Phân tích lựa chọn phương án cải tiến dẫn động điều khiển ly hợp Ural 375 Đ

Chương 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU LY HỢP XE URAL 375 Đ VÀ PHƯƠNG ÁN

2.4. Phân tích lựa chọn phương án cải tiến dẫn động điều khiển ly hợp Ural 375 Đ

Trên hình 2.6 là sơ đồ mô tả cấu tạo chung của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí, theo đó việc điều khiển mở ly hợp được thực hiện như sau:

- Khi tác dụng lực vào bàn đạp 4, thanh kéo 6 dịch chuyển từ trái sang phải, thông qua khớp quay làm đòn mở 7 tỳ vào bạc mở ly hợp; bạc mở dịch chuyển từ phải qua trái tác dụng lực lên cần tách làm đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát, ly hợp được mở.

Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí

1- Đĩa ép; 2- Cần tách; 3- Bạc mở; 4- Bàn đạp; 5- Lò xo hồi vị; 6- Cần kéo dọc; 7- Càng mở ly hợp; a,b,c,d,e,f – Khoảng cách các cơ cấu dẫn động.

- Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp 4, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị đưa bàn đạp trở về trạng thái ban đầu. Đĩa ép, đĩa ma sát được ép chặt bởi các lò xo ly hợp. Khi đó, ly hợp đóng.

Như vậy việc điều khiển ly hợp thông qua hệ thống các khâu dẫn động hoàn toàn bằng cơ khí, người ta sử dụng các cơ cấu đòn bẩy để tăng tỷ số truyền nhằm giảm lực tác dụng của người điều khiển. Tuy nhiên, việc tăng tỷ số truyền có giớ hạn vì sẽ làm tăng kích thước các khâu ảnh hưởng lớn đến việc bố trí chung trên xe. Đặc biệt ly hợp trên xe tải quân sự là ly hợp kép có kích thước lớn nên lực tác dụng của người điều khiển cũng lớn, khi điều khiển liên tục gây mệt mỏi cho lái xe.

Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng khí nén

1- Bàn đạp; 2- Lò xo hồi vị; 3- piston van điều khiển; 4- Lò xo hồi vị piston; 5- Đế van nạp; 6- Van nạp; 7- Lò xo hồi vị van nạp ; 8- Ống dẫn khí; 9- Xi lanh khí;

10-Lò xo hồi vị; 11- Piston khí nén; 12- Cần piston lực; 13- Đòn mở; 14- Bạc mở; 15- Cần tách; 16- Đĩa ép.

Trên hình 2.7 là sơ đồ mô tả cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng khí nén. Hệ thống làm việc như sau:

Khi người điều khiển tác dụng lên bàn đạp ly hợp 1, thông qua cơ cấu đòn bẩy làm van điều khiển dịch chuyển sang phải, đến khi đòn mở 13 tỳ vào bạc mở, khi đó xi lanh van điều khiển bị cản chuyển động nên piston 3 của van điều khiển dịch chuyển sang phải, van 6 tách ra khỏi đế van 5, khí nén được dẫn từ bình chứa qua van, theo ống dẫn khí 8 tới xi lanh trợ lực tác dụng lên mặt piston 11 đẩy cần 12 dịch chuyển sang trái tác dụng lên đòn mở 13, đòn mở 13 tác dụng lực lên bạc mở 14, thông qua khớp quay và cần tách 15 kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát mở ly hợp.

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị 7 làm van 6 đóng, khí nén từ xi lanh trợ lực qua lỗ rỗng của piston 3 thoát ra khí trời, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 10 đẩy piston 11 trở về vị trí ban đầu thôi tác dụng lực lên bạc mở, đĩa ép ép đĩa ma sát dưới tác dụng của các lò xo ép, ly hợp được đóng.

Trường hợp hệ thống khí nén bị hư hỏng thì việc đóng, mở ly hợp được thực hiện như một cơ cấu cơ khí bình thường. Khi đó, người điều khiển đạp bàn đạp ly hợp 1, piston 3 dịch chuyển sang phải nén lò xo 7 hết cỡ, piston cùng xi lanh của van khí nén cùng dịch chuyển tác dụng lực lên đòn mở 13, thực hiện quá trình mở ly hợp.

Theo phương án sử dụng khí nén như hình 2.7, lực tác dụng của người điều khiển lên bàn đạp ly hợp khắc phục khe hở giữa đòn mở và bạc mở, tiếp theo chỉ cần một lực nhỏ để van khí nén làm việc mở dòng khí nén, vì vậy lực cần thiết là nhỏ hơn nhiều so với kiểu dẫn động cơ khí hoàn toàn. Vấn đề đặt ra là thiết kế xi lanh trợ lực phải đủ lực cần thiết thắng được lực của các lò xo ép, thực hiện mở ly hợp, mặt khác phải đảm bảo điều kiện bền, làm việc tin cậy.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP

3.1. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp

3.1.1. Lý do phải tính toán kiểm nghiệm ly hợp

Từ công dụng của ly hợp đã được nêu ở chương 1, ta thấy ly hợp là cụm chiếm vị trí đặc biệt quan trọng trong hệ thống truyền lực và cũng là cụm làm việc trong những điều kiện rất khắc nghiệt như: chịu ứng suất cơ (tải trọng động với ứng suất cao); ứng suất nhiệt; cường độ mài mòn lớn… So với các cụm khác trong hệ thống truyền lực (như truyền lực chính, truyền động các đăng) thì ly hợp có độ tin cậy nhỏ hơn cả, vì vậy ta cần phải kiểm nghiệm khả năng làm việc của ly hợp.

3.1.2. Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp

Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất. Qua đó khẳng định chất lượng và khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện thực tế của Việt Nam. Đồng thời đưa ra các giải pháp cần thiết nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả khai thác ly hợp trong điều kiện đó.

Đảm bảo độ tin cậy, an toàn làm việc, nâng cao năng xuất vận tải cung như độ bền lâu các chi tiết của ly hợp.

3.1.3. Các thông số đầu vào

Bảng 3.1: Các thông số đầu vào tính toán kiểm nghiệm ly hợp

STT THễNG SỐ Giá trỊ Đơn vị

1 Trọng lượng toàn bộ xe khi đầy tải 134550 N

2 Bánh đà

- Trọng lượng bánh đà 520 N

- Bán kính 0,23 m

3 Tấm ma sát

- Số lượng 02

- Bán kính ngoài 0,175 m

- Bán kính trong 0,1 m

- Hệ số ma sát 0,22

4 Lò xo ép

- Đường kính trung bình 0,0375 m

- Đường kính dây lò xo 0,055 m

- Lực ép của 1 lò xo 831 N

5 Hệ số dự trữ mô men 2,0

6 Mô men xoắn cực đại của động cơ 637,4 N.m 3.1.4. Nội dung tính toán

3.1.4.1. Công trượt của ly hợp.

Công trượt sinh ra trên bề mặt ma sát được xác định theo công thức sau đây :

1) 1 ( 1

180.

02

 





e b

b

J J

J L n

KG.m

Trong đó : + Jb _ Mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp tương đương với động năng của ô tô.

2 2 2 02 ' 2

. . . . .

h c P b k

i i i i

r g

J  G KG.m.s2

’ _ Hệ số kể đến ảnh hưởng của khối lượng chuyển động quay trong trường hợp ly hợp mở. Chọn: ’ = 1,08.

G _ Trọng lượng toàn bộ xe. Chọn: G = 134550 KG (khi xe chất đầy tải).

g _ Gia tốc trọng trường. Chọn: g = 9,81 m/s2. rk _ Bán kính tính toán. rk = .r (m)

 _ Hệ số biến dạng của lốp. Với lốp áp suất thấp

 = 0,9300,935, chọn  = 0,935.

r _ Bán kính thiết kế (m), được xác định theo kích thước tiêu chuẩn của lốp. Ta có kí hiệu lốp: 370-508P

) ( 583 , 1000 0 . 1 2 370 508 . 935 ,

0 m

rk  



 



 



Thay các giá trị ở bảng số liệu đầu vào và các số liệu tính được ở công thức trên ta có:

) . . ( 635 , 32 0 , 7 . 215 . 61 , 5

853 , . 0 81 , 9 134550 .

08 , . 1 . . .

. 2 2 2 2

2 2

2 2 2 0

2

' Nms

i i i i

r g J G

h c P

b  k  

+ Je _ Mô men quán tính của các khối lượng chuyển động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp.

m

e J

J (1,21,4) KG.m.s2. Chọn: Je = 1,2.Jm.

Trong đó :

Jm _ Mô men của bánh đà động cơ.

751 , 2 . .r

Jm bd bd2 rbd g

G 

 N.m.s2.

rbđ: Bán kính trung bình của bánh đà

232

, 0 81. , 9

520 Jm

Vậy Je 1,2.2,7513,576(N.m.s2)

Thay tất cả các giá trị đã tính toán.:

+ no _ Số vòng quay của trục khuỷu khi xe khởi hành ở số 1. no=1000 v/ph.

+  _ Hệ số dự trữ mô men của ly hợp.

Thay số và tính toán, ta được:





 



 











94 , 1 1 1 576. , 3

635 , 1 0

635 , . 0

180 500 1)

1 ( 1 180.

2 2

0

e 

b b

J J

J L n

811,562 J

3.1.4.2. Công trượt riêng của ly hợp.

Công trượt riêng chưa phản ánh điều kiệnlàm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Công trượt riêng được xác định theo công thức sau:

] . [l

i F

l L  KG.m/cm2

 F = 0,0635m2. [l] _ Công trượt riêng cho phép. [l] =20.106 kJ/m2. R _ Bán kính ngoài của vòng ma sát.

r _Bán kính trong của vòng ma sát.

Thay số ta có: Fms3,14(0,1752 0,12)0,065(m2)

Vậy công trượt riêng là:

 l = 811,5624.0,065 3131,249 J/m2. Vậy: l < [l].

Như vậy theo kết quả tính l < [l] chỉ ra số công ma sát trên một đơn vị diện tích tấm ma sát nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hơp xe Ural 375Đ hoàn toàn thoả mãn bền.

3.1.4.3. Xác định nhiệt độ các chi tiết bị nung nóng.

Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp ta giả thiết rằng: Đĩa ma sát truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra tỷong quá trình trượt của ly hợp đều truyền qua đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời, nghĩa là không kể đến sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh đà ra môi trường xung quanh.

Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định theo công thức sau:



 G C T L

. . 427

 .

Trong đó:

+ T _ Nhiệt độ của chi tiết tính theo độ K.

+  _ Hệ số xác định công trượt dùng để nung nóng chi tiết cần tính (đĩa ép hoặc đĩa chu động trung gian).

n . 2

 1

 = 0,25.

+ n _ Số đĩa bị động của ly hợp (n=1).

+ L _ Công trượt sinh ra khi đóng ly hợp [KG.m]

+ C _ Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng khi đóng ly hợp. Đối với gang C=481,5 J/(kg.độ).

+ Gn _ Khối lượng của chi tiết đang tính (bị nung nóng) (kg), Gn=25 KG.

Vậy: T = 0,25481.811,5.52,562 0,079 0C.

Đối với ô tô bánh hơi, mỗi lần khởi hành tại chỗ trong điều kiện sử dụng ở đường phố, T không vượt quá [T] = 10  15 0C.

Vậy, nhiệt độ tăng lên khi đóng ly hợp đảm bảo đạt yêu cầu.

3.1.4.4. Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp.

a. Lò xo ép của ly hợp.

Lò xo ép của ly hợp là hình trụ bố trí xung quanh, lò xo được chế tạo bằng thép cácbon cao (5060) với ứng suất cho phép: [] = 500700 MN/m2.

Chọn lò xo ép là lò xo hình trụ bố trí theo chu vi đĩa ép.

* Chọn số lượng lò xo ép n: Theo bảng 4 [I], chọn n = 16.

* Lực ép của lò xo khi đóng ly hợp :

Lực ép chung của tất cả các lò xo được xác định theo công thức:

  .. 086,35,1..92,.8135.1000,84

Rtb

i P M



  8882,73 N.

Khi ngắt ly hợp, các lò xo bị nén thêm một đoạn nữa, lúc này lực ép tổng sẽ tăng lên khoảng 20% so với lúc ly hợp đang đóng, Vậy lực ép khi ngắt ly hợp được xác định theo công thức:

Pmax = 1,2.P = 1,2. 8882,73= 10659,28 N.

Đối với ô tô có tải trọng nhỏ và trung bình thì tải trọng tác dụng lên một 1 lò xo không vượt quá 6070 KG.

Lực nén tác dụng lên một lò xo khi ly hợp đóng:

P = P/n = 8882,73/16 = 555,2 N.

Lực tác dụng lên một lò xo khi ly hợp ở trạng thái mở hoàn toàn:

P0 = Pmax/n = 10659,28/16 = 666,205 N.

Theo sách [I] : max=50007000 KG/cm2 và tỉ số trung bình của lò xo với đường kính lò xo:  69

d

c D , chọn c = 7

Đường kính dây lò xo được xác định theo ứng suất xoắn ([x]).

Theo [VIII], ta có công thức [ ]

) . 8

3 0

max 

  

d D kP

k: hệ số xét đến độ cong của dây lò xo, k  1+1,45/c = 1,18

Từ đó suy ra d ckP mm

x

2 , 5 cm 0,515581 81

, 9 . 6000 .

205 , 666 . 18 , 1 . 7 . 8 ] .[

. .

8 2

2 0   

   

=> D = 36,09 mm.

* Xác định số vòng làm việc của lò xo:

Độ cứng lò xo: đối với ôtô tải C = 2040 N/mm, chọn C = 30 N/mm mà

0 3

4

. . 8

. n D

d C  G

Với : n0: là số vòng làm việc của lò xo

G: môđun đàn hồi của lò xo, G = 8.104 MN/m2 Từ đó suy ra no= 5,010501 vòng; ta chọn no = 5 Vậy, số vòng làm việc của lò xo là 5 vòng.

* Xác định chiều dài biến dạng của lò xo:

- Chiều dài biến dạng ban đầu của lò xo 1: 1 = 0.P.

Trong đó:

+ 0 _ Hệ số đàn hồi của lò xo (0 = 0,0150,04 mm/N).

Chọn: 0 = 0,033 mm/N

Suy ra: 1 = 0,033. 555,2 = 18,48718 mm.

- Độ biến dạng thêm khi mở lò xo ly hợp 2: 2 = i.’ =2.0,5 = 1 mm.

+ ’ _ khe hở giữa các vòng của lò xo khi mở ly hợp, ’ = 0,5 mm.

+ i _ Số cặp bề mặt ma sát, i = 2.

- Chiều dài biến dạng hoàn toàn của ly hợp :

 = 1 + 2 = 11,305 + 1 = 19,48718 mm.

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: theo giáo trình chi tiết máy tập 2 : Chiều dài lò xo nén khi các vòng sít nhau: l = (n-0,5)d

Trong đó n là toàn bộ số vòng làm việc no cộng thêm (0,75 1) ở mỗi đầu mút Chiều dài lò xo ở trạng thái tự do là:

l0 = l +  = (5 +1,75).5,2 +19,49 = 54,49

 _ Khe hở giữa các vòng lò xo lúc ly hợp mở (lò xo biến dạng lớn nhất),  = 0,51,5 mm. Chọn  = 1,0 mm.

* Kiểm nghiệm lại lò xo:

Khi tính toán lò xo hình trụ, cần phải tính đến sự tập trung ứng suất ở phía trong của dây lò xo.

k = 8.P.d.D3..k 0 0

 MN/m2. ở đây: D = 36,1 mm.

d0 = 5,2 mm.

k = 0,615 1,2

1 4

1

4  





c c

c (theo bảng trang 74 _ KCTT xe ô tô 1968).

Thay số và tính toán, ta được: k = 522,668 N/mm2 [] = 500  800 N/mm2.

Suy ra: k < [].

Vậy, lò xo đạt yêu cầu.

b. Đĩa chủ động của ly hợp (đĩa ép).

Đối với ly hợp một đĩa, đĩa chủ động đồng thời cũng là đĩa ép. Đĩa chủ động được chọn dựa trên kích thước vòng ma sát và bánh đà động cơ. Đĩa chủ động của ly hợp được chế tạo từ gang xám CЧ.18-36

Căn cứ vào kết quả tính toán ở trên ta chọn kích thước của đĩa ép:

D = 342 mm; d=186 mm

Bề dày của đĩa được chon sơ bộ chọn bằng (4,5  6)% D = 15,39  20,52 mm

Đĩa ép và vỏ ly hợp liên kết với nhau bằng bốn lò xo lá. Một đầu lò xo

ống bạc 5 bằng bu lông 6. Do vậy tính bền cho đĩa ép ta tính bền cho chi tiết bắt ( đinh tán và bulông) theo c và cd và tính bền lò xo theo k và u

Công thức tính bền theo [II] :

2 2 3 2

max 14,711

8 . . 4 . 1 . 84 , 135

10 . 6 , 803 . 5 , 0 . 4 . . . . 4

Nmm d

z z r

kM

d c TB

j

c   



 

c  [c ] = 15  20 MPa

2 3

1

max 10,27

9 . 8 . 4 . 1 . 84 , 135

10 . 6 , 803 . 5 , 0 . ..

.

. Nmm

d z z r

kM

d c TB

j

cd   

 

c [c] = 20  30 MPa

2 max 3

32 , ) 20 8 22 .(

6 , 2 . 4 . 1 . 84 , 135

10 . 6 , 803 . 5 , 0 )

.(

. .

. Nmm

d b z

z r

kM

lx lx lx lx c TB

j

k 

 

 

  ;

k [k ] = 400  500 MPa

2 2 5

2 35,23

163 8 , 1 . 6 , 2 . 10 . 2

Nmm l

E lx

u   

 



u 850  900 MPa k - hệ số tính đến vị trí của đĩa chủ động, k = 0,5.

Mjmax – mômen động cực đại, Mjmax = 82 KG.m = 803,6.103 N.mm rTB – bán kính trung bình vết tiếp xúc, rTB = 135,84 mm

zc – số đĩa chủ động, zc = 1 zd- số đinh tán(bulông), zd = 4

d - đường kính đinh tán(bulông), d = 8 mm

l- chiếu dài làm việc của đinh tán(bulông), l = 9 mm

lx- độ dầy lo xo, lx = 2,6 mm blx- bề rộng l oxo, blx = 2,2 mm

- hành trình đĩa ép,  = 1,8 mm llx- chiều dài lò xo, llx = 164 mm

Từ đó ta suy ra đinh tán, bulông và lò xo đủ bền

Đối với ly hợp một đĩa, đĩa chủ động đồng thời cũng là đĩa ép. Đĩa chủ động được chọn dựa trên kích thước vòng ma sát và bánh đà động cơ. Đĩa chủ động của ly hợp được chế tạo từ gang xám C4.18-36

Căn cứ vào kết quả tính toán ở trên ta chọn kích thước của đĩa ép:

D = 342 mm; d = 175 mm.

c. Đĩa ma sát bị động.

Đĩa bị động cần có độ đàn hồi lớn để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, có hệ số ma sát cao và ổn định. Đĩa được cấu tạo từ các vòng ma sát, xương đĩa và bộ giảm chấn xoắn. Nhằm đảm bảo cho đĩa đàn hồi dọc trục hay đàn hồi theo chiều xoắn.

Vòng ma sát được làm từ Atbét, Ferađô, kim loại gốm...,có độ dày từ 34 mm, chọn 3mm. Xương của đĩa ma sát bị động của ly hợp ô tô được chế tạo từ thép có hàm lượng các bon cao, sau đó nhiệt luyện bằng phương pháp tôi.

Xác định ứng suất chèn dập then hoa.

Ứng suất chèn dập then hoa được tính theo công thức :d = 2.Mx/(dtb.l.h.z) Trong đó :

- Mx _ Mô men xoắn trên trục. Mx = Memax = 41000 KG.mm - l _ Chiều dài làm việc mối ghép

- z _ Số răng;

- dtb _ Đường kính trung bình của mối ghép - h _ Chiều cao làm việc của răng.

Tra bảng 9.3[VII], (Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí), chọn:

m = 3, z = 10; h = 2,4 mm; dtb = 35 mm; l = 46 mm.

thay số và tính toán, ta được: d 20,818 N/mm2 = 212,2 KG/cm2 Mà: [d] = 300400 KG/cm2 (theo [I])

Vậy, mối ghép then hoa giữa đĩa bị động ma sát và trục bị động của ly hợp đảm bảo bền.

 Tính bền cho đinh tán

Đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, được chế tạo từ nhôm với d=5mm. Đinh tán dược kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt. Đinh tán được bố trí theo 2 dãy, ta có:

r N r

r

F Me 536,28

) 150 75

.(

2

75 . 1000 . 81 , 9 . 41 ) (

2 .

2 2

2 2 2 1

1 max

1 

 

 

r N r

r

F Me 1072,56

) 150 75

.(

2

150 . 1000 . 81 , 9 . 41 ) (

2 .

2 2

2 2 2 1

2 max

2 

 

 

2 2 2

1 1

1 3,414

5 . . 8

28 , 536 . 4 .

4

Nmm d

n F

c   



  ;

2 2 2

2

2 2 4,552

5 . . 12

56 , 1072 . . 4

4

Nmm d

n F

c   



 

c  [] = 40 MPa

2 1

1

1 5,363

5 . 10 . 8

28 , 536 . . 4 4

Nmm ld

n F

cd   

 ;

2 2

2

2 7,1504

5 . 10 . 12

56 , 1072 . . 4 4

Nmm ld

n F

cd   



cd  [cd] = 25 MPa

Với : r1, r2 - Bán kính vòng đinh tán trong và vòng đinh tán ngoài F1, F2 - lực tác dụng lên vòng đinh tán có bán kính tương ứng r1, r2

d - đường kính đinh tán

n1, n2 là số lượng đinh tán tương ứng r1 , r2

Từ đó ta suy ra đinh tán đủ bề d. Bộ giảm chấn xoắn.

Theo bảng 6 [I], ta chọn số lượng lò xo của bộ giảm chấn xoắn là 8, đường kính mặt bích của moay ơ là 135 mm. Bán kính vòng tròn bố trí các lò xo giảm chấn được chọn dựa trên đường kính ngoài của mặt bích moay ơ là 60 mm.

Để tạo nên lực ép ban đầu, chiều dài lỗ bố trí lò xo phải nhỏ hơn chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do. Chọn chiều dài của lỗ là 26 mm.

Lực ép ban đầu của các lò xo giảm chấn phải tạo nên mô men có trị số bằng (0,150,20). Memax = (6,38,4) KG.m.

Lò xo của bộ giảm chấn xoắn có tỉ số giữa đường kính trung bình với đường kính dây lò xo nhỏ để đảm bảo vừa có độ cứng lớn, song kích thước lại nhỏ gọn, tỷ số đó nằm trong khoảng 4,55,5. Trong kết cấu ly hợp, đường

kính dây lò xo thường dao động trong khoảng 34 mm; đường kính ngoài của lò xo: 1419 mm; số vòng làm việc của lò xo: 45. Ta chọn: Đường kính dây lò xo: 3 mm; đường kính ngoài của lò xo: 15 mm; số vòng làm việc của lò xo:

5 vòng.

e. Trục bị động của ly hợp.

Trục bị động của ly hợp đồng thời cũng là trục sơ cấp của hộp số, vì vậy ở cuối trục bị động của ly hợp có bố trí bánh răng của hộp số. Trong trường hợp này, trục vừa chịu xoắn vừa chịu uốn, do đó độ bền của trục được tính toán theo ứng suất tổng hợp.

Trục bị động của ly hợp thường được chế tạo bằng thép: 40X, 18XT, 30 XT..

Theo tài liệu chi tiết máy, độ bền của trục được tính theo công thức :

td = 232  [] Trong đó :

 = Mmax/(0,1.d3)

 = Tmax/(0,2.d3) [] = 0,8 ch

Với Mmax, Tmax _ Mô men xoắn lớn nhất và mô men uốn lớn nhất tại thiết diện nguy hiểm lúc quá tải; ch _ Giới hạn chảy của vật liệu trục (ch = 450 Mpa).

f. Đòn mở ly hợp.

Đòn mở ly hợp được tính bền theo ứng suất uốn, ứng suất uốn được xác định dưới tác dụng của lực đặt tại đầu trong đòn mở ly hợp. Khe hở giữa đòn mở và bạc mở 34 mm.

Muốn cắt mở được bộ ly hợp cần phải tác dụng lên các đòn mở một lực lớn hơn lực nén tổng cộng của các lò xo trong trường hợp đĩa ép dịch chuyển một đoạn la S.

Lực tác dụng lên mỗi đòn mở được tính : P Q 1,2. 

 N.