+ Khi mở ly hợp: Ngời lái đạp chân vào bàn đạp qua hệ thống dẫn động lực ngời lái tác động vào lò xo màng 9tác dụng nh đòn mở đĩa ép chuyển động sang bên phảitách khỏi bề mặt của đĩa ma
quan về cụm ly hợp
phân tích kết cấu - chọn phơng án thiết kế ly hợp ô tô
4.1 Các ly hợp của ô tô là loại thờng đóng. ở ô tô thờng dùng loại ly hợp một, hai loại hay nhiều đĩa bị động.
4.1.1.Ly hợp 1 đĩa bị động:
1- trục khuỷu; 2,3 - bulông; 4 - bánh đà; 5 - đĩa ép; 6 - tấm thép truyền lực; 7 - tấm đệm; 8 - bulông; 9 - vỏ ly hợp; 10 - đệm cách nhiệt;
Dưới đây là các thành phần quan trọng trong hệ thống ly hợp, bao gồm lò xo ép, vỏ trong ly hợp, bi "T", bạc mở và lò xo hồi vị bạc mở giúp duy trì lực ép ổn định và hạn chế rung lắc Ống trợt và càng mở hỗ trợ quá trình tháo lắp ly hợp dễ dàng hơn, trong khi đòn mở và đai ốc điều chỉnh giúp tinh chỉnh lực đóng mở của hệ thống Các bulông, chốt, bi kim và bulông đóng vai trò cố định các chi tiết, đảm bảo độ bền và an toàn trong quá trình vận hành Tấm hãm, quang treo, cácte ly hợp và đĩa bị động tạo ma sát cần thiết để truyền lực hiệu quả giữa các bộ phận Vú mỡ giúp bôi trơn các bộ phận ma sát, giảm mài mòn Trục ly hợp, ngõng trục ly hợp và tấm thép là các phần trung tâm truyền động, đảm nhận nhiệm vụ kết nối và tách ly hệ thống, đảm bảo hoạt động nhịp nhàng và bền bỉ của hệ thống truyền động xe.
Hình 3.1 Ly hợp 1 đĩa bị động ding lò xo trụ bố trÝ xung quanh
+ Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.
-Nhợc điểm: là đóng không êm dịu.
4.1.2 Ly hợp nhiều đĩa bị động.
Hình 3.2 Ly hợp 2 đĩa bị động
Khi ly hợp cần truyền mômen lớn hơn 70-80 kgm, đĩa ly hợp đơn thường có đường kính quá lớn, gây khó khăn trong thực hiện Trong trường hợp này, người ta thường sử dụng ly hợp hai hoặc nhiều đĩa để giảm kích thước đĩa và tổng thể của hệ thống ly hợp Tuy nhiên, ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn so với ly hợp một đĩa, đòi hỏi kỹ thuật lắp đặt và bảo trì cao hơn.
Ly hợp là đóng êm dịu.
Là mở không dứt khoát. ở ly hợp thờng đóng, lực đóng nhờ các lò xo ép.
Trong thiết kế ly hợp xe, do mômen quay của động cơ không lớn (mômen \(\chi = 17\, \text{kgm}\)), nên chỉ cần sử dụng một đĩa ly hợp Trong kết cấu, các chi tiết mòn nhiều nhất chủ yếu là vành ma sát của đĩa, dễ bị động hoặc hỏng hóc Do đó, nhiệm vụ chính là tăng tuổi thọ cho vành ma sát để nâng cao hiệu quả và độ bền của ly hợp.
4.2) Phơng án chọn lò xo ép
Hình 3.3 Đặc tính của các loại lò xo
Lò xo có đặc tính ở vùng biến dạng nhỏ, khiến độ cứng tăng rất nhanh khi các vùng lò xo bắt đầu trùng lên nhau Đây là nhược điểm chính của loại lò xo này, vì nó yêu cầu lực lớn để ngắt ly hợp Khi đĩa ma sát bị mòn, lực ép sẽ giảm nhanh, ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của hệ thống.
4.2.2.Lò xo trụ : ở dạng bố trí xung quanh ( 1 hoặc 2 hàng )
Kết cấu nhỏ gọn ,khoảng không gian chiếm chỗ ít và u điểm tạo ra lực ép lớn Nên thờng sử dụng loại trên xe tải
Các lò xo thờng không bảo đảm đợc các thông số cơ bản giống nhau hoàn toàn Do đó phải chọn thật kỹ nếu không
Lò xo trụ thì lực ép trên đĩa sẽ không đều làm tấm ma sát mòn không đều Và lực bàn đạp để mở ly hợp lớn.
4.2.3 Ly hợp dùng lò xo màng :
Đặc tính của hệ thống này rất hợp lý vì lực ép trong vùng hoạt động của nó thay đổi không đáng kể theo biến dạng, giúp duy trì hiệu suất ổn định Điều này có nghĩa là lực ngắt ly hợp không yêu cầu quá lớn, giúp giảm thiểu tác động của mòn đĩa ma sát lên hệ thống Khi đĩa ma sát mòn, lực ép giảm ít rõ ràng, đảm bảo quá trình truyền lực diễn ra liên tục và hiệu quả.
Nhợc điểm tạo lực ép không lớn nên thờng dùng trên xe con.
4.3 Đĩa bị động của ly hợp.
Một trong những yêu cầu quan trọng của ly hợp là việc đóng cắt phải êm dịu để đảm bảo hoạt động trơn tru Để giải quyết vấn đề này, người ta thường sử dụng đĩa bị động loại đàn hồi giúp giảm thiểu cảm giác rung lắc Các đĩa này được xẻ rãnh hướng tâm, chia thành nhiều phần nhỏ uốn cong về các phía khác nhau, từ đó giảm thiểu hiện tượng vênh khi bị nung nóng trong quá trình làm việc Nhờ phương pháp xẻ rãnh và uốn cong này, đĩa bị động có khả năng chịu nhiệt tốt hơn, đảm bảo độ bền và sự ổn định của hệ thống ly hợp.
A;Sờn thép gợn sang ,B,C :Đinh tán ,1 Mặt phía bánh đà , 2.Mặt phía mâm Ðp
Xơng đĩa thường được chế tạo từ thép cacbon 45, 65P, 70 nhằm đảm bảo độ bền và độ cứng phù hợp Quá trình chế tạo bao gồm nhiều bước công nghệ phức tạp, trong đó thường xuyên thực hiện xử lý nhiệt như tôi và ram trong dầu hoặc khuôn Mục tiêu của quá trình này là đạt được độ cứng từ 35 trở lên, đảm bảo hiệu suất và tuổi thọ của xơng đĩa trong các ứng dụng công nghiệp.
Quá trình chế tạo phôi đạt độ cứng 65HRC, kết thúc bằng quá trình phát hoá và kiểm tra các thông số cơ bản Trong đó, độ không phẳng của phôi không vượt quá 0,4 đến 0,5 mm dưới tải trọng từ 20 đến 50N, đảm bảo chất lượng và chính xác trong sản xuất công cụ kim loại.
Trong quá trình hoạt động của ô tô, khi khởi động, sang số hoặc phanh, hiện tượng trợt ly hợp có thể xảy ra, gây sinh nhiệt và làm mòn vòng ma sát, đôi khi dẫn đến cháy nếu vòng ma sát kém chất lượng Vì vậy, vòng ma sát cần có đặc tính chịu nhiệt, độ bền cao và khả năng chống mòn tốt để duy trì hiệu suất vận hành ổn định của hệ thống.
- Đảm bảo có hệ số ma sát cần thiết và ổn định khi có sự thay đổi về nhiệt độ, tốc độ trợt và áp suất.
- Trở lại khả năng ma sát ban đầu đợc nhanh chóng sau khi bị nung nóng hay bị làm lạnh.
- Làm việc tốt ở nhiệt độ cao.
- Có tính chất cơ học cao.
Trên bề mặt ma sát ngời ta thờng xẻ các rãnh có chiều sâu không lớn hơn 25% và có chiều rộng từ 3 5 mm.
Chiều dày của tấm ma sát thường nằm trong khoảng 3 đến 5mm, giúp tối ưu hóa hiệu quả hoạt động Tấm ma sát có tác dụng loại bỏ các sản phẩm mài mòn khỏi bề mặt, đảm bảo quá trình mài mòn diễn ra hiệu quả và kéo dài tuổi thọ của các thiết bị Ngoài ra, chúng còn đảm nhiệm chức năng thông gió cho bề mặt ma sát, giảm thiểu nhiệt lượng tích tụ và nâng cao hiệu suất làm việc của hệ thống.
Vật liệu thường sử dụng trong hệ thống là phêrađô, phêrađôraibet hoặc raibet đồng để đảm bảo độ bền và hiệu suất cao Đinh tán đóng vai trò quan trọng trong liên kết giữa tấm ma sát và xơng đĩa bị động, giúp cố định các bộ phận một cách chắc chắn Đường kính của đinh tán được chọn dựa trên chiều dày của tấm ma sát theo quy định của hãng “Pherodo” (Pháp), với mối quan hệ rõ ràng: khi chiều dày tấm ma sát H’ = 3mm thì đường kính D khoảng từ 2,5 đến 3mm, còn khi H = 4mm thì D khoảng 3mm, đảm bảo tính ổn định và độ an toàn của cơ cấu.
Moayơ của đĩa bị động đợc lắp với trục ly hợp nhờ then hoa có dạng thân khai chữ nhật Tất cả đợc tiêu chuẩn hoá.
Moayơ thờng đợc chế tạo từ thép 35,40 sau khi thấm nitơ cacbon, tôi đến độ cứng 70HRC.
4 Vòng ma sát giảm chấn
tính toán thiết kế
Giới thiệu xe tham khảo và phân tích đặc điểm kết cấu ly hợp của xe tham khảo
kết cấu ly hợp của xe tham khảo :
1.1 giới thiệu về xe tham khảo:
Xe Ford Focus 2.0L MT là dòng xe 5 chỗ phù hợp cho gia đình, sử dụng động cơ xăng 4 kỳ kiểu Duratec tiết kiệm nhiên liệu và vận hành bền bỉ Mô-men xoắn cực đại đạt 185 Nm ở vòng quay 4500 vòng/phút, giúp xe vận hành mạnh mẽ trên mọi địa hình Công suất tối đa của xe là 110,7 kW tại vòng quay 6000 vòng/phút, đảm bảo khả năng tăng tốc dễ dàng Tốc độ tối đa đạt 140 km/h, phù hợp cho các chuyến đi nhanh chóng và an toàn Hệ thống truyền động gồm hộp số 5 cấp số tay mang lại trải nghiệm lái linh hoạt và kiểm soát tốt hơn Hệ thống phanh trước dùng đĩa để đảm bảo phanh hiệu quả, trong khi phanh sau sử dụng tang trống giúp tối ưu hóa chi phí bảo trì Ngoài ra, xe còn trang bị hệ thống treo độc lập giúp xe vận hành ổn định và êm ái trên mọi cung đường.
- Thông số kỹ thuật của xe : Đặc tính kỹ thuật
Trọng lợng không tải KG 1300 Trọng lợng toàn tải KG 1795
Tỉ số truyền lực chính 4,22
Ly hợp Dẫn động thuỷ lực
Công suất lớn nhất 107(Kw) ở 6000 (v/ph)
Mômen xoắn lớn nhất 185(N.m) ở 4500(v/ph)
1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống ly hợp của xe :
Ly hợp của xe Focus thường sử dụng loại ly hợp ma sát khô một đĩa bị động, giúp đảm bảo hoạt động an toàn và hiệu quả Ưu điểm của loại ly hợp này gồm khả năng thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát và kích thước nhỏ gọn, phù hợp với thiết kế vận hành ổn định của xe.
Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không mang lại nhiều lợi ích trong hệ thống dẫn động Ưu điểm nổi bật là thiết kế linh hoạt của các chi tiết, giúp hệ thống vận hành nhạy bén và chính xác hơn Ngoài ra, trợ lực chân không giảm bớt lực điều khiển, mang lại cảm giác lái nhẹ nhàng và thoải mái cho người lái, nâng cao hiệu quả vận hành và an toàn trong quá trình sử dụng.
1.2.1.Kết cấu cụm ly hợp của xe:
Hình 4.1 Cụm kết cấu ly hợp
Vỏ ngoài của bộ truyền động bao gồm các thành phần như vỏ ly hợp, vỏ ly hợp, và vỏ ly hợp, giúp bảo vệ các chi tiết bên trong Vành răng và bánh răng liền trục đóng vai trò truyền động hoặc truyền lực trong hệ thống, trong khi các đinh tán, bulông M6, và tấm đệm đảm bảo các kết nối chắc chắn và ổn định Trục khuỷu và ổ bi cầu cùng với bạc lót tạo thành các bộ phận chính chịu trách nhiệm chuyển đổi chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến hoặc ngược lại Bộ ly hợp gồm các tấm ma sát, đĩa ép, lò xo màng, và trục ly hợp giúp kiểm soát việc kết nối hoặc ngắt kết nối của các bộ phận quay, đảm bảo chuyển động mượt mà Bánh đà, moay ơ, và các bi T, càng mở góp phần điều chỉnh và truyền lực một cách chính xác Các bộ phận giảm chấn như lò xo giảm chấn, tấm đệm, và thanh đàn hồi giúp giảm thiểu các sốc và rung lắc trong quá trình vận hành, nâng cao độ bền và hiệu suất của toàn hệ thống.
Khi đóng ly hợp, người lái không đạp chân vào bàn đạp ly hợp và không còn lực tác dụng lên đầu đòn mở Lò xo ép sẽ ép đĩa 17 vào đĩa bị động trên bánh đà thông qua bề mặt ma sát, giúp truyền mô men từ bánh đà theo hai đường chính Đường đầu tiên là từ bánh đà qua bề mặt ma sát phía bên trái của đĩa bị động, còn đường thứ hai là mô men truyền qua vỏ trong của ly hợp, qua thanh đàn hồi đến đĩa ép, sau đó truyền sang đĩa bị động qua bề mặt ma sát phía bên phải của đĩa bị động, đảm bảo hoạt động hoàn chỉnh của ly hợp trong quá trình truyền lực.
Vậy cả 2 con đờng mô men truyền tới đĩa bị động đến moay ơ và tới trục ly hợp
Khi mở ly hợp, người lái đạp chân vào bàn đạp qua hệ thống dẫn động để tác động lực lên đòn mở ly hợp Lực này làm ép bi tì vào đĩa lò xo, gây ra sự tác dụng của lò xo lên đòn mở Quá trình này làm đòn mở quay quanh đinh tán và không còn ép đĩa ép nữa, dẫn đến việc mở ly hợp.
1-lò xo giảm chấn , 2- moay ơ , 3- đinh tán , 4- đĩa ma sát
Kết cấu cụm đĩa bị động :
Đĩa ma sát gồm hai tấm ma sát và xơng đĩa được ghép lại bằng đinh tán, nhằm tạo ra một bộ phận chịu lực chính trong hệ thống truyền động Xơng đĩa được làm bằng thép mỏng, có rãnh chia thành các hình dạng rẻ quạt đều nhau giúp giảm độ cứng và tăng đẳng hồi của đĩa, qua đó giảm khả năng cong vênh và hạn chế +hiện tượng quá nhiệt khi đĩa ma sát hoạt động liên tục Điều này giúp nâng cao hiệu quả làm việc, giảm tổn thất năng lượng và kéo dài tuổi thọ của các bộ phận cơ khí liên quan.
Trên tấm ma sát có hình dạng vành khăn, bề mặt được làm trơn để giảm ma sát Bề mặt phía kia có khía rãnh hướng tâm, giúp thoát nhiệt hiệu quả và thoát bỏ phần bụi bẩn do mài mòn gây ra Thiết kế này giúp nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống và kéo dài tuổi thọ của các bộ phận liên quan.
+ Các đinh tán làm bằng đồng
Moay ơ chịu trách nhiệm truyền mo men xoắn từ đĩa bị động tới trục ly hợp, đảm bảo hoạt động trơn tru của hệ thống ly hợp Mặt trong của moay ơ được gia công đặc biệt với rãnh then hoa hình chữ nhật để lắp đặt dễ dàng với trục ly hợp, cho phép ra vào linh hoạt khi đóng mở ly hợp Ngoài ra, các lỗ hình chữ nhật trên moay ơ còn được thiết kế để lắp lò xo giảm chấn, giúp giảm thiểu rung động và tăng tuổi thọ cho hệ thống Rãnh truyền lực trên moay ơ còn có chức năng cho chốt truyền lực xuyên qua, đảm bảo sự cố định và truyền tải mô men xoắn hiệu quả trong quá trình vận hành.
Bộ phận giảm chấn xoắn gồm các lò xo trụ, thường có bốn lò xo giúp giảm thiểu dao động cộng hưởng do sự thay đổi mô men xoắn của động cơ Thiết kế này nhằm đảm bảo hoạt động ổn định và liên tục của hệ thống, giảm thiểu tác động của các dao động không mong muốn Lò xo trụ trong bộ phận giảm chấn xoắn có vai trò quan trọng trong việc hấp thụ và giảm thiểu rung động, từ đó nâng cao tuổi thọ và hiệu suất của máy móc Việc sử dụng bốn lò xo trụ tối ưu hóa khả năng giảm chấn, đồng thời duy trì sự cân bằng và ổn định của hệ thống động lực.
Hình 4.3 Kết cấu lò xo dang màng
Lực ép đồng đều giúp nâng cao độ tin cậy của hệ thống ly hợp Việc sử dụng loại lò xo ép phù hợp giảm thiểu sức ép do lò xo tạo ra, giúp dễ dàng mở ly hợp hơn Nhờ đó, lực tác dụng để mở ly hợp nhẹ hơn so với sử dụng lò xo trụ, hạn chế việc cần dùng đòn mở Điều này giúp đơn giản hóa kết cấu và giảm khối lượng của cụm ly hợp, nâng cao hiệu quả và tiết kiệm vật liệu.
Lò xo tác dụng nh 1 đòn bẩy nó quoay quanh đinh tán khi mở ly hợp thì nó tì vào đĩa ép trực tiếp.
- Bộ phận truyền mo men từ vỏ ly hợp tới đĩa ép là thanh thép đàn hồi
Đĩa ép có dạng khối dày, làm bằng gang chất lượng cao, giúp tối ưu khả năng truyền nhiệt Đĩa được thiết kế để thu nhiệt vào bản thân và toả ra môi trường xung quanh một cách hiệu quả, đảm bảo hoạt động ổn định của hệ thống Bề mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được làm nhẵn, hạn chế mài mòn và giảm ma sát, nâng cao tuổi thọ cho đĩa ép.
Bánh đà được làm bằng gang, có khả năng hấp thụ nhiệt hiệu quả nhờ vào quá trình trợt gây ra Chức năng chính của bánh đà là định tâm cho ly hợp và dự trữ mô men quay, giúp hệ thống vận hành trơn tru hơn Trên bánh đà còn được lắp vành răng khởi động nhằm hỗ trợ quá trình khởi động động cơ dễ dàng và ổn định hơn.
Dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không
Hinh 4.4 Hệ thống dẫn động
Hình 4.5 Cụm bộ trợ lực và xy lanh chÝnh
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp, cần đẩy 32 dịch chuyển sang trái, mở van khí và đóng van điều khiển 26, làm khoang B thông với khoang chân không A Sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang này khiến van chân không chuyển động sang trái, đẩy ty đẩy của piston xy lanh chính 7 sang trái, ép piston dồn dầu qua ống dẫn sang xy lanh công tác 2 Áp lực này tạo ra lực tác dụng lên piston của xy lanh công tác 2, sinh ra lực đẩy cang mở, ép bi tỳ vào lò xo của ly hợp, điều chỉnh hoạt động hệ thống một cách chính xác và hiệu quả.
Khi ngời lái thôi tác dụng vào bàn đạp nhờ hệ thống lò xo hồi vị làm cho bàn đạp 12 cần đẩy 32 ,van khí trở về vị trí
16 : lò xo hồi vị piston c / hoá
G mức mở van chân không ra Kết quả là khoang chân không
A nối thông với khoang B ,khoang B không thông với khoang khÝ trêi n÷a.
Hệ thống sử dụng lò xo hồi vị để trở về vị trí ban đầu của piston trong xy lanh công tác, giúp càng mở 8 không chạm vào lò xo màng nữa và đĩa ép cùng lò xo màng đều trở về vị trí ban đầu Khi người lái dừng ở một vị trí cố định, van màng cao su vẫn dịch chuyển nhẹ, kéo van chân không 13 không theo để đẩy van điều khiển ép chặt vào khí đóng van khí Lúc này, cả van khí và van chân không đều đóng lại, giữ cho áp suất trong khoang B ổn định và lực đẩy hồi của lò xo cùng đĩa ép duy trì vị trí cố định của chúng.
Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp
2.1 Xác định mômen ma sát của ly hợp đợc tính theo công thức sau:
Mc: Mômen ma sát của ly hợp
Memax: Mômen xoắn cực đại của động cơ.
: Hệ số dự trữ ly hợp.
Hệ số β cần phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền tải toàn bộ mô-men của động cơ trong mọi điều kiện vận hành Tuy nhiên, không nên để β quá lớn nhằm tránh làm tăng kích thước của đĩa bị động hoặc số lượng đĩa ma sát, từ đó giảm thiểu kích thước và trọng lượng của ly hợp Đồng thời, giới hạn giá trị của β giúp giảm lực tác dụng lên đĩa ma sát và hạn chế quá tải hệ thống truyền lực khi hoạt động ở chế độ không đều hoặc bất thường, đảm bảo hệ thống vận hành ổn định và bền bỉ.
Dựa theo tiêu trí trên và dựa theo kinh nghiệm ta chọn. Với ôtô con : = 1,3 1,75: chọn = 1,4
Mômen lớn nhất của động cơ : Memax = 197 (Nm)
Vậy mômen ly hợp Mc = 185 x 1,4 = 259 ( Nm)
2.2 Xác định khích thớc cơ bản của ly hợp.
2.2.1 Xác định đờng kính trong và ngoài đĩa ma sát.
Khi thiết kế ngời ta chọn sơ bộ đờng kính ngoài theo kinh nghiệm nh sau:
D2: Đờng kính ngoài đĩa ma sát
C: Hệ số kinh nghiệm , C = 4,7 với ôtô con
LÊy D2" cm Đờng kính trong D1 chọn theo: D1 = (0,53 0,75) D2
Khi đĩa ma sát quay với vận tốc góc, vận tốc tiếp tuyến tại điểm bất kỳ cho thấy rằng tốc độ trượt ở mép trong của đĩa nhỏ hơn ở mép ngoài, dẫn đến phía trong đĩa ít bị mòn hơn phía ngoài Sự chênh lệch này càng lớn khi bán kính trong và ngoài càng khác biệt, ảnh hưởng đến mức độ mòn của đĩa Đối với động cơ có tốc độ quay thấp, nên chọn D1 bằng 0,53 D2, còn với động cơ có tốc độ cao, nên lấy D1 bằng 0,75 D2 để tối ưu hóa hiệu suất và tuổi thọ của hệ thống.
Xe thiết kế chạy bằng xăng, số vòng quay động cơ t- ơng đối cao nên lấy D1 ở trị số lớn:
D1 = 0,7D2 = 0,7.22 = 15,4 (cm) Vậy ta chọn kích thớc đờng kính trong và ngoài đĩa ma sát
2.2.2.Xác định số đĩa bị động
Mômen ma sat của ly hợp đợc xác định theo công thức
Số đôi bề mặt ma sát đợc tính theo công thức :
Trong đó : Mc - mômen ma sát của ly hợp.Mc = 185 ( Nm) b - bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động. b = R2 - R1 = 110 - 80 = 30 mm = 3 cm
Với ô tô con vì r=(0,55-0,75).R nên :
[q] - áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát.
Tra bảng 3 Sách hớng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với nguyên liệu làm các bề mặt là gang với phêrađô ta chọn hệ số ma sát :
Tra bảng 3 Sách hớng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định áp lực riêng cho phép : [q] = 100
Ta chọn [q] = 200 kN/m 2 = 2 kG/cm 2
Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn LÊy i = 2
Vậy số lợng đĩa bị động của ly hợp là : n
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức :
Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.
2.2.3 Xác định công trợt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Khi khởi động, đĩa chủ động ly hợp quay theo trục khuỷu còn đĩa bị động chưa quay, gây ra sự chênh lệch về tốc độ giữa hai đĩa Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa chủ động thành một khối liền, luôn xảy ra hiện tượng trợt do chênh lệch tốc độ này Khi sang số hoặc phanh, người lái thường mở và đóng lại ly hợp, điều này làm tăng khả năng trợt do sự chênh lệch tốc độ giữa đĩa bị động và chủ động Tóm lại, bất kỳ nguyên nhân nào gây ra sự chênh lệch về tốc độ giữa hai đĩa đều dẫn đến hiện tượng trợt trong hệ thống ly hợp.
Hiện tượng trợt sinh ra công ma sát, chuyển hóa thành nhiệt, làm nóng các chi tiết của ly hợp vượt quá nhiệt độ làm việc bình thường Nhiệt độ cao có thể gây tổn thương các bộ phận như lò xo, làm mất khả năng ép và dẫn đến hao mòn nhanh các chi tiết khác như đĩa ma sát và đĩa ép Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất hoạt động của hệ thống ly hợp và giảm tuổi thọ các linh kiện liên quan.
Công trợt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng, và cách điều khiển của người lái tác động lên bề mặt ma sát ly hợp Trong bối cảnh đã xác định sẵn về kết cấu, tải trọng và vật liệu, công trợt chủ yếu phụ thuộc vào phương pháp điều khiển của người lái để tối ưu hiệu suất hoạt động Việc hiểu rõ các yếu tố này giúp cải thiện khả năng kiểm soát và độ bền của hệ thống ly hợp trong quá trình sử dụng.
Trường hợp đóng ly hợp đột ngột xảy ra khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp, gây ra tải trọng động lớn và có thể gây hư hỏng các bộ phận liên quan Vì vậy, không nên áp dụng kỹ thuật này để đảm bảo độ bền và an toàn cho hệ thống truyền lực của xe.
Trờng hợp đóng ly hợp êm dịu : Để xác định đợc công tr- ợt lớn nhất thì xét trờng hợp đóng ly hợp êm dịu lúc khởi động
Quá trình này chia làm 2 giai đoạn.
Mômen ly hợp từ tăng từ 0 đến Ma, trong đó Ma là mômen cần thiết để chuyển động quy dẫn về trục ly hợp, giúp ôtô bắt đầu chuyển động tại chỗ Quá trình này đặc trưng bởi công trợt L1, thể hiện năng lượng cần thiết để xe bắt đầu di chuyển từ trạng thái đứng yên Việc tăng mômen ly hợp từ từ đảm bảo quá trình chuyển động mượt mà, tránh rung lắc hay trượt bánh Hiểu rõ đặc trưng công trợt L1 giúp tối ưu hóa quá trình điều khiển ly hợp và nâng cao trải nghiệm vận hành xe.
+ Tăng mômen ly hợp tới một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể trợt đợc nữa (đặc trng bằng công trợt L2)
Tính công trợt theo phơng pháp thứ 2:
Trong đó: G : Tải trọng toàn bộ của ôtô : G = M.g 1795 (N)
: Hệ số cản tổng cộng của đờng
= f + tg f – hệ số cản lăn của đờng, f = 0,03
KFV 2 : Phần cản của không khí, khi khởi động tại chỗ V 0 rbx: Bán kính làm việc của bánh xe rbx = .r0 (r0 – bán kính thiết kế; - hệ số kể đến sự biến động của lốp, chọn = 0,935)
B: Chiều rộng của lớp: B = 195 mm d: đờng kính vành bánh xe : d insơ rbx = 25,4= 0,935 ( 60 cm
Tỷ số truyền của hộp số phụ, hệ thống truyền lực có giá trị là i₀ = 4,22, trong khi tỷ số truyền của hộp số ở chế độ số 1 là i_{h1} = 3,147 Ta tính được tỷ số truyền tổng i_t = i₀ × i_{h1} = 4,22 × 3,147 ≈ 13,28, giúp đánh giá khả năng truyền lực của hệ thống truyền động Khi khởi động ôtô tại chỗ, số vòng quay của động cơ được tính bằng công thức n₀ = 0,75 × n_{emax} = 0,75 × 450 vòng/phút, đảm bảo động cơ hoạt động ở mức tối ưu và ổn định.
2.3.4 Kiểm tra công trợt riêng. Để đánh giá độ hao mòn của đĩa thì phải kiểm tra công trợt riêng ,công trợt riêng là: l0 = (J/m 2 ) l0 : Công trợt riêng F: Diện tích một bề mặt ma sát đĩa bị động (m 2 )
R1,R2 là bán kính trong và ngoài mặt đĩa bị động VËy F = 3,14 (0,11 2 – 0,08 2 )
2.3.5 Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết.
Công trợt gây ra nhiệt độ tăng đột ngột trong các chi tiết như đĩa ép bánh đà, có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng hoạt động bình thường của chúng Để đảm bảo hiệu suất và độ bền của các bộ phận này, cần kiểm tra nhiệt độ một cách thường xuyên và chính xác Do tấm ma sát dẫn nhiệt kém, cùng với bánh đà có khối lượng lớn và kích thước lớn, việc kiểm tra đĩa ép trở nên vô cùng quan trọng để phòng ngừa hỏng hóc và suy giảm hiệu suất.
Xác định độ tăng nhiệt theo công thức.
T Trong đó: L: Công trợt tổng cộng ly hợp.
C: Tỷ nhiệt chi tiết bị nung nóng, đối với gang C = 500 J/kg 0 C. mt: Khối lợng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép), mt = 5 KG
: Hệ số xác định phần công trợt dùng nung nóng, đĩa ép bị nung nóng ở đây ta tính cho đĩa ép ngoài với n là số lợng đĩa bị động n = 1
2.3.6 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu. Để giảm kích thớc của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật liệu có hệ số ma sát cao, đĩa động gồm các tấm ma sát và xơng đĩa Tấm ma sát đợc gắn với x- ơng đĩa bị động bằng đinh tán Xơng đĩa thờng chế tạo bằng thép cácbon trung bình và cao (thép 50 và 85), chiều dày xơng đĩa chọn từ (1,5 2,0) mm
Chiều dày tấm ma sát thờng chọn từ (3 5) mm, vật liệu của tấm ma sát thờng là Pharêđô đồng.
Tấm ma sát đợc gắn với xơng đĩa bị động bằng đinh tán bằng đồng có đờng kính (46)mm.
*Tính bền đinh tán : Đinh tán đợc bố trí trên 1 dãy ở giữa vành ma sát, tơng ứng với bán kính r.
Lực tác dụng lên dãy đinh tán đợc xác định theo công thức. Đinh tán đợc kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập
c = [c]; cd d: Đờng kính đinh tán n: Số lợng đinh tán
F: Lực tác động lên mỗi đinh tán
C, cd : ứng suất cắt và chèn dập
Đinh tán có đường kính R là 9,5mm (0,095m) và số lượng n = 16 Chiều dài bị chìm của đinh tán theo sơ đồ là l = 1/2 chiều dày của tấm ma sát, trong đó chiều dày tấm ma sát là 4mm, nên chiều dài chìm l = 1/2 x 4mm = 2mm Đường kính của đinh tán là d = 4mm (0,004m), giúp xác định chính xác quá trình ghép nối và tính toán lực tác dụng trong thiết kế kỹ thuật.
Vật liệu làm đinh tán là đồng có ứng suất cho phép [C] = 1,2.10 7 (N/m 2 ); [cd] = 2,5.10 7 (N/m 2 )
So sánh ta thấy đinh đủ bền.
Chiều dài moay ơ ở đĩa bị động đợc chọn làm sao để giảm độ đảo của đĩa bị động và góp phần tăng bền then hoa. d D
Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất cắt và chèn dập đợc xác định theo công thức.
Memax: Mômen lực của động cơ. z1:số lợng moayơ z1=1 z2: Số then hoa của moayơ
D: Đờng kính ngoài then hoa b: BÒ réng mét then hoa.
Trớc tiên tính sơ bộ trục then hoa.
Với [] là ứng suất xoắn cho phép (thép 40X) [] = 4.10 7
Tra bảng tiêu chuẩn ta lấy then có dTb 0,029 (m).
Với Moayơ ly hợp L = D = 35mm
Vậy ta chọn các thông số kính thớc của Moayơ
[cd] = 2.10 7 (N/m 2 ) Vậy then hoa đủ bền.
* Kiểm tra đinh tán nối Moayơ với xơng đĩa.
Ta cung kiểm tra theo bền cắt và chèn dập. Đờng kính đinh tán d = 6mm = 0,006m
Chiều dài bị chèn dập l = 4mm = 0,004m
Bán kính bố trí đinh tán R = 0,05m
Lực tác dụng lên đinh tán; = 3662(N) ứng suất cắt : (N/m 2 ) ứng suất chèn dập : (N/m 2 )
Vật liệu làm đinh tán là thép C65 có ứng suất cho phép
[C] = 4.10 7 (N/m 2 ) ; [cd] = 8.10 7 (N/m 2 ) Vậy đinh tán đủ bền.
* Kiểm tra trục ly hợp.
Trục ly hợp chính là trục sơ cấp của hộp số, có vai trò quan trọng trong quá trình truyền lực và điều khiển số Đầu trước của trục gối lên ở bạc trong bánh đà, giúp truyền momen quay từ động cơ vào hộp số Đầu sau của trục được lắp ổ bi và đóng vai trò như vỏ hộp số, đảm bảo sự ổn định khi hoạt động Ngoài ra, cuối trục còn có bánh răng nghiêng liền trục, ăn khớp trực tiếp với bánh răng trung gian trong hộp số, giúp chuyển đổi số linh hoạt Để kiểm nghiệm trục ly hợp, ta thường chọn chế độ mômen lớn nhất và giữ hộp số ở số 1, nhằm kiểm tra khả năng chịu lực và độ bền của trục trong điều kiện tải cao.
1-ổ bi trong bánh đà 3-trục ly hợp
2-đĩa ly hợp 4-bánh răng liền trụcSơ đồ hoá ở tay số 1 :
Thiết kế tính toán hệ dẫn động ly hợp
Xác định lực và hành trình của bàn đạp khi không có trợ lực
Theo xe tham khảo : +a15 mm ;a2` mm ; b1 mm ; b2`mm ;c1@ mm ;c200 mm; d2=0,85d1
* Xác định hành trình bàn đạp Hành trình bàn đạp đợc xác định theo công thức:
S 0: là hành trình tự do của bàn đạp để khắcphục khe hở
: khe hở giữa bi mơ và đầu nhỏ của lò xo chọn: 4mm (theo tiêu chuẩn 3- 5 mm)
Slv: là hành trình làm việc của bàn đạp để khắc phục khe hở giữa các bề mặt ma sát,
: lấy ở vị trí khi ly hợp ngắt hoàn toàn lấy 1,5 – 2,0 với ly hợp 1 đĩa
Suy ra St = 55,7+65,025 120,76 (mm) Hành trình cho phép [St] = 180mm Vậy hành trình của bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
*lực ngời lái tác dụng lên bàn đạp để mở ly hợp khi ch- a có trợ lực
: tổng lực ép cực đại của các lò xo ép lên đĩa ép khi mở ly hợp
Trong đó i dd : tỉ số truyền chung của hệ thống i dd ',86
Đờng kính xy lanh công tác
Đờng kính d1,d2: nằm trong khoảng 19-24 mm
Thiết kế bộ trợ lực chân không
3.1 Xác định lực mà bộ cờng hoá phải thực hiện:
Ta đã có: khi không cờng hoá lực tác động bàn đạp
Lực tác dụng ban đầu của hệ thống là Qt®k = 181,39 N, nhằm giảm bớt sức lao động cho người lái xe Để nâng cao hiệu quả, ta lắp thêm bộ trợ lực tác động lên bàn đạp, với lực tác động là Qbđc = 70 N Bộ cường hóa được bố trí ngay trước xy-lanh chính về phía bàn đạp, giúp xác định chính xác lực mà bộ cường hóa phải sinh ra để hỗ trợ người lái trong quá trình vận hành xe.
Vậy bộ cờng hoá chân không phải sinh ra một lực là 835,425(N) và ta
3.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
Trong đó: Qc đã giải thích, Qc = 835,425 (N)
Pmax là lực lớn nhất tác dụng lên lò xo, chọn Pmax %Qc
S: tiết diện màng sinh lực
: độ chênh áp suất trớc và sau màng sinh lực
Chọn =0,05 MPa =5.10 4 N/m 2 =0,05 N/mm 2 ứng với chế độ làm việc không tải của động cơ.
đờng kính này sinh lực :
3.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Khi bộ cững hoá sinh hết lực, lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất Để xác định kích thước lò xo giảm chấn phù hợp, ta cần chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó Điều này giúp đảm bảo lò xo có khả năng chịu tải tối đa và duy trì hiệu suất ổn định trong quá trình hoạt động Việc lựa chọn tải trọng phù hợp là yếu tố quan trọng để tối ưu hóa khả năng giảm chấn và độ bền của hệ thống.
Lực lò xo ghép ban đầu Pbđ = 7%Qc = 7%.1509 106(N)LÊy Pbd = 100(N)
Xác định số vòng làm việc của lò xo;
: độ biến dạng của lò xo từ vị trí cha làm việc đến vị trí làm việc
G: module đàn hồi dịch chuyển.
G = 8.10 10 (N/m 2 ) d: đờng kính dày làm lò xo chọn d = 3(mm) = 0,003(m)
D: đờng kính trung bình của lò xo giảm chấn
Số vòng toàn bộ của lò xo: n = n0 + 1 = 4,5 + 1 = 5,5 vòng
Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là
= 1,5mm Nên chiều dài tự nhiên của lò xo là l =n d + .d + Sm = 5,5.3 + 1,5 4,5 + 20 = 44(mm)
Lò xo đợc kiểm bền theo ứng xuất xoắn
Trong đó k là hệ số ảnh hởng k = 1,13
Vật liệu chế tạo lò xo là thép 60Γ có ứng suất cho phép là []=7.10 8 (N/m 2 ) nên lò xo đủ bền.
Chơng 4 Quy trình tháo lắp ,sử dụng , sửa chữa ,vận hành 1.Những biểu hiện của h hang chính:
- Trên bề mặt làm việc của tấm ma sát đĩa ly hợp bị dÝnh dÇu mì
- Đĩa ma sát mòn nhô phần đinh tán gây cào sớc các đĩa ép và bánh đà
- lò xo ép bị giảm tính đàn hồi và sức căng không đều nhau do lò xo làm việc chịu nhiệt độ cao
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không có vòng bi tỳ luôn tiếp xúc với đòn ép ,ly hợp bị mở.
- Đĩa ép và tấm ma sát bị mòn nhanh
-Sinh ra nhiệt độ cao làm cho tấm ma sát ,đĩa èp bị cháy xám ,cào sớc , cong vênh
1.2.Ly hợp cắt không dứt khoát :
Ly hợp cắt không dứt khoát biểu hiện khi đi (sang số) rất khó khăn ,và phát ra tiếng kêu do va chạm cá bánh răng *Nguyên nhân :
-Các đĩa ma sát bị cong vênh hoặc các đinh tán bị hang
-Đĩa lò xo màng bị cong vênh , điều chỉnh đòn phân ly không đều
-hành trình tự do của bàn đạp quá lớn
-làm mòn hang các dầu răng của hộp số
-làm cho tấm ma sát , đĩa ép bị cào sớc.
1.3.Ly hợp bị rung rật khi nối chuyển động :
- Rãnh then hoa của trục và mayơ tấm ma sát bị mòn
- Đinh tán của tấm ma sát bị hỏng
-Lò xo giảm chấn của tấm ma sát bị yếu ,gãy
-Tăng tốc độ mòn hỏng của then hoa và moay ơ.
-Tăng tốc độ mòn hỏng tấm ma sát có thể làm vỡ
1.4.Ly hợp có tiếng kêu :
-Lò xo ép bị gãy
-Lò xo giảm chấn bị gãy
-Đòn mở ly hợp bị gãy
Quy trình tháo lắp ,sử dụng , sửa chữa ,vận hành 60 1.Những biểu hiện của h hang chính
Sửa chữa các chi tiết của cụm ly hợp
-Để sửa chữa ta phải tháo cụm ly hợp ra.
Trước khi tháo phụ kiện, cần vệ sinh sạch sẽ bên ngoài để đảm bảo an toàn và sạch sẽ Quá trình tháo gồm các bước chính như tháo trục truyền động và hộp số xuống, sau đó tháo lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp để dễ dàng tiếp cận các bộ phận bên trong Tiếp theo, tháo bu lông bắt càng mở ra và vỏ ngoài ly hợp để tiếp cận các bộ phận bên trong Sau đó, tháo bu lông bắt vỏ ly hợp với bánh đà ra, tháo vòng bi T, và tháo cục đĩa ép cùng vỏ và lò xo ép ra khỏi hệ thống Cuối cùng, tháo đĩa ép, lò xo ép, vỏ riêng ra khỏi hệ thống và lấy ra đĩa ma sát một cách cẩn thận.
Sửa chữa các chi tiết của cụm ly hợp:
- Trục bị mòn nơi lắp ghép với vòng bi do tháo lắp nhiÒu lÇn
- Trục bị mòn rãnh then hoa do va đập với moay ơ của tấm ma sát ,gây rung rật khi đóng ly hợp
* kiểm tra và sửa chữa :
-Đầu trục nơi lắp vòng bi bị mòn , hàn đắp rồi gia công lại nh cũ
-Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng trục hoặc moay ơ của đĩa ma sát mới
-Nếu bị mòn nhiều thì phảI thay trục mới hoặc hàn đắp rồi phay lại theo kích thớc của lỗ then moay ơ mới
2.2 Đĩa bị động ( đĩa ma sát )
-Bề mặt của tấm ma sát bị dính dầu mỡ
-Bề mặt của tấm ma sát bị trai cứng , cháy xám ,nứt vỡ do nhiệt cao ,bị cong vênh
Tấm ma sát bị nhô đinh tán do quá trình làm việc lâu ngày gây ra mài mòn, ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của hệ thống Lò xo giảm chấn yếu hoặc gãy do sử dụng lâu dài dẫn đến giảm khả năng giảm chấn và gây giảm độ an toàn khi vận hành Lỗ then hoa moay ơ bị mòn hoặc hỏng do va đập với trục, làm giảm độ chính xác và độ bền của các bộ phận liên quan.
- gây hiện tợng trợt ly hợp
-khi nối truyền động có hiện tợng rung giật , các chi tiết bị mòn nhanh
- Quan sát bề mặt tấm ma sát bị mòn ít , có dầu mỡ thì dũng xăng rữa sạch rồi lấy giấy nhám đánh lại
-Gõ vào tấm ma sát để phát hiện nếu đinh tán nào bị lỏng ( có tiếng kêu rè) thì tán lại
Sử dụng trục mới để kiểm tra rãnh then của moay ơ nhằm phát hiện tình trạng mòn Nếu rãnh then bị mòn quá mức, cần thay mới để đảm bảo an toàn vận hành Bề mặt của tấn ma sát có đinh tán nhô lên cần được kiểm tra kỹ, và nếu phát hiện bị mòn hoặc hư hỏng, phải thay tấm ma sát mới để duy trì độ bám và giảm thiệt hại cho các bộ phận liên quan.
- Bề mặt làm việc bị mòn nhiều , cào sớc thành rãnh do ma sát khi làm việc hoặc do đinh tán bị nhô lên cao
- Làm mô men truyền động , ly hợp bị trợt , nứt vỡ có thể gây vỡ tấm ma sát gây mất an toàn khi làm việc.
* Kiểm tra và sửa chữa:
-Bề mặt bị cháy xám ít vết sớc nhỏ thì dùng giấy nhám đánh lại
-Bề mặt bị cào sớc nhiều thì phải cho đI mài ,láng lại mặt phẳng hoặc thay mới.
-Khi mài lại đĩa ép và bánh đà thì phải tăng them lõ xo của đĩa ép cho phù hợp
- Bị mòn đầu đòn mở chỗ tiếp xúc với vòng bi tỳ.
-Chỗ lắp với chốt nối đĩa ép bị mòn
-Loại đòn mở bằng thép tấm dập ( với loại lò xo màng ), thờng bị biến dạng nứt gãy
-Do ma sát với vòng bi tỳ , bi tì hỏng ,kẹt và chịu nhiệt độ cao khi bị trợt
-Lỗ lắp chốt bi bị mòn do làm việc lâu ngày.
-làm tăng hành trình tự do của bàn đạp ,ly hợp cắt , đóng không dứt khoát Gây nên hiện tợng trợt dẫn đến việc sang số khó khăn.
* kiểm tra và sửa chữa :
-Đầu đòn mở bị mòn thì hàn đắp rồi gia công lại PhảI đảm bảo độ nhẵn và bán kính cong.
-Loại đầu đòn mở có bu lông điều chỉnh nếu mòn thì thay bu lông mới.
-Loại thép tấm dập bị biến dạng thì nắn lại Nứt gãy thì thay míi.
- Lỗ lắp chốt bị mòn thì thay chốt lớn hơn.
2.5.Vòng bi tỳ (bi Tê)
-Chủ yếu là khô ,kẹt ,bị mòn mặt tiếp xúc với đầu đòn mở
-Do làm việc lâu ngày không thực hiện đúng chu kỳ bảo dỡng ,điều chỉnh không có hành trình tự do của bàn đạp ly hợp ,
Làm cho tốc độ mòn các chi tiết nhanh và có tiếng kêu khi cắt ly hợp
* Kiểm tra và sửa chữa :
Phảithờng xuyên bơm mỡ cho đầy đủ ,nếu vòng bi bị háng th× thay míi
2.6 Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác:
-Bề mặt xy lanh bị xớc ,rỗ ,mòn côn , ô van do làm việc lâu ngày ,do bụi bận
-Cuppen bị mòn hỏng ,mòn tính đàn hồi do làm việc lâu ngày
-Píton bị kẹt ,lò xo mất tính đàn hồi ,gãy do cạn bẩn và do bị ô xy hoá do bụi bẩn
-Các đầu nối bị hở do thao tác không đúng ,do lâu ngày lọt khí.
-Tất cả những h hỏng trên làm hệ thống không hoạt động đợc hoặc điều khiển ly hợp không cắt hoàn toàn ,việc vào sè khã kh¨n
-Các đầu nối không kín ,không khí đi vào hệ thống làm ly hợp không cắt đợc.
-Dùng mắt quan sát vết xớc ,tróc dỗ ,ô xy hoá nhẹ dùng giấy nhám đánh sạch lại ,nếu nặng thay mới
-Dùng pan me ,thớc cặp kiểm tra độ mòn của xy lanh ,píton nếu lớn hơn quy định phảI thay mới ,
-Cuppen bị mòn hỏng ,chảy dầu thì phải thay mới.
2.7.Bộ trợ lực chân không:
-Màng chân không bị lọt khí , bi trai cứng mất tính đàn hồi do làm việc laau ngày.
-Lò xo hồi vị bị mất tính đàn hồi , bị gãy do làm việc lâu ngày
-có hiện tợng lọt khí vào bộ trợ lực.
-làm cho hỏng bộ trợ lực việc điều khiển ly hợp của ngì lái nặng lề hơn.
* Kiểm tra và sửa chữa :
-kiêm tra thấy có hiện tợng lọt khí ta phảI hàn đắp.
-lò xo gãy hỏng thay mới.
Lắp ráp và điều chỉnh bộ ly hợp
3.1 Lắp ráp bộ ly hợp :
-Bộ ly hợp khi sửa chữa song thì tiến hành lắp ráp theo trình tự ngợc với quy trình tháo
-Trớc khi lắp phải rửa sach bằng xăng và để cho khô ráo rồi mới tiến hành lắp
Trong quá trình lắp đặt tấm ma sát, cần chú ý đảm bảo chiều lắp đúng để đảm bảo hiệu quả hoạt động Đối với ly hợp loại đơn, đầu dài của moay ơ tấm ma sát nên quay vào trong để phù hợp với thiết kế Ngược lại, đối với ly hợp loại kép, chiều lắp của tấm ma sát sẽ ngược lại, cần quan tâm chính xác để tránh lỗi kỹ thuật Việc lắp đúng chiều tấm ma sát rất quan trọng để duy trì hiệu suất và độ bền của hệ thống ly hợp.
-Khi lắp phải dùng trục của đầu hộp số để dẫn hớng (định tâm) khi bắt chặt thì mới rút trục ra ngoài
-Lắp các bulông của bàn ép phải gá đầu rồi mới bắt chặt ,làm nhiều lần cho cân
3.2.Điều chỉnh bộ ly hợp :
Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp giúp tối ưu hiệu suất vận hành Hành trình tự do này được điều chỉnh dễ dàng bằng vít trên giá treo bàn đạp, đảm bảo phù hợp theo hướng dẫn của nhà sản xuất Việc điều chỉnh chính xác giúp xe vận hành mượt mà hơn và kéo dài tuổi thọ của bộ ly hợp.
-Chuẩn bị dụng cụ để điều chỉnh ,dầu thuỷ lực để bổ xung đúng loại dầu
-Lắp ống nhựa vào nút xả e -Đạp bàn đạp ly hợp vài lần và giữ nguyên vị trí bàn đạp ở điểm thấp nhất ,đổ thêm dầu nếu cần thiết.
-Nới vít xả e cho dầu và không khí ra ngoài ,xiết vít lại
-Nhấc chân khỏi bàn đạp ,đạp lại và cứ xả nh vậy đến khi chỉ còn dầu phun ra là đợc.
Sau khi lắp ráp và điều chỉnh xong, cần tiến hành kiểm tra sơ bộ dựa trên kinh nghiệm để đảm bảo hệ thống hoạt động tốt Để kiểm tra, bạn đạp bàn đạp để cắt ly hợp, sau đó dùng tuốc nơ vít đẩy vào đĩa ma sát của ly hợp; nếu đĩa chuyển động quay nhẹ nhàng, điều đó cho thấy hệ thống đang hoạt động bình thường Trong trường hợp đĩa không chuyển động hoặc không nhẹ nhàng, bạn cần điều chỉnh lại để đảm bảo chức năng ly hợp hoạt động chính xác.
-Kiểm tra chính thức :cho động cơ làm việc và đI các số vài lợt nhẹ nhàng không có tiếng kêu thì đạt yêu cầu.
Quy trình công nghệ gia công chi tiÕt CHI TIÕT : PISTON cHÝNH
1.Nhiệm vụ và kết cấu :
1 2.Chức năng và điều kiện làm việc của piston
Piston nhận lực từ ty đẩy xy lanh chính, tạo ra áp suất cao khi dồn dầu Để đảm bảo hiệu quả hoạt động, piston cần có độ kín khít cao với xi lanh, giúp tránh rò rỉ khí hoặc dầu Bề mặt làm việc của piston phải có độ bóng cao nhằm giảm ma sát với xi lanh, từ đó giảm sự mòn của piston và xi lanh, nâng cao độ tin cậy trong quá trình vận hành.
1 3.Yêu cầu kỹ thuật đối với piston
-Vật liệu chế tạo : nhôm hợp kim
-.Đạt độ bóng và dung sai như ghi trên bản vẽ.
-.Các kích thước không ghi dung sai thì lấy bằng dung sai của máy chế tạo ra kích thước ios
-.Dung sai độ đồng trục của mặt trụ làm việc là 0,15mm.
-Nhiệt luyện đạt độ cứng 50HRC.
2.Phân tích tính công nghệ và chọn chuẩn gia công
Chi tiết piston có tính công nghệ cao, yêu cầu điều kiện kỹ thuật cụ thể để gia công phù hợp với đặc điểm làm việc của piston Việc gia công kết cấu piston cần tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật chính xác để đảm bảo hiệu suất và độ bền Công nghệ lắp ráp piston đơn giản, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí sản xuất Khi chọn chuẩn và gia công chi tiết, cần đặt mục tiêu chính xác nhằm đảm bảo các yếu tố kỹ thuật và chất lượng của bộ phận piston.
Để đảm bảo độ đồng tâm cao và độ ô van nhỏ, chúng ta chọn mặt cắt ngoài làm chuẩn thực cho quá trình gia công piston Sau đó, tiến hành gia công hai lỗ tâm và sử dụng chúng làm chuẩn tinh để gia công các kích thước khác của piston, giúp đảm bảo độ chính xác và chất lượng sản phẩm.
2.3.Phương phỏp chế tạo phôi
Dựa trên đặc điểm hình dạng và tính chất của chi tiết piston, phương pháp chế tạo phôi được chọn là đúc ly tâm với đường kính phôi đúc 33mm và lượng dư gia công cơ khí là 5mm Vật liệu sử dụng là hợp kim nhôm, đảm bảo độ bền và nhẹ cho chi tiết Sau khi đúc xong, phần mặt cần gia công lại để đảm bảo kích thước chính xác và đạt yêu cầu kỹ thuật Phương pháp đúc ly tâm phù hợp giúp tạo ra phôi có cấu trúc đều, giảm thiểu sai lệch kích thước và nâng cao chất lượng sản phẩm piston.
2.4.Phương pháp gia cụng chi tiết.
Phương pháp gia công khung phức tạp với số lượng ít được thực hiện bằng cách gia công chi tiết trên các máy thông dụng và sử dụng đồ gá vạn năng sẵn có Điều này giúp tối ưu hóa quy trình gia công, phù hợp với các chi tiết thuộc loại đơn chiếc, đảm bảo độ chính xác và tiết kiệm thời gian.
Ta dựng đồ gá vạn năng để gia cụng chi tiết,làm như vậy để hạ giá thành sản phẩm.
3.Các nguyên công gia công chi tiết :
3.1.Nguyên công 1 : khỏa mặt tiện thô, khoan 2 lỗ t©m
Tiện thô mặt ngoài và khỏa hai mặt đầu
Tiện thô mặt ngoài đầu ( A) đạt 30mm
Thực hiện trên máy tiện T614
Lượng chạy dao S = 0,25mm/ vòng Chiều s©u cắt t = 1mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng / phút
Khỏa 2 mặt đầu đạt I = 49mm
Lượng chạy dao S = 0,25 mm/ vòng Chiều sâu cắt t = 1,15mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng / phót
Khoan lỗ t©m (A) chõng 4mm,chiều s©u lỗ I 2,5mm
Lượng chạy dao S = 0,14 mm/vòng Chiều s©u cắt t = 0,2mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng / phót
Khoan lỗ tõm đầu (B) chứng 6mm,chiều sâu lỗ I 21mm
Lượng chạy dao S = 0,14 mm/vvòng Chiều s©u cắt t = 0,2mm
Tốc độ máy n = 1380 vòng phút
3.2.Nguyên công 2 : Tiện tinh,hạ bậc và tiện rãnh lắp phớt.
Tiện tinh mặt ngoài đạt 26 +0,5
Thực hiện trên máy tiện T614
Lượng chạy dao S 0,25mm/vòng
Tốc độ máy n = 1380vòng /phót
Hạ bậc đầu (B) đạt 26mm
Thực hiện trên máy tiện T614
Lượng chạy dao S 0,25mm/vòng
Chiều sâu cắt t = 0,5mm Tốc độ máy n = 1380vòng / phút
Tiện rãnh lắp phớt đạt 19 ±0,1
Lượng chạy dao S 0,25mm/vòng
Tốc độ máy n = 1380vòng / phót
3.3.Nguyên công 3 : khoan 4 lỗ ứ2,5 ở đầu.
Dùng định vị kẹp chữ vê (V)
Xác định tâm của 4 lỗ
Thực hiện trên máy khoan A2-952
Dùng dao định h×nh chỏm cầu
Lượng chạy dao S = 0,14mm/vòng Chiều sâu cắt t = 0,2mm
Tốc độ máy n = 980 vòng /phút
3.4 Nguyên công 4 : Doa lỗ đặt ty đẩy
Dùng định vị kẹp chữ vê (V)
Xác định tâm của 4 lỗ
Thực hiện trên máy khoan A2-952
Dao mũi khoan ứ2 Lượng chạy dao S 0,14mm/vòng
Tốc độ máy n = 980 vòng /phút
3.5.Nguyên công 5: : Mài tròn mặt ngoài theo chiều dài của piston.
Thực hiện trên máy mài 3
Tốc độ máy n1E0 vòng / phót
Tốc độ máy n2= 2250 vòng / phót
Lượng chạy dao S 1,14mm/vòng
Kiểm tra kÝch thước bằng thước cặp
Kiểm tra độ vuông góc , độ đồng trục bằng đồng hồ kiểm. Kiểm tra độ nhẵn bằng thiết bị quang học.
Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ thiết kế hệ thống ô tô, em đã tập trung vào các công đoạn như tính toán kết cấu cụm ly hợp, dẫn động ly hợp, bộ trợ lực chân không và quy trình công nghệ gia công chi tiết Nhờ sự nỗ lực trong việc nghiên cứu tài liệu và vận dụng kiến thức đã học, cùng sự hướng dẫn tận tình của các thầy, đặc biệt là thầy hướng dẫn, em đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao.
Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.
Trong quá trình thực hiện đồ án, dù thời gian hạn chế, em đã cố gắng tìm hiểu thực tế và xử lý các nội dung kỹ thuật một cách hợp lý, bước đầu giúp em làm quen với công việc của một kỹ sư ô tô tương lai Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp, phản hồi từ các thầy cô và bạn bè để hoàn thiện đề tài một cách tốt nhất.
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy Phạm Huy Hờng cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành xuất sắc đồ án này Sự chỉ bảo của các thầy là nguồn động viên quý giá, giúp em nâng cao kiến thức và kỹ năng trong lĩnh vực ôtô Nhờ sự hỗ trợ và hướng dẫn chuyên nghiệp, em đã tự tin hoàn thành dự án với kết quả tốt nhất.
1 Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô
Tác giả: PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan
2 Cơ sở thiết kế Ôtô
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai
Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 2006.
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai
Nhà xuất bản Giao thông vận tải - 2004.
4 Hớng dẫn thiết kế hệ thống phanh Ôtô máy kéo
Tác giả: Dơng Đình Khuyến
5 Thiết kế và tính toán động cơ đốt trong
Tác giả: Đặng Tấn Cờng - Nguyễn Tử Dũng Nguyễn Đức Phú
6 Hớng dẫn thiết kế tính toán hệ thống ly hợp trên ôtô-máy kéo
Tác giả: Lê Thị Vàng
7 Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2
Tác giả: Trịnh Chất - Lê Văn Uyển
8 Dung sai và lắp ghép
Tác giả: Ninh Đức Tốn.