MỤC TIÊU CỦA CHƯƠNG 3
3.2. Hệ thống logistics quốc gia và sự phát triển của ngành logistics tại
3.2.1. Hệ thống logistics quốc gia
Hiểu một cách đơn giản, mạng lưới logistics là dòng chảy của vật liệu và sản phẩm thông qua cấu hình liên kết giữa các điểm nút và đường dẫn, được tổ chức đặc biệt và tích hợp trong một hệ thống kinh doanh hay một khu vực thị trường nhất định. Trên thực tế, mạng lưới cơ sở hạ tầng logistics thường xác định bằng các cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm các nút hay đầu mối giao thông và mạng lưới các tuyến đường liên kết.
Trong đó, các tuyến liên kết là các tuyến đường GTVT kết nối các nhà máy, cơ sở sản xuất, các điểm trung chuyển với các khu vực thị trường và tiêu dùng trong và ngoài
67
nước. Các điểm nút là vị trí giao cắt của các tuyến đường này. Trừ mạng lưới các điểm nút sản xuất lệ thuộc nhiều vào các nguồn cung ứng tài nguyên, còn các điểm nút giao thông và phân phối lại phụ thuộc nhiều vào cấu trúc mạng lưới GTVT, sự phân bố các khu vực và thị trường tiêu dùng về mặt địa lý.
Các nút trong mạng lưới logistics có chức năng như các ―đầu mối kết nối/kho đệm‖
của hệ thống logistics. Tùy thuộc vào vị trí, tổ chức, và cơ sở hạ tầng kỹ thuật, các nút này hình thành các cửa ngõ ra vào, xuất và nhập khẩu hàng hóa hoặc điểm trung chuyển bên trong các dòng hàng hóa của mỗi hệ thống logistics quốc gia. Nhờ có mạng lưới này mà hàng hóa trong nền kinh tế được tập hợp, dự trữ và phân phối một cách hợp lý.
Trong mạng lưới logistics, các điểm nút chính (Main nodes) đóng vai trò thiết yếu.
Đây là những địa điểm kết nối các dòng/hành lang vận chuyển hàng hóa chính, tại đây hàng hóa vận tải đƣợc phối hợp hoặc chia nhỏ, cung cấp các giải pháp chuyên chở tối ƣu trên cơ sở sử dụng các nguồn tài nguyên hợp lý. Các điểm nút hỗ trợ (Auxiliary nodes) như các đầu mối chuyển tải và nhà kho địa phương thì cung cấp giải pháp cho các doanh nghiệp trong các dòng vận chuyển hàng hóa địa phương. Các nghiên cứu về sự phát triển ngành logistics thế giới cho thấy có một số các loại điểm nút cơ bản cung ứng dịch vụ logistics đóng vai trò khác nhau trong một mạng lưới logistics tổng thể.
Các điểm nút trong mạng lưới phối hợp, hỗ trợ, tác động qua lại với nhau và ảnh hưởng rất lớn tới sự phát triển của ngành logistics cũng như nền kinh tế quốc gia trước mắt cũng nhƣ lâu dài.
Với việc hội nhập quốc tế sâu rộng vào nền kinh tế, ngành logistics Việt Nam có nhiều cơ hội phát triển và tham gia sâu hơn vào hệ thống logistics toàn cầu. Hệ thống logistics quốc gia đƣợc tạo nên từ nhiều thành tố, nhƣng có thể kể ra những thành tố cơ bản nhƣ sau:
Chính phủ: Mặc dù không trực tiếp kinh doanh, nhƣng Chính phủ có vai trò hết sức quan trọng trong việc kiến tạo, nâng đỡ, hỗ trợ ngành logistics phát triển và thiết lập môi trường kinh doanh minh bạch, bình đẳng cho hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics. Vai trò của Chính phủ thể hiện ở 3 khía cạnh: chính sách, pháp luật và thực thi.
+ Chính sách là những chủ trương, định hướng của Chính phủ tạo điều kiện cho logistics và các ngành liên quan có thể phát triển mạnh mẽ.
+ Pháp luật là các văn bản pháp lý là cơ sở để phân giải khi có tranh chấp và tạo hành lang để các doanh nghiệp phát triển đúng hướng.
+ Thực thi liên quan đến bộ máy, con người thực hiện chính sách và pháp luật.
Trong quá trình hàng hóa lưu chuyển, sẽ có những khâu phải chịu sự giám sát, kiểm tra của công chức. Nếu bộ máy hành chính hoạt động kém hiệu quả, công chức làm việc quan liêu, hách dịch thì chắc chắn hàng hóa sẽ bị cản trở, thời gian lưu chuyển chậm lại, chi phí logistics tăng cao.
68
Hạ tầng logistics bao gồm cơ sở hạ tầng tĩnh như đường sá, sân bay, bến cảng, nhà ga, trung tâm logistics, ... và hạ tầng động (phương tiện) như tàu thủy, xà lan, xe tải, đầu máy, toa xe, máy bay, ...
Doanh nghiệp dịch vụ logistics: Đây là các doanh nghiệp chuyên thực hiện dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp khác, bao gồm các công ty vận tải biển, hàng không, doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường bộ, doanh nghiệp giao nhận, đại lý hải quan, giám định, bảo hiểm, ...
Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics: Đây là các doanh nghiệp sản xuất, thương mại, có nhu cầu đưa hàng hóa từ một điểm đến một điểm khác, và trong quá trình đó sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. So với nhóm doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thì đây là nhóm doanh nghiệp có số lƣợng rất lớn, rất đa dạng về phạm vi hoạt động.
Nhân lực là yếu tố then chốt đảm bảo cho hoạt động logistics diễn ra suôn sẻ, trơn tru ở mọi công đoạn. Đây cũng là yếu tố tạo nên sự khác biệt trong chất lƣợng dịch vụ logistics. Tính chuyên nghiệp, hiệu quả của một doanh nghiệp dịch vụ logistics sẽ đƣợc quyết định ở nguồn nhân lực mà doanh nghiệp đó sở hữu.
Công nghệ là yếu tố đem lại sự thay đổi sâu sắc trong phương thức hoạt động, năng suất, chất lƣợng dịch vụ logistics. Việc ứng dụng các công nghệ mới, công nghệ tự động giúp doanh nghiệp nâng cao lợi thế cạnh tranh, giành ưu thế trên thị trường và cung cấp dịch vụ logistics tốt hơn. Chuyển đổi số là một thể hiện cụ thể của ứng dụng công nghệ nhằm đem lại hiệu quả tốt hơn cho logistics
3.2.2. Đánh giá năng lực quốc gia về logistics
LPI là từ viết tắt của Logistics Performance Index (Chỉ số Hiệu quả Logistics). Đây là chỉ số do Ngân hàng Thế giới đƣa ra, đƣợc xác định hai năm một lần, vào các năm chẵn, để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia.
Đối với quốc gia, hiệu quả của hoạt động logistics có thể đánh giá thông qua các tiêu chí:
• Chi phí logistics so sánh với GDP hoặc kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ lệ càng nhỏ càng tốt);
• Doanh thu của dịch vụ logistics so sánh với GDP (tỷ lệ càng cao càng thể hiện vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ logistics);
• Tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics (tốc độ cao cho thấy dịch vụ logistics phát triển nhanh);
• Tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (tỷ lệ càng cao thể hiện mức độ chuyên nghiệp hóa của dịch vụ logistics càng tốt);
• Thời gian trung bình xử lý các thủ tục hành chính liên quan đến hàng hóa (thời gian càng ngắn càng tạo thuận lợi cho doanh nghiệp)
69
Cho đến năm 2021 đã có 6 lần xếp hạng LPI trong các năm 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 và 2018. Chỉ số LPI bình quân của Việt Nam qua 4 lần xếp hạng gần nhất đứng thứ 45 thế giới. Năm 2018, 5 nước có chỉ số LPI cao nhất là Đức, Thụy Điển, Bỉ, Áo và Nhật Bản. Việt Nam xếp thứ 39/160 nước tham gia khảo sát, tăng 25 bậc so với năm 2016 (64/160). Trong ASEAN, Việt Nam đứng sau hai nước là Singapore (thứ 7) và Thái Lan (thứ 32). Một số nước khác đáng quan tâm là Hoa Kỳ (thứ 14), Australia (thứ 18), Hàn Quốc (thứ 25), Trung Quốc (thứ 26), Malaysia (thứ 41), Ấn Độ (thứ 44), Indonesia (thứ 46), Nga (thứ 75).
Mặc dù chỉ là chỉ số do một tổ chức đƣa ra, nhƣng cho đến nay LPI của Ngân hàng Thế giới được đông đảo các nước thừa nhận như một chỉ số đánh giá năng lực cạnh tranh và hiệu quả hoạt động của ngành dịch vụ logistics mỗi nước. LPI được các nhà hoạch định chính sách, các chuyên gia thương mại, các nhà nghiên cứu sử dụng trong việc đánh giá và so sánh sự phát triển logistics giữa các quốc gia. Qua đó, LPI cho phép các chính phủ, các doanh nghiệp và các bên có liên quan đánh giá lợi thế cạnh tranh tạo ra từ hoạt động logistics của từng quốc gia và có biện pháp để cải thiện logistics - mạch máu của kinh tế toàn cầu.
Chỉ số LPI gồm 2 chỉ số thành phần là LPI quốc tế và LPI trong nước vì logistics được hiểu là một mạng lưới các dịch vụ hỗ trợ việc chuyển dịch hàng hóa, thương mại qua biên giới và thương mại nội địa. Chỉ số LPI quốc tế được đánh giá trên 6 tiêu chí, bao gồm:
Hạ tầng: Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (cơ sở hạ tầng về cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ, đường biển, hàng không, phương tiện chuyển tải, kho bãi, hạ tầng công nghệ thông tin và các dịch vụ CNTT);
Giao hàng: Mức độ dễ dàng khi thu xếp vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh, liên quan đến các chi phí như phí đại lý, phí cảng, phí cầu đường, phí lưu kho bãi…;
Năng lực: Năng lực và chất lƣợng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics, ví dụ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển và vận tải đa phương thức; doanh nghiệp kho bãi và phân phối; đại lý giao nhận; cơ quan hải quan; cơ quan kiểm tra chuyên ngành; cơ quan kiểm dịch; đại lý hải quan; các hiệp hội liên quan đến thương mại và vận tải; người giao - nhận hàng;
Truy xuất: Khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng;
Thời gian: Sự đúng lịch của các lô hàng khi tới đích so với thời hạn đã định: các lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu làm thủ tục thông quan và giao đúng thời hạn.
Thông quan: Hiệu quả của các cơ quan kiểm soát tại biên giới, ví dụ nhƣ tốc độ, tính đơn giản, và khả năng dự đoán trước của các thủ tục khi thông quan.
Đối với LPI trong nước, Ngân hàng Thế giới không xếp hạng mà chỉ đưa ra dữ liệu thống kê đối với 4 tiêu chí, bao gồm :
70
Hạ tầng: Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (cơ sở hạ tầng về cầu cảng, sân bay, đường sắt, đường bộ, đường biển, hàng không, phương tiện chuyển tải, lưu kho, lưu bãi, hạ tầng công nghệ thông tin và các dịch vụ IT);
Dịch vụ: Năng lực, mức độ phát triển của dịch vụ logistics;
Thủ tục và thời gian làm thủ tục tại biên giới: Thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành;
Độ tin cậy của chuỗi cung ứng: Khả năng đáp ứng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong nước
Bảng 3.1: Top 10 quốc gia xếp hạng LPI cao nhất thế giới qua các năm
Nguồn: Ngân hàng thế giới (2019) Việt Nam được đánh giá là nước có hoạt động logistics tốt trong khảo sát những năm gần đây. Xét theo thu nhập, Việt Nam có thứ hạng năng lực logistics đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp.
Hình 3.1: LPI theo GDP bình quân đầu người
71
Nhìn vào kết quả chỉ số LPI và các chỉ số thành phần, có thể thấy đối với những tiêu chí về Hạ tầng, Thông quan, Năng lực (là những yếu tố đầu vào có thể điều chỉnh đƣợc bằng cơ chế chính sách và pháp luật) thường có số điểm thấp hơn so với các tiêu chí đầu ra của chuỗi cung ứng (Giao hàng, Truy xuất, Thời gian).
Hình 3.2: LPI các quốc gia khu vực Đông Nam Á, 2018 3.2.3. Đặc điểm và thực trạng phát triển ngành logistics Việt Nam
Nhìn chung, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có sự chuyển biến đáng kể theo hướng tích cực trong vài năm trở lại đây, trong đó, cơ sở hạ tầng về thương mại - giao thông, viễn thông và công nghệ thông tin cũng nhƣ chất lƣợng dịch vụ logistics đến từ khu vực tƣ nhân đang đƣợc cải thiện nhanh chóng, rơ rệt.
Phương thức cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) tiếp tục là phương thức cung cấp phổ biến nhất và có tầm ảnh hưởng quan trọng đến chuỗi cung ứng hàng hóa.
Song số lượng doanh nghiệp cung cấp theo phương thức này chỉ chiếm khoảng 16%
và chủ yếu là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và những doanh nghiệp Việt Nam có quy mô hoạt động kinh doanh lớn.
Doanh nghiệp logistics nước ngoài hoạt động ở Việt Nam dưới nhiều hình thức, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Thậm chí, một số doanh nghiệp đang từng bước triển khai mô hình 4PL và 5 PL trên cơ sở phát triển thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng hiện đại, hiệu quả, chuyên nghiệp.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp logistics trong nước cũng đã không ngừng phát triển để cung cấp các dịch vụ logistics trọng gói và đa dạng hơn. Từ chỗ đa số chỉ cung cấp đƣợc một số dịch vụ trong chuỗi logistics thì đến nay, doanh nghiệp logistics trong nước đã có được sự tin tưởng cao hơn của các doanh nghiệp chủ hàng. Theo thống kê của VLA, hiện có tới 52,8% doanh nghiệp chủ hàng lựa chọn công ty logistics nội địa.
Trong hầu hết các lĩnh vực về khai thác cảng, kho băi, vận tải đường bộ nội địa, vận tải đường thủy nội địa… doanh nghiệp trong nước đang chiếm ưu thế. Các doanh
72
nghiệp Việt Nam sở hữu phần lớn kho băi, nên doanh nghiệp nước ngoài phải thuê lại hoặc liên kết, liên doanh để phục vụ dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, các công ty lớn trong nước như Gemadept, Transimex, VIMC, Tân cảng Sài gòn… cũng đang hướng đến các dịch vụ logistics tích hợp trọn gói và đồng bộ, tổ chức hoạt động theo mô hình 3PL nhằm thúc đẩy sản xuất, kinh doanh phát triển thông qua tối ƣu hóa chi phí và tăng giá trị gia tăng cho hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp. Để tham gia mô hình 3PL, các doanh nghiệp trong nước có khuynh hướng đầu tư vào cơ sở hạ tầng logistics, đặc biệt là kho băi hoặc các trung tâm phân phối logistics.
Tuy nhiên, các dịch vụ logistics chủ yếu mà doanh nghiệp trong nước cung ứng cho khách hàng vẫn là dịch vụ kho băi, vận tải hàng hóa, giao nhận hàng hóa, bốc xếp, dịch vụ phân loại, đóng gói bao bì, lưu kho... còn các dịch vụ khác trong chuỗi dịch vụ logistisc như vận tải hàng hóa quốc tế bằng đội tàu của Việt Nam, bằng đường sắt liên vận quốc tế hay các máy bay chở hàng chuyên dụng mặc dù cũng có một số doanh nghiệp cung ứng nhƣng số lƣợng không nhiều và chƣa thực sự đƣợc quan tâm phát triển.
Nhìn chung, trong 10 năm trở lại đây, ngành logistics đã có nhiều sự tăng trưởng vượt bậc và có những đóng góp tích cực cho sản xuất, thương mại, xuất nhập khẩu và giao thương quốc tế của Việt Nam. Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (2020), dịch vụ logistics của Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tương đối cao đạt 12-14%, tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt khoảng 60-70%, đóng góp khoảng 4-5% GDP. Bên cạnh đó, một xu hướng trong những năm gần đây, đặc vào giai đoạn là sự gia tăng mạnh mẽ của loại hình dịch vụ logistics phục vụ thương mại điện tử. Số lượng công ty tham gia vào khâu giao hàng chặng cuối phục vụ cho thương mại điện tử tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là thương mại điện tử hàng rời, giá trị đa dạng và hàng ăn uống.
Năm 2020 - 2021, lĩnh vực logistics toàn cầu bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi đại dịch Covid-19. Mặc dù các Chính phủ nỗ lực duy trì dòng chảy hàng hóa và đặc biệt ưu tiên lưu thông các loại hàng hóa thiết yếu, tuy nhiên, do các biện pháp kiểm soát dịch bệnh và nhiều lao động trong lĩnh vực này phải ở nhà, có những thời điểm, toàn bộ hoạt động bị tê liệt, từ vận tải đường bộ đến cảng biển và bị tác động nặng nề nhất là ngành hàng không.
Trong khi một số nơi các hoạt động vận tải, giao nhận gần nhƣ tê liệt vì dịch bệnh, một số phân khúc khác như logistics phục vụ thương mại điện tử lại trở nên quá tải vì số lượng người mua hàng và đơn hàng giao hàng tại nhà tăng đột biến. Trong cả 2 trường hợp, nếu không có sự chuẩn bị tốt và gia tăng số hóa trong các hoạt động logistics, các doanh nghiệp dịch vụ logistics và các khách hàng (chủ hàng của họ) sẽ gặp khó khăn rất lớn để thích nghi với hoàn cảnh mới. Đặc biệt, những cải tiến về công nghệ và chuyển đổi số càng đƣợc thúc đẩy bởi các thách thức từ dịch bệnh