Cam bien cơ cau chap hanh ute mAZDA

Cam bien cơ cau chap hanh ute Cam bien cơ cau chap hanh ute Cam bien cơ cau chap hanh ute Cam bien cơ cau chap hanh ute Cam bien cơ cau chap hanh ute Cam bien cơ cau chap hanh ute Cam bien cơ cau chap hanh ute

1

Câu 1: Trình bày định nghĩa, ứng dụng và phân loại cảm biến trên ô tô?

 Định nghĩa:

Ô tô ngày nay được trang bị một số lượng lớn các cảm biến Chúng được coi như

là một tập hợp thống nhất của các cảm biến Các cảm biến này biến đổi các đại lượng hóa lý thành các đại lượng điện cần thiết cho các ECU trên ô tô thực hiện việc điều khiển động cơ, điều khiển hệ thống an toàn, tiện nghi

Cảm biến có nghĩa là thăm dò và chuyển đổi giá trị Nó chuyển đổi dạng đại lượng hóa lý (đại lượng không điện) gọi là đầu vào ϕ cùng với yếu tố gây nhiễu 𝑌 thành đại lượng đầu ra E – một đại lượng điện như: điện áp, dòng điện, tần số, xung… Cảm biến cũng có thể có chức năng xử lý tín hiệu hoặc không

 Ứng dụng của cảm biến:

Cảm biến và cơ cấu chấp hành hình thành lên giao điện của ô tô và các tính năng phức họp như lái, phanh, khung vỏ… cũng như chức năng dẫn hướng và định vị Các tín hiệu phải được xử lí bởi mạch xử lí tín hiệu để đưa về dạng tiêu chuẩn yêu cầu bởi ECU

Hình 1.1: Cảm biến trên ô tô

Các mạch xử lý tín hiệu này được chế tạo riêng cho từng cảm biến cụ thể và tương thích với 1 chiếc ô tô cụ thể Bộ xử lý của ô tô sẽ xử lý phức hợp các tín hiệu này với các tín hiệu từ ECU liên kết và việc điều khiển của người lái Bộ phận hiển thị thông tin cho người lái các trạng thái hoạt động trong toàn bộ quá trình Dưới đây là hệ thống điện tử trên ô tô hiện tại Và nó còn tang nhanh chóng trong các năm tới đây

2

Hình 1.2: Hệ thống điện tử trên ô tô

Các cảm biến trên ô tô có thể được phân chia thành 3 kiểu:

+ Kiểu chỉ thị/hành động

+ Kiểu tín hiệu liên tục

+ Kiểu tín hiệu dạng xung

 Phân loại cảm biến:

Kiểu chỉ thị/hành động:

Các cảm biến trong kiểu này lại có thể phân chia theo hai nhóm:

+ Nhóm cảm biến có chức năng phát hiện trạng thái đóng/mở

+ Nhóm cảm biến về an toàn hay chống trộm

+ Nhóm cảm biến theo dõi nhiên liệu, độ mòn hay thông tin về người lái/hành khách

Kiểu tín hiệu liên tục:

Kiểu này có thể phân chia thành các nhóm sau:

+ Tín hiệu liên tục, tuyến tính: Nhóm này rất thích hợp cho dải đo rộng

+ Tín hiệu liên tục, không tuyến tính: Nhóm này thường sử dụng cho phạm vi hẹp(tỉ lệ hòa khí, độ võng lò xo,….)

+ Tín hiệu không liên tục, dạng 2 bậc, nhiều bậc: Dùng để theo dõi giá trị giới hạn

3

Hình 1.3:Tín hiệu liên tục Kiểu tín hiệu dạng xung:

+ Tín hiệu tương tự: Dòng điện, điện áp, tần số, tỷ lệ thường trực trung

+ Tín hiệu rời rạc: Tín hiệu số (mã nhị phân),…

4

Vị trí: lắp ở trên trục bướm ga (cổ họng gió)

Chức năng: Để xác định định độ mở của bướm ga, giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu chính xác theo độ mở của bướm ga Trên các dòng xe ô tô sử dụng hộp số tự động, vị trí bướm ga là thông số quan trọng để kiểm soát quá trình chuyển số

Phân loại:

+ Loại công tắc (tiếp điểm)

+ Loại biến trở (loại tuyến tính)

Vị trí: được đặt ở chỗ cuối cùng của bàn đạp chân ga

Chức năng: là bộ phận giúp đo vị trí và độ mở bàn đạp ga khi người lái nhấn vào bàn đạp xe Qua đó, cảm biến bàn đạp sẽ gửi tín hiệu về ECU để điều khiển mô tơ bướm

ga cho động cơ tăng tốc theo mong muốn của người điều khiển

Phân loại:

+ Cảm biến chân ga loại tuyến tính

+ Cảm biến chân ga loại Hall

5

Nguyên lí hoạt động: Cảm biến làm việc dựa trên nguyên lý chiết áp Bản thân cảm biến là 1 máy đo như sự tăng vòng tua và tăng điện áp

2.3 Cảm biến mức nhiên liệu

Hình 1.7 Cảm biến mức nhiên liệu

Vị trí: Được lắp đặt trong các bình chứa nhiên liệu của phương tiện

Chức năng: là một trong các cảm biến có chức năng nhận biết vị trí,cho biết lượng nhiên liệu đang có trong bình chứa

Nguyên lí hoat động: Sử dụng một hệ thống phao, con trượt có gắn điện trở Khi phao dịch chuyển,biến chuyển động lên xuống của phao thành tín hiệu điện áp( điện trở thay đổi), báo cho bộ xử lý

2.4 Cảm biến góc đánh lái

Hình 1.8 Cảm biến góc lái

Vị trí: bên dưới núm còi trên vô lăng

Chức năng: ghi lại góc xoay của vô lăng, sau đó gửi tín hiệu về ECU để hệ thống nhận biết người lái đang muốn di chuyển xe về hướng nào

6

Nguyên lí hoạt động: sử dụng các điện áp khác nhau để thu được thông tin về góc và hướng quay, sau đó gửi tín hiệu này đến ECU để hệ thống nhận biết người điều khiển đang muốn xe di chuyển theo hướng nào Lúc này, ECU sẽ sử dụng thuật toán để khớp

vô lăng với bánh xe nhằm đảm bảo góc lái và hướng đi chính xác

2.5 Cảm biến độ cao thân xe

Vị trí: Lắp ở đầu xe

Chức năng: Điều khiển khoảng sang gầm

xe,điều khiển độ cứng của các phần tử đàn hồi

phù hợp với các tình huống

Phân loại:

+ Cảm biến loại Hall

+ Cảm biến loại biến trở Hình 1.9 Cảm biến độ cao thân xe

Nguyên lí hoạt động: Phát hiện độ cao thân xe trong việc điều khiển khoảng sang gầm

xe để tăng độ ổn định ở tốc độ cao, đồng thời phát hiện sự nảy đuôi xe hoặc đầu xe để giúp hệ thống treo điện tử có điều khiển độ cứng của các phần tử đàn hồi phù hợp sao cho xe ổn định khi tăng tốc ,phanh gấp

Cảm biến vị trí đo điện thế

Cảm biến vị trí đo điện thế được vận hành dựa trên nguyên tắc hiệu ứng điện trở Một rãnh điện trở hoạt động như một yếu tố cảm biến, và một cái gạt nước được gắn vào cơ thể hoặc một phần của cơ thể có độ dịch chuyển cần đo Cần gạt nước cũng tiếp xúc với đường đua

Chuyển động của cần gạt làm thay đổi lực cản giữa một đầu của rãnh và gạt nước Do

đó, điện trở trở thành một chức năng của vị trí gạt nước và sự thay đổi điện trở trên mỗi đơn vị thay đổi ở vị trí cần gạt là tuyến tính

Theo dõi dẫn điện có thể được thực hiện tuyến tính hoặc góc tùy theo yêu cầu Các bài hát được làm từ carbon, dây điện trở hoặc vật liệu piezoresistive Ưu điểm chính của cảm biến này là dễ sử dụng

Cảm biến vị trí điện dung

Cảm biến vị trí điện dung được vận hành theo hai cấu hình sau:

Bằng cách thay đổi hằng số điện môi – Trong cấu hình này, một vật thể có độ dịch

chuyển cần đo được kết nối với vật liệu điện môi giữa các bản Hằng số điện môi hiệu dụng giữa các bản trong quá trình chuyển động của cơ thể là kết quả của hằng số điện môi do không khí và vật liệu điện môi

Bằng cách thay đổi vùng chồng lấp – Trong cấu hình này, một thân được kết nối với

một trong các tấm và tấm kia vẫn được cố định Vùng chồng lấp giữa các bản thay đổi theo chuyển động của cơ thể và khu vực chồng chéo thay đổi dẫn đến thay đổi điện dung giữa các bản

Cảm biến vị trí từ tính

Cảm biến vị trí từ tính chủ yếu bao gồm các thành phần như nam châm vị trí, cảm biến

vị trí từ tính đo khoảng cách giữa đầu đầu của thanh cảm biến và nam châm vị trí, đun điện tử và ống dẫn sóng

mô-8

Một xung hiện tại được truyền xuống ống dẫn sóng từ mô-đun điện tử Từ trường được tạo ra bởi xung hiện tại tương tác với từ trường từ nam châm vị trí do đó tạo ra sóng

âm hoặc sóng biến dạng xoắn trong ống dẫn sóng

Sóng căng truyền đến đầu cuối nơi thiết bị đón nhận cảm nhận được sự xuất hiện của

nó Sự khác biệt về thời gian giữa việc tạo ra xung thẩm vấn và sự xuất hiện của sóng biến dạng cho biết vị trí của nam châm vị trí

Cảm biến vị trí dựa trên hiện tại

Khi một dòng điện xoay chiều được đặt vào cuộn dây, một từ trường chính được tạo ra dẫn đến sự hình thành dòng điện xoáy trong vật liệu dẫn điện Ngược lại, dòng điện xoáy tạo ra trường thứ cấp có hiệu ứng trở kháng cuộn dây

Sự hiện diện hay vắng mặt của vật liệu dẫn điện làm thay đổi trường thứ cấp và trở kháng cuộn dây Những thay đổi trong trở kháng cuộn dây có thể được sử dụng để đo khoảng cách của thân dẫn điện

Cảm biến vị trí từ dựa trên hiệu ứng Hall

Trong các cảm biến vị trí hiệu ứng Hall, một bộ phận chuyển động được liên kết với một nam châm được đặt với trục cảm biến do đó hình thành nên một yếu tố Hall Với

sự chuyển động của cơ thể hoặc bộ phận của nó, nam châm cũng chuyển động dẫn đến

sự hình thành từ trường và do đó điện áp Hall Do đó điện áp Hall trở thành một chức năng của vị trí của bộ phận chuyển động

Cảm biến vị trí quang

Cảm biến quang được vận hành dựa trên một trong hai cơ chế Trong loại thứ nhất, ánh sáng được truyền từ một đầu và nhận ở đầu kia để theo dõi sự thay đổi của một trong các đặc tính như bước sóng, cường độ, pha hoặc phân cực Trong loại thứ hai, ánh sáng truyền đi được phản xạ từ vật thể và ánh sáng được trả về phía nguồn được theo dõi

9

Cảm biến tốc độ là bộ phận trên phanh điện tử nhằm mục đích phòng chống sự hãm

cứng phanh bánh xe ô tô trong trường hợp xe ô tô cần giảm tốc độ đột ngột Nhờ có cảm biến tốc độ thì xe thay đổi tốc độ đột ngột sẽ hạn chế tối đa khả năng văng trượt cũng như kiểm soát hướng lái khi tài xế không tự chủ động được cấu tạo

Cấu tạo :

Hình 2.1 Cảm biến tốc độ

Cảm biến tốc độ ô tô thường có cấu tạo đặt ở hốc bánh khi xe sử dụng đĩa phanh ở cả 4 bánh Trong trường hợp xe của bạn có thêm trang bị phanh tang trống ở bánh phía sau thì cảm biến tốc độ xe ô tô sẽ được đặt ở hộp vi sai

Nguyên lý hoạt động

Hệ thống cảm biến tốc độ xe ô tô sẽ hoạt động dựa trên hiện tượng cảm ứng từ Với thiết kế có một nam châm gắn gần một bánh răng kim loại đồng thời sẽ chyển động cùng với bánh xe khiến khi xe của bạn chuyển động hay bánh xe quay hoặc bánh răng

sẽ chuyển động theo

Và khi lúc các răng đi qua nam châm sẽ tạo nên một dòng điện xoay chiều Lúc đó tín hiệu điện được đọc thông qua số lượng các xung theo thời gian và qua đó chuyển thành vận độ

Các loại cảm biến tốc độ :

Hiện nay có hai loại cảm biến tốc độ chính : loại hở và loại kín với chức năng

 Cảm biến hở: thiết kế với đầu đọc và vòng kim loại tách rời nhau, nhược điểm

chính của loại này của nó chính là dễ bám bụi, cát bắn lên hoặc từ các mảnh kim loại phanh bám vào Những mảnh kim loại sẽ gây ra những ảnh hưởng trong quá trình hoạt động của cảm biến tốc độ xe ô tô, bởi chúng là biến đổi dòng cảm ứng thu được Đèn báo của hệ thống phanh ABS sẽ sáng lên khi phát hiện cảm ứng hoạt động không bình thường

10

 Cảm biến kín: Điều này khiến cho hệ thống cảm biến của xe hoạt động ổn định

và đảm bảo do đắc tính là cảm biến kín

Dấu hiệu báo hiệu cảm biến tốc độ bị hỏng và cách khắc phục

Khi đèn báo ABS bật sáng

Cảm biến tốc độ được coi là chi tiết rất quan trọng, trong trường hợp không có tín hiệu tốc độ của bánh xe thì hệ thống ABS sẽ ngưng hoạt động được

Hình 2.2 Vị trí cảm biến tốc độ

Khi tín hiệu từ cảm biến gửi về bộ điều khiển bị mất hay bị gián đoạn do hư hỏng mạch cảm biến, cũng có thể là giắc cắm lỏng hoặc dây điện bị đứt, khi đó đèn báo ABS sẽ phát sáng giúp cảnh báo người lái xe

Ngoài ra, đèn này sáng cũng có thể là do áp suất dầu phanh thấp, có không khí trong đường dầu, má phanh quá mòn….Nhưng trường hợp này KATA khuyên bạn nên mang

xe tới Garage để kiểm tra cho chắc chắn

Khi hệ thống ABS hoạt động không chính xác

Được thiết kế với mục đích hạn chế hiện tượng bó cứng khi phanh cũng như áp suất dầu

sẽ được áp dụng cho từng bánh xe với sự điều khiển của ECU phù hợp với tốc độ của bánh xe đó

Do đó, ECU phải có tín hiệu từ cảm biến tốc độ Khi cảm biến bị hư hỏng kéo theo hệ thống sẽ hoạt động không chính xác, các bánh xe có thể bị bó cứng và gây mất lái nếu tốc độ xe cao Điều này rất nguy hiểm cho người lái xe Khi thấy hiện tượng này xảy ra với chiếc bạn cần mang xe tới garage để kiểm tra và thay thế cảm biến

Khi đèn báo hệ thống kiểm soát lực kéo bật sáng

Đèn sẽ bật sáng khi người lái xe tắt hệ thống TCS, khi bạn không hoàn thành tắt hệ thống TCS hoặc hệ thống còn hoạt động mà đèn này bật sáng thì lý do sẽ xuất phát là cảm biến tốc độ bánh xe này bị hư hỏng

Câu 4: Nêu đặc điểm chung của cảm biến vị trí và phân tích các loại cảm biến đo gió ứng dụng trên ô tô?

 Đặc điểm chung của cảm biến vị trí trên ô tô:

- Các cảm biến vị trí bao gồm cảm biến đo khoảng cách và góc xoay, là

nhưng cảm biến phổ biến nhất trên ô tô Chúng đều là loại không tiếp xúc và không bị mài mòn nên có tuổi thọ cao

- Biến đo: có thể là đo trực tiếp hoặc đo gián tiếp

 Phân tích các loại cảm biến đo gió ứng dụng trên ô tô:

- Cảm biến khí nạp (cảm biến gió) kiểu cánh trượt:

Cảm biến gió kiểu cánh trượt được sử dụng trên hệ thống L-Jetronic để nhận biết thể tích gió nạp vào xylanh động cơ Nó là một trong những cảm biến quan trọng nhất Tín hiệu thể tích gió được sử dụng để tính toán lượng xăng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản Hoạt động của nó dựa vào nguyên

lý dùng điện áp kế có điện trở thay đổi kiểu trượt

Cảm biến gió kiểu cánh trượt gồm: Cánh gió được giữ bằng một lò xo hoàn lực, cánh giảm chấn, buồng giảm chấn, vít chỉnh thành phần hòa khí ở chế

độ không tải, mạch rẽ phụ, điện áp kế kiểu trượt (biến trở) được gắn đồng trục với cánh đo gió và một công tắc bơm xăng

Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít phụ thuộc vào vị trí cánh bướm ga và tốc độ động cơ Khi gió nạp đi qua cảm biến gió từ lọc gió nó sẽ mở dần cánh đo Khi lực tác động lên cánh đo cân bằng với lực lò xo thì cánh đo sẽ đứng yên Cánh đo và điện áp kế được thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệu điện áp nhờ điện áp kế

Có 2 loại cảm biến gió kiểu cánh trượt: điện áp đầu ra của cảm biến (đầu giắc VS và E2) tăng khi lượng khí nạp tăng và điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng

- Cảm biến khí nạp loại xoáy lốc Karman:

Loại cảm biến này có 2 kiểu: Kiểu quang và kiểu siêu âm

a Cảm biến khí nạp kiểu quang:

Loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang đo trực tiếp thể tích khí nạp (gió) So với kiểu trượt, nó có ưu điểm là nhỏ gọn và nhẹ hơn Ngoài ra, cấu trúc đường ống đơn giản sẽ giảm lực cản trên đường ống nạp

Cảm biến khí nạp Karman kiểu quang gồm một trụ đứng đóng vai trò của bộ tạo dòng xoáy, ở giữa dòng khí nạp Khi dòng khí đi qua, sự xoáy lốc sẽ được hình thành phía sau bộ tạo xoáy còn gọi là các dòng xoáy Karman Các dòng xoáy Karman đi theo rãnh trích gió làm cho một gương mỏng đặt phía trên cửa trích gió lắc nghiêng, thay đổi hướng phản chiếu tia sáng từ đèn Led đến Phototransistor

12

Hình 2.3 Mạch điện cảm biến Karman kiểu quang

b Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm :

Cảm biến khí nạp (cảm biến gió) Karman kiểu siêu âm được sử dụng chủ yếu trên xe của các hãng: Misubishi, Huyndai… có cấu trúc tạo xoáy tương

tự loại quang nhưng việc đo tần số xoáy lốc được thực hiện thông qua sóng siêu âm, nó gồm các bộ phận sau:

1 Lỗ định hướng: phân bố dòng khí đi vào

2 Cục tạo xoáy: tạo dòng xoáy lốc Karman

3 Bộ khuếch đại: tạo ra sóng siêu âm

4 Bộ phát sóng: phát ra các sóng siêu âm

5 Bộ nhận sóng: nhận các sóng siêu âm

6 Bộ điều chỉnh xung: chuyển đổi các sóng siêu âm đã nhận được thành các xung điện dạng số

Hình 2.4 Mạch điện cảm biến Karman kiểu siêu âm

Khi dòng khí đi qua cục tạo xoáy dạng cột với mặt cắt hình tam giác, nó sẽ tạo ra hai dòng xoáy ngược chiều nhau: một dòng theo chiều kim đồng hồ

và dòng kia ngược chiều kim đồng hồ (dòng xoáy Karman) Tần số xuất hiện dòng xoáy tỉ lệ thuận với lưu lượng khí nạp tức phụ thuộc vào độ mở của cánh bướm ga

Khi không có dòng khí đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra dòng xoáy Karman, vì thế sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng (loa) đến bộ phận nhận sóng (mirco) trong một thời gian cố định T, được dùng làm thời gian chuẩn để so

13

Trong trường hợp sóng siêu âm gặp dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ, thời gian để bộ nhận sóng nhận được tín hiệu từ bộ phát là T2 lớn hơn thời gian chuẩn T

- Cảm biến khí nạp loại dây nóng (hot wire), màng nóng (hot film):

Các loại cảm biến này dựa trên sự phụ thuộc của năng lượng nhiệt thoát ra

từ một linh kiện được nung nóng bằng điện (phần tử nhiệt) như : dây sấy platin, màng nhiệt hoặc điện trở nhiệt (thermistor) được đặt trong dòng khí nạp Năng lượng nhiệt thoát ra tỷ lệ với độ chênh lệch nhiệt độ ∆ T giữa phần tử nhiệt với dòng khí nạp, khối lượng khí nạp Gkk và hệ số trao đổi nhiệt giữa phần tử nhiệt và dòng khí nạp

Hình 2.5 Cảm biến khí nạp loại dây nóng, màng nóng

Hình 2.6 Vị trí và mạch của cảm biến loại dây nóng

+ Một mạch cầu điện trở Wheatstone với điện trở platin Rh (dây sấy) và nhiệt điện trở Ra được đặt trong ống đo gió và đấu vào hai nhánh trên của mạch cầu Các điện trở R1, R2 được đấu vào các nhánh dưới của mạch cầu Hai điểm giữa của mạch cầu là A và B Điện áp giữa hai điểm này được dùng để điều khiển dòng điện cấp cho mạch cầu nhằm duy trì nhiệt độ không đổi trên điện trở Rh

+ Một bộ khuếch đại xử lý phát hiện sự chênh lệch điện áp giữa hai điểm A

và B Mạch cầu điện trở cân bằng (VA = VB) khi và chỉ khi ( R3 + Ra )*R1

= Rh*R2

+ IC nhận biết điện áp UB (giữa VB điểm B và mát) để tính toán ra khối lượng khí nạp và gửi tín hiệu về ECU động cơ qua chân VG

+ Nhiệt điện trở Ra vừa là một nhánh của mạch cầu, vừa là cảm biến nhiệt

độ khí nạp (cảm biến nhiệt độ gió)

14

Nguyên lý hoạt động:

Để khử sự ảnh hưởng của sự chênh lệch nhiệt độ giữa dây sấy và khí nạp ∆T tới nhiêt lượng toả ra bởi dây sấy, người ta sẽ điều chỉnh cho giá trị này cố định (ở khoảng 150°C )

Mặt khác, dây sấy Rh có dòng điện chạy qua sẽ sinh nhiệt, dòng điện càng lớn thì nhiệt sinh càng nhiều Đồng thời khi động cơ chạy, dòng khí nạp sẽ hấp thụ nhiệt do Rh sinh ra, làm giảm nhiệt độ Rh Do đó bộ khuếch đại vi

xử lý phải điều chỉnh transistor để thay đổi dòng điện đi qua Rh cho đến khi

∆T cố định

Bộ khuếch đại vi xử lý nhận biết sự chênh lệch điện thế VA và VB khi giá trị điện trở của nhiệt điện trở Ra thay đổi, qua đó sẽ điều khiển transistor để thay đổi điện áp cấp vào mạch cầu (dòng điện qua Rh sẽ thay đổi) cho đến khi mạch cân bằng

Câu 5: Trình bày các loại cơ cấu chấp hành trính trên ô tô?

1 Vòi phun xăng

- Yêu cầu của vòi phun:

Đo dòng nhiên liệu chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt động rộng (phun nhiều hay ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền Có rất nhiều loại phun khác nhau với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác nhau Khi thay thế hoặc lắp lại vòi phun luôn sử dụng vòng O mới và phải chắc chắn rằng nó được lắp đúng vị trí so với cổ hút và ray nhiên liệu

Hình 2.7 dạng tia phun

- Phân loại vòi phun xăng:

 Theo cách cấp xăng: + Cấp xăng từ đỉnh vòi phun

+ Cấp xăng từ phía trên

 Theo chức năng: + Vòi phun chính (loại phun trung tâm hoặc đa điểm)

+ Vòi phun khởi động lạnh

 Theo dung lượng: Có nhiều cỡ khác nhau,không được lắp lẫn

 Theo trở kháng (điện trở vòi phun):

+ Loại trở kháng cao: 13-17 Ω + Loại trở kháng thấp: 1.5-3.0 Ω

- Cấu tạo:

Vòi phun xăng là một loại van điện được chế tạo rất chính xác có khả năng làm việc lâu dài ở nhiệt độ cao Phần đầu kim phun của các hang có các loại khác nhau

Cấu tạo vòi phun gồm:

15

a Bộ lọc: Đảm bảo nhiên liệu đi vào kim phun phải thật sạch

b Giắc cắm: Nối với mạch điện điều khiển

c Cuộn dây: Tạo ra từ trường khi có dòng điện

d Ty: Tác động đến sự đóng mở của van kim

e Kim phun: Đóng kín vòi phun,khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu phun ra

f Vòi phun: Định góc phun và xé tơi nhiên liệu

g Vỏ

- Hoạt động của vòi phun:

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu đầu vào từ các cảm biến Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun Quá trình mở và đóng kim phun diến ra ngắt quãng ECU gởi tín hiệu đến kim phun trong bao lâu phụ thuộc vào độ rộng xung

Hình 2.8 Hoạt động vòi phun

Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để thắng sức căng lò xo, thắng lực trọng trường của ty kim và thắng áp lực của nhiên liệu đè lên kim, kim sẽ nhính khỏi bệ khoảng 0.1 mm nên nhiên liệu được phun ra khỏi kim phun

- Điều khiển thời gian phun:

Cấu trúc điều khiển vòi phun gồm 3 khối: Khối tín hiệu đầu vào, khối điều khiển, cơ cấu chấp hành

Khối tín hiệu đầu vào gồm các tín hiệu: BPS (tín hiệu từ cảm biến áp suất dòng khí nạp) MAFS(tín hiệu từ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp) CKPS( tín hiệu từ cảm biến tốc 64 độ động cơ) ECTS (tín hiệu nhiệt độ động cơ) TPS( tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga) 02S (tín hiệu từ cảm biến nồng độ khí thải) Điện áp ắc quy, thời điểm đánh lửa

Khối điều khiển: Nhận các tín hiệu từ khối tín hiệu đầu vào sau đó xác định thời gian phun cơ sở hiệu chỉnh thời gian phun cơ sở xác định thời gian phun cuối cùng

Cơ cấu chấp hành: Vòi phun có nhiệm vụ phun nhiên liệu vào đường ống nạp

2 Vòi phun dầu diesel điện tử:

a Vòi phun điều khiển bằng van điện từ (Solenoid) điện áp cao

16

Có hai loại vòi phun điều khiển bằng van điện từ (Solenoid) là loại X2 và G2:

 Loại X2 giắc cắm điện có 4 chân:

Đinh ốc rỗng có lá chắn gió sẽ đảm bảo lượng nhiên liệu phun chính xác hơn bằng cách giảm các xung áp suất phía sau (các dao động áp suất) Hơn nữa nó còn giảm thiểu sự phụ thuộc của nhiên liệu trong ống rò nhiên liệu (đường dầu hồi) vào áp suất từ phía sau (áp suất tác dụng lên ống rò dầu

sẽ làm thay đổi lượng nhiên liệu dù lệnh phun không đổi)

Các loại vòi phun X2: Các loại vòi phun X2 phân biệt nhau bằng mã vòi phun (mã QR - phản ứng nhanh) được in trên thân hoặc đầu giắc cắm điện

 Loại G2 giắc cắm điện có 2 chân:

17

Hình 3.1 Cấu tạo vòi phun

Lượng phun và thời điểm phun được điều khiển bằng cách điều chỉnh thời điểm đóng và mở vòi phun tương tự như trong hệ thống EFI của động cơ xăng

- Hoạt động:

Dầu cao áp với áp suất Rail (PRail) được cấp vào rắc co (4) của vòi phun, áp suất này luôn thường trực tại vòi phun và được chia thành 2 nhánh

Nhánh thứ nhất là cấp xuống khoang kim phun để nâng kim phun

Nhánh thứ hai, thông qua một tiết lưu nhở (3) dầu được cấp lên khoang chốt

tỳ Do tiết diện chịu áp suất của kim phun rất nhỏ so với tiết diện chịu áp suất của chốt tỳ lên chốt tỳ đè chặt kim phun không cho dầu phun Trong trường hợp này van điện điều khiển phía trên kim phun phải đóng không cho dầu ở khoang trên chốt tỳ xả về đường (7)

Khi ECU cấp điện cho van điện điều khiển trên vòi phun thì van trong (6) và van ngoài (1) được nâng lên do lực điện từ của cuộn dây hút lên trên và dưới tác động của áp suất khoang trên chốt tỳ (5),từ đó dầu ở khoang chốt tỳ (5)

sẽ thông qua tiết lưu hai (2) xả về đường dầu hồi (7) làm mất áp suất tỳ và khi đó áp suất ở khoang kim phun tác động vào mặt côn trên kim phun thắng được lực tỳ lên kim phun nâng lên và dầu được phun ra

Muốn ngắt phun thì ECU phải ngắt xung điều khiển đến van điện điều khiển trên vòi phun, van sẽ đóng đường hồi (7) nên dầu với áp suất Rail thông qua tiết lưu một (1) lại được điền đầy vào khoang chốt tỳ (8) đẩy chốt tỳ xuống

đè chặt kim phun

18

b Đầu kim phun

Ty kim mở khi van solenoid được kích hoạt để nhiên liệu chảy qua Chúng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy

Lượng nhiên liệu dư cần để mở ty kim sẽ được đưa trở lại bình chứa thông qua đường ống dầu về Nhiên liệu hồi về từ van điều áp và từ vùng áp suất thấp cũng được dẫn theo đường dầu về cùng với nhiên liệu được dùng như

để bôi trơn cho bơm áp cao

Hình 3.2 dạng đầu phun và đường kính lỗ phun

Các loại đầu phun:

- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đầu tròn:

Với hình dạng lỗ bao này bao gồm một hình ống và một phần hình bán cầu cho phép dễ dàng thiết kế với các điều kiện: Số lượng lỗ, Chiều dài lỗ, tia Góc phun

- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình trụ và đỉnh của đầu phun hình nón

Loại này được dùng riêng biệt với lỗ tia có chiều dài 0,6 mm Đỉnh của đầu phun có hình nón cho phép tăng độ dày thành của đầu phun Kết quả là tăng được độ cứng của đỉnh kim phun

- Đầu phun lỗ tia hở với lỗ bao hình nón và đỉnh hình nón

Trong loại này, do có hình nón nên có thể tích lỗ bao nhỏ hơn đầu phun có

lỗ bao hình trụ Loại này là trung gian giữa đầu phun lỗ tia kín và đầu phun

lỗ tia hở có lỗ bao hình trụ Để có được bề dày đồng nhất của đỉnh kim thì

nó phải có hình nón phù hợp với hình dạng của lỗ bao

- Đầu phun lỗ tia kín

Để làm giảm thể tích có hại của lỗ bao và do đó để làm giảm lượng HC thải

ra, lỗ tia nằm ngay trên phần côn và với lỗ phun kín, thì nó được bao quanh bởi ty kim Điều này có nghĩa là không có sự kết nối trực tiếp giữa lỗ bao và buồng cháy

c Vòi phun hiệu ứng áp điện (Piezoelectric injector)

- Cấu tạo

- Hoạt động:

Đầu tiên cấp nguồn điện cho vòi phun, nguồn điện này làm gia tăng áp lực trên phần tử áp điện Phần tử này sẽ tạo ra điện áp và điện áp này được khuếch đại để điều khiển mở van kim phun Từ đó nhiên liệu sẽ được phun vào buồng cháy của động cơ

19

Quá trình ngừng phun diễn ra như sau: Ngừng cấp điện cho vòi phun, khi vòi phun mất nguồn điện cung cấp trên phần tử áp điện sẽ mất áp lực và điện áp, từ đó mà van kim phun sẽ đóng lại

3 IC đánh lửa (Igniter)

IC đánh lửa (ICĐL) là một cơ cấu chấp hành quan trọng trong hệ thống đánh lửa trên ôtô Chúng có nhiều loại khác nhau, có cấu tạo khá phức tạp và tinh vi Tuy nhiên, chúng khá giống nhau về nguyên tắc điều khiển Đó là, chúng nhận xung IGT (xung thời điểm đánh lửa) khoảng 3-5V để điều khiển một tranzito trong ICĐL hoạt động ở chế độ ON/OFF thực hiện cấp điện và cắt điện ở cuộn dây sơ cấp của bôbin (một loại biến áp cao áp đặc biệt) Sự biến thiên của từ trường trong bôbin sẽ tạo ra điện cao áp (20.000-45.000V) cấp cho bugi để đánh lửa trong quá trình hoạt động của động cơ xăng trên ôtô

Hình 3.3 ICĐL trong HTĐL có bộ chia điện (a) và HTĐL trực tiếp (b)

4 Bơm nhiên liệu

Hình 3.4 Bơm nhiên liệu

Có hai loại bơm xăng: Bơm cánh múc và bơm cánh gạt

a Loại bơm cánh múc:

Loại bơm này thường được đặt trong thùng xăng, so với loại con lăn thì loại này có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo dao động trong mạch nhiên liệu nên được dùng rộng rãi

 Mô tơ điện một chiều

 Bộ phận công tác của bơm: Có từ 1 ÷ 2 cánh, quay nhờ mô tơ điện

20

 Van kiểm tra (van một chiều): Van một chiều sẽ đóng khi bơm ngừng làm việc

 Van an toàn: Van làm việc khi áp suất vượt qúa giá trị quy định

 Lọc xăng: dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm

b Loại bơm cánh gạt:

Loại này được đặt bên ngoài thùng xăng và luôn gắn gần thùng để hiệu suất của bơm được cao hơn

Hình 3.5 Cấu tạo loại bơm cánh gạt

Cấu tạo bơm này gồm các thành phần sau: Mô tơ điện một chiều, Bộ phận công tác của bơm, Van an toàn và van một chiều

Hoạt động: Bơm xăng là loại bơm điện dùng con lăn (dạng bi đũa) hoặc bơm ly tâm sử dụng điện áp một chiều 12V Khi có điện áp vào stato làm roto quay theo, hút và đẩy xăng qua cửa ra củn bơm đạt áp suất từ 2,5 – 3 bar Phần động

cơ điện của bơm được làm mát nhờ có dòng xăng đi qua

c Điều khiển bơm xăng

Điều khiển ON/OFF Điều khiển 2 tốc độ

Hình 3.6 Mạch điều khiển bơm xăng

21

- Điều khiển ON/OFF:

Trạng thái 1: Khóa điện bật ON, không nổ máy : cuộn dây W1 được cấp điện, hút tiếp điểm K1 đóng và ắc quy cấp (+) đến tiếp điểm chờ K2 Đồng thời W1 cũng được cấp (+) và chờ (-) ở giắc FC Ở chế độ này Tr1 được điều khiển ON 5 giây để thông mát(-) cho W1 và K2 đóng 5 giây Bơm xăng được cấp điện 5 giây :(+) Aq K1 K2 bơm xăng mát (-) ắc quy

Trạng thái 2: Khi khởi động máy( Đề ): Tín hiệu STA từ khóa điện cấp đến ECU động cơ và ECU điều khiển Tr1 ON liên tục trong khi đề để thông mát (-) cho W2, K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng ( mạch tuần tự nhiên ) Trạng thái 3: Khi máy đã nổ và tắt Đề : Tín hiệu STA bị cắt, ECU nhận tín hiệu NE Căn cứ tín hiệu NE ECU điều khiển Tr1 như sau :

 Ở tốc độ thấp: Tỷ lệ thời gian xung ON/OFF nhỏ và thời gian hoạt động của bơm xăng ít, nghỉ nhiều

 Ở tốc độ cao: Tỷ lệ thời gian xung ON/OFF lớn và bơm xăng hoạt động kéo dài, nghỉ ít

- Điều khiển hai tốc độ:

Trạng thái 1: Khóa điện bật ON, không nổ máy : cuộn dây W1 được cấp điện, hút tiếp điểm K1 đóng và ắc quy cấp (+) để tiếp điểm chờ K2 Đồng thời W1 cũng được cấp (+) và chờ (-) ở giắc FC Ở chế độ này Tr1 được điều khiển ON 5 giây để thông mát (-) cho W1 và K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng qua tiếp điểm K3 đang đóng ở A Bơm xăng được cấp điện 5 giây:

(+) Aq - K1- K2 - K3 (ở vị trí A) - bơm xăng - mát - (-) ắc quy

Trạng thái 2: Khi khởi động máy (đề) : Tín hiệu STA từ khóa điện cấp đến ECU động cơ và ECU điều khiển Tr1 ON liên tục trong khi Đề để thông mát

(-) cho W2, K2 đóng để cấp điện cho bơm xăng qua tiếp điểm K3 đang thường đóng ở A (mạch tuần tự như trên)

Trạng thái 3: khi máy đã nổ và tắt đề: Tín hiệu STA bị cắt, ECU nhận tín hiệu NE Căn cứ tín hiệu NE ECU điều khiển Tr2 như sau:

 Ở tốc độ thấp: Tr2 được điều khiển ON, cuộn dây W3 được thông mát (-) qua Tr2 và hút tiếp điểm K3 về vị trí B Bơm xăng được đấu nối trực tiếp với điện trở nên quay với tốc độ thấp

 Ở tốc độ cao: Tr2 OFF, cuộn dây W3 bị cắt điện và K3 trả về vị trí đóng ban đầu (vị trí A) bơm xăng không đấu với điện trở nên quay tốc độ cao

Ông Jujiro Matsuda vốn là một người rất tôn sùng các vị thần linh Do đó, việc đặt tên Mazda được cho là để thể hiện sự tôn trọng đối với với gia đình và Zoroastrianism (Hoả giáo)

Những cột mốc đáng nhớ trong lịch sử thương hiệu Mazda

Giai đoạn khởi nghiệp

-Những năm 1920: Ban đầu tên gọi đầu tiên của hãng chính là Toyo Cork Kogyo thay

vì Mazda như hiện tại Thời điểm này, Toyo Cork Kogyo là công ty chuyên sản xuất máy móc nông cụ tọa lạc tại Thành phố Hiroshima, Nhật Bản

-Năm 1927: Toyo Cork Kogyo chính thức đổi tên thành Toyo Kogyo

Hình 3.8 Mazda-Go mẫu xe đầu tiên mang thương hiệu Mazda

-Năm 1931: Toyo Kogyo mới chính thức bước vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô

Tuy nhiên, chiếc xe đầu tiên của hãng lại là một chiếc xe ba gác có tên gọi Mazda-Go,

23

ra đời tại Hiroshima Chiếc xe này trông như một chiếc xe máy được độ thêm một hộc chứa hàng phía sau

-Giai đoạn 1950-1960: đến năm 1950, Toyo Kogyo mới chính thức sản sản xuất

những chiếc xe 4 bánh cỡ nhỏ Chiếc xe 4 bánh đầu tiên mà hãng giới thiệu là coupe R360 đã nhận được khá nhiều lời khen từ giới chuyên môn lẫn khách hàng

Tuy nhiên, số phận của Toyo Kogyo cũng tương tự một số hãng xe khác là phải dừng sản xuất do thế chiến thứ 2

Đồng thời trong giai đoạn này, thành phố Hiroshima cùng phải hứng chịu thảm hoạ bom nguyên tử chấn động trong lịch sử Trong giai đoạn này, Toyo Kogyo chủ yếu sản xuất súng trường cho quân đội Nhật

Hình 3.9 Chiếc Cosmo thể thao phiên bản năm 1967

-Năm 1967: Toyo Kogyo chính thức quay lại sản xuất và cho ra đời chiếc xe động cơ

quay đầu tiên có tên Cosmo Sport 110S Kể từ thời điểm ra mắt cho đến tận ngày nay, Mazda vẫn là hãng xe duy nhất trên thế giới sử dụng động cơ quay Wankel

–Năm 1970: Trong lúc Cosmo Sport 110S đang tạo được tiếng vang lớn, Toyo Kogyo

đã nhanh chóng chớp thời cơ mở rộng thị trường tại Hoa kỳ vào năm 1970

Bên cạnh Cosmo Sport 110S, Toyo Kogyo còn mang đến cho khách hàng Mỹ một sự lựa chọn hấp dẫn – mẫu coupe R100 Mẫu xe mới này nhanh chóng nhận được sự ủng

hộ tự người dùng

Giai đoạn khủng hoảng

-Năm 1973: tình hình kinh doanh của Toyo Kogyo gặp rất nhiều trở ngại khi nổ ra

cuộc khủng hoảng dầu khí Cuộc khủng hoảng này đã đẩy giá bán của nhiên liệu lên rất cao khiến thói quen tiêu dùng của người Mỹ thay đổi

24

Khách hàng Mỹ có xu hướng chuyển sang các mẫu xe có khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt Trong khi đó, những mẫu xe với động cơ quay của Toyo Kogyo tiêu tốn khá nhiều nhiên liệu khiến doanh số bán giảm sút nghiêm trọng

Nhận thấy xu hướng tiêu dùng đang dịch chuyển, Toyo Kogyo đã nhanh chóng thay đổi chiến thuật Công ty dần chuyển sang sản xuất các mẫu ô tô sử dụng động cơ pit-tông Đồng thời sản xuất nhiều dòng xe sử dụng động cơ I4 trong suốt thập niên 70 Nhờ sự điều chỉnh kịp thời, Toyo Kogyo dần thoát khỏi tình trạng khủng hoảng và phục hồi vị thế của mình nhanh chóng

Hình 4.0 Model RX-4 “lừng danh” của hãng xe Mazda

-Năm 1978: thời điểm này, những mẫu xe thể thao có giá bán rất cao khiến khách

hàng khó khăn trong việc tiếp cận Toyo Kogyo đã nhanh chóng chớp thời cơ khi cho

ra mắt mẫu xe thể thao Mazda RX-7 với giá bán “mềm” Hiển nhiên, mẫu xe trở nên cực hot và giúp hãng gặt hái được nhiều thành công

Thời kỳ hoàng kim của Mazda

– Năm 1984: Đến tận thời điểm này, Toyo Kogyo mới chính thức đổi tên thành Mazda

và được sử dụng cho đến tận ngày nay

– Năm 1989: Mazda trình làng Miata MX-5, không quá lời khi nói đây là mẫu xe

thành công nhất trong lịch sử Mazda từ trước đến nay

Miata MX-5 bỗng trở thành một hiện tượng tại nhiều quốc gia nhờ sở hữu vẻ ngoài nhỏ gọn nhưng đậm chất thể thao Điều đặc biệt là giá thành không quá đắt đỏ chính là chìa khóa giúp Mazda thành công rực rỡ

25

-Giai đoạn 2000-2009: thời điểm này, Miata MX-5 không chỉ tăng trưởng mạnh mẽ

mà còn ghi tên mình vào Kỷ lục Guinness với danh hiệu “Mẫu xe thể thao 2 cửa bán chạy nhất thế giới”

Sau 20 năm có mặt trên thị trường, Miata MX-5 đã mang về cho Mazda 180 giải

thưởng lớn cùng với doanh số 900.000 chiếc vào năm 2009 Đó là lý do vì sao, Miata MX-5 được bình chọn là chiếc xe vĩ đại nhất trong lịch sử Mazda

-Năm 2015: huyền thoại Miata MX-5 chính thức cán mốc 1 triệu chiếc được sản xuất

Đây là nhân tố quan trọng góp phần giúp Mazda trở thành hạng xe giá trị xếp thứ 15 trên thế giới

–Giai đoạn 2015- đến nay: Hiện tại, trung bình mỗi năm Mazda cung cấp ra thị

trường 1,5 triệu chiếc ô tô Trong đó, nơi tiêu thụ nhiều nhất chính là thị trường Nhật Bản Kế đến là các thị trường khác như Mỹ, Nga, Australia, châu Âu, Australia và cuối cùng là Đông Nam Á

Tính đến thời điểm hiện tại, Mazda đang xếp vị trí thứ 4 trong Top các thương hiệu ô

tô mạnh nhất Nhật Bản (xếp sau Toyota, Nissan và Honda.)

Giới thiệu sơ lược về xe Mazda 3 2020

Mazda 3 2020 đã chính thức ra mắt giới truyền thông và khách hàng Được biết, hãng

đã mang đến cho khách hàng trong nước tới 10 phiên bản khác nhau bao gồm 5 phiên bản sedan và 5 phiên bản hatchback cùng hai tùy chọn động cơ 1.5L và 2.0L

Tại Việt Nam, Mazda 3 cạnh tranh trong phân khúc sedan hạng C với các đối thủ như Honda Civic, Toyota Altis, Hyundai Elantra hay Kia Cerato Với mức giá bán khá cao khi phiên bản cao cấp nhất lên tới 939 triệu đồng, Mazda 3 nhận được nhiều băn khoăn khi chọn mua từ phía người tiêu dùng

Đánh giá các ưu điểm của xe Mazda 3 2020

Về ngoại thất xe Mazda 3 2020

Hình 4.1 Đầu và đuôi xe Mazda 3

Thiết kế của Mazda 3 2020 gần như không khác nhiều so với những dòng xe Mazda 3

cũ đời trước Mazda đã thực hiện điều chỉnh ở phần đầu và đuôi xe, với lưới tản nhiệt

26

mới lớn hơn tạo nên sự khỏe khoắn cùng với hốc đèn sương mù mới Về phần đuôi xe thay đổi ở cản sau có phần tinh tế hơn, nhờ đó giúp giảm bớt diện tích phần ốp nhựa đen bên dưới

Về nội thất xe Mazda 3 2020

Mazda 3 có những nâng cấp giống với mẫu Mazda 6, cụ thể như hệ thống điều hướng mô-men xoắn, vô lăng 3 chấu mới Tiếp đến là màn hình hiển thị thông tin trên kính chắn gió Active Driving Display dạng màu giống Mazda 6 Các cảnh báo trên

màn hình sẽ có màu vàng hoặc đỏ sáng hơn trước

Hình 4.2 Nội thất xe Mazda 3

Bên cạnh đó, màn hình LCD chính giữa cụm đồng hồ cũng được cải tiến sáng hơn Đồng hồ dạng analog truyền thống của xe Mazda 3 2020 cũng được đổi sang font chữ mới dễ đọc, dễ nhìn hơn

Về động cơ của xe Mazda 3 2020

Hình 4.3 Động cơ Mazda 3

27

Mazda 3 sử dụng hệ thống điều hướng mô -men xoắn G-Vectoring Control Đây là phần mềm quản lý động cơ mới giúp xe ôm cua mượt mà và dễ dàng hơn so với các xe ô tô cũ đời trước

Chính nhờ ứng dụng trong tổ hợp công nghệ Skyactiv-Vehicle Dynamics, để cải thiện chất lượng vận hành, độ linh động và ổn định của xe Ngoài ra, tần

số âm thanh tự nhiên, cũng giúp giảm đáng kể tiếng dội lớn của động cơ diesel khi xe di chuyển

Về tính năng an toàn của xe Mazda 3 2020

Mazda 3 2020 hiện được trang bị các tính năng hỗ trợ an toàn chủ động Activsense nhằm hạn chế tối đa các tình huống nguy hiểm trong quá trình sử dụng xe, bao gồm:

i-+ Cảnh báo phương tiện cắt ngang khi lùi (RCTA)

+ Cảnh báo chệch làn đường (LDWS)

+ Hỗ trợ giữ làn đường (LAS)

+ Hệ thống điều khiển hành trình tích hợp Radar (MRCC) với chế độ Stop &

Go

+ Cảnh báo điểm mù (BSM)

+ Tự động mở rộng góc chiếu khi đánh lái (AFS)

+ Tự động điều chỉnh chế độ đèn chiếu xa (HBC)

Nên mua Mazda 3 sedan hay hatchback?

Ngoài thắc mắc có nên mua xe Mazda 3 2020 không, thì nhiều khách hàng cũng băn khoăn nên mua Mazda 3 sedan hay hatchback?

Được biết, Mazda 3 sedan và hatchback đều có chung hàm lượng option như nhau và điều làm nên sự khác biệt nằm ở mục đích sử dụng

Nếu bạn mua xe để phục vụ gia đình hoặc ưa thích phong thái doanh nhân trẻ đỉnh đạc, lịch lãm thì chiếc Mazda 3 phiên bản sedan sẽ là lựa chọn hoàn toàn phù hợp và vừa túi tiền

Ngược lại, nếu bạn còn trẻ, ưa thích những chiếc xe khác biệt, ngoại hình năng động, mang đậm chất thể thao, cá tính và dễ điều khiển trong phố Thì biến thể Mazda 3 hatchback chính là lựa chọn dành cho bạn không thể tuyệt vời hơn

28

BẢNG THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE MAZDA 3 2020

29

CẢM BIẾN SỬ DỤNG TRÊN MAZDA 3 - 2020

Cấu tạo của cảm biến vị trí trục khuỷu

– Cảm biến vị trí trục khuỷu loại cảm biến từ: gồm có cuộn dây điện từ, lõi nam

châm vĩnh cửu và vành răng tạo xung

Hình 4.5 Các loại cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Hall: Gồm 1 phần tử Hall ở đầu cảm biến, IC và nam

châm vĩnh cửu trong cảm biến

Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Quang: (nằm trong bộ chia điện)

31

Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 4.6 Cảm biến vị trí trục khuỷu loại quang

Khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về hộp ECU, ECU sẽ sử dụng thuật toán logic được lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên một đơn vị thời gian và tính toán được tốc độ của trục khuỷu

Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu

– Loại cảm biến điện từ có 2 dây (không cần nguồn cấp), một số xe sử dụng thêm dây bọc chống nhiễu nên ta thấy giắc cắm nó có 3 pin

Hình 4.7 Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu

Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí trục khuỷu

– Đối với loại cảm biến từ:

+ Kiểm tra điện trở cuộn dây

+ Kiểm tra khe hở đầu cảm biến tới vành tạo xung: 0,3mm-0,5mm (loại nằm trong denco); 0.5mm-1,5mm loại cb bắt ở đầu Puly, hay đuôi bánh đà

+ Kiểm tra xung tín hiệu đầu ra theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật

– Đối với loại cảm biến Hall và Quang

Kiểm tra khi bật chìa khóa On:

Chân dương có 12V, mát 0V, signal 5V Sử dụng đồng hồ osiloscope đo chân Signal khi đề máy có tín hiệu xung vuông như phần thông số kỹ thuật

– Khi dùng máy chẩn đoán có thể phân tích tín hiệu cảm biến trục khuỷu bằng cách phân tích dữ liệu Engine Speed

Cảm biến vị trí trục cam được thiết kế đặt ở

trên nắp máy và đồng thời ở trục cam nó quét

một bánh răng vòng Cảm biến này trong ô tô

có tác dụng:

+ Xác định vị trí của trục cam để có thể xác

định được thời điểm phun nhiên liệu hay xác

định thời điểm đánh lửa cho chính xác

+ Xác định điểm chết trên của các máy hoặc

máy số 1

Hình 4.8 Cảm biến vị trí trục cảm

Cảm biến vị trí trục cam thường được gắn ở đỉnh xy lanh hoặc ở nắp hộp chứa trục cam

Khi cảm biến vị trí trục cam bị lỗi thì xe sẽ xe khó khởi động, động cơ chết đột ngột, bỏ máy hoặc không đáp ứng tăng tốc, tốc độ cầm chừng không đều, máy rung vì đánh lửa

sa, sáng đèn Check Engine

Nguyên lý hoạt động của cảm biến vị trí trục cam

Khi trục khuỷu quay, trục cam sẽ quay thông qua dây cam dẫn động Trên trục cam có

1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu các cảm biến, khép kín mạch từ và cảm biến tạo thành 1 xung tín hiệu gửi về ECU Từ đó ECU nhận biết được điểm chết trên của xylanh số 1 hay các máy khác

Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục cam

Hình 4.9 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam

33

Mạch điện loại điện từ của cảm biến trục cam (2 đây và không cần nguồn cấp), có những

xe đời mới sử dụng thêm 1 đoạn dây nối mass bọc xung quanh 2 dây tín hiệu để hạn chế tình trạng nhiễu tín hiệu

Mạch điện loại Hall của cảm biến trục cam gồm 3 dây: 1 dây nguồn cho cấp cho cảm biến 5 – 12 V, 1 dây mass cảm biến và 1 dây tín hiệu gửi về ECU

Những hư hỏng của cảm biến vị trí trục cam thường gặp

 Chỉnh sửa sai khe hở từ (đối với loại cảm biến nảm trong Delco)

 Dây tín hiệu chạm mát, chạm dương

 Đứt dây

 Lỏng giắc cắm

 Cảm biến chết

 Hư hộp ECU dẫn tới báo lỗi cảm biến vị trí trục cam

 Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tuavit bẩy

2 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Hình 5.0 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Chức năng và nhiệm vụ

Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp

Cảm biến lưu lượng khí nạp được gắn trên cổ hút.Khi cảm biến lưu lượng khí nạp gặp vấn đề động cơ sẽ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công suất động

cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…

Các loại cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối lượng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau

 Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy

34

 Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó

đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn

a Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh

 Cấu tạo: Được cấu thành từ nhiều bộ phận như thể hiện ở hình minh họa

Hình 5.1 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh

35

Sơ đồ chân cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh – loại 1

+ Loại 2: Loại cảm biến này được điện áp ắc quy đến cực VB

Loại cảm biến lưu lượng khí nạp này không được cấp điện áp không đổi 5V từ ECU nên điện áp được xác định bởi tỷ số điện trở VB và VC và điện trở VC và E2 được đưa đến ECU động cơ qua cực VC

Kết quả là, thậm chí khi điện áp VS bị ảnh hưởng bởi sự dao động của điện áp ắc quy, ECU động cơ sẽ tính toán theo công thức sau để nhận biết chính xác khí nạp

Công thức tính lưu lượng khí nạp

Hình 5.2 Mạch điện ECU loại 2

Sơ đồ chân cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh – loại 2

b Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu gió xoáy quang học Karman

 Cấu tạo:

Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang học So với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lượng Cấu tạo đơn giản của đường không khí cũng giảm sức cản của không khí nạp

Hình 5.4 Nguyên lý hoạt động của cảm biến

Nguyên lý hoạt động cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu gió xoáy quang học Karman Tín hiệu của thể tích khí nạp (KS) là một tín hiệu xung giống như tín hiệu được thể hiện trong hình minh họa Khi thể tích không khí nạp nhỏ, tín hiệu này có tần số thấp Khi thể tích khí nạp lớn, tín hiệu này có tần số cao

 Sơ đồ mạch điện:

37

Hình 5.5 Sơ đồ mạch điện cảm biến đo lưu lượng khí nạp

kiểu gió xoáy quang học Karman

c Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy

 Cấu tạo: Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ như được thể hiện trong hình minh họa ở bên

tiếp đo khối

Hình 5.6 Cấu tạo cảm biến khối lượng khí nạp

lượng không khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức cản của không khí nạp Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này

có độ bền tuyệt hảo

Cấu tạo cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy

38

 Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp Sau đó có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG

Hình 5.7 Nguyên lý hoạt động cảm biến đo

khối lượng khí nạp kiểu dây sấy