khảo sát hệ thống treo xe kia k3000

Muốn làm tốt việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kết cấu vànguyên lý làm việc của các bộ phận của hệ thống treo.. + Bộ phận giảm chấn : cùng với ma sát trong hệ thống tre

Mục lục : Trang

1.MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI 4

2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO……….4

2.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI……… 4

2.1.1 Công dụng……….5

2.1.2 Yêu cầu……… 6

2.1.3 Phân loại………6

2.1.3.1 Hệ thống treo độc lập……….6

2.1.3.2 Hệ thống treo phụ thuộc………6

2.2 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO………7

2.2.1 Bộ phận đàn hồi………7

2.2.1.1 Nhíp……….7

2.2.1.2 Lò xo trụ………

11 2.2.1.3 Thanh xoắn……… 11

2.2.1.4 Phần tử đàn hồi loại khí nén……… 12

2.2.1.5 Phần tử đàn hồi thuỷ khí……… 13

2.2.2 Bộ phận hướng………16

2.2.2.1 Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc……….16

2.2.2.2 Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập……… 16

2.2.3 Bộ phận giảm chấn……….17

3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S………19

3.1 SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S……….19

3.2 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN ……… 20

3.3 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ……… 20

3.3.1 Hệ thống bôi trơn………22

3.3.2 Hệ thống nhiên liệu……….23

3.3.3 Sơ đồ hệ thống làm mát……….23

3.4 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC………

3.4.1 Ly hợp và hộp số……….24

3.4.2 Các đăng ………24

3.5 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI……….26

3.6 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH……… 28

3.7 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO……….29

3.8 CÁC BỘ PHẬN KHÁC……… 30

3.8.1 Hệ thống thiết bị điện……….30

3.8.2 Khung xe……….30

3.8.3 Buồng lái……… 31

4 KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S……… 32

4.1 SƠ ĐỒ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO……… 32

4.1.1 Hệ thống treo trước………32

4.1.2 Hệ thống treo sau xe KIA K3000S………32

4.2.1 Bộ phận đàn hồi……… 33

4.2 KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH……… 33

4.2.1 Bộ phận đàn hồi……… 33

4.2.1.1 Kết cấu của lá nhíp……… 33

4.2.1.2 Kết cấu của bộ nhíp……… 34

4.2.1.3 Ưu nhược điểm……….34

4.2.2 Bộ phận hướng………35

4.2.3 Bộ phận giảm chấn……….36

5 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S 39

5.1 BỘ PHẬN ĐÀN HỒI……… 39

5.1.1 Đặc tính đàn hồi yêu

cầu

39 5.1.2 Đặc tính đăn hồi của hệ thống treo trước……….41

5.1.3 Đặc tính đăn hồi của hệ thống treo sau………

43 5.2.1 Tính toân kiểm nghiệm hệ thống treo trước…….……… 45

5.2.2.Sơ đồ tính……… 45

5 2.3 Xâc định câc thông số cơ bản của nhíp trước……… 45

5.2.4 Tính toân kiểm nghiệm độ bền câc lâ nhíp……… 46

5.3.1 Tính toân kiểm nghiệm hệ thống treo sau……….……… 51

5.3.1.1 Xâc định câc thông số cơ bản……… 52

5.3.1.2.Tính toân bộ phận giảm chấn……… 52

5.3.1.3 Tính toân kiểm nghiệm độ bền câc lâ nhíp……….54

5.3.2.Tính toân bộ phận giảm chấn 55

5.3.2.1 Giảm chấn trước……… 55

5.3.2.2.Giảm chấn sau……… 63

6.1 CHẨN ĐOÂN SỬA CHỬA HỆ THỐNG TREO……… 71

6.1.1 Bộ phận dẫn hướng………71

6.1.2 Bộ phận đăn hồi .……….72

6.1.3 Bộ phận giảm chấn ………73

6.1.4 Bânh xe…… ……….73

6.1.5 Thanh ổn định……….73

6.2.1 Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống treo……… 74

1 MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

Để đảm bảo cho xe khi chuyển động trên đường có độ êm dịu cần thiết, tránh những

va đập giữa khung vỏ với các cầu hay hệ thống chuyển động trên đường tốt cũng như trênđường xấu Khi quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngữa haychúc đầu Xe chuyển động phải có tính ổn định và điều khiển cao Mà hệ thống treo đảmnhận những yêu cầu đó, điều đó đòi hỏi hệ thống treo của xe phải được tính toán và chếtạo chính xác

Đối với các loại xe tải nhẹ, chủ yếu dùng để chở hàng Với địa hình Việt Nam khôngcho phép xe chuyển động trên 1 loại đường nên ngoài việc tính toán chế tạo chính xáccần phải đảm bảo độ bền lớn có thể sử dụng trên mọi địa hình Do vậy phải chọn hệthống treo phù hợp

Chất lượng của hệ thống treo còn phụ thuộc rất nhiều vào công tác bảo dưỡng sửachữa Muốn làm tốt việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kết cấu vànguyên lý làm việc của các bộ phận của hệ thống treo

Đề tài khảo sát và tinh toán kiểm nghiệm hệ thống treo mong muốn đáp ứngmột phần nào mục đích đó Nội dung của đề tài đề cập đến các vấn đề sau :

Giới thiệu về hệ thống treo Tính toán kiểm tra

Chẩn đoán sửa chữa

Các nội dung của đề tài cung cấp những kiến thức cần thiết về hệ thống treo, phươngpháp tính toán kiểm tra hệ thống treo, bên cạnh đó đề tài còn mang một nội dung như mộttài liệu hướng dẫn sử dụng bảo dưỡng sửa chữa.

2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO

2.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

2.1.1 Công dụng.

Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với cáccầu hay hệ thống chuyển động

Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng,

và bộ phận giảm chấn Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt

+ Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm vađập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cầnthiết cho ôtô khi chuyển động

+ Bộ phận dẩn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lựcngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe Động học của bộphận dẩn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung vàvỏ

+ Bộ phận giảm chấn : cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lựccản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thànhnhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh

Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có thêm bộphận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng vàcác dao động góc ngang của thùng xe

2.1.2 Yêu cầu.

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :

Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh ft, và hành trìnhđộng fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị

va đập liên tục lên các ụ han chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ

cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa haychúc đầu

Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẩn hướng phải đảm bảo cho xe chuyểnđộng ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là :

Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẩnhướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể

Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây

ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẩn hướng xung quanh trụ quaycủa nó

Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả

và êm dịu

Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo

Kết cấu đơn giản dể bố trí, làm việc bền vững tin cậy

2.1.3 Phân loại.

Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau

Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẩn hướng thì hệ thống treo dược chia ra hai loại: hệthống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc

+ Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển

Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động

2.1.3.2 Hệ thống treo phụ thuộc.

Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền.Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xetrên một cầu phụ thuộc lẫn nhau Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thểthực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh âoìn

Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:

+Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn

+Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn

+Loại khí nén và thuỷ khí

Theo phương pháp dập tắt dao động:

+Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dung một chiều và hai chiều

+Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phậndẫn hướng

2.2 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO

+ Kết cấu và chế tạo đơn giản

+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng

+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụcủa bộ phận giảm chấn.

- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại

- Thời gian phục vụ ngắn

Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích thước nhỏ gọn và có độbền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thểnhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp parabol)

a Nhíp ít lá:

parabol(tiết diện thay đổi theo chiều dài)

1 Đệm cách; 2 Nhíp; 3 Bu lông trung tâm

Hình 2.2 : Kết cấu nhíp ít lá

a Nhíp trước; b Nhíp sau : chính và phụNhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe Tuy vậy chúng có ưu điểm là :

hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn

Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá cóchiều dài bằng nhau

- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới người

ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau, sau khi ghép các lá nhíp sẻ có cùng độcong

Hình 2.7: Các lá nhíp có bán kính cong khác nhau ở trạng thái tự do

- Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp

1 Bu lông trung tâm ; 2 Vòng kẹp

Để ghép thành bộ , các lá nhíp được đột lỗ rồi dùng bu lông trung tâm 1 xỏ qua vàxiết chặt lại Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lồi và rãnh lỏm

Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc

Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn

Nhược điểm: chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được cáclực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng

Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyếntính , có thể chế tạo lò xo có bước thay đổi dạng côn hay parabol để nhận được đặc tínhđàn hồi phi tuyến

2.2.1.3 Thanh xoắn:

- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọngphân bố lên khung tốt hơn

- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường cóchiều dài lớn hơn

Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm

Hình 2.12 : Các dạng kế cấu của thanh xoắn

Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài

Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng ) bằngcác đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 900

+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường

+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu

+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi

+ Tuổi thọ cao

- Nhược điểm:

+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền

+ Kích thước cồng kềnh

+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập

- Kết cấu : phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hailớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín,thành vỏ dày từ 3-5 mm

Hình 2.14:Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu

1 Vỏ bầu ; 2 Đai xiết ; 3 Vòng kẹp;

4 Lõi thép tang bền

Hình 2.15 : Phần tử đàn hồi khí nén loại ống

1 Pittong ; 2 Ống lót; 3 Bu long; 4,7 Bích kẹp; 5 Ụ cao su;

6 Vỏ bọc; 8 Đầu nối ; 9 Nắp

2.2.1.5 Phần tử đàn hồi thuỷ khí

Dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn

- Ưu điểm: tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:

+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến

+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn

Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợptrong kết cấu

Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thayđổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được

Hình 2.16 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp

I Khoang chính

a Khí trơ bố trí trong xi lanh

b Khí trơ bố trí trong cần pittôngc,d Khí trơ bố trí trong bầu hình cầu

Hình 2.17 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại có buồng đối áp

I Khoang chính

II Buồng đối áp chứa khí trơ

2.2.2 Bộ phận hướng

2.2.2.1 Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc

Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng.Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ

Hình 2.18 : Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phu thuộc

2.2.2.2 Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập

Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ

Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanhđòn

Hình 2.19 : Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập

a Loại 1 đòn; b Loại 2 đòn chiều dài bằng nhauc,d Loại hai đòn chiều dài khác nhauNgoài ra còn có các loại :

- Loại đòn-ống hay Macpherxon

Hình 2.20: Hệ thống treo độc lập loại đòn - ống (Macpherxon)

Yêu cầu của giảm chấn:

Dập tắt dao động một cách hiệu quả

Làm việc trong những điều kiện đường xá và môi trường khác nhau

Kích thước trọng lượng nhỏ, giá thành thấp

Tuổi thọ cao

Giảm chấn được chia ra : loại đòn , loại ống, loại có hay không có van giảm tải, có haykhông có buồng bù

Hình 2.22: Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn

a Giảm chấn đòn; b Giảm chấn ống

a Giảm chấn đòn: giảm chấn đòn không được nối trực tiếp mà được nối với cầuhay bánh xe qua các thanh đòn Vì thế pittông giảm chấn chịu lực tác dụng lớn, nhượcđiểm đó làm tang trọng lượng giảm chấn, điều kiện làm mát cũng kém nên hiện nay giảmchấn đòn hầu như không còn sử dụng trên ôtô

3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S.

Ôtô tải KIA K3000S là loại xe tải thùng do Hàn Quốc sản xuất, trọng tải1,4 tấn,động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng Công suất cực đại của động cơ là:

NeMax = 90(Kw)/4000(v/p)

Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không

Hộp số gồm 5 số Cầu sau có trang bị vi sai đảm bảo cho xe chạy địa hình lúc cósức cản ở hai bánh xe khác nhau

3.2 CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN.

Bảng 1.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S.

Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải Ga 3605 Kg

3.3 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ

Động cơ ô tô KIA K3000S có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật nhưsau :

Kiểu động cơ: 4 xylanh thẳng hàng

Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston

Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm

Công suất cực đại: Nemax = 90(Kw)/4000(v/p)

Momen cực đại: Memax = 195(Nm)/2200(v/p)

Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ

Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng.

Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh)

Van phân phối theo tải: 608 - 667 Kpa

Làm mát dầu kiểu bằng nước

Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 lít

Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bôitrơn và làm mát các bề mặt ma sát

Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ

Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từbơm dầu bơm lên Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc Mộtphần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớndầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt

ma sát

Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các bềmặt ma sát Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tản nhiệtdùng nước Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ

- Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động

cơ Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc

Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.

1 - Lộc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển đóng mở nhiên liệu;

4 – Vòi phun; 5 – Nút xã; 6- Thùng nhiên liệu

3.3.3 Sơ đồ hệ thống làm mát.

Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ Người ta sử dụng phương pháp làmmát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín Nước từ két nước được bơm nước hút vào động

cơ để làm mát Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát

- Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang

- Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm tănglượng gió qua kết làm mát nước

- Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làmmát nước

345

6

1 2 3 4

5 6

7 8

9

10

Hình 3.4 : Sơ đồ hệ thống lăm mât.

1.Van hằng nhiệt; 2 Ống dẫn nước; 3 Bơm nước; 4 Ống dẫn hơi nước

5 Ống phân phối nước; 6 Van xã nước; 7 Làm mát dầu;

8 Ống dẫn nước đến bơm

9 Quạt gió; 10 Két làm mát

3.4 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

2 Võ bọc bánh răng 10 Trục dẩn động lái

3 Bi cầu 11 Vỏ bọc van lái

4 Rảnh bi 12 Vòng bi

5 Bạc lót 13 Thanh kéo

6 Vỏ mặt bên 14 Piston thanh răng

7 Bu lông điều chỉnh 15 Bi cầu

8 Đỉa điều chỉnh 16 Trục lái

17 Vòng bi

Đường kính ngoài của vô lăn: 430 mm

Cột lái có thể điều chỉnh được, vô lăn có thể lên xuống theo chiều dọc trục là 50

mm, nghiêng về phía trước 10-300 và nghiêng về phía sau 20-300

Trợ lực lái dạng tuần hoàn

Hình thang lái sau trục trước

3.6 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH

Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không

Hình 3.7: Hệ thống phanh.

1 - Trống phanh; 2 - Guốc phanh; 3 - Xylanh banh xe;

4 - Thân xylanh bánh xe; 5 - Lò xo; 6 - Chốt.Xylanh chính:

Đường kính xylanh: 25,4 mm

Dung tích: 270 cc

Đường kính xylanh con bánh trước: 28,5 mm

Đường kính trống phanh trước: 320 mm

Đường kính xylanh con bánh sau: 25,4 mm

Đường kính trống phanh sau: 320 mm

Chiều cao bàn đạp: 195 mm

3.7 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO

Hệ thống treo phia trước:

Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản sau

Hệ thống treo phia sau:

Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản :

Chiều dài của lá nhíp trên cùng : 1250[mm]

Chiều rộng : 70 [mm]

Chiều dày : 8[mm]

Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép

8 1250

Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V

Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp

ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động cơ vàcác thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió, các thiết

bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra thông báo chobiết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái

kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc.

Kính biên : Có hai kính và quay được

Để tăng độ chính xác khi đóng mở các phần cửa xe, buồng lái được thiết kế với các

bộ phận được lắp ráp liền khối Từ cánh buồng lái tới sàn buồng lái, từ phần trước vàphần sau tới nóc buồng lái

Với các vật liệu gia cố phụ trợ được sử dụng cho phần bên trong của khung chínhcủa cabin Độ cứng vững của cabin được cải thiện đáng kể, nhờ đó tăng cường chức năngbảo vệ cho đội lái xe

Nóc cabin bao gồm khung nóc, các hộp gân tăng cứng chúng được hàn với tấmsau

Tấm kính chắn gió của cabin gồm nhiều lớp có độ dầy khác nhau, để bớt nguyhiểm hơn khi vỡ kính

4 KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S

4.1 SƠ ĐỒ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO

4.1.2 Hệ thống treo sau xe KIA K3000S.

8 1250

a Tiết diện lá nhip; b Kết cấu đầu lá nhip; c Kết cấu tai nhíp

- Đầu lá nhíp có tiết diện hình chử nhật với chiều rộng : 70[mm] và chiều dày :8 [mm]

có ưu điểm là dễ chế tạo Để lắp đặt nhíp lên khung xe, đầu lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp

- Tai nhíp trên xe là tai nhíp không cường hoá vì xe tải trọng nhỏ

- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới do vậy phải chế tạo các lá nhíp có độ cong ban đầu khác nhau, khi ghép chúng lại chúng sẽ

có cùng độ cong như nhau

- Ở cầu sau của xe sử dụng thêm nhíp phụ để xe chạy êm dịu khi không hay non tải

và nhíp đủ cứng khi đầy tải

Các vòng kẹp có tác dung giúp các lá nhíp không bị xoay lệch nhau và để truyền lực từ các lá nhip chính phía trên xuống các lá dưới ở hành trình trả

4.2.1.3 Ưu nhược điểm:

+ Kết cấu và chế tạo đơn giản

+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng

+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụcủa bộ phận giảm chấn

+ Cấu tạo đơn giản

+ Giá thành hạ trong khi vẫn đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khitốc độ không lớn

1

23

4.2.3 Bộ phận giảm chấn

Giảm chấn sử dụng trên xe là loại giảm chấn ống

Hình 4.4 Giảm chấn

1.Đệm làm kín ; 2.Thành ngoài giảm chấn ;

3.Thành trong giảm chấn; 4 Cần pittông;

5.Đĩa van thông ;6.Van trã; 7 Van nén ;

8 van hút; 9 Khoang hồi dầu; 10.Khe thiết lưu;

11 Pittông; 12 Lỗ tiết lưu

* Cấu tạo:

- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm Dãy lõ ngoài đượcđậy phía trên bởi đĩa của van thông 5 Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 6 Trênpiston có một lỗ tiết lưu 12 thường xuyên mở

- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởiđĩa của van hút 8, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 7

- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi làbuồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc

* Nguyên lý làm việc:

+ Hành trình nén:

7 10

9 8

11

6 5 4

2

3 1

12