CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI
3.1 Phân tích độ nhạy
3.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều khi chỉ có một biến số thay đổi
Phân tích độ nhạy một chiều phân tích sự biến động của duy nhất một biến trong mô hình để xác định biến nhạy cảm ảnh hưởng tiêu cực đến tính khả thi dự án.
3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông
Theo kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng trung bình lưu lượng giao thông trong suốt vòng đời dự án là 6,14%/năm. Nếu quan sát số liệu tốc độ tăng trưởng lưu lượng bình quân giai đoạn 1995-2007 của hành khách và hàng hóa các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang và Cần Thơ (Phụ lục 3 và 5) thì tốc độ tăng trưởng của dự án có thể tăng. Ngoài ra, theo thông tin thu thập từ dự án cầu Mỹ Thuận sau khi dự án đi vào hoạt động tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải tăng lên 20% so với dự báo10. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải của dự án có khả năng giảm nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh không tăng như dự báo thì khả năng tốc độ tăng trưởng giảm tối đa không vượt quá 20%. Cho nên, biên độ dao động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng của dự án trong khoảng ±20.
10Nguồn: www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/khoa-hoc-doi-song/Diem_tua_cua_DBSCL truy cập tháng 03/2010.
Bảng 3-1 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng giảm tốc độ tăng trưởng lưu lượng
Kết quả cho thấy nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm NPV kinh tế nhận giá trị âm nên dự án không khả thi về mặt kinh tế. Dự án chỉ khả thi về mặt kinh tế nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm không quá 4,81%/năm. Tuy nhiên, nếu xét về suất sinh lợi nội tại kinh tế của dự án trong các trường hợp tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm đều cho EIRR của dự án lớn hơn suất chiết khấu danh nghĩa tối thiểu được áp dụng tại Việt Nam là 14,94% (thực 6,68%). Mặt khác, dự án tiềm ẩn rủi ro khi có biến động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải nhưng dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác tích cực cho người tham gia giao thông và nền kinh tế. Cho nên, xét về mục tiêu xây dựng dự án chủ yếu phục vụ lợi ích công ích cho khu vực này thì đây là dự án xứng đáng đầu tư xây dựng.
3.1.1.2 Chi phí đầu tư
Trong mô hình phân tích cơ sở chi phí đầu tư của dự án lấy theo giá dự kiến năm 2008 và chưa được điều chỉnh theo chỉ số lạm phát từ năm 2008 – 2009, ước tính chi phí đầu tư theo tỷ lệ lạm phát USD lên khoảng 2%11. Ngoài ra, chi phí đầu tư còn chịu tác động bởi các yếu tố của qui luật cung cầu nên dự đoán mức tăng chi phí đầu tư cao hơn mức 2%. Thêm vào đó, nhu cầu xây dựng tăng cao nhưng với nguồn cung dồi giàu giá nguyên vật liệu trong năm 2010 dự báo không tăng đáng kể. Do đó, biên độ dao động của chi phí đầu tư có thể nằm trong khoảng ±20.
11 Tính theo tỷ lệ lạm phát USD tăng 2%/năm từ năm 2008 – 2009.
Bảng 3-2 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng chi phí đầu tư
Thông qua kết quả phân tích độ nhạy cho thấy tỷ lệ chi phí đầu tư tăng lên dự án gặp rủi ro về mặt kinh tế. Nếu chi phí đầu tư tăng không quá 3,82% dự án khả thi về mặt kinh tế. Về phương diện tài chính, dự án khả thi trong các trường hợp tỷ lệ chi phí đầu tư tăng. Cho nên, xét về mặt kinh tế dự án nên sớm được triển khai xây dựng để hạn chế mức tăng chi phí đầu tư do ảnh hưởng bởi yếu tố lạm phát gây thiệt hại đến lợi ích kinh tế của dự án.
3.1.1.3 Chi phí quản lý
Theo báo cáo đánh giá về hiệu quả của việc áp dụng công nghệ thu phí bán tự động số lượng nhân viên thu phí giảm 50% so với mô hình thu phí thủ công12. Bên cạnh đó, dự án thu phí giao thông bằng công nghệ bán tự động có lợi thế kinh tế theo qui mô nên việc tăng lưu lượng giao thông sẽ không làm tăng chi phí quản lý. Từ lập luận trên có thể kết luận rằng chi phí quản lý thực tế thấp hơn mức trích 15% trên tổng doanh thu và nếu lưu lượng vận tải hàng năm tăng sẽ góp phần cắt giảm chi phí quản lý trên 1 đơn vị PCU. Do đó, chi phí quản lý về dài hạn có thể giảm và giả định biên độ tỷ lệ giảm chi phí quản lý trong khoảng (5%,20%).
12 Theo thông tin truy cập trên website http://www.itd.com.vn/news/vn/10/78/.html ngày 13/04/2010.
Bảng 3-3 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ giảm chi phí quản lý
Kết quả phân tích cho thấy việc tiết kiệm chi phí quản lý tuy không tác động đáng kể đến tính khả thi của dự án nhưng cũng góp phần làm tăng lợi ích ròng trên cả hai phương diện kinh tế và tài chính.
Tóm lại, thông qua các kết quả phân tích độ nhạy một chiều cho thấy dự án rất nhạy cảm với biến tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải và chi phí đầu tư. Chi phí quản lý không tác động mạnh đến tính vững mạnh của dự án góp phần làm tăng giá trị hiện tại ròng của dự án. Cho nên, giải pháp khắc phục rủi ro của dự án hạn chế tỷ lệ tăng chi phí đầu tư kết hợp với tiết kiệm chi phí quản lý và điều chỉnh tăng mức phí do dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác dương. Nhưng giải pháp hiệu quả giúp dự án khả thi trên hai phương diện kinh tế và tài chính kích thích nhu cầu đi lại góp phần cải thiện tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải. Tuy nhiên, phân tích độ nhạy một chiều không thể hiện được mức độ thiệt hại của biến cùng lúc nên chưa đánh giá mức độ thiệt hại lớn nhất của biến nhạy cảm của dự án.