III. CÁC GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kiến nghị đối với Nhà nước và các cơ quan hữu quan
1.1. Tạo hàng lang pháp lý cho hoạt động giao nhận hàng hoá quốc tế của Việt Nam
Cho đến nay ở Việt Nam các quan hệ pháp lý nảy sinh trong hoạt động kinh doanh giao nhận kho vận tuy đã được quy định tại một số văn bản như:
Bộ luật hàng hải Việt Nam, Luật Thương mại Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và gần đây nhất là Nghị định số 10 năm 2001 về kinh doanh dịch vụ hàng hải và Nghị định 125 năm 2003 về kinh doanh VTĐPT.
Song phạm vi hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận rất rộng nên các văn bản trên chưa quy định hết chức năng kinh doanh của dịch vụ này.
Do đó, để cho hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế có cơ hội phát triển thiết nghĩ Nhà nước và các nhà làm luật cần có sự quan tâm thích đáng để cho hoạt động kinh doanh giao nhận kho vận có hành lang hoạt động an toàn.
1.2. Phát triển kết cấu hạ tầng cơ sở phục vụ hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế
Giao nhận vận tải phát triển tất yếu kéo theo sự phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cơ sở, đặc biệt là các công trình kết cấu hạ tầng trực tiếp phục vụ cho giao nhận vận tải như: bến cảng, sân bay, hệ thống đường giao thông (đường quốc lộ trên bộ, đường sông, đường sắt…). Kết cấu hạ tầng cơ sở có phát triển thì mới đảm bảo sự phát triển của hoạt động giao nhận vận tải, đảm bảo cho hoạt động giao nhận diễn ra một cách an toàn, hiệu quả, đạt các yêu cầu cơ bản của hoạt động giao nhận: thời gian giao nhận hợp lý, chất lượng giao nhận tốt và chi phí giao nhận thấp nhất.
1.3. Phát huy hiệu quả của Luật Hải quan trong thực tế
Để thực sự phát huy hiệu quả của Luật Hải quan trong thực tế khi áp dụng, xin có kiến nghị với Nhà nước và các cơ quan chức năng có liên quan:
- Đề nghị Tổng cục hải quan, Bộ Tài chính thường xuyên công khai hoá kịp thời các văn bản, chế độ chính sách mới có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận trong công tác thông quan hàng hoá.
- Đề nghị các bộ ban ngành khi ban hành các văn bản hướng dẫn về chế độ, chính sách có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu cần có quy định cụ thể về thời hạn có hiệu lực thi hành để cho Hải quan và doanh nghiệp có thời gian nghiên cứu trước khi thực hiện.
- Đề nghị Chính phủ, Bộ Tài chính và các bộ ban ngành sớm bổ sung hoàn chỉnh các văn bản dưới luật cho đầy đủ để hướng dẫn thực hiện Luật Hải quan.
1.4. Đẩy mạnh hình thức khai hải quan qua mạng - đơn giản hóa thủ tục thông quan hàng hóa
Việc làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh… là một quy trình bắt buộc của pháp luật. Tại Việt Nam hiện nay trong quy trình làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu vẫn áp dụng hình thức khai báo thủ công trên ấn chỉ do các cơ quan quản lý phát hành, thủ tục còn rườm rà tốn nhiều thời gian kèm theo đó là rất nhiều vấn đề phiền toái khác. Đôi khi thủ tục hải quan là khâu tốn nhiều thời gian nhất trong quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng hóa quốc tế. Điều này làm giảm hiệu quả kinh doanh không chỉ của doanh nghiệp giao nhận mà còn ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu. Vì vậy, nếu rút ngắn được thời gian làm thủ tục hải quan sẽ hỗ trợ cho việc giao nhận hàng hóa, làm giảm chi phí và tăng hiệu quả kinh tế. Xuất phát từ những vấn đề trên, ta thấy việc áp dụng khai điện tử trong quy trình thủ tục hải quan trong giao nhận hàng hóa quốc tế là vấn đề cấp thiết.
Việc khai báo điện tử trong quy trình thủ tục hải quan đã mang lại những lợi ích thiết thực cho doanh nghiệp và cơ quan Hải quan:
- Doanh nghiệp giảm bớt thời gian làm thủ tục hải quan từ 30% - 50%
do: thông qua hệ thống tiếp nhận khai báo điện tử, doanh nghiệp có thông tin phản hồi về việc chấp thuận hoặc từ chối (nêu lý do) nên họ chuẩn bị đầy đủ hồ sơ giấy tờ và chủ động trong việc làm thủ tục hải quan, để khi đến cơ quan Hải quan là có thể tiếp nhận ngay.
- Hai bên thực hiện thanh khoản hải quan và tiếp nhận nhanh chóng, chính xác thông qua hệ thống điện tử.
- Doanh nghiệp có thể tham khảo được các thông tin về phía Hải quan (thông tin nợ thuế, chế độ, thủ tục hải quan mới nhất) để chủ động trong kế hoạch kinh doanh của mình. Cơ quan Hải quan rút ngắn được thời gian tiếp nhận khai báo, giảm bớt nhân lực nhập dữ liệu vào máy, số liệu thống kê chính xác kịp thời và thay đổi được phương pháp quản lý.
- Doanh nghiệp và cơ quan Hải quan thay đổi được phương pháp quản lý mới dựa trên công nghệ thông tin.
Khai báo trước thông qua phương tiện điện tử là việc doanh nghiệp khai các thông tin của một số chứng từ thuộc hồ sơ hải quan trên máy vi tính và truyền hoặc chuyển dữ liệu khai báo tới hệ thống máy tính của cơ quan hải quan thông qua phương tiện điện tử. Hiện nay, Tổng cục hải quan đã có hướng dẫn chi tiết việc tiếp nhận khai báo trong thủ tục hải quan áp dụng công nghệ thông tin để các đơn vị hải quan thống nhất thực hiện.
Tổng cục hải quan đã đưa ra 3 hình thức khai báo trước để người khai hải quan lựa chọn và đăng ký cho phù hợp với điều kiện cụ thể của mình là:
- Khai báo thông qua đĩa mềm: khai và chuyển dữ liệu khai báo qua đĩa mềm và nộp cho cơ quan Hải quan tại các địa điểm làm thủ tục hải quan để cập nhật vào hệ thống máy tính theo khuôn dạng của Tổng cục hải quan quy định.
- Khai báo tại phòng khai: khai trực tiếp trên hệ thống máy tính đặt tại các địa điểm làm thủ tục hải quan đối với những đơn vị hải quan có điều kiện.
- Thông qua nối mạng trực tiếp: khai và truyền dữ liệu qua mạng tới hệ thống máy tính của cơ quan Hải quan tại các địa điểm làm thủ tục hải quan.
Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện khai báo điện tử khi làm thủ tục hải quan, doanh nghiệp thường gặp phải một số khó khăn như: chưa có quy định pháp lý về chứng từ điện tử, chữ ký điện tử, bản gốc, an ninh mạng chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử… nên khi doanh nghiệp tham gia khai báo hải quan điện tử, ngoài việc truyền số liệu doanh nghiệp phải nộp bộ hồ sơ hải quan. Mặt khác, các chứng từ do máy tính in ra như tờ khai hải quan, sổ theo dõi (đối với loại hình gia công)... hiện nay vẫn không được công nhận mà doanh nghiệp vẫn khai báo thủ công trên ấn chỉ do các cơ quan quản lý phát hành. Việc khai báo thông qua phương tiện điện tử sẽ phát sinh chi phí đối với doanh nghiệp về đào tạo cán bộ, trang thiết bị. Để thực hiện tốt việc
khai báo điện tử trong quy trình thủ tục hải quan cần phải thực hiện một số biện pháp như sau:
• Về phía cơ quan quản lý Nhà nước:
- Chính phủ sớm ban hành các văn bản pháp lý quy định về pháp lệnh thương mại điện tử để quy định về giá trị pháp lý của dữ liệu điện tử, trao đổi dữ liệu điện tử, chữ ký điện tử... để thúc đẩy thương mại điện tử và khai hải quan điện tử.
- Bộ Tài chính quan tâm đầu tư trang bị cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin cho các đơn vị trong nghành Hải quan một cách đồng bộ, đảm bảo hoạt động của nghành.
- Cần sớm có quy định về hoạt động của đại lý hải quan theo quy định tại triển khai Luật hải quan và nghị định 101/CP.
- Chính phủ cần sớm có lộ trình cụ thể quy định bắt buộc về việc áp dụng công nghệ thông tin đối với Tổng cục hải quan và chế tài yêu cầu các doanh nghiệp phải thực hiện nối mạng với hải quan về khai báo qua mạng.
• Về phía cơ quan Hải quan:
- Tăng cường quan tâm đầu tư đào tạo cán bộ về công nghệ thông tin, về ngoại ngữ để có đủ trình độ tiếp nhận công nghệ mới.
- Có biện pháp để khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi cho người khai hải quan như: cho phép các doanh nghiệp khai báo qua mạng được ưu tiên làm thủ tục ngay; hỗ trợ các doanh nghiệp nhiều hình thức khai báo bằng cách sử dụng mã vạch hai chiều, khai thông qua website của cơ quan hải quan.
- Đưa website khai báo hải quan điện tử lên mạng internet để đông đảo doanh nghiệp tham gia.
1.5. Khuyến khích các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam giành "quyền vận tải" và thuê tàu khi ký hợp đồng mua bán ngoại thương
Trong hợp đồng ngoại thương có quy định nhiều điều khoản khác nhau trong đó có các điều khoản về vận tải xác định rõ bên nào có trách nhiệm
thanh toán trực tiếp cước phí vận tải và có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hóa được gọi là bên "giành được quyền vận tải" hay "quyền thuê tàu"
nếu vận chuyển bằng đường biển.
Giành được "quyền vận tải" hay "quyền thuê tàu" có ý nghĩa rất to lớn:
• Ở tầm vĩ mô:
- Tạo điều kiện cho các ngành vận tải trong nước phát triển, cho phép sử dụng tốt lực lượng tàu buôn quốc gia, góp phần phát triển ngành hàng hải đất nước. Phát triển các dịch vụ như xếp dỡ, giao nhận, gom hàng, đại lý, môi giới, bảo hiểm… vì có giành được quyền vận tải thì mới ưu tiên người nước mình.
- Trực tiếp tham gia vào thị trường thuê tàu của khu vực và thế giới, chủ động thực hiện các chính sách đối ngoại, chính sách đẩy mạnh XK của Nhà nước.
- Góp phần tăng thu hoặc giảm chi ngoại tệ cho đất nước liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa ngoại thương. Bên cạnh đó còn tăng thu ngoại tệ do xuất khẩu với giá cao, nhập khẩu với giá rẻ.
• Ở tầm vi mô:
- Giành được thế chủ động trong tổ chức chuyên chở và giao nhận, khai thác được thị trường giá cước thuê tàu một cách có lợi nhất kể cả khi bắt buộc phải đi thuê tàu của nước ngoài để chuyên chở…
- Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê tàu, giao nhận, bảo hiểm… trong nước, tiết kiệm ngoại tệ, nhận được các khoản hoa hồng của các hãng vận tải và bảo hiểm trả cho người thuê dịch vụ của họ.
- Tăng giá hàng XK, khuyến khích XK, tăng khả năng cạnh tranh nếu giảm giá hàng nhờ cước thấp. Khi người bán giành được quyền vận tải, thuê được phương tiện vận tải với mức cước thấp thì thực chất đã tăng được giá FOB của hàng hoá.
Giảm giá hàng NK, giảm chi ngoại tệ nhờ đó có thể mua được nhiều hàng hơn, tăng khả năng cạnh tranh trong nước.
Nhưng một thực tế hiện nay là 80 - 90% số thương vụ các doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng theo điều kiện cơ sở giao hàng là XK theo giá FOB và NK theo giá CIF, tức là "quyền vận tải" thuộc về đối tác nước ngoài. Nguyên nhân do:
- Xuất FOB, nhập CIF làm đơn giản hóa quá trình thực hiện hợp đồng xuất nhập khẩu nên các doanh nghiệp Việt Nam đã áp dụng ngay từ khi bắt đầu tham gia buôn bán trên thị trường thế giới và đến nay đã trở thành thói quen. Điều này khiến cho khách hàng nước ngoài khi giao dịch với Việt Nam cũng hình thành thói quen chào bán giá CIF và hỏi mua giá FOB.
- Các doanh nghiệp Việt Nam nói chung đều ở trong tình trạng thiếu vốn, nên không đủ điều kiện thanh toán cước phí vận tải và mua bảo hiểm cho hàng hóa.
- Nói chung cán bộ nghiệp vụ còn chưa nắm vững về nghiệp vụ ngoại thương nên đã hiểu sai về các điều kiện giao hàng: họ nhầm rằng bán hàng theo giá FOB thì giao hàng tại cảng bốc còn mua hàng theo giá CIF thì giao hàng tại cảng dỡ hàng cuối cùng, do đó "xuất khẩu theo giá FOB thì an toàn hơn và được thanh toán nhanh hơn xuất khẩu theo điều kiện CIF" và "nhập khẩu theo giá CIF thì an toàn hơn và thanh toán cho bạn hàng chậm hơn nhập khẩu theo điều kiện FOB".
Nhưng rõ ràng theo Incoterm thì xuất khẩu theo điều kiện FOB hay CIF thì điểm chuyển rủi ro cũng là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Việc thanh toán tiền hàng sớm hay muộn là tùy thuộc vào thỏa thuận giữa hai bên ghi cụ thể trên hợp đồng chứ không phụ thuộc vào điều kiện FOB hay CIF.
- Yếu kém về nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm cũng là một trong những nguyên nhân khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam né tránh và nhường lại quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài; mặt khác mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với các công ty giao nhận vận tải và công ty bảo hiểm cũng chưa được thiết lập một cách bền vững để lựa chọn người vận tải - bảo hiểm chắc chắn cho hàng hóa xuất nhập khẩu của mình.
- Nhìn chung đội tàu Việt Nam còn trong tình trạng lạc hậu, tỉ lệ tự động hóa và chuyên dụng hóa của tàu biển Việt Nam còn rất thấp, tuổi tàu già so với mức bình quân của thế giới (12 - 14 năm). Trang thiết bị vận chuyển lạc hậu nên chi phí vận chuyển và yếu tố rủi ro quá cao chưa kể đến yếu tố không đảm bảo tiêu chuẩn hàng hải. Cước phí vận tải của các đội tàu nước ngoài thường thấp hơn cước phí vận tải của Việt Nam vì năng lực chuyên chở của một tàu nước ngoài lớn hơn tàu của Việt Nam rất nhiều, hơn nữa những tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam hầu hết đã được khấu hao xong. Đây cũng là một trong những lý do quan trọng khiến cho các hãng tàu của Việt Nam không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam thường nhường quyền vận tải cho các đối tác nước ngoài vì đội tàu của họ có khả năng chuyên chở lớn hơn và an toàn hơn cho dù giá cước có cao hơn.
"Quyền vận tải" hay "quyền thuê tàu" ảnh hưởng rất lớn đối với hiệu quả hoạt động XNK của doanh nghiệp. Không những thế đây còn là vấn đề mang tính quốc gia. Các quốc gia đều muốn phát triển đội tàu vận tải nước mình, tăng XK các dịch vụ hạn chế NK sản phẩm vô hình. Do đó, các doanh nghiệp Việt Nam nên có các biện pháp để thay đổi điều kiện cơ sở giao hàng, khi XK nên chọn điều kiện nhóm C, khi NK nên chọn điều kiện của nhóm F. Muốn làm được điều này thì bản thân doanh nghiệp phải chuẩn bị các điều kiện:
- Nâng cao trình độ ngoại ngữ và nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu, trong đó có nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm.
- Học và hiểu đúng về Incoterm
- Nâng cao thế và lực trong kinh doanh để giành được chủ động trong lựa chọn điều kiện thương mại có lợi.
Về phía Nhà nước thiết nghĩ cũng cần phải có những biện pháp để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu "giành quyền vận tải" bằng cách phát
triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật vận tải biển, tập trung vào phát triển đội tàu buôn và phát triển cảng biển của Việt Nam theo hướng:
- Tăng nhanh đội tàu buôn: đội tàu buôn sẽ bao gồm các loại tàu hiện đại, trọng tải trung bình lớn. Phát triển nghành công nghiệp đóng tàu, tiến tới tự đóng được các loại tàu có trọng tải lớn phục vụ cho nhu cầu trong nước và có khả năng xuất khẩu.
- Cải tạo và hiện đại hóa hệ thống các cảng biển hiện có, xây dựng một số cảng mới hiện đại, nhất là cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu có trọng tàu lớn.
Nhìn chung Việt Nam có tiềm năng xây dựng được những cầu cảng, cầu tàu tầm cỡ quốc tế vì dọc theo bờ biển Việt Nam có thể xây dựng được những cầu tàu nhô ra ngoài khơi, và những cảng tiếp nhận được tàu 50.000 tấn đến 500.000 tấn. Đó là hệ thống cảng và cầu tàu nằm trên tuyến đường hàng hải chính của các nước Nhật, Nga, Hàn Quốc, Hồng Kông, Trung Quốc… giao lưu với các nước trong khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ, các nước châu Âu.
Ủy ban kinh tế khu vực châu Á Thái Bình Dương của Liên Hợp quốc đã dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container hàng năm sẽ tăng 7,1%. Đây sẽ là cơ hội tốt cho những nước có lợi thế về xây dựng và phát triển cảng biển như Việt Nam. Nếu chúng ta xây dựng được hệ thống các cảng chuyên dùng có tầm cỡ quốc tế, đủ khả năng tiếp nhận những tàu có trọng tải nặng thì lượng phí trung chuyển thu được có thể ngang với lượng kim ngạch xuất khẩu gạo và dầu thô - hai mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Đây là cơ hội tăng doanh số cho các hãng giao nhận vận tải biển của Việt Nam.
Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải hiện nay tỉ lệ hàng xuất khẩu của Việt Nam đi nước ngoài bằng đội tàu trong nước chỉ chiếm 15%, tỉ lệ hàng nhập khẩu vận chuyển bằng đội tàu trong nước là 14%, một con số khá khiêm tốn. Điều này cho thấy khả năng cạnh tranh của đội tàu trong