Bộ phun xăng Điện tử - EFI part 35 pptx

ECU sẽ hiệu chỉnh sự thay đổi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu bằng một tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp.. Vì lý do đó, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến nhiệt độ nước sẽ thông

ECU sẽ hiệu chỉnh sự thay đổi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu bằng một tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp Với nhiệt độ làm chuẩn là 200C, lượng nhiên liệu giảm đi khi nhiệt độ khí nạp tăng quá 200C Do nhiên liệu bay hơi kém nếu không cung cấp cho nó một hỗn hợp đậm hơn Vì lý do đó, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến nhiệt độ nước sẽ thông báo cho ECU động cơ để tăng lượng nhiên liệu phun nhằm bù lại cho đến khi nhiệt độ đạt đến một giá trị xác định

1.05

1.00

0.95

16.0 5.88 2.45 1.15 0.58 0.32

Điện trở của cảm biến nhiệt độ khí (kW )

0

[-20] [0] [20] [40] [60] [80]

[ Nhiệt độ khí nạp ( C) ]

Hình 3.10: Tỷ lệ làm đậm theo nhiệt độ khí nạp

Do đó qua thực nghiệm đo xung phun của vòi phun ta có thể chẩn đoán được sự hư hỏng của cảm biến nhiệt độ khí nạp, bằng cách so sánh xung phun đo được ở trạng thái đo với xung phun chuẩn

Bài tập 3 Đánh pan và đo kiểm tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.11: Mạch đánh pan tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Ở chế độ không tải (750v/p), ta ngắt tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm

mát Qua khảo sát thực nghiệm ta đo được xung phun có hình dạng như sau

Hình3.12: Xung phun khi mất tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Ta thấy trên hình bề rộng xung phun rộng hơn xung phun khi động cơ ở

cùng tốc độ động cơ (750 v/p)

Hình 3.13: Tỷ lệ làm đậm hiệu chỉnh với nhiệt độ nước làm mát

Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉnh đậm này sẽ tăng gấp đôi lượng phun

Tức là khi mất tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECU sẽ không tính toán được tỷ lệ làm đậm ở chế độ không tải nên ECU sẽ chạy theo một chương trình cài sẵn trong bộ nhớ và sẽ phun nhiều hơn, tức là thời gian mở kim phun sẽ được kéo dài hơn như ta thấy trên hình trên

Bài tập 4 Đánh pan và đo kiểm tín hiệu điện áp ắcquy

Hình 3.14: Mạch đánh pan tín hiệu điện áp ắc quy (BATT)

* Thời gian phun thực tế & thời gian trễ ( không phun )

Vòi phun mỏ Thời gian trễ (không phun) Thời gian

Tín hiệu phun

Các vòi phun

Hình 3.15: Khoảng thời gian trễ

ECU sẽ tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu để đạt được một hỗn hợp không khí – nhiên liệu thích hợp cần cho động cơ, và gửi tín hiệu phun đến các vòi phun Mặc dù vậy, như chỉ ra trong hình vẽ bên phải, sẽ có một khoảng thời gian trễ nhỏ từ lúc phát tín hiệu đến khi van của vòi phun mở ra (khoảng thời gian không phun) Do vậy tỷ lệ không khí – nhiên liệu sẽ nhạt hơn so với yêu cầu

Hình 3.16: Bù lại khoảng thời gian trễ

Mặc dù vậy, để đảm bảo tỷ lệ không khí – nhiên liệu được chính xác, khoảng thời gian mở của vòi phun (thời gian phun thực tế) & khoảng thời gian do ECU xác định phải bằng nhau, do vậy tín hiệu phun đưa đến các vòi phun từ ECU phải thêm khoảng thời gian trễ vào khoảng thời gian phun nhiên liệu

* Khoảng thời gian hiệu chỉnh điện áp