2.1. Khái quát hoạt động dịch vụ logistics v`êcác doanh nghiệp sản xuất tại Việt Nam
Đối với các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, logistics tạo ra giá trị gia tăng v`ê thời gian và địa điểm, cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu qua đến khách hàng. Nhờ đó, logistics góp phẦn nâng cao hiệu quả quan lý, giảm chỉ phí trong quá trình sản xuất kinh doanh, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp; là một ngu Ân lợi ti ân tàng cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tạo ra nhu câ¡ v`êdịch vụ logistics trên thị trưởng, là khách hàng lớn nhất của các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Do đó, sự phát triển của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và hệ thống logistics quốc gia nói chung phụ thuộc rất lớn vào nhu c 4 và hoạt động thuê ngoài của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh.
* Doanh nghiệp quay trở lại hoạt động giai đoạn 2016-2020
Năm 2020 có 44.096 doanh nghiệp quay trở lại hoạt động, tăng 11,9% so với năm 2019. Đây là năm có số lượng doanh nghiệp quay trở lại hoạt động cao nhất.
(Báo cáo logistics, 2020)
Ngu ầ: Sách trắng doanh nghiệp Việt Nam 2021 Hình 1.1: Doanh nghiệp quy trở lại hoạt động trong năm 2020
Theo khu vực kinh tế: Có 30.690 doanh nghiệp thuộc khu vực dịch vụ quay trở lại hoạt động, tăng 12,5% so với năm 2019; có 12.629 doanh nghiệp công nghiệp và xây dựng, tăng 10,5% và 777 doanh nghiệp nông, lâm nghiệp và thủy sản, tăng 8.8%.
* Doanh nghiệp tạm ngưng kinh doanh có đăng ký 2020
Trong năm 2020, tổng số doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh có đăng ký trên phạm vi cả nước là 46.592 doanh nghiệp, tăng 62,2% so với năm 2019.
Theo khu vực kinh tế: Khu vực dịch vụ có số doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh có đăng ký năm 2020 cao nhất với 33.271 doanh nghiệp, chiếm 71,4% số doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh của toàn bộ nề kinh tế, tăng 65,2% so với năm 2019; khu vực công nghiệp và xây dựng có 12.741 doanh nghiệp, tăng 55,6%;
khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản có 580 doanh nghiệp, tăng 43,9%. Năm 2020, số doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh có dang ky nhi& gap 1,06 1% sv doanh nghiệp quay trở lại hoạt động, tỳ lệ này cao hơn rất nhi âi so với bình quân giai đoạn 2016-2020, với 0,84 lần. Khu vực dịch vụ có số doanh nghiệp tạm ngửng kinh doanh cao gấp 1,08 LIầì số doanh nghiệp quay trở lại hoạt động. (Báo cáo logistics, 2020)
Ngu ầ: Sách trắng doanh nghiệp Việt Nam 2021 Hình 1.2: Doanh nghiệp quy trở lại hoạt động trong năm 2020
* Doanh nghiệp giải thể
Nam 2020, cả nước có I7.464 doanh nghiệp giải thể, tăng 3/7% so với năm 2019; số lượng doanh nghiệp giải thể bằng 12,9% so với số lượng doanh nghiệp thành lập mới.
Ngu ầ: Sách trắng doanh nghiệp Việt Nam 2021 Hình 1.3: Doanh nghiệp giải thể trong năm 2020
2.2. Thực trạng hoạt động dịch vụ được cung ứng tại các doanh nghiệp Logistics Viét Nam hién nay
Thứ nhất, các doanh nghiép Logistics Việt Nam hiện nay hi như chưa cung ứng tích hợp các dịch vụ giá trị gia tăng, chủ yếu cung cấp các dịch vụ cơ bản như giao nhận, vận chuyển, bán cước, gom hàng và tích hợp một chuỗi các dịch vụ cơ bản này dưới hình thức dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa (door-to-door service). Mặc dù có một số các doanh nghiệp cung ứng các dịch vụ giá trị gia tang như hàng công trình, dán nhãn, hàng trả v`ề thanh toán và dich vụ khách hàng tuy nhiên các dịch vụ này cũng chỉ được cung ứng một cách riêng lẻ khi khách hàng có nhu câầi chứ không có được hợp đ ông theo thời hạn và tích hợp vào chuỗi cung ứng
Thứ hai, chưa có một doanh nghiệp Việt Nam nào đủ sức cung ứng dịch vụ 4PL, ngay cả đối với các doanh nghiệp nhà nước lớn với số vốn hàng trăm tỷ đ ng như Gemadept, Vietfratch, Sotrans. Trong khi các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài đã xuất hiện các tập đoàn đa quốc gia hàng đầi thế giới như Maersk Logistics, APL Logistics và MOL Logistics được thành lập với Hiệp định thương mại song phương giữa chính phủ Việt Nam với chính phủ các nước EU, Singapore
14
và Nhật Bản. Do vậy, khả năng cung ứng chuỗi dịch vụ tích hợp này cho các doanh nghiệp nước ngoài là rất khó thực hiện mà chỉ có thể cung ứng theo nhu cầi từng lô hàng phát sinh.
Thứ ba, dịch vụ cung ứng ở nước ngoài gì như phụ thuộc vào đối tác với tư cách là đại lý chứ chưa tự mình hoạt động dưới danh nghĩa hệ thống chi nhánh, công ty con và văn phòng đại diện. Đối với các dịch vụ tích hợp như giao hàng tử cửa tới cửa, các dịch vụ trong nước do các doanh nghiệp tự thực hiện còn ở đần nước ngoài nhở đại lý tiếp tục hoàn thành các công đoạn như vận chuyển, khai hải quan và giao cho khách. Đi*âi này làm giảm chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp. Việt Nam vì thông qua mối liên hệ đại lý lỏng lẻo các doanh nghiệp không thể có được đầy đủ các thông tin quy định ở nước ngoài đầi dẫn đến chi phí phát sinh ngoài dự toán gây khó chịu cho khách hàng và khi có sự cố xảy ra được khắc phục chậm, không đáp ứng yêu c`ầi của khách. Đây chính là một vấn đ`êcòn t ôn tại của các doanh nghiệp Việt Nam rất cần thiết khắc phục khi cạnh tranh bình đẳng.
Thứ tư, dịch vụ cung ứng có giá tương đối rẻ và linh hoạt. So với các doanh nghiệp có vốn đi tư nước ngoài thì chỉ phí của các doanh nghiệp Việt Nam tương đối thấp hơn v`ềchi phí quản lý, chỉ phí nhân viên, tìm hiểu thị trưởng. Vì vậy giá dịch vụ tương đối rẻ hơn và linh hoạt hơn. Đối với mức giá cung ứng mặt bằng chung của thị trưởng, các doanh nghiệp Việt Nam đặt biệt là các doanh nghiệp nhỏ có thể hạ giá thấp hơn so với đối thủ để có ngu Gn hàng ban đầu. Đi ôi này có lợi cho khách hàng được hưởng giá rẻ tuy nhiên các doanh nghiệp Việt Nam lại tự làm yếu mình vì với lợi nhuận thấp thì khả năng tái đầi tư thấp và khi có thiệt hại xảy ra không giải quyết thấu đáo cho khách hàng.
Thứ năm, dịch vụ được cung ứng chưa có sự hợp tác giữa các doanh nghiệp trong ngành với nhau và với các ngành liên quan. Trong khi hầi hết các doanh nghiệp đìâi chưa có khả năng tích hợp các dịch vụ giá trị gia tang vào hoạt động cung ứng của mình thì họ lại chưa có sự hợp tác với nhau thông qua Hiệp Hội ngành ngh'`êvà chưa hợp tác với các doanh nghiệp ngành liên quan như bảo hiểm và ngân hàng nhằm đi sâu hơn nữa vào quản trị chuỗi cung ứng của khách hàng. Trong
khi nhu ci v`ề thanh toán lại rất lớn và tiền năng do tính chất phức tạp hơn rất nhi âI so với kinh doanh trong nước, thưởng phải thông qua bên thứ ba là ngân hàng.
LIH3: hết các doanh nghiệp khi thanh toán theo hình thức này đìâi gặp khó khăn vì tập quán mỗi nước khác nhau, yéu cM của ngân hàng thanh toán có nhi ầi vấn đề không theo kịp thực tiễn do nhân viên nghiệp vụ thanh toán ngân hàng lại không am hiểu v €nganh ngh é Logistics. Kh6é khăn này sẽ được giải quyết tốt nhất thông qua các doanh nghiệp Logistics. Ngay cả đối với các doanh nghiệp cùng ngành ngh éthi các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cũng chưa liên kết hiệu quả. Trong khi chưa có một doanh nghiệp nào có đ% đủ ngu ôn lực cơ sở hạ tầng đ3% đủ từ kho bãi, xe, trang thiết bị máy móc đến cảng biển, tàu biển và máy bay phục vụ cho kinh doanh của mình như các doanh nghiệp nước ngoài Maersk Logistics, APL Logistics, UPS, Fedex, hi hết họ đâi phải thuê ngoài các phương tiện cơ sở hạ tầng phục vụ cho Logistics. Không hợp tác tốt với nhau sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khi phải thuê ngoài các phương tiện hỗ trợ. Điầi này một ph3n là do nguyên nhân khách quan chưa có một tổ chức đứng ra liên kết họ lại như Hiệp Hội các doanh nghiệp Logistics giống như các nước xung quanh ta như Singapore, Trung Quốc và Thái Lan.
2.3. Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics 2.3.1. Thực trạng phát triển dịch vụ vận tải
Dịch vụ vận chuyển hàng hóa là một trong những mất xích quan trọng nằm trong chuỗi cung ứng của dịch vụ Logistics đã và đang trở thành một trong những ngành đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội, giúp cho các hoạt động lưu thông, chuyên chở hàng hóa được thực hiện nhanh chóng, dễ dàng, đưa sản phẩm, hàng hóa của các doanh nghiệp tiếp cận đến mọi vùng mi ân và tận tay người tiêu dùng.
DN vận chuyển ngày càng tăng nhanh v`êsố lượng, cải thiện đáng kể v`êchất lượng và ngày càng tạo được uy tín cho các đối tác có nhu cẦi v`êvận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nói trên thì ngành vận tải vẫn còn những
tồn tại và muôn vàn khó khăn trong hoạt động kinh doanh. Sự tăng trưởng về phương tiện một cách 'ô ạt, mạo hiểm, thiếu thận trọng trong đẦầi tư, lượng xe tại thởi điểm này có mức độ tăng trưởng đột biến, người người làm vận tải, nhà nhà làm vận tải và ở đâu đó đang còn thiếu vắng tính chuyên nghiệp v`ề dịch vụ vận chuyển khiến cho lượng hàng hóa vốn đã đang khan hiếm nay lại càng khó khăn hơn và xuất hiện những vấn đề cạnh tranh không lành mạnh. Nếu so sánh ở thởi điểm cùng kỳ, lượng hàng hóa của năm 2020 chỉ tương đương bằng 70% so với năm trước đặc biệt là thời điểm giáp tết như thế này. Giá cước thấp kỷ lục, các xe chạy lung tung, thiếu tính chủ động trong vận chuyển hàng hóa, một phẦn do đặc thù là hàng hóa nông sản bị các thương lái Trung Quốc ép giá, chất lượng hàng hóa chưa đảm bảo v`ềtiêu chí vệ sinh an toàn thực phẩm một phần do yếu tố nhạy cảm tại khu vực cửa khẩu ( thường xuyên đóng biên) xe phải xếp hàng nằm lại tại cửa khẩu, chi phí tăng do thông qua nhi âi đầi mối để hàng hóa được lưu thông khiến DN vận tải và nông dân vô cùng khó khăn.
Ngu ầ: Báo cáo logistics Việt Nam 2020
Hình 1.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải
Vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất đối với các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tại Việt Nam. Theo kết quả khảo sát, có tới 62,7% số doanh nghiệp trả lời rằng họ sử dụng vận chuyển đường bộ ở mức rất thưởng xuyên. Tiếp theo đó, vận chuyển đường thuỷ với 57,9%
số doanh nghiệp sử dụng ở mức rất thưởng xuyên. Rất ít các doanh nghiệp sử
dụng vận chuyển đường sắt, đưởng hàng không và vận chuyển đa phương tiện ở mức rất thưởng xuyên với tỷ lệ tương ứng là 2,4%; 3,4% và 2,1% (Báo cáo logistics,2020).
2.3.2. Thực trạng phát triển các dịch vụ giao nhận
Dịch vụ giao nhận có quá trình phát triển khá lâu dài, đánh dấu mốc bởi sự ra đơi của Cục giao nhận mậu dịch đối ngoại của Bộ thương nghiệp cách đây 50 năm.
Tuy nhiên, dịch vụ giao nhận của ta vẫn còn nhi 'âi vấn đềtn tại (Trần Anh Dũng, 2006)
* Vấn đ`ềv `êngu ồn nhân lực
V €déi ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay ngh trong quá trình làm việc.
V'*êđội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhi`âi hơn là bằng phương tiện máy móc.
Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn
* Van d@év édich vu phân loại, đóng gói, bao bì hàng hóa
Dịch vụ này hiện chưa được các công ty giao nhận chú ý do các công ty xuất nhập khẩu tự đóng gới, ghi nhãn hiệu cho hàng hóa của mình. Với những lô hàng vận chuyển theo kiểu hàng rởi như phân bón, gạo..., các chủ hàng mới nhở các công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói tại tàu hoặc tại kho bãi của cảng nhằm giảm được hao hụt và tiết kiệm được chi phí vận chuyển v`êkho đóng gói. Ngoài ra, các công ty giao nhận còn thực hiện các dịch vụ trên theo chỉ định của khách hàng đối với các lô hàng phi mậu dịch, hàng triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ, ngu hàng không thưởng xuyên... Các vật liệu đóng gói, bao bì thưởng sử dụng là những nguyên vật liệu có sẵn trong nước như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để giảm chi phí, không cần những máy móc hiện đại. Việc đóng gói được thực hiện một cách thủ công, bằng công nhân lao động tay chân, chưa có máy móc hiện đại
nào được đầi tư trang thiết bị cho công việc này ngoài những máy may bao, máy khèn bao.
2.3.3. Thực trạng phát triển dịch vụ kho bãi
Các dịch vụ kho bãi khá đa dạng, như: Làm nhiệm vụ vận chuyển, đại lý và dịch vụ cho thuê chứa, dự trữ hàng hóa; Dịch vụ kho ngoại quan; Dịch vụ chứa, dự trữ hàng hóa dạng container... Hoạt động nghiệp vụ của kho hàng hoá bao gân nhi `âi công việc khác nhau như: tiếp nhận, vận chuyển, bốc dỡ, xếp hàng, bao quan, phân loại, đóng gói, kiểm nghiệm, giao hàng.
Hi hết hệ thống kho bãi của cảng đã được xây dựng khá lâu nên chất lượng kho đã xuống cấp, không có nơi để dụng cụ, hệ thống thông gió đã cũ kỹ nên chỉ phù hợp với hàng nông sản, sử dụng lao động thủ công trong xếp dỡ nên năng suất thấp, hàng hóa được xếp ch ng lên nhau nên dễ gây đổ vỡ, hư hỏng. Các kho còn thiếu các kệ chứa hàng nhi i tầng nên không tăng được sức chứa hàng hóa, công tác quản lý kho còn được thực hiện bằng giấy tờ theo kinh nghiệm, chưa khoa học.
Ngoài kho bãi, một số doanh nghiệp cũng có khu phục vụ hoạt động kinh doanh của mình. Nhưng nhìn chung hoạt động kinh doanh kho bãi chưa thực sự hiệu quả, tỷ lệ sử dụng chỉ 70%. Các kho chỉ dùng cho các doanh nghiệp thuể để tập kết đóng hàng xuất hay hàng nhập v`êđang làm thủ tục thông quan. Việc quản lý kho bãi chưa thực sự khoa học, chưa áp dụng các kỹ thuật khoa học hiện đại, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin vào đi âi phối và quản lý kho bãi.
Kho CFS chưa có khả năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ và theo dõi từng lô hàng tử kho đến bất kỳ nơi nào trong nước trước khi đến tận kho ngươi tiêu dùng. Chưa ứng dụng kỹ thuật quản trị kho hàng bằng các phần mền chuyên dùng, kỹ thuật mã vạch như các nước tiên tiến đang sử dụng (Ir3ì Anh Dũng, 2006).
2.3.4. Điểm mạnh
Số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam là khá lớn. Một khi có sự nhận thức đúng đắn và có được kinh nghiệm v`êkinh doanh
dich vu logistics thi nganh dịch vụ này của nước ta sẽ nhanh chóng phát triển và có khả năng chiếm thị ph ân lớn trên thị trưởng nội địa.
Quy mô thị trưởng dịch vụ logistics Việt Nam tuy nhỏ (khoảng 2% — 4% GDP), nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20% — 25%/năm). Với khoảng cách dia lý kéo dài hàng ngàn cây số trên trục Bắc — Nam, nhu ci vận chuyển hàng hóa đường dài ngày càng tăng. Mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa qua cảng biển năm 2020 đạt 692 3 triệu tấn, chiếm 78,7%, năm 2030 dự kiến đạt 1.600 — 2.100 triệu tan logistics Viét Nam. Nhin chung, nganh logistics Việt Nam rất có triển vọng phat trién (Vlas, 2020).
2.3.5. Điểm yếu
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn rơi rạc, thiếu kinh nghiệm và chuyên nghiệp, phần lớn chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ, ít giá trị gia tăng hay gia công cho các công ty nước ngoài. T¡ ân lực v tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, tổ chức mạng lưới toàn c ầi, hệ thống thông tin còn rất hạn chế.
Neu ân nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn yếu kém, chưa đáp ứng được yêu câi, đặc biệt thiếu các chuyên gia logistics giỏi, có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.
Mặt khác, sự liên kết giữa các doanh nghiệp dich vụ logistics với nhau và với doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn nhỉ `âi hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm dich vu logistics ctia chúng ta kém phát triển so với yêu cẦi. Logistics Việt Nam Tỷ lệ thuê ngoài logistics còn rất thấp.
Chỉ phí logistics tại Việt Nam khá cao. Đi ât này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam. Nguyên nhân dẫn đến chi phí cao là do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên dẫn đến ùn tắc giao thông và năng suất thấp, kết nối hạ tầng, khả năng xếp dỡ và trung chuyển container còn hạn chế, thời gian thông quan tại cảng kéo dai.
20