Sổ tay hàng hải - T2 - Chương 46

Sổ tay hàng hải - Tập 2 - Chương 46: Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất do ô nhiễm dầu

46 CONG UGC QUOC TE VE TRACH NHIEM

DÂN SỰ ĐỐI VỚI TỔN THAT DO 0 NHIEM DẦU

46.1 Khái quát Công ước quốc tế trách nhiệm dân sự về ô nhiễm dầu

46.11 Giới thiệu Công ước Trách nhiệm dân sự CLC 1969

Năm 1969 IMCO (tên cũ của IMO) đã thông qua "Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất do ô nhiễm dầu" (International Convention on Civil Liability for Oil

Polluion Damage, 1969), gọi tắt là “Công ước Trách nhiệm Dân sự 1969” ( 1969 Civil

Liability Convention ~ CLC 69) Công ước này bắt đầu có hiệu lực từ năm 1975

Công ước đã đưa ra những nguyên tắc về trách nhiệm rất nghiêm khắc (tách nhiệm ngay

cả khi không có lỗi) đối với chủ tàu và thiết lập hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bồi thường

đối với những hư hai gây nên ô nhiễm môi trường do tràn đẩu bền vững (persistent oil) từ

tàu chở đầy dầu (Laden Tankers)

Đặc điểm chính của Công ước Trách nhiệm Dân sự CLC là buộc chủ tàu phải chịu /rách

nhiệm tuyệt đối về bất cứ sự tổn thất nào do ô nhiễm gây nên bởi dầu thoát ra hoặc được

thải ra từ tàu của họ Công ước này không áp dụng cho ô nhiễm gây nên bởi dầu thoát từ

nhiên liệu của tàu hàng khô, hoặc dầu thoát từ tàu đâu chạy ba lát và cũng không áp dụng cho tàu đầu chở loại hàng không có chất đểu không phán huỷ Tuy nhiên, điều này không bao gồm việc tràn nhiên liệu từ tàu dầu chở đây hàng, mặc dù diéu đặc biệt nghiêm trọng là nhiên liệu lại chứa nhiều chất độc hại hơn là dầu hàng chở trên tàu đó

2n

Ý nghĩa chính của "rách nhiệm tuyệt đối" là nguyên đơn không cần phải trình ra những bằng chứng để chứng minh là sự cố đã xảy ra như thế nào hoặc để chứng minh lổi về phía chủ tàn Điểu đó có nghĩa là nguyên đơn có thể được đển bù thậm chí trong trường hợp chủ tầu gây ô nhiễm không có lỗi, ví dụ trong trường hợp ô nhiễm gây nên do đâm va với tàu khác ma tau khác đó hoàn toàn có lỗi

Các khiếu nại đòi bổi thường hư hại do ô nhiễm dầu (bao gồm chỉ phí dọn sạch) có thể tiến hành trực tiếp với chủ tàu dầu gây ra hư hại hoặc trực tiếp với Hội bảo hiểm P&1I của chủ tàu đầu Ch tàu, thông thường, có quyên giới hạn trách nhiệm với mức gắn liên với trọng tải của tàu gây ra ô nhiễm

Giá trị giới hạn trách nhiệm theo CLC 69 được quy định là 133 SDR (Special Drawing Rights, theo Nghị định thư 1976, đơn vị tiển tệ trong Công ước đã đổi từ đồng quan vàng Pháp sang SDR) cho mỗi tấn trọng tải của tàu hoặc tổng cộng 14 Triệu SDR, được chọn giá

trị nào thấp hơn Với tỷ giá vào thời điểm đó, số tiền này tương đương với USD 200/tấn hoặc tổng cộng khoảng USD 20 Triệu

Một yếu tố rất quan trọng khác được đưa vào CLC là đòi hỏi chủ tàu của chiếc tàu đầu có

khả năng chở trên 2 000 tấn đâu không phân huỷ trở lên phải duy trì "bảo hiểm bắt buộc" để đảm bảo trang trải trách nhiệm rủi ro của họ Chủ tàu đầu có thể duy trì bảo hiểm bắt buộc

bằng cách tham gia Hội bảo hiểm P va I hodc ITIA (International Tanker Indemnity Association)

Theo ITOPF Membership Handbook 98199, thuật ngữ dâu không phân huỷ (persistent oil) không được định nghĩa chính xác trong bất kỳ công ước quốc tế nào, Quỹ IOPC đã thiết lập một số các hướng dẫn

về vấn đề này, chúng đã được chấp nhận rộng rãi Theo hướng dẫn này, một loại dầu được coi là dâu phân huỷ, nếu vào thời điểm hàng được bốc xuống tàu, khi được thử bằng phương pháp D86/78 (Method D86178) của American Society for Testing and Materials, ít nhất có 50% thành phần hydrocarbon, tính bằng thể tích, bị bốc hơi ở nhiệt độ 340 °C (tức 645 °F) và ít nhất có 95% thanh phdn hydrocarbon, tính theo thể tích, bốc hơi ở nhiệt dé 370 °C (700 °F) Như vậy dâu thông thường được phân loại là ddu không phân huỷ có: dâu thô, mazut (FO), DO nặng và dâu nhờn, dâu cá voi Dâu phân huỷ bao gồm: xăng, DO nhẹ và dâu hoả

46.1.2 Giới thiệu Công ước quỹ 1971 (IOPC Eund 1971)

1 Lý do ra đời Công ước quỹ

Ngay trong Hội nghị Ngoại giao 1969, các quốc gia tham gia đã thừa nhận chế độ bồi thường được thiết lập bởi Công ước Trách nhiệm Dân sự CLC là không thể đủ bù đắp đối với các sự cố ô nhiễm lớn, vì vậy Hội nghị đã thông qua một nghị quyết yêu cầu IMCO (MO hiện nay) dự thảo tỷ mỷ một cơ chế đển bù dựa trên cơ sở thành lập một quỹ quốc tế Một Công ước để thiết lập một cơ chế như vậy được thông qua năm 1971 gọi là Công ước

Quỹ, có biệu lực từ năm 1978

Chức năng chính của Công ước Quỹ là cung cấp một khoản bổi thường bổ sung cho những

ai chưa nhận đủ toàn bộ phân bồi thường đối với tổn thất do ô nhiễm dẫu theo CLC, thông thường đó là toàn bộ phẫn khiếu nại vượt quá giới hạn trách nhiệm của chú tàu Đồng thời

Công ước Quỹ cũng nhận bồi thường cho chủ tàu phần trách nhiệm của họ phẩi gánh vác

theo CLC và Công ước Quỹ cũng đến bù phần trách nhiệm của chủ tàu phải bỗi thường cho

nguyên đơn trong trường hợp họ không có khả năng tài chính thoả mãn nghĩa vụ theo CLUC

Tóm lại, Công ước Quỹ bao gồm bốn yếu tố chính: bổi thường phân phụ trợ.cho người bị hại, đền bù cho chủ tàu phân trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu, thiết lập một tổ chức quốc

tế để quản trị hệ thống bổi thường và hệ thống cung cấp tài chính

Công ước Quỹ thành lập một tổ chức quốc tế gọi là Quỹ IOPC để quần trị hệ thống bồi

thường theo tỉnh thân của Công ước Quỹ IOPC không phải là một cơ quan chuyên trách có

tính chất kỹ thuật của Liên hợp quốc, nó là một tổ chức hoàn toàn độc lập

Giống như các cơ quan khác của Liên hợp quốc, Quỹ IOPC có một tổ chức ba cấp gồm Đại hội đồng, Uỷ ban chấp hành và Ban thư ký Đại hội đồng gồm đại diện chính phủ của các Quốc gia thành viên là tổ chức tối cao chỉ phối toàn bộ Quỹ IOPC, họp mỗi năm một lần

Uỷ ban chấp hành gồm 15 Quốc gia thành viên được tuyển chọn trong Đại hội đồng Nhiệm

vụ chính của Uỷ ban chấp hành là phê chuẩn việc giải quyết các khiếu nại đối với Quỹ IOPC Ban thư ký đừng đầu là một Giám đốc, hiện nay có tất cả chín thành viên tại văn

phòng chính ở London

Nguén tài chính của Quỹ IOPC được cung cấp bằng thuế cưỡng chế đối với các nhà nhập khẩu dầu thô, dầu nặng bằng đường biển trong các Quốc gia thành viên Các quốc gia thành

viên hàng năm phải thông báo cho Giám đốc Quỹ IOPC biết tên và địa chỉ của bất cứ ai có

trách nhiệm phải đóng góp vào Quỹ trong quốc gia của mình cùng với số lượng dầu mà người ấy nhận được Các quốc gia sẽ không chịu trách nhiệm vé việc thu thuế đóng góp từ

các nhà nhập khẩu dầu trừ khi họ tự nguyện nhận trách nhiệm đó Mức đóng góp cho quỹ

hàng năm không giống nhau vì vậy mà mức bôi thường cũng luôn thay đổi

2 Cơ chế bồi thường bằng Công ước quỹ

_Vé van dé bồi thường phần phụ trợ cho người bị hại, Quy IOPC sé béi thường cho bất cứ ai trong quốc gia thành viên của Công ước Quỹ về những tổn thất do ô nhiễm dầu mà người

đó không thể nhận được đầy đủ phần bồi thường theo CLC vì những lý do như chủ tàu được

miễn trách nhiệm theo các ngoại trừ trong CLC, hoặc chủ tàu không đủ khả năng tài chính

để đáp ứng nghĩa vụ theo CLC và cơ quan bảo hiểm của họ cũng không đủ khả năng thoả

mãn các khiếu nại về bồi thường ô nhiễm Ngoài ra Quỹ IOPC cũng bồi thường vì lý do tổn

thất của người bị hại vượt quá giới hạn trách nhiệm của chủ tàu theo CLC

Kinh nghiệm trong việc thực hiện Quỹ IOPC cho thấy hầu hết các sự cố đều rơi vào trường hợp chủ tàu không đủ khả năng tài chính để đáp ứng nghĩa vụ theo CLC Tính đến tháng 9 năm 1992, trong 61 sự cố có liên quan đến Quỹ IOPC thì 58 trường hợp thuộc loại này

Về số tiền tối đa được bồi thường theo CLC và theo Công ước Quỹ, đối với bất kỳ một sự

cố nào đó thì con số bổi thường được giới hạn ở mức 60 triệu SDR hoặc tương đương USD

85 triệu bao gềm cả tổng số tiền được chủ tàu hoặc người bảo hiểm của họ trả theo CLC

Hệ thống quốc tế về bổi thường ô nhiễm dầu trên thực tế đã hoạt động một cách hiệu quả

và đang tiếp tục được ngày càng nhiều quốc gia phê chuẩn Hiện có 91 quốc gia công

nhận CLC, trong đó có 66 nước đã phê chuẩn Công ước Quỹ Cho đến nay hai Công ước nói

trên có thể cùng cung cấp một khoản bổi thường cho một vụ khiếu nại lên đến USD 90 triệu

46.1.3 Sửa đổi công ước trách nhiệm dân sự CUC 69 và Công ước quỹ IOPC 1971 - Nghị

định thư 1984 và Nghị định thư 1992

1 Sự ra đời của nghị định thư 1984 và các Nghị định thư 1992

Qua vài năm thực hiện, thực tiễn đã chứng minh Công ước CLC 69 và Công ước Quỹ IOPC

đã thành công một cách đáng khích lệ Đa số các quốc gia trong cộng đồng quốc tế đều ủng

hộ mạnh mẽ các Công ước này

Tuy nhiên trước một số vấn để mới nảy sinh, đặc biệt là vấn để lạm phát xây ra từ năm

1971 đã làm cho giá trị số tiền giới hạn trách nhiệm quy định trong các Công ước bị giảm xuống đến mức mà người ta không còn tin nó có thể còn đủ để bôi thường cho những tổn thất gây nên bởi các sự cố lớn Thêm một lý do nữa, đúng 7 tháng trước khi Công ước Quỹ bắt đâu có hiệu lực, vào ngày 16 tháng 3 năm 1978 tàu dầu Amoco Cadiz đã gây ra thẩm hoạ khủng khiếp Tổn thất do ô nhiễm đâu đã chứng minh giả định vê sự thiếu hụt số tiên giới hạn bồi thường trong phạm vi hai Công ước là chính xác Như vậy vấn để sửa đổi các công ước đã trở nên hết sức bức thiết để cập nhật mức bồi thường theo giá trị tiễn tệ và giá

cả vào thời điểm đó -

Vì lý do trên, các quốc gia thành viên của IMO gặp nhau trong một Hội nghị ngoại giao

được triệu tập năm 1984 tại London đã thông qua Nghị định thư 1984 sửa đổi Công ước trách nhiệm dân sự CLC 1969 và nghị định thư 1984 sửa đổi Công ước quỹ 1971 Hai nghị

định thư đã quy định những giới hạn bổi thường cao hơn và phạm vi ứng dụng rộng hơn so

với các bản Công ước gốc 1969 và 1971 Các Nghị định thư đồng ý nâng mức bồi thường lên giới hạn mới là 135 triệu SDR (tương đương USD 200 triệu) và chuẩn bị sẵn sàng tăng tiếp mức này lên 200 triệu SDR (tương đương USD 300 triệu) khi số lượng đầu mà ba quốc

gia thành viên lớn nhất tiếp nhận tăng lên 600 triệu tấn trong một năm, từ đó xác định số tiền đóng góp cũng tăng lên theo

Năm 1991 khi biết Mỹ sẽ không phê chuẩn các Nghị định thư 1984 và vì vậy chúng sẽ

không có hiệu lực thì Quỹ IOPC đã nghiên cứu sự phát triển tương lai của vấn để trách nhiệm ô nhiễm liên chính phủ và hệ thống bổi thường dựa trên cơ sở Công ước CLC và Công ước Quỹ Nhờ có sự nghiên cứu đó mà một hội nghị quốc tế đã được triệu tập vào

tháng 11 năm 1992 dưới sự bảo trợ của IMO để xem xét và thông qua bản đự thảo các Nghị

định thư mới gọi là các Nghị định thư 1992

Điều kiện có hiệu lực của các Nghị định thư 1992 đã được thoả mãn vào năm 1995 khi mà quốc gia thứ mười đã phê chuẩn Các Nghị định thư 1992 đã có hiệu lực 12 tháng sau đó tức ngày 30 tháng 5 năm 1996 Tất nhiên các Nghị định thư 1992 chỉ được áp dụng trong những

quốc gia phê chuẩn chúng còn các Công ước gốc thì vẫn được thi hành trong các quốc gia

không phê chuẩn các Nghị định thư đó

2 Nội dung cơ bản của Nghị định thư 1992, thường được gọi là CLC 92

Các sửa đổi nhất trí trong Nghị định thư 1984 trước đó đã được đưa sang CLC 1992 Một sửa đổi nhằm mở rộng việc bổi thường cho các vụ tràn dầu từ tàu dầu chạy ba lát (nhưng vẫn tiếp tục loại trừ việc bổi thường các vụ tràn dầu nhiên liệu từ tàu hàng khô) đã được đưa vào Nghị định thư

Một tu chỉnh khác nhằm mở rộng định nghĩa "sy c6" (incident) dé cho nguyên đơn nhận

được khoản bù đắp đối với những biện pháp ngăn chặn hợp lý mà họ đã cam kết sau khi tai

nạn xảy ra nhưng trước khi dâu thoát ra khỏi tàu Trước Nghỉ định thư 1992 thì nguyên đơn

chỉ có thể được bù đắp chỉ phí phát sinh sau khi dẫu tràn, điều đó thực sự không hợp lý trong thực tiễn,

CLC 1992 đã tập trung trách nhiệm vào chủ tàu một cách rõ ràng hơn bằng cắch loại trừ trách nhiệm của các bên khác như hoa tiêu, thuyển viên, người thuê tàu, người quản lý, người khai thác và người cứu hộ của tàu

Về vấn để giới hạn trách nhiệm, theo Công ước 1969, quyền giới hạn trách nhiệm có thể bị bãi bỏ trong trường hợp sự cố xảy ra bởi "lỗi thực hoặc đồng loã " Khái niệm này đã bị vứt

bỏ từ lâu trong nội dung của các công ước quốc tế khác Đáng chú ý là Công ước London

năm 1976 về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải đã bãi bỏ quyển giới hạn trách nhiệm chỉ trong những trường hợp ngoại lệ mà tổn thất bắt nguồn từ hành động hoặc thiếu sót cá nhân bị coi là có ý định gây ra tổn thất hoặc bất cẩn và biết trước có thể xây

ra Nghị định thư CLC sẽ áp dụng hạn chế hơn khái niệm này trong tương lai

Tóm lại, các Nghị định thư 1984 và Nghị định thư 1992 đưa ra một giới hạn bồi thường cao hơn và phạm vỉ áp dụng rộng hơn các công ước ban đâu

Giống như các Công ước ban đầu, chủ tàu đầu và bảo hiểm P&I chịu trách nhiệm chỉ trả khoản bồi thường theo CLC 92, còn người nhận hàng ở tại quốc gia thành viên Công ước quỹ 1992 gánh chịu khoản bồi thường phụ trợ thông qua Quỹ IOPC 1992,

Theo CLC 92 giới hạn bồi thường tăng từ 14 triệu SDR (CLC 69) lên đến 59,7 triệu SDR Giới hạn mới đặt ra là để để phòng lạm phát và biến động tiền tệ trên thế giới

3 Sự khác biệt chủ yếu của CLC 92 so với CLC69

SO TAY HANG HAI 806

1) Theo CLC 92, chi của tàu có tổng dung tải GT không vượt quá 5 000 đơn vị trọng tải có thể giới hạn trách nhiệm của mình đến một giá trị cố định là là 3 triệu SDR

2) Theo CLC 92, tàu từ 5000 đến 140 000 đơn vị rirọng tải thì giới hạn trách nhiệm là 3 triệu SDR cộng với 420 SDR cho mỗi đơn vị trọng tải vượt quá 5 000

3) Đối với tàu 140 000 đơn vị trọng tải trở lên, giới hạn trách nhiệm là 59,7 triệu SDR 4) Theo CLC 92, chỉ phí phát sinh cho các biện pháp ngăn ngừa cũng phải được trang trải ngay

ở những nơi không có ô nhiễm dâu xảy ra miễn là ở đó có nguy cơ tổn hại đo ô nhiểm đầu 5) CLC 92 4p dụng cho tổn hại đo ð nhiễm cả trong lãnh thổ (bao gồm cả lãnh hải) và khu kinh tế đặc quyển (EFZ2) của phía tham gia Nghị định thư

6) CLC 92 áp dụng cho các vụ tràn đầu từ tàu chạy biển được cấu trúc hoặc thích ứng để chở

xô đầu như là một Ìoai hàng hoá bất kể chúng có chở hàng hay chạy balat, và cũng áp dụng cho việc tràn dầu nhiên liệu từ các tàu đó

7) CLC 92 yêu cầu tất cả các tàu chở trên 2 000 tấn dầu hàng hoá phải duy trì mức bảo hiểm đến giới hạn trách nhiệm CLC 92 đối với tổn hại do ð nhiễm dầu

4 So sánh các mức đến bù theo CLC 69, 1971 FUND, CLC 92 va 1992 FUND

Mực đên bù tối đa theo các Công ước ( Triệu USD)

Ghi chit: -Trong c&c cong uéc mitc dén bù tinh bing SDR

- Bang so s4nh trén tinh theo tỷ giá chuyển đổi 1SDR = 1,4 USD 46.1.4 Việt nam gia nhập CLC 92

Kể từ ngày 17 tháng 6 năm 2004 Việt nam chính thức gia nhập “ Nghị định thư 92” của

1MO, còn gọi là “Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992” ( 1992 Civil Liability Convention —

CLC 92) Như vậy CLC 92 có hiệu lực tại Việt nam từ ngày 17.6.2004, kể từ ngày đó tất cả

các tàu chở 2 000 tấn dẫu hàng chở xô trở lên phải mang giấy chứng nhận CLC 92 và Thẻ

xanh, (CLC 92 Blue Card) do P&T cấp, mới được phép nhập cảnh vào các cảng Việt nam

Giấy chứng nhận CLC 92 do chính quyển quốc gia gia nhập CLC 92 cấp cho tàu nước mình

và tàu nước khác sẽ nhập cảnh vào cảng quốc gia mình sau khi tàu trinh thé xanh do P&I

cấp Ở Việt nam, đơn yêu câu cấp Giấy chứng nhận CLC 92 do Cục Hàng hải Việt nam cấp sau khi tàu trình “CLC Blue Card”

ay

46.2 Toàn văn (bẩn dịch trong “Tuyển tập các công ưóc hàng hãi quốc tế" của Cục Hàng hải

VM

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DẦN SỰ

ĐỐI VỚI CÁC TỔN THẤT DO Ô NHIỄM DẦU ( Năm 1969)

Các Quốc gia thành viên của Công ước này,

Nhận thức được mối nguy hiểm của ô nhiễm xảy ra trong quá trình vận chuyển dầu theo hàng rời

bằng đường biển trên toàn cầu;

Tin tưởng về sự cần thiết bảo đảm bổi thường đẩy đủ cho người phải hứng chịu thiệt hại ô nhiễm

do việc dầu thoát hoặc xã ra từ tàu;

Mong muốn áp dụng thống nhất luật lệ và các thủ tục quốc tế để giải quyết các vấn đề về trách nhiệm và giải quyết bồi thường thoả đáng trong những trường hợp như vậy;

Đã thoả thuận như sau:

Biểu I

Đối với mục đích của công ước này:

1) "Tàu" nghĩa là bất kỳ loại tàu biển nào và bất kỳ các tau buôn bán hàng đường biển thuộc bất

cứ loại gì thực tế đang vận chuyển dầu dưới dạng hàng rời

2) “Người” nghĩa là cá nhân hoặc liên doanh hay là một tổ chức nhà nước hoặc tư nhân dù là

công ty hay không, bao gồm cả Quốc gia hay một bộ phận cấu thành của quốc gia đó

3) “Chủ tàu" là một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu Tuy nhiên, trong trường hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác tàu thì “Chủ tàu” có nghĩa là công ty đó

4) "Quốc gia đăng ký tàu" nghĩa là tàu có đăng ký là quốc gia đăng ký tàu biển đó và đối với tàu không có đăng ký là quốc gia tau mang cd

5) “Dầu" nghĩa là dầu không phân hủy như dầu thô, nhiên liệu, dầu Diezen nặng, dầu bôi trơn và

dầu cá voi bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay khoang chứa dầu của tàu đó 6) "Thiệt hại do ô nhiễm” nghĩa là tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu chỗ dầu vì ô nhiễm do dầu thoát ra hoặc xả ra từ tàu bất kể là từ địa điểm nào và kế cả chi phí phải tiến hành các

biện pháp ngừa và những tổn thất hoặc thiệt hại sao đó do áp dụng các biện pháp này

7) "Biện pháp phòng ngừa” là bất kỳ biện pháp hợp lý được người tiến hành sau khi có sự cố xây

ra để ngăn ngừa hoặc giảm đến mức tối thiểu thiệt hại ô nhiễm

8) “Sự cố” là bất kỳ một biến cố hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc và là

nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm

9) “Tổ chức” là Tổ chức tư vấn hàng hải liên Chính ph

1) Ngoại trừ quy định tại Khoản 2 và 3 của điểu này, vào lúc sự cố xây ra hoặc vào lúc biến cố

đầu tiên xảy ra của sự cố bao ,gồm một loạt các biến cố, chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm về bất cứ

một thiệt hại nào do ô nhiễm gây ra từ việc thoát dầu hoặc do xả dầu từ tàu biển và là nguyên nhân của sự cố đó,

2) Chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hai ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó là:

a) Do hậu qủa của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên có tính chất đặc biệt, không tránh khỏi và không cưỡng lại được

b} Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây ra thiệt hại đó, hoặc -

— gì Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do bất kỳ một Chính phủ hoặc do cơ quan

chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc các thiết bị trợ giúp hàng hải gây ra trong khi thực hiện chức

3) Nếu chủ tàu chứng mình được thiệt hai 6 nhiễm một phần hoặc toàn bộ là do một hành động

hoặc không hành động có chủ ý gây ra thiệt hại của người gánh chịu thiệt hại hoặc là do sự bất cẩn

cửa người đó thì chủ tàu có thể được miễn trừ một phẩn hoặc toàn bộ trách nhiệm của mình đối với

4) Chủ tàu sẽ không chịu trách nhiệm đối với cáo khiếu nại bồi thường khác với các quy định của công ước này Khiếu nại đối với thiệt hại ô nhiễm theo công ước này hoặc văn bản khác sẽ không được chống lại người làm công hay đại lý của chủ tau,

5) Không điều khoản nào trong công ước này làm ảnh hưởng tới quyển khiếu kiện truy đòi bên liên đới của chủ tàu chống lại bên thứ ba

†) Trong công ước này, chủ tàu được quyển giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ một sự cố nào

theo mức tiền gộp lại là 2000 francs đối với mỗi tấn theo tấn đăng ký của tàu Tuy nhiên, tổng số tiền bổi thường không vượt quá 210 triệu francs

(2000 francs = 133 SRD = 1910 USD)

(210 trigu francs = 12 triệu bang = 20 triệu USD)

2) Nếu sự cố xảy ra là do lỗi đích thực hoặc cố ý của chủ tàu thì chủ tàu sẽ không được hưởng quyển giới hạn trách nhiệm của mình như quy định trong khoản 1 của Điều này

3) Nhằm giành được lợi ích trong giới hạn trách nhiệm như nêu trong khoản 1 của Điều này, chủ tàu sẽ phải lập một Quỹ với tổng số tiền tương ứng mức giới hạn trách nhiệm của mình với Tòa án hoặc nhà chức trách có thẩm quyển thuộc bất kỳ một quốc gia thành viên nào mà tại đó có khiếu kiện bêi thường được làm theo Điều IX Quỹ này có thể được thiết lập bằng việc gửi một khoản tiền hoặc trình một bảo lãnh ngân hàng hoặc bất cứ một loại bảo lãnh khác được luật phát cửa quốc gia

thành viên nơi lập quỹ đó chấp nhận và được Toà án hoặc nhà chức trách có thẩm quyền tại nước đó

6) Quyển thế quyển nêu trong khoản § của Điều này cũng có thể do người không được nêu trong mục trên thực hiện đối với mọi khoản hổi thường về thiệt hại do õ nhiễm mà người đó đã phải trả, tuy

nhiên, chÍ giới hạn trong trường hợp mà luật pháp quốc gia nước đó quy định cho phép thế quyển

7) Khi mà chủ tàu hoặc người khác cho rằng người đó có thể buộc phải thanh toán toàn bộ hoặc một phần của khoản bồi thường tại thời gian sau liên quan đến nó, người này có thể hưởng thế quyển

theo quy định trong Khoản 5 hoặc 6 của Điều này, nếu như việc đến bù được tiến hành trước khi Quỹ được phân chia thì Toà án hoặc nhà chức trách có thẩm quyển của quốc gia nơi lập Quỹ đó có thể ra lệnh tạm thời để riêng một khoản đủ để người này có thể thực hiện quyền khiếu nại của mình đối với Quỹ này

8) Khiếu nại bồi hoàn về những chỉ phí phát sinh một cách hợp lý hoặc những hy sinh tại thời

gian sau đó do chủ tàu bổ ra một cách tự nguyện nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm sẽ được xếp ngang hàng với các khiếu nại đòi bồi thường khác đối với Quỹ này

9) Đồng Francs quy định trong Điểu này sẽ là đơn vị gồm sáu mươi nhăm gam rưỡi vàng có độ

tỉnh khiết 900/10000 Số tiển để cập trong Khoản 1 của Điều này sẽ được chuyển đổi ra tiền tệ cửa

quốc gia nơi Quỹ được thiết lập trên cơ sở giá trị chính thức của đồng tiển này có tham khảo đơn vị được định nghĩa ở phần trên vào thời điểm thiết lập Quỹ này

10) Gho mục đích của Điều này, dung tải tàu sẽ là dung tải tịnh của con tàu cộng với khoảng

dung tích của không gian buồng máy đã trừ vào từ tổng dung tải để xác định trong tải tịnh của con

tàu Trong trường hợp không đo được theo các quy tắc đo lường thông thường, thì dung tải của tàu

được coi là bằng 40% cửa trạng lượng tính theo đơn vị tấn (khoảng 2240Ibs) của số lượng đầu mà tàu

2) Tuy nhiên, những việc làm trên chÏ có thể áp dụng nếu bên kiện có thể tiếp xúc với toà án

quản lý Quỹ này và Quỹ đó thực sự sấn sàng cho khiếu nại của người đó,

Biểu Vil

1) Chủ nhân tàu có đăng ký tại một nước thành viên tham gia vận chuyển trên 2000 tấn dầu theo hàng rời bắt buộc phải duy trì bảo hiểm hoặc các bảo đảm tài chính, ví dụ như bảo lãnh ngân hàng

hoặc một chứng chí ca Quỹ bổi thường quốc tế cấp theo mức các khoắn tiền xác định trên cơ sở áp

dụng giới hạn trách nhiệm phù hợp với quy định cña Điều V, Khoản 1 để bảo đảm trách nhiệm của

người đó đối với thiệt hại

2) Chitng chi xác nhận việc tham gia bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính có hiệu lực theo quy định của công ước sế được Cảng cấp cho tàu Chứng chỉ hoặc bảo đâm như vậy phải do nhà chức trách ó thẩm quyển phù hợp cỉa quốc gia đăng ký tàu cấp và xác nhận sau khi khẳng định việc đáp ứng những yêu cầu ghi trong Khoản 1 của Điều này Chứng chỉ phải lập theo mẫu đính kèm và phụ lục của Công ước với những chỉ tiết sau đây :

a) Tên tàu và cảng đăng ký;

b) Tên và địa điểm kinh doanh chính của chủ tàu;

c} Loại bảo đảm;

d) Tên và địa điểm kinh doanh chính người báo hiểm hoặc người khác cung cấp bảo đấm và một

khi cần thiết phải nêu rõ địa chỉ kinh doanh của người cấp bảo hiểm hoặc bảo đảm

6) Thời hạn có hiệu lực của chứng chỉ không được dài hơn so với thời gian có hiệu lực của hảo

hiểm hoặc bảo đảm

3) Chứng chỉ phải làm bằng ngôn ngữ chính hoặc ngôn ngữ quốc gia cấp chứng chỉ Nếu chứng chỉ không làm bằng tiếng Anh hay tiếng Pháp ihì nội dung phải có cả bản dịch bằng một trong hai

định của chứng chỉ nêu trong Khoản 2 cửa Điều này, ba tháng trước khi thời gian hết hạn thông báo

chấm dứt sử dụng phải được gửi tới nhà chức trách nói ở Khoản 4 của Điều này, trừ khi là chứng chỉ

đó đã giao lại cho nhà chức trách có thẩm quyển đó hoặc được cấp chứng chỉ mới trong thời gian nói trên Quy định nói trên cũng sẽ áp dụng tương tự đối với mọi thay đổi có thể dẫn tới bảo đảm hoặc bảo hiểm không còn phù hợp với các yêu cầu của Điều này

6) Quốc gia đăng ký tùy theo quy định của Điều này sẽ quyết định điểu kiện cho việc cấp và giá trị sa chứng chỉ đó

7) Ching chỉ do một quốc gia cấp và xác nhận sẽ được quốc gia thành viên khác chấp nhận cho mục đích cỦa công ước này sế được quốc gia thành viên khác cơi như có cùng một hiệu lực như những chứng chỉ do quốc gia đó cấp hoặc chứng nhận Một quốc gia ký kết có thể tại bất kỳ thời điểm nào yêu cầu tham vấn tới quốc gia nơi tàu đăng ký nếu tin rằng người bảo hiểm hoặc bảo lãnh

tài chính có tên trong chứng chi này không có khả năng về tài chính để đáp ứng các nghĩa vụ quy định trong công ước này

8) Bất kỳ khiếu nại đòi bổi thường ô nhiễm có thể trực tiếp thực hiện chống lại người bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính cho trách nhiệm của chú tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm

Trong trường hợp như vậy, bất kể là do lỗi đích thực hoặc cố ý của chủ tàu, bị đơn tự mình có thể giới

hạn trách nhiệm như quy định trong Khoản 1 Biểu V, Ngoài ra, bị đơn được phép viện dẫn các bảo vệ (khác với trường hợp do phá sản hoặc đóng cửa công ty của chủ tàu mà người chủ tàu có thể được

viện dẫn Hơn thế nữa người đó có thể tự mình viện dẫn bảo vệ với lý do thiệt hại ô nhiễm là do sự

quản lý kém có chủ ý của chính chủ tàu Tuy nhiên, bị đơn không hưởng các quyển bảo vệ khác mà

lẽ ra người đó có thể yêu cầu bảo vệ trong trường hợp chủ tàu tiến hành kiện mình Trong mọi trường hợp, bị đơn có quyển yêu cầu chủ tàu cùng tham gia tố tụng

9) Bất kỳ một khoản tién nào do bảo hiểm hoặc bảo chứng tài chính quy định theo Khoản 1 của Điều này cung cấp sẽ chí được sử dụng cho các khiếu nại theo Công ước này

10) Một quốc gia thành viên sẽ không cho phép tàu mang cờ của nước mình, mà Điều này áp dựng, được tham gia buôn bán trừ khi tàu đó có chứng chỉ cấp theo quy định tại Khoản 2 hoặc 12 của Điều này,

11) Theo các điều khoản của Điều này, mỗi quốc gia thành viên căn cứ theo luật pháp quốc gia của mình bảo đảm rằng bảo hiểm hoặc bảo đảm khác với mức quy định trong Khoản 1 của Điều này

có hiệu lực đối với bất kỳ tàu thuyển nào đăng ký tại bất kỳ nơi nào, cập cảng hoặc rời câng thuộc lãnh thổ nước đó hoặc là khi neo đậu hoặc rời khỏi cắng ngoài khơi thuộc lãnh hải của nước đó, nếu những tàu này thực tế vận chuyển trên 2 000 tấn dầu theo dạng hàng rời

12) Nếu việc bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác của một tàu không được duy trì đối với tàu

thuộc quốc gia thành viên sở hữu thì các quy định của Điểu này trong việc giải quyết nêu trên sẽ

không áp dụng đối với các tau này Tuy nhiên các tàu đó vẫn mang theo một chứng chỉ do các cơ

quan có thẩm quyển phù hợp của quốc gia đăng ký tàu cấp trong đó xác nhận tàu này là do quốc gia

đó sở hữu đồng thời trách nhiệm của tàu được điểu chỉnh theo giới hạn nêu trong Khoản 1 Điều V, Chứng chỉ như vậy cần được làm giống với mẫu quy định của Khoản 2 Điều này

Điểu VII

Gác quyên bồi thường theo công ước này sẽ chấm dứt, trừ khi việc khiếu nại được tiến hành trong

vòng 3 năm kể từ khi xây ra thiệt hại Tuy nhiên, không một trường hợp khiếu nại nào được tiến hành sau 6 năm kể từ ngày có sự cố gây ra những thiệt hại đó Trường hợp sự cố xảy ra gồm một loạt các

biến cố thì thời hạn 6 năm được tính từ ngày mà biến cố đầu tiên xây ra

Điều IX

†) Khi một sự cố gây ra thiệt hai ô nhiễm trong lãnh thổ kể cả vùng lãnh hải của một hoặc nhiều quốc gia thành viên hoặc khi mà các biện pháp phòng ngừa đã được thực hiện nhằm phòng chống và giảm thiểu thiệt hại từ ô nhiễm tại lãnh thổ đó, kể cá tại vùng lãnh hải thì việc khiếu nại bồi thường

có thể đưa ra Toà án của bất kỳ một hoặc nhiều quốc gia thành viên này

2) Mỗi quốc gia thành viên bảo đảm Toà án của quốc gia đó có thẩm quyển phù hợp để giải quyết những khiếu nại bồi thường như vậy

3) Sau khi thành lập Quỹ như quy định tại Điều V, Toà án của quốc gia nơi lập Quỹ đó sẽ là Toà

án duy nhất có quyển quyết định toàn bộ các vấn để liên quan tới phân bổ và phân chia Quỹ này Điều X

1) Bat ky phán quyết được Tòa án có thẩm quyển theo Điêu IX làm có hiệu lực thi hành tại quốc gia nơi làm bản án mà không bị điều chỉnh bởi bất kỳ hình thức phúc thẩm nào sẽ được công nhận

tại quốc gia thành viêc khác trừ trường hợp:

a) Phan quyết có được là do lừa đảo; hoặc

b) Bị đơn không nhận được thông báo phù hợp và không có cơ hội bình đẳng để trình bày trường

hợp của mình

2) Phán quyết của Toà án được công nhận theo Khoản 1 sẽ có hiệu lực tại mỗi' quốc gia thành

viên ngay sau khi hoàn tất các thủ tục theo yêu cẩu của quốc gia đó Những thủ tục này không cho phép xem xét lại những tình tiết của vụ kiện

Điều XI

1) Các quy định của Công ước này không áp dụng đối với tàu chiến hoặc các loại tàu khác hiện

thời do một quốc gia sở hữu hoặc khai thác cho các mục đích công phi thương mại của Ghính phủ,

2) Đối với tàu do một quốc gia thành viên sở hữu và sử dụng cho mục đích thương mại, mỗi quốc gia sẽ tuân thủ quy định pháp lý trong Điều IX và khước từ mọi bảo vệ dựa vào địa vị pháp lý của quốc gia là một nước có chủ quyền

Điều XII

Công ước này sẽ thay thế cho bất kỳ công ước quốc tế nào hiện đang có hiệu lực hoặc để ngỏ

cho việc ký, phê chuẩn hoặc chấp thuận tham gia vào ngày mà công ước này được để ngô cho việc

ký, tuy nhiên sẽ chỉ trong trường hợp khi công ước đó có mâu thuẫn với công ước này Tuy nhiên, điều

này cũng không làm ảnh hương tới nghĩa vụ của một quốc gia thành viên đối với một quốc gia không phải là thành viên phát sinh từ những công ước quốc tế đó

thành các bên của công ước này theo cách thức như sau:

a) Ký Công ước không cẩn bảo lưu liên quan đến việc phê chuẩn, chấp thuận hoặc thông qua Gông ước

b) Ký công ước cần thực hiện tiếp việc phê chuẩn, chấp thuận hoặc thông qua; hoặc

c) Gia nhập

Điều XIV

1) Vic phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập sẽ có hiệu lực trên cơ sở gửi văn bản

chính thức về việc đó cho Tổng thư ký của Tổ chức

2) Bất kỳ tài liệu phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hay gia nhập được lưu chiểu sau khi: một sửa

đổi của Công ước hiện tại có hiệu lực đối với toàn bộ quốc gia thành viên hiện hành, hoặc sau khi đã hoàn tất mọi biện pháp cần thiết để đưa việc sửa đổi đó có hiệu lực đối với các quốc gia trên sẽ được coi như là áp dụng Công ước này được sửa đổi theo đó

Điều XV

1) Công ước này sé có hiệu lực từ ngày thứ 90 tính từ ngày mà Chính phủ của 8 quốc gia trong

đó có 5 quốc gia mà mỗi nước có không dưới 1.000.000 tấn tổng đăng ký của tàu dầu đã ký Gông

ước không bảo lưu phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua hay gia nhập, hoặc gửi lưu chiểu văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập tới Tổng thư ký của Tổ chức

2) Đối với mỗi quốc gia phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập Công ước sau thời gian

đó thì Công ước sẽ có hiệu lực vào ngày thứ 90 tính từ khi quốc gia này gửi các tài liệu liên quan đó Biểu XVI

1) Cong usc nay có thể được một quốc gia thành viên tuyên bố bãi ước vào bất cứ lúc nào sau

ngày Công ước có hiệu lực tại quốc gia đó

2) Việc bai ước sẽ có hiệu lực trên cơ sở gửi tài liệu về việc bãi ước cho Tổng thư ký của Tổ chức

3) Việc bãi ước có hiệu lực một năm hoặc lâu hơn tùy theo quy định nêu trong tài liệu bãi ước tính

từ ngày gửi tài liệu về việc này tới Tổng thư ký của Tổ chức