1 Các thông số đặc trưng cho quá trình đánh lửa của hệ thống đánh lửa? Hiệu điện thế thứ cấp cực đại Hiệu điện thế đánh lửa Hệ số dự trữ Năng lượng dự trữ Tần số và chu kỳ đánh lửa Năng lượng tia lửa[.]
Trang 11: Các thông số đặc trưng cho quá trình đánh lửa của hệ thống đánh lửa?
- Hiệu điện thế thứ cấp cực đại - Hiệu điện thế đánh lửa
- Tần số và chu kỳ đánh lửa - Năng lượng tia lửa và thời gian phóng điện
- Tốc độ biến thiên của hiệu điện thế thứ cấp
2: Các giai đoạn đánh lửa: ( có 2 giai đoạn chính )
- Cắt dòng dây sơ cấp: IG đóng => cuộn dây sơ cấp là cuộn dây tổng trở = điện trở + cảm kháng Khi Isc tăng trưởng có thời gian mà năng lượng tích lũy cuộn dâyvới
Ѡ =1/2 n I2
- Khi IG mất đột ngột, I mất đột ngột, 2 đầu cuộn dây sơ cấp sinh ra suất điện động tự cảm Cơ điện áp = 300v Đồng thời cuộn thứ cấp xuất hiện điện áp cao áp từ 1000 – 2000v -> bộ chia điện -> Bugi
Trả lời lại:
Đánh lửa gồm 3 giai đoạn:
Giai đoạn 1: Qúa trình tăng trưởng dòng sơ cấp ( Qúa trình tích trữ năng lượng)
− Khi khóa điện OFF => Tranzito OFF => bobin OFF => Bugi OFF
− Khi khóa điện ON => Tranzito ON => cuộn dây sơ cấp của bobin có điện => Bugi OFF
Giai đoạn 2: Qúa trình ngắt dòng sơ cấp
Khi khóa điện ON => Tranzito OFF => cuộn dây sơ cấp mất điện đột ngột => cuộn dây thứ cấp có dòng điện
12000 – 40000 (V) => Bugi ON
Giai đoạn 3: Qúa trình phóng điện ở điện cực Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm và điện cực nối đất của bugi để đốt
cháy hỗn hợp không khí và nhiên liệu đã được nén trong xy lanh
3: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa bán dẫn có má vít điều khiển?
- Cấu tạo:
Trang 2-Cảm biến: CB trục cam, CB trục Khuỷu, tín hiệu khởi động, công tắc bàn đạp phanh
- Nguyên lý làm việc
- Khi IG/SW OFF → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON → T1 ON → CUỘN SƠ CẤP có dòng (ngậm điện) → CUỘN THỨ CẤP không có dòng
→ Bugi OFF
Khóa K ON
Khi IG/SW ON → T1
OFF → CUỘN SƠ
CẤP không có dòng
→ CUỘN THỨ CẤP
códòng → Bugi ON
Khóa K OFF
4: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm
biến điện từ loại nam châm đứng yên?
Nguyên lý hoạt động:
- Khi IG/SW OFF → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến OFF (không có tín hiệu) → T1 OFF → T2 OFF → T3 ON
→ CUỘN SƠ CẤP có dòng (ngậm điện), CUỘN THỨ CẤP không có dòng → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến ON → T1 ON → T2 ON → T3 OFF → CUỘN SƠ CẤP không có dòng, CUỘN THỨ CẤP có dòng → Bugi ON
5: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm
biến điện từ loại nam châm quay?
❖ Nguyên lý hoạt động:
- Khi IG/SW OFF → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến OFF → T1 OFF → T2 ON → T3 ON → T4 ON → CUỘN SƠ
CẤP có dòng (ngậm điện), CUỘN THỨ CẤP không có dòng → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến ON → T1 ON→ T2 OFF → T3 OFF → T4 OFF → CUỘN SƠ CẤP không có dòng, CUỘN THỨ CẤP có dòng → Bugi ON
6: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm biến Hall Nguyên lý làm việc của hệ thống:
- Khi IG/SW OFF → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến HALL OFF → T1 ON → T2 ON → T3 ON → CUỘN SƠ CẤP có dòng (ngậm điện), CUỘN THỨ CẤP không có dòng → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến HALL ON → T1 OFF→ T2 OFF → T3 OFF → CUỘN SƠ CẤP không
có dòng, CUỘN THỨ CẤP có dòng → Bugi ON (12 – 34KV)
7: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm biến quang
Trang 3Cấu tạo: Cảm biến quang bao gồm hai loại, khác nhau chủ yếu ở phần tử cảm quang:
-Loại sử dụng một cặp LED-photo transistor
-Loại sử dụng một cặp LED-photo diode
Nguyên lý hoạt động:
- Khi IG/SW OFF → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến quang OFF → D2 không có dòng chịu nghịch → OPAMP ON → T ON → CUỘN
SƠ CẤP có dòng (ngậm điện), CUỘN THỨ CẤP không có dòng → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến quang ON → D2 cho dòng đi qua → OPAMP OFF → T OFF → CUỘN SƠ CẤP không có dòng, CUỘN THỨ CẤP có dòng → Bugi ON
- Khi IG/SW OFF → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến quang OFF → T1 OFF→ T2 OFF → T3 OFF → T4 OFF
→ T5 ON → CUỘN SƠ CẤP có dòng (ngậm điện), CUỘN THỨ CẤP không có dòng → Bugi OFF
- Khi IG/SW ON, cảm biến quang ON → T1 ON→ T2 ON→ T3 ON → T4 ON → T5 OFF
→ CUỘN SƠ CẤP không có dòng, CUỘN THỨ CẤP có dòng → Bugi ON
8: Phân biệt hệ thống đánh lửa có bộ chia điện và không có bộ chia điện về cấu tạo và nguyên lí hoạt động ?
- Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện
Cấu tạo: ECU, Bobine,Bugi, Bộ chia điện
Nguyên lí hoạt động: sau khi nhận tất cả tính hiệu từ cảm biến, bộ sử lí tring trung ECU sẽ xử lí tín hiệu và đưa ra các xung tín hiệu phù hợp với góc đánh lửa sớm hệ thống đánh lửa gồm có mạch sơ cấp và mạch thứ cấp Mạch
sơ cấp lấy nguồn điện từ ắc quy (12 – 14,2V) và cung cấp tín hiệu đến bô bin đánh lửa Bô bin đánh lửa như là một máy biến thế, nó chuyển dòng điện thấp áp từ ắc quy thành dòng cao áp (lên đến hơn 20.000V) Mạch thứ cấp nhận nguồn cao áp từ bô bin đánh lửa và truyền đến bugi thông qua các dây phin cao áp
- Hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện
Cấu tạo: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam,cảm biến kích nổ, caem biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước, Bobin và IC đánh lửa, ECU động cơ,Bugi
Nguyên lí hoạt động: Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp nên nó có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền Đồng thời nó cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử dụng ESA (đánh lửa sớm bằng điện tử) ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời điểm đánh lửa, truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa Thời điểm đánh lửa được tính toán liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã được lưu giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA So với điều khiển đánh lửa cơ học của các hệ thống thông thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao hơn và không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa Kết quả là hệ thống này giúp cải thiện tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát ra
9: Trình bày sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ và vd minh họa
Trang 4Vd minh họa:
10: Trình bày nhiệm vụ, vị trí lắp đặt, cấu tạo và nguyên lí làm việc của các cảm biến dùng trên động cơ và trên ôtô ( cảm biến trục khuỷu, cảm biến trục cam, cảm biến nhiệt độ không khí, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến oxy, cảm biến kích nổ, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến áp suất không khí, cảm biến bướm ga, cảm biến
vị trí bàn đạp chân ga, cảm biến trị trí bàn đạp phanh, cảm biến tốc độ bánh xe) ?
Chú ý: trục khuỷu quay 2 vòng thì trục cam quay 1 vòng
- Cảm biến trục khuỷu:
Nhiệm vụ: Đo tín hiệu tốc độ của trục khuỷu, gửi tín hiệu về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán góc đánh lửa sớm và thời gian phun nhiên liệu
Vị trí lắp đặt: cảm biến nằm ở đầu máy, đuôi bánh đà hoặc giữa block máy
Cấu tạo ( loại cảm biến điện từ): vỏ cảm biến, dây tín hiệu ra, vỏ bảo vệ dây, nam châm vĩnh cửu, cuộn dây cảm ứng, vấu cực, bánh răng kích từ, khe hở không khí
Nguyên lí hoạt động: khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về ECU, ECU sử dụng thuật toán logic lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên một đơn vị thời gian và tính toán được tốc độ trục khuỷu
- Cảm biến trục cam:
Nhiệm vụ: xác định vị trí trục cam cung cấp thông tin cho ECU để tính toán thời gian phun nhiên liệu hợp lí nhất
Vị trí lắp đặt: có thể nằm ở bên hông nắp máy, gần với đầu trục cam
Cấu tạo ( loại cảm biến điện từ): Vỏ cảm biến, dây tín hiệu ra, vỏ bảo vệ dây, nam châm vĩnh cửu, cuộn dây cảm ứng, vấu cực, bánh răng kích từ, khe hở không khí
Nguyên lí làm việc: Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên trục cam có một vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực quét qua đầu cảm biến, khép kín mạch từ và cảm biến tạo ra một xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được điểm chết trên của xilanh số 1 hay các máy khác
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
Nhiệm vụ: đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ và truyền tín hiệu đến ECU để tính toán thời gian phun nhiên liệu, góc đánh lửa sớm, chế độ không tải
Vị trí lắp đặt: gắn trên thân động cơ và tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát Cấu tạo: vỏ cảm biến bên trong có điện trở nhiệt
Nguyên lí hoạt động: Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại, khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU động cơ trên nền tảng cầu phân
áp
- Cảm biến oxy
Nhiệm vụ: đo nồng độ oxy còn thừa trên đường ống thải và gửi tính hiệu về ECU, ECU dựa vào tín hiệu cảm biến ô
xy gửi về sẽ hiểu được tình trạng nhiên liệu đang giàu (đậm) hay đang nghèo (nhạt) và từ đó đưa ra tín hiệu điều chỉnh lượng phun cho thích hợp Vị trí lắp đặt: nằmtrên đường ống xả
Cấu tạo( thành phần titanium) : nguyên tố titanium, ống bảo vệ, ống nhiệt, miếng đệm, giá đỡ gốm, cảm biến tín
Trang 5hiệu, chất nền
Nguyên lí hoạt động: Cảm biến oxy được lắp tại ống xả, bề mặt làm việc của cảm biến tiếp xúc trực tiếp với khí
xả, trong lõi của cảm biến có đường đưa không khí từ ngoài vào, sự chênh lệch về nồng độ oxy giữa 2 bề mặt của cảm biến oxy sẽ tạo ra 1 điện áp: 0,1-0,9V Tín hiệu điện áp gần 0V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo
+ Tín hiệu điện áp gần 0.9V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu Cảm biến oxy làm việc trên dựa vào độ chênh lệch nồng độ oxy giữa 2 bề mặt của cảm biến
- Cảm biến kích nổ:
Nhiệm vụ: đo tiếng gõ trong động cơ và phát ra tín hiệu điện áp gửi về ECU, từ đó ECU sẽ nhận và phân tích tín hiệu đó để điều chỉnh góc đánh lửa sớm làm giảm tiếng gõ
Vị trí lắp đặt: nằm phía dưới cổ hút, nắp xilanh Cấu tạo: màn chắn, phần tử điện áp
Nguyên lí hoạt động: Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động cơ nóng quá, va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi về ECU và ECU sẽ điều chỉnh trễ góc đánh lửa lại để giảm tiếng gõ
Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f
= 6KHz – 13KHz)
Như vậy, khi động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V Nhờ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại
- Cảm biến lưu lượng khí nạp
Nhiệm vụ: đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp
Vị trí lắp đặt: nằm trên đường dẫn không khí từ lọc gió đến bộ phận điều khiển bướm ga
Cấu tạo ( kiểu gió xoáy quang học Karman): gương, LED, lò xo lá, bộ phận phát xoáy, cửa dẫn hứng áp suất, Tranzito quang,
Nguyên lí hoạt động: một luồng không khí đồng đều tạo ra gió xoáy được gọi là “gió xoáy Karman” ở hạ lưu của trụ này Vì tần số dòng xoáy Karman được tạo ra tỷ lệ thuận với tốc độ của luồng không khí, thể tích của luồng không khí có thể được tính bằng cách đo tần số của gió xoáy này
Các luồng gió xoáy được phát hiện bằng cách bắt bề mặt của một tấm kim loại mỏng (gương) chịu áp suất của các gió xoáy và phát hiện các độ rung của gương bằng quang học bởi một cặp quang điện, Tín hiệu của thể tích khí nạp là một tín hiệu xung giống như tín hiệu được thể hiện trong hình minh họa Khi thể tích không khí nạp nhỏ, tín hiệu này có tần số thấp Khi thể tích khí nạp lớn, tín hiệu này có tần số cao
- Cảm biến áp suất không khí:
Nhiệm vụ: cung cấp tín hiệu áp suất chân không trong đường ống nạp rồi chuyển chúng thành tín hiệu điện áp hoặc tần số về bộ xử lý trung tâm ECU để tính toán lượng nhiên liệu cần cung cấp cho động cơ
Vị trí lắp đặt: trên đường ống nạp ở cổ hút trước bướm ga
Cấu tạo: tấm trượt, lò xo phản hồi, vít điều khiern hỗn hợp chạy tải, buồng giảm chấn, tấm đo Nguyên lí hoạt động: Cảm biến áp suất đường ống nạp sẽ cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng cách lắp IC lắp trong cảm biến
và phát ra tín hiệu Pim.Từ tín hiệu PIM này, ECU động cơ sẽ quyết định khoảng thời gian phun nhiên liệu, góc phun nhiên liệu Nếu áp suất đường ống nạp thay đổi sẽ làm thay đổi làm hình dạng của cảm biến silicon và làm cho giá trị điện trở dao động theo mức độ biến dạng Các dao động này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện
áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và gửi đến ECU động cơ ở cực Pim dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp
- Cảm biến bướm ga
Nhiệm vụ: xác định độ mở của bướm ga và gửi thông tin về bộ xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối ưu theo độ mở bướm ga
Vị trí lắp đặt: lắp trên cổ họng gió
Cấu tạo ( loại phần tử HALL): Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có mạch IC Hall làm bằng các phần
tử Hall và các nam châm quay quanh chúng Các nam châm được lắp ở trên trục bướm ga và quay cùng với bướm
ga
Nguyên lí hoạt động: Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay đổi vị trí của
chúng Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi của vị trí nam châm và tạo ra điện
áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực VTA1 và VTA2 theo mức thay đổi này Tín hiệu được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga
Trang 6Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính:
Loại tiếp điểm
- Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga
Nhiệm vụ: đo độ mở của bàn đạp chân ga khi người lái xe nhấn vào bàn đạp Vị trí lắp đặt: ở cụm bàn đạp chân ga Cấu tạo ( loại phần tử HALL): IC Hall, nam châm
Nguyên lí hoạt động: cảm biến bàn đạp ga cũng được cấp nguồn VC (5V), và Mass, có 2 dây tín hiệu, điện áp của
2 chân tín hiệu (Signal) cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall .Loại tuyến tính:
- Cảm biến vị trí bàn đạp chân phanh
- Nhiệm vụ: đo độ mở chân phanh khi người lái xe nhấn bàn đạp Vị trí lắp đặt: ở cụm bàn đạp phanh
Cấu tạo ( loại phần tử Hall): IC Hall, nam châm
Nguyên lí hoạt động: cảm biến bàn đạp phanh cũng được cấp nguồn VC (5V), và Mass, có 2 dây tín hiệu, điện áp của 2 chân tín hiệu (Signal) cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của bàn đạp phanh nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall
- Cảm biến tốc độ xe (SPD)
Nhiệm vụ: nhận biết tốc độ thực tế mà xe đang chạy Nó phát ra một tín hiệu xung gửi lên đồng hồ taplo để báo cho người tài xế nhận biết được tốc độ thực tế xe đang chạy và đo số Km xe đã chạy
Vị trí lắp đặt: cảm biến tốc độ đầu ra của hộp số
Cấu tạo ( loại điện từ): nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và lõi Một roto 4 răng được lắp trên trục thứ cấp của hộp số
Nguyên lí hoạt động : Khi trục thứ cấp của hộp số quay, khoảng cách giữa lõi của cuộn dây và
roto tăng hay giảm bởi các răng Số lượng đường sức từ đi qua lõi tăng hay giảm tương ứng, tạo ra một điện áp xoay chiều AC trong cuộn dây
Do tần số của điện áp xoay chiều này tỷ lệ với tốc độ quay của roto, nó có thể được dùng để nhận biết tốc độ xe
11: Trình bày cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bộ điều khiển ECU ?
1 Cấu tạo: gồm 3 bộ phận chính
Bộ nhớ trong ECU: Bộ phận này được chia làm 4 thành viên đảm nhiệm chức năng riêng biệt: RAM, ROM,
PROM, KAM
• ROM (Read Only Memory): Dùng trữ thông tin thường trực Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin đã được lập trình
sẵn, chứ không thể ghi vào được Do đó, ROM chính là nơi cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý
• RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên, dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi
trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ
• PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp
dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM PROM cho phép sữa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau
• KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông tin tạm thời) cung cấp
đến bộ vi xử lý KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ acquy đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất
2 Bộ vi xử lý: Đây là bộ não của ECU
Bộ vi sử lí có chức năng tính toán và đưa ra quyết định sau khi tiếp nhận thông tin từ cảm biến
3 Đường truyền – BUS: Dùng để chuyển các lệnh và số liệu trong ECU
BUS dùng để truyền chuyển các lệnh và số liệu trong ECU Cảm biến đưa thông tin về bộ xử lý, bộ xử lý đưa quyết đinh tới bộ phận chấp hành, tất cả đều sử dụng đường truyền
- Nguyên lí hoạt động :
Nhờ vào cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston – công dụng của cảm biến này sẽ giúp ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun xăng tối ưu nhằm cải thiện hiệu suất và khả năng tiêu thụ nhiên liệu
Ngoài ra với những cảm biến khác như vị trí bướm ga xác định lưu lượng không khí nạp, cảm biến trục khuỷu, cảm biến trục cam, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, gửi
đến ECU tính toán lượng nhiên liệu phun thích hợp với từng chế độ tải, song song đó với các dữ liệu về tốc độ động cơ, tải, nhiệt độ… nhờ các cảm biến mã hoá tín hiệu đưa vào ECU xử lý và tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm tối ưu theo từng chế độ hoạt động của động cơ
12: Trình bày cấu tạo và nguyên lí điều khiển nhiên liệu cho động cơ xăng ? ( Loại dùng bộ chế hòa khí )
Trang 7- Cấu tạo : Hệ thống tăng tốc, mạch cao tốc thứ cấp, bướm ga, mạch cao tốc sơ cấp, hệ thống toàn tải, mạch tốc độ thấp thứ cấp, hệ thống thứ cấp, hệ thống cơ cấp, hệ thống phao, ECU, các cảm biến động cơ, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu, kim phun
- Nguyên lí hoạt động: Khi khởi động động cơ, ECU nhận được tính hiệu trục khuỷu => khóa ST mở có dòng qua relay bơm xăng về mass tạo lực hút để đóng tiếp điểm relay bơm xăng
Khi chìa khóa từ OFF sang ON, ECU điều khiển bơm xăng hoạt động trong 2s để giữ áp lực trên đường ống ổn định, giắc chuẩn đoán giúp nối mạch bơm xăng và không cần nổ máy
13: Phân biệt phun xăng điện tử trực tiếp và gián tiếp về cấu tạo và nguyên lý hoạt động?
- Phun xăng điện tử trực tiếp là phun trực tiếp vào buồng đốt và nhiều lần trong một chu trình
- Phun xăng điện tử gián tiếp là phun trên đường ống nạp và chỉ một lần trong một chu trình
- Phun trực tiếp là phun đa điểm (động cơ dùng riêng từng vòi phun để cung cấp xăng cho từng xylanh thì
gọi là đa điểm)
- Phun gián tiếp là phun đơn điểm (động cơ dùng một vòi phun để cung cấp xăng cho tất cả xylanh thì gọi là đơn điểm)
- Cảm biến lượng khí nạp, ôxy, vị trí trục cam, khuỷu, tốc độ động cơ, nhiệt độ chất làm mát
- 14: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel CDI?
- Cấu tạo:
- Thùng nhiên liệu: chứa nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu cho động cơ
- Bơm nhiên liệu: bơm, hút nhiên liệu
- Lọc nhiên liệu: làm sạch nhiên liệu, tách nước
- Hệ thống common rail: lưu trữ nhiên liệu áp suất cao trong ống Rail và phun nhiên liệu vào xilanh của động cơ với thời điểm phun được điều khiển bởi ECU, cho phép phun nhiên liệu áp suất cao không phụ thuộc vào tốc độ động cơ
- ECU: xử lý thống tin và truyền tín hiệu
- EDU: điều khiển trực tiếp kim phun
- Bơm cao áp: nén nhiên liệu áp suất thấp từ bơm nhiên liệu lên thành nhiên liệu có áp suất cao để tích trữ
trong ống rail
- Kim phun: có tác dụng phun nhiên liệu
- Nguyên lý hoạt động:
+ Vùng nhiên liệu áp suất thấp: bơm hút nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc nhiên liệu, lọc sạch cặn bẩn, tách nước
và đưa đến van điều khiển hút lắp trên bơm cao áp
+ Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiển hút được đưa vào buồng bơm, nhiên liệu được bơm cao
áp nén lên áp suất cao, thoát ra đường ống dẫn cao áp đi đến ống phân phối, từ ống phân phối đi đến các kim phun chờ sẵn
+ Điều khiển phun nhiên liệu: ECU tính toán lượng phun, thời điểm phun khi nhận được các tín hiệu cảm biến ECU
có nhiệm vụ là khuyếch đại điện áp từ 12V đến 85V cấp đến kim phun để mở kim và nhiên liệu có áp suất cao đang chờ sẵn sẽ phun vào buồng đốt khi kim mở và dứt phun khi ECU ngừng cấp điện cho kim phun
+ Thời điểm phun được quyết định bởi thời điểm ECU phát tín hiệu phun, lượng phun được quyết định bởi thời gian phát tín hiệu phun của ECU
15: Trình bày đặt tính phun của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel CDI?
- Đặt tính phun của hệ thống CDI
Trang 8Hệ thống CDI là hệ thống thiết kế theo module gồm:
+ Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp máy
+ Ống tích trữ nhiên liệu + Bơm cao áp Các thiết bị sau hoạt động để điều
khiển hệ thống:
+ ECU + Cảm biến tốc độ trục khuỷu (nhận biết tốc độ động cơ)
+ Cảm biến tốc độ trục cam (nhận biết kỳ hoạt động) Có 3 giai đoạn phun:
16: Phân biệt hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và diesel về mặt cấu tạo và nguyên lý hoạt động
❖ Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel
- Cấu tạo: Thùng nhiên liệu,lọc nhiên liệu, bơm tiếp vận, bơm cao áp, ống phân phối, kim phun và các ống cao áp, đường dầu hồi
- Nguyên lý hoạt động : Bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu qua lọc nhiên liệu, lọc sạch cặn bẩn, tách nước Rồi đưa đến van điều khiển hút lắp trên bơm cao áp Nhiên liệu được đua vào buồng bơm , tại đây nhiên liệu được bơm cao áp nén lên áp suất cao, thoát ra khỏi đường ống dẫn cao áp đi đến ống phân phối rồi đến các kim phun
❖ Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng
+ Dùng bộ chế hòa khí
- Cấu tạo: Thùng xăng, ống dẫn xăng, bình lọc xăng,bơm chuyển, bộ chế hòa khí, bình lọc không khí, ống hút, ống thải, ống giảm thanh
Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ làm việc, xăng từ thùng được bơm xăng hút lên chảy vào buồng phao của bộ chế hòa khí Ở kì nạp, piston đi xuống tạo độ chân không trong xi lanh, không khí được hút qua bầu lọc khí rồi qua
bộ chế hòa khí, tại đây chúng hút xăng trong buồng phao, hòa trộn tạo thành hòa khí ngay trên đường ống nạp rồi
đi vào xylanh
+ Sử dụng phun xăng điện tử
- Cấu tạo: Bình nhiên liệu, lưới lọc của bơm nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp,ống phân phối,
bộ giảm rung động, vòi phun
Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ làm việc, nhờ bơm xăng và bộ điều chỉnh áp suất, xăng ở vòi phun luôn có áp suất nhất định Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển bởi bộ điều khiển phun, không khí được hút vào xilanh ở kì nạp nhờ sự chênh lệch áp suất Do quá
trình phun được điều khiển theo nhiều thông số về tình trạng và chế độ làm việc của động cơ nên hoà khí luôn có
tỷ lệ phù hợp với chế độ làm việccủa động cơ
17: Phân biệt vùng áp suất thấp và vùng áp suất cao khi hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ
diesel CDI hoạt động
Vùng áp suất thấp là vùng có áp suất dầu nhỏ, bao gồm các vùng: từ thùng nhiên liệu lọc đầu vào của bơm cao áp và vùng các đường ống hồi của nhiên liệu
Vùng áp suấtcaolàvùng có áp suất dầulớnsau khi đi quabơmcaoáp, gồmcác vùng từ đầu ra của bơm cao
áp ống tích nhiên liệu áp suất cao kim phun
18: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát động cơ Cấu tạo: môtơ
quạt,cánh quạt, công tắc nhiệt độ nước làm mát, dây dẫn từ khóa điện Nguyên lý hoạt động: Hệ
thống quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng
Khi nhiệt độ nước tăng hơn 1000C điện áp U0ᴝ 0.7V, transitor được kích hoạt, relay có điện , cuộn dây
có điện tạo ra lực từ hút tiếp điểm và motor quạt được cấp điện và hoạt động
19: Trình bày nguyên lý làm mát thông qua hộp điều khiển?
Quạt làm mát động cơ loại này là loại dùng áp suẩt dầu để điều khiển tốc độ quạt Khi bật công tắc máy sẽ
có nguồn (+) qua cầu chì 15A cung cấp cho hộp điều khiển quạt ở chân số 1 và hộp được nối Mass ở chân số 4 Các tín hiệu vị trí bướm ga bảo về hộp chân số 5, cảm biến nhiệt độ nước báo về hộp chân số 9 và chân số 10, công tắc áp suất cao nối về hộp ở chân số 8, cảm biến đánh lửa gửi về hộp chân số 6
Khi tổng hợp các tín hiệu trên hộp sẽ điều khiển van solenoid ở chân số 2 và chân số 3 để điều khiển áp suất dầu làm quạt quay ở tốc độ tương ứng với các tín hiệu gửi về
20: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển hộp số tự động có cấp AT?
Cấu tạo:Các bộ bánh răng hành tinh kết hợp, bộ điều khiển thủy lực và các bộ ly hợp thủy lực
Nguyên lý làm việc của hộp số tự động: Khi cài số, mô-men dẫn động từ động cơ được truyền tới trục hộp số thông qua biến tốc thủy lực Cảm biến tốc độ gắn trên trục ra của hộp số thông báo cho CPU về tốc độ hiện tại của xe, CPU sẽ điều khiển các van thủy lực để đóng mở các đĩa ma sát, để liên kết các trục bánh răng trong hộp số cho ra một số thích hợp nhất với tốc độ và tải trọng của xe
Trang 921: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển hộp số tự động vô cấp CVT?
Cấu tạo: Đai truyền bằng kim loại hay cao su có công suất cao Một hệ puli có đầu vào thay đổi gắn với trục quay động cơ Một hệ puli đầu ra dẫn đến bánh xe
Nguyên lý hoạt đông: Cả hai puli đầu vào/ra đều được tạo thành bởi hai khối hình nón nghiêng 20 độ, đặt đối diện nhau Khi hai hình khối tách xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong rãnhvà bán kính của dây đai quấn quanh puli sẽ giảm đi Ngược lại, khi chúng ở gần nhau thì bán kính dây đai sẽ tăng lên
Để tạo ra lực cần thiết thay đổi khoảng cách giữa hai khối hình nón, CVT có thể sử dụng áp suất thuỷ lực hoặc lò xo Đối với puli đầu vào (còn được gọi là puli chủ động) được nối với trục quay của động cơ, tiếp nhận năng lượng trực tiếp từ động cơ đưa vào hộp số Còn puli đầu ra (còn được gọi là puli bị động) được nối với puli đầu vào và truyền mô-men xoắn đến trục truyền động dẫn đến bánh xe
22: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo điện tử?
- Nguyên lý hoạt động: Hệ thống treo nhằm cải thiện độ êm và tính năng vận hành xe, điều khiển lực giảm chấn của các bộ giảm chấn và lò xo khí bằng thiết bị điện tử nhằm nâng cao độ êm và tính năng vận hành của xe
Kích thước của lỗ tiết lựu trong bộ giảm chấn được thay đổi => lựu lượng dầu được điều chỉnh và dẫn đến thay đổi lực giảm chấn lực giảm chấn được điều khiển tự
động nhờ ECU và EMS tùy theo vị trí của công tắc chọn và điều kiện chạy xe => cải thiện độ êm và động ổn định của xe
23: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực thủy lực?
- Cấu tạo:
Gồm: bình chứa, van điều khiển, bơm trợ lực lái, hộp cơ cấu lái, xy lanh trợ lái
- Nguyên lý hoạt động: Sử dụng công suất của động cơ để dẫ động bơm trợ lực lái tạo áp suất thủy lực khi xoay vô lăng, sẽ chuyển mạch một đường dẫn dầu tại van điền khiển vì áp suất dầu đẩy pít tông trong xi lanh trợ lái, lực cần để điều khiển vô lăng sẽ giảm
24: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực điện?
- Cấu tạo: Gồm ECU của EPS, motor điện một chiều, cảm biến mô men và trợ lái điện
- Nguyên lý hoạt động: Cảm biến mô-men xoắn đặt ở trục lái sẽ gửi tín hiệu về góc đánh lái đến ECU để xử lý và tính toán rồi truyền dòng điện thích hợp đến mô-tơ điện để đẩy thanh răng, hỗ trợ việc xoay trục tay lái theo chiều của tài xế mong muốn Tay lái trợ lực điện sử dụng điện năng do động cơ sinh ra
25: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe ABS,
trợ lực BA, phân bổ lực phanh EBD?
(1) Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của phanh chống bó cứng ABS
Cấu tạo: đĩa phanh, má phanh, guốc phanh, cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến vịtríbàn đạp ga, bàn đạp phanh,
cảm biến trục khuỷu, cảm biến trục cam
- ABS dẫn động phanh bằng thủy lực
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống bó cứng ABS
Hệ thống này hoạt động nhờ vào các cảm biến tốc độ trên từng bánh xe, gửi thông tin về cho ECU ABS và
từ đó ECU ABS sẽ nắm bắt được vận tốc quay trên từng bánh xe và phát hiện ngay tức khắc khi bánh xe nào có hiện tượng bị “bó cứng” khi người lái đạp phanh đột ngột, dẫn tới hiện tượng bị trượt khỏi mặt đường
Khi xảy ra việc phanh đột ngột của tài xe, hệ thống sẽ thực hiện động tác ấn – nhả thanh kẹp trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động một lực cực mạnh trong 1
khoảng thời gian khiến bánh có thể bị “chết” như trên các xe không có ABS Khi xe được trang bị hệ thống ABS, máy tính của hệ thống sẽ dựa vào các thông số mà các cảm biến vận tốc và cả thao tác của người lái để đưa ra những áp lực phanh tối ưu nhất cho từng bánh, qua đó đảm bảo tính ổn định của xe và vẫn cho phép người lái kiểm soát được quỹ đạo của xe
- Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của trợ lực BA
Cấu tạo: Cảm biến tốc độ, cảm biến áp suất, công tắc đèn phanh, bộ chấp hành,đèn ABS, ECU điều khiển trượt
Nguyên lý hoạt động của hệ thống trợ lực BA
Thông thường, hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp sẽ đi kèm với hệ thống chống bó cứng phanh ABS và hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD Nếu các cảm biến phát hiện ra tài xế có hành động đạp phanh gấp, BA sẽ
tự động trợ giúp để quá trình diễn ra nhanh hơn Ngay sau khi nhận được tín hiệu từ cảm biến, bộ xử lý trung tâm ECU kích hoạt van điện cấp khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh, bộ khuếch đại lực phanh sẽ hỗ trợ tối đa cho người lái để tạo ra lực phanh đủ mạnh và giảm tốc độ chiếc xe kịp thời Hệ thống BA sẽ ngừng kích hoạt ngay khi tài xế ngừng đạp phanh Tuy nhiên, khi hệ thống BA hỗ trợ gia tăng lực phanh lên đến mức tối đa sẽ gây ra tình trạng bó cứng bánh xe Do vậy, cần có sự hoạt động của hệ thống chống bó cứng phanh ABS Sự kết hợp của các
hệ thống này sẽ giúp cho hiệu quả phanh tối ưu ngay cả trên các bề mặt đường trơn trượt
- Cấu tạo và nguyên lý hoạt động phân bổ lực phanh EBD?
Trang 10 Cấu tạo: EBD cũng dùng chung một số “phần cứng” với phanh ABS như cảm biến tốc độ từng bánh xe, tốc độ
xe và bộ điều khiển trung tâm ECU Ngoài ra, EBD còn sử dụng thêm một số cảm biến khác để tăng hiệu quả đánh giá tình huống
Cảm biến gia tốc ngang (Y – sensor): Đo trọng tâm của xe và kiểm tra độ trượt
ngang
Cảm biến góc tay lái (SA – sensor): Đo góc đánh tay lái để đánh giá tình huống
xe có trong tầm kiểm soát hay đang bị trượt
Cảm biến tải trọng: Liên tục tính toán tải trọng của xe được phân bố như thế nào khi xe di chuyển, để tác dụng lực phanh thích hợp
Van điều khiển thủy lực (HECU):Khác với cụm van của ABS, cụm điều khiền của EBD được bổ sung thêm các van trượt, mục đích là điều chỉnh lưu lượng dầu cho từng bánh riêng biệt, thay vì 4 bánh đều nhau như ABS
Nguyên lý hoạt động phân bổ lực phanh EBD?
1 Phân phối bánh của các bánh trước sau: Nếu tác động các phanh trong khi xe
đang chạy thẳng tiến, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh sau
Chẳng hạn như, mức tải trọng tác động lên các bánh sau trong khi phanh sẽ thay đổi tuỳ theo xe có mang tải hay không Mức tải trọng tác động lên các bánh sau cũng thay đổi theo mức giảm tốc Như vậy, sự phân phối lực phanh đến các bánh sau được điều chỉnh tối ưu để sử dụng có hiệu quả lực phanh của các bánh sau theo những điều kiện này
(1) Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải/ bên trái: Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào bánh bên trong sẽ tăng lên ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối của lực phanh đến bánh xe bên trong
26: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử VSC (ESP)?
Cấu tạo của hệ thống VSC (ESP)
Hệ thống cân bằng điện tử ESP được cấu thành từ 5 bộ phận chính đó là:
1 Bộ điều khiểnthủy lực
2 Cảm biến tốc độ bánh xe
3 Cảm biến góc lái
4 Hệ thống trượt và cảm biến gia tốc ngang
5 Bộ xử lý điều khiển động cơ
5 bộ phận này được thu thập để xác định trạng thái chuyển động thực tế Khi truyềntới bộ vi xử lý điều khiển trung tâm, máy tính sẽ so sánh kết quả với góc quay vô lăng, từ đó đưa ra các lệnh điều khiển phanh hoặc giảm công suất giúp xe nhanh chóng trở về trạng thái theo đúng ý muốn của người lái
Nguyên lý hoạt động của hệ thống VSC (ESP)
Cơ bản cân bằng điện tử là việc can thiệp vào hệ thống phanh để phanh một hay nhiều bánh xe tương ứng
mà không cần phải đạp phanh, giúp chiếc xe đi theo đúng hướng mà người lái mong muốn
Khi ECU của VSC phát hiện được xe bắt đầu bị trượt hay mất lái trong quá trình chuyển động thì nó sẽ can thiệp vào hệ thống phanh để giảm ngay vận tốc xe Hệ thống cân bằng điện tử kết hợp chặt chẽ với hệ thống chống
Nhiệm vụ chính của hệ thống cân bằng điện tử VSC là giúp ổn định xe khi phanh, khi xe vào cua hay ngay
cả lúc xe mới khởi hành và tăng tốc, VSC cũng tác động đến giảm công suất động cơ để mang đến hiệu quả cao hơn
Cảm biến góc lái và cảm biến gia tốc ngang dùng để nhận biết sự lệch quỹ đạo Nếu phát hiện xe mất lái, cảm biến sẽ gửi tín hiệu đến trung tâm xử lý VSC, VSC sẽ tự động điều chỉnh lực phanh chính xác đến các bánh
xe tương ứng bảo đảm xe nằm trong tầm kiểm soát, duy trì hướng chuyển động
27: Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống túi khí?
Cấu tạo của hệ thống túi khí
Tùy thuộc vào mỗi vị trí, các túi khí sẽ có cấu tạo khác nhau
Đối với túi khí người lái (đệm vô lăng): Cụm túi khí SRS cho ghế người lái được đặt trong đệm vô lăng Cụm túi khí này không thể tháo rời ra được Bao gồm có bộ thổi khí, túi vàđệm vô lăng
Bộ thổi khí loại kép để điều khiển quá trình bung ra của túi khí theo hai cấp Theo vị trí trượt của ghế, đai
an toàn có được thắt chặt hay không và mức độ va đập, thiết bị này điều khiển tối ưu sự bung ra của túi khí