8. Phương pháp nghiên cứu
4.1. Phương pháp phân tích thứ bậc AHP
4.1.2. Tính giá trị trung bình của các yếu tố theo ý kiến chuyên gia
Định hướng thảo luận, thống nhất mẫu lấy ý kiến đánh giá dựa vào kết quả thống kê, phân tích trong thực tế và điều kiện hàng hải khu vực như sau:
- Từ thực tiễn các tình huống xảy ra tai nạn hàng hải trong 10 năm (2007- 2017) thống kê được có 03 chủ thể tai nạn đâm va là: Tàu biển; Đoàn tàu lai kéo; Tàu sông/ tàu cá và 05 yếu tố chính gây rủi ro đâm va là: Yếu tố dòng chảy;
Yếu tố gió; Yếu tố tình huống có tàu chạy đối hướng; Yếu tố tình huống có tàu chạy cắt hướng; Yếu tố người điều khiển phương tiện, nội dung phiếu khảo sát ý kiến chuyên gia phải thể hiện được mối quan hệ biện chứng và tính tương tác giữa 03 chủ thể và 05 yếu tố này trong ―môi trường giao thông hàng hải‖ nhất định - cụ thể ở đây là cảng biển Vũng Tàu.
- Thực hiện quan trắc và xác định quy luật dòng chảy trên mỗi phân đoạn luồng (phân chia thành 06 phân đoạn luồng - mỗi phân đoạn có hướng tuyến luồng giống nhau và hướng, vận tốc của dòng chảy tại mỗi phân đoạn luồng có tính tương đồng), vì vậy khi các tình huống giao thông được xây dựng trên 6 phân đoạn luồng nêu trên thì có thể xác định được hướng dòng chảy tác động lên hướng di chuyển của tàu thời điểm triều xuống hoặc triều lên.
- Thống kê và phân tích gió tại Vũng Tàu trong 10 năm; xác định gió tại Vũng Tàu theo mùa và thịnh hành chỉ hai hướng: hướng gió E/ NE hoặc hướng gió SW và với hướng luồng cố định, ta sẽ xác định góc của hướng gió (theo
- Đối với yếu tố con người trong phương pháp này được thể hiện thông qua nhận thức, đánh giá về rủi ro hay an toàn của chuyên gia được lấy ý kiến trong từng tình huống cụ thể.
Từ đó, tiến hành lấy ý kiến chuyên gia và thống kê kết quả như sau:
a. Tổng hợp ý kiến chuyên gia đối với tình huống tàu hành trình từ ngoài khơi vào cảng trong điều kiện thủy triều lên
Bảng 4.1. Bảng tính Giá trị trung bình 1
Vận tốc dòng chảy Phân đoạn luồng
v ≤ 1 knots 01 knots < v ≤ 2 knots v > 2 knots
TB TB TB
Khu vực ngoài Phao số 0 1,963 1,852 -0,667
Từ Phao 1 ÷ Phao 3 1,778 0,852 -1,111
Từ Phao 3 ÷ Phao 7 1,778 1,630 -0,815
Từ Phao 7 ÷ Phao 9 1,815 1,000 -0,852
Từ Phao 9 ÷ Phao 11 1,778 1,556 -0,815
Từ Phao 11 ÷ Phao 21 1,926 1,815 -0,630
b. Tổng hợp ý kiến chuyên gia đối với tình huống tàu hành trình từ ngoài khơi vào cảng trong điều kiện thủy triều xuống
Bảng 4.2. Bảng tính Giá trị trung bình 2
Vận tốc dòng Phân chảy đoạn luồng
Vận tốc dòng chảy (v):
v ≤ 1 knots 01 knots < v ≤ 2 knots v > 2 knots
TB TB TB
Khu vực ngoài Phao số 0 1,963 1,852 -0,556
Từ Phao số 1 ÷ Phao số 3 1,778 0,889 -0,778
Từ Phao số 3 ÷ Phao số 7 1,778 1,704 -0,741
Từ Phao số 7 ÷ Phao số 9 1,815 1,185 -0,741
Từ Phao số 9 ÷ Phao số 11 1,778 1,519 -0,556
Từ Phao số 11 ÷ Phao số 21 1,926 1,815 -0,444
Từ Phao số 1 ÷
Phao số 3 1,778 1,037 -0,852
Từ Phao số 3 ÷
Phao số 7 1,704 1,593 -0,778
Từ Phao số 7 ÷
Phao số 9 1,852 1,222 -0,741
Từ Phao số 9 ÷
Phao số 11 1,778 1,630 -0,704
Từ Phao số 11 ÷
Phao số 21 1,926 1,852 -0,778
d. Tổng hợp ý kiến chuyên gia đối với tình huống tàu hành trình từ cảng ra biển trong điều kiện thủy triều xuống
Bảng 4.4. Bảng tính Giá trị trung bình 4
Vận tốc dòng chảy Phân
đoạn luồng
Vận tốc dòng chảy (v):
v ≤ 1 knots 01 knots < v ≤ 2 knots v > 2 knots
TB TB TB
Khu vực ngoài
Phao số 0 1,963 1,889 -0,556
Từ Phao số 1 ÷
Phao số 3 1,778 1,037 -0,778
Từ Phao số 3 ÷
Phao số 7 1,704 1,593 -0,593
Từ Phao số 7 ÷
Phao số 9 1,815 1,111 -0,630
Từ Phao số 9 ÷
Phao số 11 1,741 1,630 -0,630
Từ Phao số 11 ÷
Phao số 21 1,926 1,889 -0,556
Từ Phao số 3 ÷ Phao số 7 1,852 0,296 1,815 -1,556
Từ Phao số 7 ÷ Phao số 9 1,926 -0,037 1,778 -1,333
Từ Phao số 9 ÷ Phao số 11 1,741 -0,407 1,519 -0,333
Từ Phao số 11 ÷ Phao số 21 1,778 -0,296 1,519 -0,111
f. Tổng hợp ý kiến chuyên gia đối với tình huống tàu hành trình từ cảng ra phía biển.
Bảng 4.6. Bảng tính Giá trị trung bình 6
Hướng và cấp độ gió
Phân đoạn luồng
Gió Đông Bắc/ Gió Đông Gió Tây Nam Cấp gió từ
3÷5
Cấp gió từ 5÷7
Cấp gió từ 3÷5
Cấp gió từ 5÷7
TB TB TB TB
Khu vực ngoài Phao số 0 1,889 -0,259 1,778 -1,593
Từ Phao số 1 ÷ Phao số 3 1,926 -0,704 1,778 -1,519
Từ Phao số 3 ÷ Phao số 7 1,926 0,296 1,778 -0,815
Từ Phao số 7 ÷ Phao số 9 1,852 -0,111 1,778 -0,741
Từ Phao số 9 ÷ Phao số 11 1,852 -0,444 1,667 -0,296
Từ Phao số 11 ÷ Phao số 21 1,852 -0,296 1,667 -0,185
g. Tổng hợp ý kiến chuyên gia đối với tình huống góc mạn đến tàu mục tiêu (tàu đang cắt hướng) là 45°
Bảng 4.7. Bảng tính Giá trị trung bình 7
Vận tốc tàu chủ (HL/h) và khoảng
cách (D) đến tàu mục tiêu (hải lý)
Vận tốc tàu chủ (V):
< 8 knots 8 knots ≤ V < 10 knots V ≥ 10 knots D < 1 1 ≤ D < 2 D ≥ 2 D < 1 1 ≤ D < 2 D ≥ 2 D < 1 1 ≤ D < 2 D ≥ 2
Loại tàu TB TB TB TB TB TB TB TB TB
1. Tàu cá (V1) -1,000 0,074 1,074 -1,000 0,074 0,259 -1,704 -0,926 0,000 2. Tàu sông (V2): -1,000 0,074 1,074 -1,000 0,074 0,259 -1,704 -0,926 0,000 3. Đoàn lai kéo (V3): -1,925 -1,000 0,000 -1,926 -0,778 -0,074 -1,852 -1,000 0,000 4. Tàu biển: V4 < 8 -0,148 -0,148 0,481 0,074 0,000 0,444 -0,852 -0,296 0,259
tiêu (hải lý)
Loại tàu TB TB TB TB TB TB TB TB TB
1. Tàu cá
(vận tốc: V1) -0,926 0,074 1,074 -0,852 0,074 1,000 -1,630 -0,852 0,222 2. Tàu sông
(Vận tốc V2): -0,926 0,074 1,074 -0,852 0,074 1,000 -1,630 -0,852 0,222 3. Đoàn lai kéo
(Vận tốc V3): -0,926 -1,000 0,000 -0,926 0,222 0,000 -1,630 -1,778 -0,704 4. Tàu biển:
V4 < 8 -0,222 -0,074 0,556 0,074 0,074 0,370 -0,630 0,333 0,037 5. Tàu biển:
8 ≤ V4 < 10 -0,222 -0,148 0,556 0,074 0,778 0,370 -0,630 0,333 0,037 6. Tàu biển
V4 ≥ 10 -0,222 -0,630 0,556 0,074 0,704 0,222 -0,630 0,333 0,037
i. Tổng hợp ý kiến chuyên gia đối với tình huống góc mạn đến tàu mục tiêu (tàu đang cắt hướng) là 90° trái
Bảng 4.9. Bảng tính Giá trị trung bình 9
Vận tốc tàu chủ (HL/h) và khoảng cách đến tàu mục tiêu (hải lý)
Vận tốc tàu chủ (V): < 8
knots 8 knots ≤ V < 10 knots V ≥ 10 knots D < 1 1≤ D <2 D ≥ 2 D < 1 D < 1 1≤ D <2 D ≥ 2 1≤ D <2 D < 1
TB TB TB TB TB TB TB TB TB
1. Tàu cá
(vận tốc: V1) -0,926 0,074 0,926 -0,926 0,222 0,926 -1,704 -0,778 0,222 2. Tàu sông
(Vận tốc V2): -0,926 0,074 0,926 -0,926 0,222 0,926 -1,704 -0,778 0,222 3. Đoàn lai kéo
(Vận tốc V3): -1,926 -0,926 -0,074 -1,852 -0,852 0,148 -1,852 -1,704 -0,778 4. Tàu biển:
V4 < 8 -0,148 0,000 0,556 0,000 0,000 0,370 -0,852 0,185 0,333
tiêu và khoảng cách chính
ngang D Chiều dài
tàu chủ (m) và đoạn luồng
(D) <
50m
50m
≤ D<
100m
100m
≤ D <
200m
D <
50m
50m
≤ D <
100m
100m
≤ D <
200m
D <
50m
50m
≤ D <
100m
100m
≤ D <
200m
TB TB TB TB TB TB TB TB TB
1. Phân đoạn Luồng từ Phao số 1 ÷ Phao số 3
LOA < 100 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,704 1,925 1,925 100 ≤ LOA < 150 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,556 1,889 0,481 150 ≤ LOA < 200 1,111 1,296 1,925 -0,889 0,148 1,889 -0,889 0,593 0,444 LOA ≥ 200 -0,889 0,111 1,925 -1,704 -0,519 1,889 -1,259 0,481 0,407
2. Phân đoạn Luồng từ Phao số 3 ÷ Phao số 7
LOA < 100 1,925 1,925 1,925 1,925 1,889 1,925 1,889 1,925 1,925 100 ≤ LOA <150 1,925 1,925 1,925 1,889 1,889 1,925 1,704 1,925 1,925 150 ≤ LOA < 200 0,704 1,925 1,925 0,111 1,000 1,925 1,296 1,259 1,925 LOA ≥ 200 0,593 0,111 1,925 -0,704 0,444 1,925 -0,296 0,815 1,925
3. Phân đoạn Luồng từ Phao số 7 ÷ Phao số 9
LOA < 100 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,556 1,889 1,925 100 ≤ LOA <150 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,259 1,556 1,925 150 ≤ LOA < 200 1,111 0,111 1,925 -0,556 0,333 1,889 -0,889 0,741 1,925 LOA ≥ 200 -0,889 -0,148 1,925 -1,556 -0,370 1,889 -1,259 0,815 1,925
4. Phân đoạn Luồng từ Phao số 9 ÷ Phao số 11
LOA < 100 1,704 1,889 1,889 1,889 1,925 1,889 1,889 1,778 0,519 100 ≤ LOA <150 1,704 1,889 1,889 1,889 1,925 1,889 1,704 1,778 1,925 150 ≤ LOA < 200 1,556 1,778 1,889 0,000 1,148 1,778 0,000 0,963 1,925 LOA ≥ 200 -0,148 1,259 1,889 -0,889 0,444 1,778 -0,444 0,519 1,925
5. Phân đoạn Luồng từ Phao số 11 ÷ Phao số 21
LOA < 100 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 100 ≤ LOA <150 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,925 1,889 1,925 1,925 150 ≤ LOA < 200 0,889 1,556 1,925 0,000 1,259 1,925 -0,444 1,407 1,925 LOA ≥ 200 0,000 1,000 1,925 -0,852 0,444 1,925 -0,667 0,963 1,925
1. Phân đoạn Luồng từ Phao số 1 ÷ Phao số 3
V ≤ 10 knots 1,111 1,925 1,925 1,925 1,556 1,925 0,963 1,925 1,925 10 knots < V ≤ 15
knots 1,000 1,925 1,925 1,889 1,407 1,925 0,778 1,925 1,925 15 knots < V ≤ 20
knots -1,407 0,889 1,925 1,111 -0,296 1,925 0,000 1,925 1,925 2. Phân đoạn Luồng từ Phao số 3 ÷ Phao số 7
V ≤ 10 knots 1,556 1,889 1,925 0,963 1,407 1,925 1,556 1,925 1,925 10 knots < V ≤ 15
knots 1,407 1,889 1,925 -0,593 1,259 1,925 1,222 1,925 1,925 15 knots < V ≤ 20
knots -0,778 1,778 1,925 -1,296 0,259 1,925 0,074 1,925 1,925 3. Phân đoạn Luồng từ Phao số 7 ÷ Phao số 9
V ≤ 10 knots 1,111 1,925 1,925 0,704 1,556 1,925 1,444 1,925 1,925 10 knots < V ≤ 15
knots 1,000 1,925 1,925 -1,000 1,407 1,925 0,963 1,925 1,925 15 knots < V ≤ 20
knots -1,407 1,000 1,925 -1,889 -0,148 1,925 -1,148 1,925 1,925 4. Phân đoạn Luồng từ Phao số 9 ÷ Phao số 11
V ≤ 10 knots 1,111 1,925 1,925 0,704 1,556 1,925 1,296 1,925 1,925 10 knots < V ≤ 15
knots 1,000 1,925 1,925 -1,000 1,407 1,925 1,000 1,925 1,925 15 knots < V ≤ 20
knots -1,407 1,000 1,925 -1,889 -0,296 1,925 -0,815 1,925 1,925 5. Phân đoạn Luồng từ Phao số 11 ÷ Phao số 21
V ≤ 10 knots 1,556 1,704 1,925 1,556 1,407 1,925 1,778 1,925 1,925 10 knots < V ≤ 15
knots 1,407 1,889 1,925 -0,296 1,259 1,925 1,481 1,925 1,925 15 knots < V ≤
20 knots -0,778 1,778 1,925 -1,111 0,852 1,925 0,037 1,925 1,925
Sau khi tính Độ lệch chuẩn; độ lệch chuẩn = Căn bậc 2 của phương sai;
Phương sai = tổng (Giá trị i - giá trị TB)^2 / tổng số thành phần i:
̅ ; √ ̅
(4-1)
Nghiên cứu sinh đánh giá độ chính xác của các giá trị trung bình ̅ tổng hợp trên là chấp nhận được so với kết quả thống kê tai nạn đâm va. Các giá trị trung bình này phản ảnh tương đối chính xác loại tàu, vị trí khu vực các vụ tai nạn xảy ra tại cảng biển Vũng Tàu trong quá khứ.
cặp yếu tố rủi ro ( , các chuyên gia sẽ được hỏi, lựa chọn đánh giá rủi ro giữa yếu tố so với yếu tố theo 5 mức độ là: quan trọng hơn nhiều, quan trọng hơn, quan trọng như nhau, ít quan trọng hơn, ít quan trọng hơn nhiều. Ta gán giá trị cho những so sánh chủ quan về mức độ quan trọng của mỗi tiêu chí theo Bảng 4.12 sau:
Bảng 4.12. Thang đo mức độ quan trọng.
Ý kiến đánh giá Điểm
Quan trọng hơn nhiều/ an toàn cao 5
Quan trọng hơn/ an toàn 3
Quan trọng như nhau/ Trung tính 1
Ít quan trọng hơn/ có nguy cơ đâm va -3 Ít quan trọng hơn nhiều/ nguy cơ đâm va cao -5
Dấu âm (-) được sử dụng để thể hiện giá trị nào chiếm ưu thế hơn (nguy hiểm hơn) so với mức (giá trị) đối lập theo ―giá trị dương‖ tương ứng và mức độ nguy hiểm như thế nào nhằm mục đích tổng hợp trong một câu hỏi. Các số âm ( được chuyển đổi thành giá trị đối ứng dương theo công thức:
(4-2)
Trên thực tế, nếu yếu tố rủi ro là yếu tố ―Ít quan trọng hơn nhiều‖ so với yếu tố ( thì yếu tố rủi ro sẽ ―Quan trọng hơn nhiều‖ ( , điều này tương ứng trong ma trận so sánh giá trị các yếu tố đưa ra giá trị
.
Để xác định các chỉ tiêu (yếu tố) xây dựng Ma trận, ta tiến hành phân loại và đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố theo ―từng phân đoạn luồng‖ có tuyến hình, đặc điểm tương đồng; từng loại tàu (Tàu biển, đoàn tàu lai kéo, tàu sông/
tàu cá); từng đặc điểm, tính chất gió/ dòng (hướng; vận tốc); phân chia các dãi Vận tốc của tàu; chiều dài lớn nhất của tàu chủ/ mục tiêu; vị trí tương quan giữa tàu chủ/ tàu mục tiêu (góc mạn; khoảng cách) ... cho phù hợp
( )
[
] (4-3)
Mức độ quan trọng tương đối của yếu tố i so với j được tính theo thang điểm đánh giá của Saaty.
Tổ chức hội thảo, triển khai cung cấp bảng câu hỏi liên quan đến đánh giá các yếu tố gây nguy cơ đâm va và nhận kết quả trả lời của các chuyên gia, với giá trị mức độ cho từng yếu tố gây rủi ro. Căn cứ kết quả đánh giá của chuyên gia, nghiên cứu sinh tiến hành tổng hợp, phân tích và nhận được kết quả yếu tố con người là quan trọng và có ảnh hưởng lớn nhất đến tai nạn hàng hải đâm va (được đánh giá ở mức độ 5 trong thang đo mức quan trọng), tiếp theo đó là các yếu tố dòng chảy (đánh giá ở mức độ 3 trong thang đo mức quan trọng), yếu tố gió, yếu tố tàu đi đối hướng, yếu tố tàu đi cắt hướng (đánh giá ở mức độ 1 trong thang đo mức quan trọng). Ta lập được ma trận so sánh giữa các yếu tố gây nguy cơ đâm va như sau:
Bảng 4.13. Ma trận hệ số quan trọng tương đối
Yếu tố gây nguy cơ đâm va [1] [2] [3] [4] [5]
Yếu tố dòng chảy [1] 1 3 3 3 0,33
Yếu tố gió [2] 0,33 1 1 3 0,20
Yếu tố tàu đi đối hướng [3] 0,33 1 1 1 0,20 Yếu tố tàu đi cắt hướng [4] 0,33 0,33 1 1 0,20
Yếu tố con người [5] 3 5 5 5 1