điều khiển của xe ôtô bao gồm hai hệ thống chính: hệ thống lái và hệ thốngphanh

1.3.1.3 Hệ thống lái :

Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hớng chuyển động của xe

Hệ thống lái của xe Toyota RAV4 với dẫn động lại có trợ lực thuỷ lực Do đó ngời lái

xe quay tay lái đợc nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục đợc lực cản nên điều khiển xe an toànhơn Cơ cấu lái kiểu bánh răng , thanh răng, xy lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái.Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe và khớpcòn lại nối với thanh răng Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái Giảm chấn của hệ

thống lái một đầu đợc bắt với thanh răng và một đầu bắt với vỏ xe Giảm chấn đợc đặt

ở đòn ngang bên trái nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái

1.3.1.4 Hệ thống phanh :

xe Toyota RAV4 gồm có phần phanh chân và phần phanh tay:

+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đờng

+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ

- Hệ thống phanh xe RAV4 có cơ cấu phanh trớc và phanh sau đều là phanh đĩa và đợc dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không Ngoài rà còn gắn cơ cấu tự điều chỉnh khe hởcủa má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh điện tử

a Cơ cấu phanh bỏnh trước

Cơ cấu phanh bỏnh trước ụ tụ Toyota RAV4 là cơ cấu phanh đĩa cú giỏ di động

cú khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kớn Trong kiểunày, xi lanh cụng tỏc được lắp đặt di động trờn một hoặc hai chốt dẫn hướng cú bạc lútbằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh cũn cú thể dịch chuyển sang hai bờn Gớa đỡ xilanh chạy trờn bulụng, qua bạc, ống trượt Bạc và ống trượt được bụi trơn bằng mộtlớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng cỏc chụp cao su che bụi Trờn giỏ sử dụng haibulụng giỏ trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giỏ đỡ xilanh Pittụng lắp trong giỏ

đỡ xilanh và cú một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả khụng khớ Vũng khúa cú tỏc dụng hạn chếdịch chuyển của pittụng và giữ vũng che chắn bụi cho xilanh và pittụng Vũng làm kớnvừa làm chức năng bao kớn và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của mỏ phanh

và đĩa phanh Giỏ đỡ mỏ phanh ụm ngoài giỏ đỡ xilanh và được giữ bằng ốc bắt giỏ.Cỏc tấm mỏ phanh bắt trờn giỏ nhờ rónh, tấm định vị cỏc vũng khúa và lũ xo khúa.Chiều dày tấm mỏ phanh 9- 12mm Mỏ phanh co rónh hướng tõm làm mỏt bề mặt masỏt khi phanh Trờn mỏ phanh cú vũng lo xo bỏo chiều dày mỏ phanh Khi mỏ phanhmũn ,đầu vũng lũ xo chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện ma sỏt bỏo cho người sử dụngbiết để thay thế kịp thời Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bulụng bỏnh xe

Giỏ đỡ khụng bắt cố định mà cú thể di trượt ngang được trờn một số chốt bắt cốđịnh với dầm cầu Trong giỏ đỡ di động người ta chỉ bố trớ một xi lanh bỏnh xe vớimột pittụng tỡ vào một mỏ phanh Mỏ phanh ở phớa đối diện được gỏ trực tiếp trờn giỏđỡ

b Cơ cấu phanh bỏnh sau

Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chõn khụng, cú sử dụng hệthống chống hóm cứng ABS

Hỡnh 1.12 Cơ cấu phanh đĩa

1- Đĩa phanh,2- Giỏ đỡ, 3- Mỏ phanh ngoài, 4- Vớt xả khớ, 5- Piston , 6- Càng phanh,7- Mỏ phanh trong

ccc Dẫn động phanh

- Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chúng và tớnh đồng thờilàm việc của cỏc cơ cấu phanh Đồng thời đảm bảo sự phõn bố lực phanh cần thiếtgiữa cỏc bỏnh xe Mặt khỏc dẫn động phanh cũn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tỏcdụng lờn bàn đạp phanh và cỏc lực dẫn động cho cỏc cơ cấu phanh làm việc, đảm bảohiệu suất làm việc cao

- Dẫn động của hệ thống phanh chớnh bao gồm: bàn đạp phanh, bộ trợ lực chõnkhụng, xi lanh phanh chớnh, cơ cấu tớn hiệu, cỏc đường ống dẫn và cỏc ống mềm nốighộp giữa xi lanh phanh chớnh và cỏc xi lanh bỏnh xe

- Dẫn động của xe là dẫn động hai dũng độc lập Dẫn động hai dũng cú nghĩa là

từ đầu ra của xi lanh chớnh cú hai đường dầu độc lập dẫn đến cỏc bỏnh xe của ụ tụ Để

cú hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chớnh kộp (loại "tandem") Trong trườnghợp này khi một dũng bị rũ rỉ thỡ dũng cũn lại vẫn cú tỏc dụng và lực phanh vẫn sinh ra

ở hai bỏnh xe so le trước và sau

1.3.1.5 Hệ thống treo :

Là cơ cấu nối giữa khung xe và bánh xe Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo làgiảm các va đập làm ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đờng gồ ghề khôngbăng phẳng Hệ thống treo gồm có treo trớc và treo sau Cả hai bộ treo trớc và bộ treosau của xe RAV4 đều là kiểu đòn kẹp và thanh xoắn

Thanh xoắn là một thanh bằng thếp lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cảnlại sự xoắn Một đầu thanh xoắn đợc ngàm chặt vào khung hay một dầm nào đó củathân ôtô, đầu kia đợc gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.

Do mức độ hấp thụ năng lợng trên một đơn vị khối lợng lớn hơn so với nhíp và

lò xo nên hệ thống treo loại thanh xoắn có kết cấu nhỏ gọn và bố trí đơn giản và thuậntiện khi bảo dỡng

1.3.1.6 Các hệ thống khác :

+Hộp số :kiểu hộp số tự động với 4 vùng số, ly hợp : đĩa ma sỏt khụ

+Xe sử dụng hai bỏn trục cho cầu trước chủ động

+Hệ thống cung cấp nhiờn liệu :sử dung hệ thống phun xăng điện tử

+Hệ thống đỏnh lửa :kiểu bỏn dẫn cú tiếp điểm ,khởi động bằng điện

+Hệ thống làm mỏt :bằng phương phỏp tuần hoàn cưỡng bức dũng nước nhờ bơm nước

+Hệ thống bụi trơn cưỡng bức, Cơ cấu phõn phối khớ kiểu xupap treo

+Xe được dẫn động cầu trước ,cầu trước chủ động

1.3.1.7 Tiện nghi của xe :

Toàn bộ cỏc phiờn bản RAV4 2010 đều được tớch hợp hệ thống chống bú cứngphanh tự động ABS và hỗ trợ phanh gấp BA ,chức năng phõn bố lực phanh điện tửEBD, đi kốm với hệ thống cõn bằng điện tử và tớnh năng kiểm soỏt độ bỏm tựy chọn Cỏc thiết bị như hệ thống điều hoà khụng khớ với dàn lọc bụi, cửa thụng giúđộng cơ, khúa và gương chiếu hậu điều khiển điện tử, thiết bị kiểm soỏt hành trỡnh,đốn pha halogen điều khiển tự động, vụ lăng lỏi nằm nghiờng thu gọn, hệ thống bảo vệ

xe , dàn loa sỏu đĩa 160W õm thanh nổi đi kốm với hệ thống CD player cú giắc cắm đanăng… đều được cung cấp cho cỏc phiờn xe phiên bản chuẩn

Ngoài khụng gian rộng rói vừa đủ cho năm người, cỏc mẫu RAV4 2010 cũn cúsức chứa đồ đạc đỏng kể với 0.42 m3

1.3.1.8 Các thông số cơ bản:

Loại động cơ RAV4 - 2WD

2.5L,I4,16xupáp Mỹ

RAV4 - 4WD2.5L,I4,16xupáp Mỹ

4000 v/phút

172 ml

4000 v/phút

Đờng kính x hành 3.54 x 3.10 3.54 x 3.10 mm

Hộp số 4 số tự động 4 số tự động

Loại nhiên liệu

Hệ thống nạp nhiên

Liệu

XăngSFI

XăngSFI

160

m3lítPhanh trớc, sau

Vành mâm xe

Lốp xe

ĐĩaHợp kim nhômP215/55R17

ĐĩaHợp kim nhômP225/55R17

1.4 Phõn tớch kết cấu hệ thống phanh xe Toyota RAV4 2010

Phanh đĩa được dựng phổ biến trờn ụtụ con va du lịch cú vận tốc cao và nú cũng được

sử dụng trờn xe TOYOTA RAV4 Ở xe này phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau

Hệ thống bao gồm:

- Một xi lanh chớnh loại "tăng đem";

- Một bộ cường hoỏ chõn khụng;

1.4.1 Hệ thống phanh chớnh :

Hệ thống phanh chớnh gồm cú: Cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cơ cấu phanh tangtrống ở cầu sau Dẫn động phanh kiểu thủy lực cú trợ lực chõn khụng với 2 dũng tỏchbiệt từ xy lanh phanh chớnh: Một dũng đến cơ cấu phanh bỏnh trước, một dũng đến cơcấu phanh bỏnh sau Sơ đồ nguyờn lý của hệ thống phanh chớnh được thể hiện ở hỡnh1.13

Hình 1.13 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính(1) Bàn đạp phanh, (2) Trợ lực phanh, (3) Xylanh chính, (4) Bình chứa dầu, (5) Cơ cấuphanh trước,(6) Tuy ô dẫn dầu (7) Cơ cấu phanh sau

1.4.1.1 Dẫn động phanh :

Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làmviệc của các cơ cấu phanh Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa cácbánh xe Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bànđạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bả hiệu suất làmviệc cao

Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chânkhông, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nốighép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe

Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầukhông bị nén) Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầukhông lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh

Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập Dẫn động hai dòng có nghĩa là từđầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô Để cóhai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem") Ở sơ đồ hình athì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động rahai bánh xe cầu sau Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn

có tác dụng Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầusau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh

ở sơ đồ hình b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phíasau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại.

Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng vàlực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau

Hình 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh

a Xi lanh phanh chính :

Nhiệm vụ : Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra

dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xilanh công tác ở các banh xe Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầuphanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh

Cấu tạo :

Cấu tạo của xi lanh chính của xe Toyota RAV4 loại "tăng đem" được thể hiện trênhình vẽ 1.15

Hình 1.15 Xi lanh phanh chínhTrong xi lanh chính của loại này bố trí hai pittông: pittông số 1 (còn gọi là pittông

sơ cấp), pittông số 2 (còn gọi là pittông thứ cấp) ứng với mỗi khoang của pittông trên

xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chínhloại đơn Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới haikhoang làm việc của hai pittông Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pittông

về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc Pittông số 1 được chặn bởivòng chặn và vòng hãm, còn pittông số 2 được hặn bởi bulông bắt từ vỏ xi lanh Đểđảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầuphải được tạo ra như nhau ở cả hai pittông số 1 và số 2 Để đạt được điều này thường

lò xo hồi vị pittông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pittông quamột bulông nối gọi là cần đẩy Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pittông

số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pittông số 2 để thắng được sức cản ma sátlớn hơn của pittông số 2

Nguyên lý làm việc :

Ở trạng thái chưa làm việc cả pittông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phíabên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pittông đều thông với các khoảngtrước và sau của mỗi pitong

Hình 1.16 : Trạng thái đạp phanh

Khi đạp phanh, trước hết pittông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì

áp suất dầu ở khoang phía trước của pittông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác

dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái Khi pittông số 2 đi qua lỗ bùdầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng.

Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe Sau khi cácpittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc phục khe hở để áp sát vàodĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các máphanh

Hình 1.17 : Trạng thái nhả phanhKhi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ởbàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pittông trong xi lanh chính thì các pittông 1 và 2được đẩy trả về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kếtthúc quá trình phanh

Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉthì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòngcòn lại

Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pittông số 2) bị rò rỉ, khi đó pittông số 2

sẽ được pittông số 1 tác dụng để chạy không sang trái Khi đuôi pittông số 2 bị chặnbởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pittông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoangtrước của pittông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh

xe Như vậy mômen phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quảphanh chung của ôtô sẽ giảm

Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pittông số 1) bị rò rỉ thìpittông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pittông số 2 sẽ tiếp tục đẩypittông số 2 làm việc Dầu ở khoang trước của pittông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫnđến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.

b Trợ lực chân không:

Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi điều khiển hoạt động trên đường

Cấu tạo :Cấu tạo của bộ cường hoá chân không được thể hiện trên hình vẽ :

Hình 1.18 Kết cấu của bộ cường hoá chân không

1 Ống nối 2 Thân sau trợ lực 3.Lò xo màng 4.Màng cường hóa

5 Thân trước trợ lực 6.Thân van 7.Bu lông 8.Đế van

9.Lò xo van khí 10.Chắn bụi 11.Lò xo van điều khiển 12.Lọc khí

13.Cần van điều khiển 14 Giá đỡ lò xo 15.Van van ĐK 16.Van khí

17 Tấm chặn 18 Cần đẩy trợ lực 19.Bu lông 20.Vít điều chỉnh

21.Piston xy lanh chính 22.Xy lanh chính

A.buồng áp suất không đổi B.Buồng áp suất thay đổ

* Nguyên lý làm việc

*Trạng thái không đạp phanh :

Hình 1.19 Trạng thái không đạp phanh

Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi vankhí 9 Van điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11 Nó làm chovan khí tiếp xúc với van điều khiển Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qualọc khí 12 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B Lúc này, vanchân không của thân van 6 bị tách ra khỏi van điều khiển 15 làm thông giữa cửa

K và E, làm thông buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A Doluôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A, nên cũng có độ chânkhông trong buồng áp suất thay đổi B Kết quả là piston bị đẩy sang phải bởi lò

xo màng 4

* Trạng thái đạp phanh:

Hình 1.20 Trạng thái đạp phanh.

Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sangtrái

Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên

nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không Vì vậyđường thông giữa cửa K và cửa E bị bịt lại

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển 15

Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qualọc khí) Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suấtkhông đổi A làm piston (màng trợ lực 4) dịch chuyển sang trái thông qua cần dẫnđộng làm piston xy lanh dịch chuyển sang trái và làm tăng lực phanh

*Trạng thái giữ chân phanh:

Hình 1.21 Trạng thái giữ chân phanh

Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 13

và van khí 16 sẽ dừng lại nhưng piston (màng trợ lực 4) tiếp tục dịch chuyểnsang trái do sự chênh áp Van điều khiển 15 vẫn tiếp xúc với van chân khôngnhờ lò xo van điều khiển 11 nhưng nó di chuyển cùng với piston (màng trợ lực4) Do van điều khiển 13 dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí 16 nênkhông khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi B vì vậy áp suất trongbuồng áp suất thay đổi B được giữ ổn định Kết quả là có sự chênh áp không đổigiữa buồng áp suất không đổi A và và buồng áp suất thay đổi B Vì vậy màng trợlực 4 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại

* Trạng thái trợ lực tối đa:

Hình 1.22 Trạng thái trợ lực tối đa

Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí 16 sẽ tách hoàn toàn rakhỏi van điều khiển 15 Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi B được điềnđầy không khí và sự chênh áp giữu buồng áp suất không đổi A và buồng áp suấtthay đổi B đạt mức cực đại Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lênmàng trợ lực

Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tácdụng lên piston vẫn không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ được truyền qua cầnđẩy trợ lực đến xy lanh chính

* Trạng thái nhả phanh:

Hình 1.23 Trạng thái nhả phanh.

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển 13 và van khí 16 bị đẩy sangphải nhờ lò xo hồi van khí 9 và phản lực của piston xy lanh phanh chính 21 Nó làm cho van khí 16 vẫn tiếp xúc với van điều khiển 15, đóng đường thông giữakhí trời với buồng áp suất thay đổi B Cũng lúc đó van khí 16 cũng nén lò xo vanđiều khiển 11 lại vì vậy van điều khiển 15 bị tách ra khỏi van chân không làmthông buồng A với buồng B thông qua rãnh E và K

*Khi không có chân không:

Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lựcphanh thì sẽ không có sự chênh áp giữ buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suấtkhông đổi A (cả hai buồng đều điền đầy không khí) Khi trợ lực phanh ở trạngthái không hoạt động, piston (màng trợ lực 4) bị đẩy sang phải nhờ lò xo màng 3

Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển 13 và bị đẩy sang trái và đẩyvào van khí 16 và cần đẩy trợ lực Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền đếnpiston xy lanh phanh chính 21 để tạo ra lực phanh Cùng lúc đó, van khí 16 đẩyvào tấm chặn van 17 (được lắp trong thân van) Vì vậy, piston (màng trợ lực 4)cũng thắng được sức cản của lò xo màng 3 để dịch chuyển sang trái

Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tácdụng lên trợ lực phanh Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chânphanh cảm thấy nặng

* Ưu điểm của trợ lực chân không là khả năng dùng nó như một cụm phụcùng với việc sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực

* Nhược điểm là kết cấu phức tạp không gọn

c Xi lanh công tác :

Cụm xi lanh công tác bao gồm : xi lanh được chế tạo liền khối với giá đỡ hoặcchế tạo rời , pittông ,vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi

Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ đồng thời có

lỗ xả không khí cho xi lanh Khi phanh chất lỏng đẩy pittông ra phía ngoài tạolên lực ép lên các tấm má phanh Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bibánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát vàpittông chuyển động ngược lại Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ( 0,05 đến 0,1 mm)

1.4.1.2 Phân tích đặc điểm cơ cấu phanh xe Toyota RAV4

a Cơ cấu phanh bánh trước : Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Toyota RAV4 ơ

cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạngcủa vành khăn làm kín.Trong kiểu này ,xi lanh công tác được lắp đặt di động trênmột hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su ,nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn

có thể dịch chuyển sang hai bên Gía đỡ xilanh chạy trên bulông, qua bạc, ốngtrượt Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệbằng các chụp cao su che bụi Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khảnăng dẫn hướng của giá đỡ xilanh Pittông lắp trong giá đỡ xilanh và có một lỗdẫn dầu, một lỗ xả không khí Vòng khóa có tác dụng hạn chấ dịch chuyển củapittông và giữ vông che chắn bụi cho xilanh và pittông Vòng làm kín vừa làmchức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh vàđĩa phanh Gía đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xilanh và được giữ bằng ốc bắt giá

Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xokhóa Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm Má phanh co rãnh hướng tâm làm mát

bề mặt ma sát khi phanh Trên má phanh có vòng lo xo báo chiều dày má phanh.Khi má phanh mòn ,đầu vong lo xochạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tia lửa báocho người sử dụng biết để thay thế kịp thời Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờbulông bánh xe

Hình 1.24 Sơ đồ cấu tạoGiá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốtbắt cố định với dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanhbánh xe với một pittông tì vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được gátrực tiếp trên giá đỡ

Hình 1.25 đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa

Hoạt động :

Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó

tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên

là như nhau Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chínhtheo ống dẫn vào xi lanh bánh xe Pittông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh épvào đĩa phanh Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa củagiá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanhtheo hướng ngược với lực của má phanh do pittông tác dụng Kết quả là đĩaphanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thựchiện.Khi nhả bàn đạp phanh , không còn áp lực lên pittông nữa lúc đó vòng cao

su hồi vị sẽ kéo pittông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểuquy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh)

Điều chỉnh phanh.

Hình 1.26 : sơ đồ điều chỉnh phanh

Vì vòng bít (cao su) của pittông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nênkhông cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay Khi đạp bàn đạp phanh, áp suấtthuỷ lực làm dịch chuyển pittông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa.Trong lúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi hìnhdạng Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pittông trở lại hình dạng ban đầu của

nó, làm cho pittông rời khỏi đệm của đĩa phanh Do đó, dù đệm của đĩa phanh đãmòn và pittông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pittông luôn luôn nhnhau, vì vậy khe hở giữa đệm của đĩa phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở mộtkhoảng cách không đổi

So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :

-Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sátthay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống Diều này giúp cho bánh xe bị phanhlàm việc ổn dịnh ,nhất là ở nhiệt độ cao

-Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn ,nên tổng khối lượng của các chitiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của banh xe

-Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng

- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thànhtrong sản xuất

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩaphanh

b Cơ cấu phanh bánh sau :

Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống ,lấy bề mặt trụ của đĩa phanhlàm tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động Trên giá đỡ cócửa sổ kiểm tra chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dầycủ má phanh Đĩaphanh có các lỗ tản nhiệt Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh.Pittông và xilanh là cơ cấu phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở Pittôngkhông có vòng khóa ngoài Mâm phanh có vòng thép lá che bụi phía trongvàđược khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xilanh

*Hoạt động :tương tự như cơ cấu phanh trước

1.4.2 Hệ thống phanh dừng xe Toyota RAV4 :

Về mặt cấu tạo phanh dừng cung bao gồm hai bộ phận chính là cơ cấuphanh và dẫn động phanh Trong đó cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơcấu phanh của các bánh xe hoặc bố trí trên trục ra của hộp số Đối với dẫn độngphanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạtđộng độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy cònđược gọi là phanh tay

1.4.2.1 Công dụng :

Phanh dưng được dùng để dừng xe trên dốc hoặc đường bằng Ngoài raphanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính

1.4.2.2 Phân tích kết cấu cơ cấu phanh dừng xe Toyota RAV4

Trên xe RAV4 người ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làmphanh dừng.Ở cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh châncòn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng

Phanh tay sử dụng bề mặt trụ trong của đĩa phanh làm tang trống, phanhchân dẫn động nhờ xi lanh thủy lực, phanh tay dẫn động bằng cáp kéo

Hình 1.27 Cơ cấu phanh dừngĐòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh,đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 3 Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay

1 một đầu với guốc phanh còn lại

Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầucủa đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái.Thông qua thanh nối 2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từchốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vàođiểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải Do đó hai guốc phanh được bung ra

ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe

Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động

Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cầnđiều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặttại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tayđặt trong cơ cấu phanh nhậnchuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh.Sơ đồ nguyên lí thể hiện hình vẽ

Hình 1.28 Dẫn động phanh dừng ( phanh tay)

1.4.2.3 Nguyên lí làm việc

-Khi chưa phanh :Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điềuchỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò

xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định

- Khi phanh xe : Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sangtrái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy cácviên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanhthực hiện phanh xe, nếu để ngyuên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cáhãm

-Khi thôi phanh : Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay các chi tiết lại trả

về vị trí hi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh Do đó xe không

bị phanh

1.5 Hệ thống ABS

Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xi lanh phanhchính dến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiểntốc độ bánh xe ôtô khi phanh

Hình 1.29 :Sơ đồ lắp hệ thống ABS

1.5.1 Sơ đồ và nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS

Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn

có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấphành ABS (hình 1.30)

Hình 1.30 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS

- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thuỷ lực) hoạt động theo mệnh lệnh từECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốtnhất (10%-30%) tránh bó cứng bánh xe.

b Nguyên lý làm việc:

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe được chỉ ra trênhình 1.32.c Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A Khi rôtocảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửukhép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị Vì vậy phátsinh trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình1.32.c Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác địnhtrạng thái của bánh xe ôtô khi phanh

Nam Châm (Permanentmagnet)

+v

-V

Cảm biến rôto (Sensor rotor)

Tín hiệu tốc độ cao (At high speed)

Tín hiệu tốc độ thấp (At low speed)

Tín hiệu ra (Output)

tCuộn dây

(Coil)