CHƯƠNG III CÁC HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ VVT-i
3.1 Các hư hỏng của cơ cấu phân phối khí
3.1.1 Xupap đóng không kín
Trong quá trình làm việc, xupap đóng không kín và bị dò hơi là do rà xupap không tốt, khe hở xupap quá nhỏ, lò xo xupap quá yếu hoặc bị gãy…
Nếu khe hở xupap quá nhỏ thì cơ cấu phân phối khí làm việc chịu nhiệt độ cao bị giãn nở, đầu đòn gánh sẽ luôn đội vào thân xupap làm cho xupap đóng không kín và bị rò hơi.
Xupap và đế xupap là các chi tiết làm việc trong điều kiện khắc nghiệt nhất vừa chịu lực ma sát lại vừa chịu va đập. Thường xuyên tiếp xúc với nhiệt độ cao đặt biệt là xupap thải. Do đó bề mặt làm việc của xupap và đế
xupap không những bị mòn mà còn bị cháy rỗ dẫn đến đóng không kín gây lọt khí làm giảm công suất, tăng lượng tiêu hao nhiên liệu của động cơ.
3.1.2 Xupap làm việc có tiếng gõ
Khe hở xupap quá lớn, khi chạy ở tốc độ thấp thì nắp đậy của xupap có tiếng kêu rõ ràng và liên tục.
Nếu lò xo bị gãy thì khi làm việc cũng gây tiếng gõ nhẹ.
Nếu khe hở giữa thân xupap và ống dẫn quá lớn thì cũng gây tiếng động.
Con đội bị kẹt trong ống dẫn làm cho ống dẫn đi xuống không được linh hoạt, khi rơi xuống sẽ va đập vào trục cam khi máy chạy ở tốc độ thấp và trung bình sẽ gây tiếng kêu.
3.1.3 Các hư hỏng của bộ phận thay đổi hành trình xupap.
Hỏng lò xo hồi vị: lò xò yếu ảnh hưởng đến sự làm việc của động cơ khi ở tốc độ cao, xupap phải đóng mở nhanh dễ bị gãy hoặc yếu lò xo làm không đủ lực hồi lại vị trí ban đầu.
Nguyên nhân: do làm việc trong điều kiện tốc độ cao và trong thời gian dài.
Trục cam: trục cam nứt ngầm, bị cong, gãy do làm việc lâu dài trong điều kiện nhiệt độ cao, không bảo dưỡng định kỳ, dầu bôi trơn bẩn làm nghẹt hoặc không có dầu bôi trơn trong quá trình làm việc.
Con đội: con đội có thể bị các vết cào, xước mặt trong hoặc mặt ngoài con đội do đế và van có các vết cào xước, có vết nõm của kim loại lò xo bị giảm độ đàn hồi.
Nguyên nhân: Do khi làm việc ở nhiệt độ cao, liên tục piston chuyển động lên xuống nhiều lần làm mòn và ma sát với thân
con đội làm các mạc kim loại bị văng ra hòa với dầu làm cho sự bôi trơn không tốt làm chuyển động lên xuống làm con đội mau mòn, cào xước lò xo và van.
Cò mổ: ít khi bị hư hỏng nhưng có thể bị gãy do làm việc lâu dài trong điều kiện nhiệt độ cao, chịu sức nén lớn.
Chốt hãm: do chuyển động trong cò mổ xảy ra hiện tượng ma sát làm mòn chi tiết gây ra sai góc lệch phun sớm.
Ống dẫn hướng xupap nếu mòn nhiều sẽ gây va đập xupap làm tăng mài mòn thân xupap đồng thời sẽ gây lọt dầu vào trong xilanh động cơ do đó làm tăng tiêu hao dầu bôi trơn và kết muội than trong buồng đốt.
Bộ phận dẫn động trục cam: Các gân bánh răng, bánh xích, bi dây đai bị mài mòn cũng làm sai lệch pha phân phối khí của động cơ tức là thời điểm đóng mở xupap không đúng yêu cầu đồng thời gây nên tiếng ồn và gõ trong quá trình làm việc.
Các cảm biến: ngoài ra các hư hỏng của công tắc áp suất dầu,các cảm biến và van điều khiển dầu bị tắt, đường dây nối từ ECU bị lỗi… gây ra hoạt động kém của hệ thống vì áp suất dầu không đủ để điều khiển trục cam hoặc vấu cam sang chế độ khác hoặc gây ra sai hành trình đóng mở của xupap.
Cảm biến vị trí bướm ga: được lắp trên cổ họng gió, cảm biến này biến đổi góc mở bướm ga thành điện áp truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga ( VTA ). Ngoài ra, một số thiết bị truyền tín hiệu IDL riêng biệt với các bộ phận khác xác định tại thời điểm chạy không tải khi điện áp VTA dưới giá trị chuẩn.
Cảm biến trục khuỷu ( bộ tạo tín hiệu tới NE ): tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ. ECU tính toán thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Đối với tín hiệu NE được tạo ra bởi khe không khí giữa cảm biến trục khuỷu và các răng trên chu vi của roto tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp: cảm biến nhiệt độ nước làm mát được gắn các nhiệt điện ở bên trong, nhiệt trở càng thấp trị số điện trở càng cao ngược lại nhiệt độ càng cao trị số điện trở càng nhỏ.. Sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được sử dụng để thay đổi nhiệt độ nước làm mát và không khí nạp.
Cảm biến lưu lượng khí nạp: là một trong những cảm biến quan trọng nhất nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp. Tín hiệu về khối lượng hoặc thể tích không khí nạp được dùng để tính thời lượng khí nạp.
Cảm biến tốc độ: cảm biến tốc độ được gắn ở hộp số và được dẫn động ở bánh răng chủ động của công tơ mét.
Cảm biến tốc độ bao gồm một mạch tích hợp hoạt động từ trở và cảm biến HALL gắn bên trong một nam châm bốn cực. Khi xe bắt đầu hoạt động thì các nam châm bắt đầu quay, cảm biến tốc độ sẽ phát hiện ra các tín hiệu xung. Có hai kiểu mạch ra là kiểu điện áp phát ra và kiểu điện trở thay đổi.