TÌM HIỂU CẤU TẠO CƠ BẢN VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA Ô TÔ HYBRID

Thêm một động cơ xăng3/4 mã lực kết hợp với máy phát điện 1,1kW được đặt ở thanh dằng và được kéo bởi xe để làm tăng tầm hoạt động của xe bằng cách nạp lại cho ắc quy.. Trong trường hợpc

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

KHOA CÔNG NGHỆ

BỘ MÔN KỸ THUẬT CƠ KHÍ

- -LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

TÌM HIỂU CẤU TẠO CƠ BẢN VÀ

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA Ô TÔ

Tháng 12/2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

KHOA CÔNG NGHỆ

BỘ MÔN KỸ THUẬT CƠ KHÍ

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc Lập-Tự Do-Hạnh Phúc

Cần Thơ, Ngày 23 tháng 08 năm 2021

PHIẾU ĐỀ NGHỊ ĐỀ TÀI LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

HỌC KỲ I NĂM HỌC 2020 – 2021

1 Họ và tên sinh viên: TRẦN CHÍ NGUYỆN MSSV: B1702851

Ngành: Cơ khí giao thông Khóa: 43

2 Tên đài tài: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid

3 Thời gian thực hiện: 23/08 – 12/12/2021

4 Cán bộ hướng dẫn: PHẠM VĂN BÌNH

5 Địa điểm thực hiện: Khoa Công Nghệ - trường Đại học Cần Thơ

6 Mục tiêu của đề tài: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid

 Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của

ô tô Hybrid

 Mục tiêu cụ thể

- Tìm hiểu khái niểm của ô tô Hybrid

- Tìm hiểu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid

- Phân tích và làm rõ ưu nhược điểm của ô tô Hybrid

- Đề tài trở thành tài liệu sơ bộ cho ai muốn tìm hiểu về ô tô Hybrid

7 Giới hạn của đề tài: Đề tài nghiên cứu trong lĩnh vực tìm hiểu về cấu tạo cơ bản

và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid trên xe Toyota Prius

8 Các yêu cầu hỗ trợ cho thực hiện đề tài:

9 Kinh phí dự trù cho việc thực hiện đề tài: Không

Trần Chí Nguyện

LỜI CẢM ƠN

Luận văn tốt nghiệp ngành kỹ thuật cơ khí chuyên ngành cơ khí giao thông với

đề tài “Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid” là kết quảnghiên cứu của bản thân với sự giúp đỡ, động viên của thầy cô, bạn bè và gia đình.Tác giả xin gửi lời cảm ơn tới những người đã giúp đỡ tôi trong thời gian học tập vànghiên cứu vừa qua

Tác giả xin giởi lời cảm ơn đến thầy Ths Phạm Văn Bình đã trực tiếp hướngdẫn để hoàn thành luận văn này

Xin trân trọng cảm ơn các Thầy Cô trong Khoa Công Nghệ đã luôn tận tìnhgiúp đỡ tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong suốt thời gian học tập và nghiên cứu

Xin chân thành cảm ơn các bạn sinh viên cơ khí giao thông A1 K43, TrườngĐại học Cần Thơ, đã hổ trợ trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn

Xin chân thành cảm ơn các anh nhân viên hãng Toyota đã chia sẽ cho em cáctài liệu tham khảo để em hoàn thành tốt luận văn

Đặc biệt, xin cảm ơn những người thân trong gia đình luôn luôn ủng hộ và giúp

đã tôi trong quá trình học tập và thực hiện luận văn tốt nghiệp này

Cần Thơ, ngày tháng năm 2021

Sinh viên thực hiện

(Ký và ghi rõ họ tên)

Trần Chí Nguyện

LỜI CAM ĐOAN

Đề tài “Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid”, đượcthực hiện bởi sinh viên Trần Chí Nguyện, là sinh viên ngành Cơ khí giao thông khóa

43, thuộc bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, khoa Công Nghệ, trường Đại học Cần Thơ

Trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp, tuy sản phẩm còn nhiều thiếu sót

do kiến thức còn hạn chế, nhưng những nội dung trình bày trong quyển báo cáo này lànhững hiểu biết, tìm kiếm, học hỏi từ nhiều nguồn kiến thức khác nhau Và là thànhquả của em đạt được dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Phạm Văn Bình, cũng như

sự giúp đỡ của các thầy cô trong bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, các bạn cùng lớp và cácanh nhân viên hãng xe

Em xin cam đoan rằng: Những nội dung trình bày trong quyển báo cáo luận văntốt nghiệp này không phải là bản sao chép từ bất kỳ công trình nào trước đó Nếukhông đúng sự thật, em xin chịu trách nhiệm trước nhà trường

Cần Thơ, ngày tháng năm 2021

Sinh viên thực hiện

(Ký và ghi rõ họ tên)

Trần Chí Nguyện

TÓM TẮT

Trong tình hình hội nhập và phát triển kinh tết vượt bậc như hiện nay, ngành ô

tô cũng phát triển nhanh chóng làm cho số lượng ô tô trên đầu người tăng mạnh Dẫnđến sự tăng lên lượng khí thải ô tô làm cho ô nhiễm môi trường và giảm hụt lượngnhiên liệu ngoài tự nhiên Từ những vấn đề trên, nhằm bảo vệ môi trường và giảmlượng tiêu thụ nhiên liệu các nhà nghiên cứu đã nghiên cứu và phát triển ra loại ô tôHybrid giảm đi những vấn đề được nêu trên Nên việc thực hiện đề tài “Tìm hiểu cấutạo cơ bản và nguyên lý làm việc của ô tô Hybrid” sẽ giúp chúng ta nắm rõ hơn nhưthế nào là ô tô Hybrid

2 Mục tiêu đề tài

- Tìm hiểu khái niệm của ô tô Hybrid

- Tìm hiểu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid

- Phân tích và làm rõ ưu nhược điểm của ô tô Hybrid

3 Phương pháp thực hiện

- Tham khảo và tra cứu tài liệu của nhân viên hãng Toyota

- Tham khảo cán bộ hướng dẫn và giảng viên chuyên ngành

- Tham khảo từ các nguồn khác như internet, đồ án, luận văn có liên quan

- Tổng hợp, chỉnh sửa và biên soạn thành tài liệu hoành chỉnh

Cần Thơ, ngày tháng năm 2021

Sinh viên thực hiện

(Ký và ghi rõ họ tên)

Trần Chí Nguyện

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN II LỜI CAM ĐOAN III

TÓM TẮT iv

MỤC LỤC v

DANH MỤC HÌNH vii

DANH MỤC BẢNG ix

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT x

CHƯƠNG I 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH 1

1.1 Giới thiệu chung về tình hình ngành ô tô 1

1.2 Lịch sử của ô tô Hybrid 4

1.3 Xu hướng về sự phát triển của ô tô Hybrid 8

CHƯƠNG II 9

CƠ SỞ LÝ THUYẾT 9

2.1 Khái niệm về ô tô Hybrid 9

2.2 Phân loại hệ thống ô tô Hybrid 12

CHƯƠNG III 16

NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 16

3.1 Nguyên lý hoạt động 16

3.1.1 Các thiết bị chính của ô tô Hybrid 16

3.1.2 Tổng quát 18

3.1.3 Ready On 20

3.1.4 Khởi động 23

3.1.5 Tăng tốc nhẹ với động cơ chuyển sang chế độ lái bình thường 26

3.1.6 Tăng tốc 28

3.1.7 Trạng thái giảm tốc 29

3.1.8 Trạng thái chạy lùi 31

3.2 Cấu tạo cơ bản của ô tô Hybrid 32

3.2.1 Động cơ đốt trong 32

3.2.2 Hộp số 37

3.2.3 Bộ phận chuyển đổi điện 44

3.2.4 Ắc quy điện cao áp 51

3.2.5 Cáp nguồn 54

3.2.6 Ắc quy phụ 55

3.2.7 Các hệ thống hổ trợ trên ô tô Hybrid 56

3.2.7.1 Hệ thống khí thải 56

3.2.7.2 Hệ thống làm mát 57

3.2.7.3 Hệ thống nhiên liệu 59

3.2.8 Các cảm biến của ô tô Hybrid 65

3.3 Phân tích ưu nhược điểm của ô tô Hybrid 67

3.3.1 Ưu điểm của ôtô Hybrid 67

3.3.2 Khuyết điểm của ô tô Hybrid 68

CHƯƠNG IV 69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 69

4.1 Kết luận 69

4.2 Kiến nghị 69

TÀI LIỆU THAM KHẢO 70

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Đóng góp của ngành ô tô vào GDP 1

Hình 1.2: Số liệu ngành ô tô năm 2018 2

Hình 1.3: Doanh số bán xe tại Việt Nam 2

Hình 1.4: Doanh số xe điện + xe Hybrid (Hằng quý) 4

Hình 2.1: Đặc tính lực kéo-tốc độ với công suất yêu cầu của động cơ xăng 9

Hình 2.2: Đặc tính tiêu hao nhiên liệu của một động cơ xăng 10

Hình 2.3: Đặc tính lực kéo-tốc độ với hộp số tự động của một xe 10

Hình 2.4: Đặc tính của một mô-tơ điện 11

Hình 2.5: Lực kéo của xe có động cơ xăng với hộp số 4 cấp và mô-tơ điện với hệ dẫn động 1 cấp 11

Hình 2.6: Đặc tính lực kéo, cản – tốc độ của xe trên đường dốc 12

Hình 2.7: Sơ đồ ô tô Hybrid nối tiếp 13

Hình 2.8: Đặc tính tốc độ - mômen và công suất – mômen của một mô-tơ điện 13

Hình 2.9: Sơ đồ ô tô Hybrid song song 14

Hình 2.10: Sơ đồ ô tô Hybrid hổn hợp 15

Hình 3.1: Các thiết bị chính của ô tô Hybrid 16

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống xe Hybrid 18

Hình 3.3: Điều kiện làm việc 19

Hình 3.4: Khởi động động cơ 21

Hình 3.5: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ 22

Hình 3.6: Động cơ dẫn động MG1 22

Hình 3.7: Mối quan hệ về tốc độ khi động cơ dẫn động MG1 23

Hình 3.8: Xe dẫn động MG2 23

Hình 3.9: Mối quan hệ về tốc độ khi MG2 dẫn động bánh xe khởi động động cơ24 Hình 3.10: Khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2 24

Hình 3.11: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn động bánh xe 25

Hình 3.12: Động cơ dẫn động MG1 phát điện 25

Hình 3.13: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn động bánh xe 26

Hình 3.14: Trạng thái tăng tốc nhẹ với động cơ 26

Hình 3.15: Mối quan hệ về tốc độ quay khi tăng tốc nhẹ với động cơ 27

Hình 3.16: Chế độ lái bình thường 27

Hình 3.17: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái tải nhỏ 28

Hình 3.18: Trạng thái khi xe tốc độ cao 28

Hình 3.19: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái đầy tải 29

Hình 3.20: Trạng thái giảm tốc ở tay số D 29

Hình 3.21: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái giảm tốc ở tay số D 30

Hình 3.22: Trạng thái giảm tốc ở tay số B 30

Hình 3.23: Mối quan hệ về chiều quay và tốc độ khi xe ở trạng thái giảm tốc ở tay

số B 31

Hình 3.24: Trạng thái xe chạy lùi 32

Hình 3.25: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe chạy ở trạng thái chạy lùi 32

Hình 3.26: Động cơ đốt trong của Toyota Prius 33

Hình 3.27: Đồ thị biểu diễn thời điểm van VVT-I và đặc tuyến năng suất 34

Hình 3.28: Chu trình Atkinson 36

Hình 3.29: Hộp số Hybrid 37

Hình 3.30: Cấu tạo chi tiết của hộp số 38

Hình 3.31: Cấu tạo MG 39

Hình 3.32: Mô tơ nam châm vĩnh cữu 40

Hình 3.33: Nam châm kiểu V 40

Hình 3.34: Bộ truyền động bánh răng 41

Hình 3.35: Bộ bánh răng hành tinh 42

Hình 3.36: Khi khởi động động cơ 43

Hình 3.37: Khi lái xe 44

Hình 3.38: Bộ đổi điện 45

Hình 3.39: Sơ đồ hệ thống 46

Hình 3.40: Sơ đồ hệ thống tăng cường 47

Hình 3.41: Bộ chuyển đổi tăng cường bật ON hoạt động tăng áp 47

Hình 3.42: Bộ chuyển đổi tăng cường bật OFF hoạt động tăng áp 48

Hình 3.43: Bộ chuyển đổi tăng cường bật ON hoạt động giảm áp 48

Hình 3.44: Bộ chuyển đổi tăng cường bật OFF hoạt động giảm áp 49

Hình 3.45: Bộ đổi điện DC/DC 50

Hình 3.46: Sơ đồ ECU MG 50

Hình 3.47: Ắc quy điện cao áp 51

Hình 3.48: Các bộ phận chính của bình điện 52

Hình 3.49: Các ngăn trong bình ắcquy 52

Hình 3.50: Chốt an toàn 53

Hình 3.51: Hệ thống làm mát bình ắcquy 54

Hình 3.52: Đường đi cáp nguồn 55

Hình 3.53: Hệ thống khí thải 56

Hình 3.54: Hệ thống HCAC 56

Hình 3.55: HCAC lọc sạch 57

Hình 3.56: HCAC làm sạch trong suốt quá trình giảm tốc 57

Hình 3.57: Hệ thống làm mát ô tô Hybrid 58

Hình 3.58: Bơm nước HV cùng với mô tơ 59

Hình 3.59: Thùng nhiên liệu 59

Hình 3.60: Đồng hồ nhiên liệu 60

Hình 3.61: Cấu trúc nguyên lý của hệ thống nhiên liệu 61

Hình 3.62: Các bộ phận điều khiển và sự vận hành của EVAP 63

Hình 3.63: Sự làm sạch của EVAP 64

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1: Mối quan hệ bộ bánh răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng

truyền lực 20 Bảng 3.2: So sánh chu trình Atkinson với chu trình thông thường 35

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ICE: Internal Combustion Engine

GDP: Gross Domestic Product

ATIGA: Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN

IGBT: Insulated Gate Bipolar Transisto

CHƯƠNG I TỔNG QUAN TÌNH HÌNH

1.1 Giới thiệu chung về tình hình ngành ô tô

Ngành ô tô luôn là ngành mũi nhọn đóng góp vào GDP của các nước lớn trênthế giới với 3,25% GDP của Hoa Kỳ, 5% GDP của Trung Quốc, 4% GDP của Đức và

12% GDP của Thái Lan Tại Việt Nam, ngành ô tô chiếm 3% cả nước (Hình 1.1).

Chính vì lý do này mà ngành luôn dành được sự quan tâm và đối xử đặc biệt từ phíachính phủ Các hiệp định từ trước đến nay luôn có những ngoại lệ dành cho ngành ô tônhằm bảo vệ ngành trước sức ép cạnh tranh từ các nước trên thế giới, ngoại trừATIGA (và có thể là EVEFA sắp tới)

Hình 1.1: Đóng góp của ngành ô tô vào GDP

Quy mô thị trường xe ô tô Việt Nam hiện quá nhỏ để khiến cho các hãng xe chitiền đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng Theo Toyota Việt Nam, số lượng phụ tùng,linh kiện bán được hằng năm phải đạt khoảng 50,000 bộ thì mới khả thi để đầu tư Cónghĩa là một mẫu xe phải sản xuất được 50,000 chiếc trong một năm, gấp đôi doanh sốtiêu thụ của các mẫu xe bán chạy hiện tại Quy mô nhỏ trong khi những ưu đãi để thuhút đầu tư phụ trợ là chưa rõ ràng đã khiến cho việc sản xuất ở Việt Nam chỉ dừng lại

ở khâu lắp ráp Điều đó khiến giá thành sản xuất xe ở Việt Nam cao hơn 10-20% sovới các nhà sản xuất lớn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia

Tính tới hiện tại, Việt Nam đã ký tổng cộng 12 hiệp định thương lại tự do vớicác nước và các khối, trong đó 10 hiệp định đã có hiệu lực Một điều khá đặc biệt ởcác hiệp định đã ký kết đó là 2 ngành công nghiệp như ô tô và thép luôn được đối xửhết sức đặc biệt và thường không nằm trong danh mục thuế được miễn giảm, chỉ ngoạitrừ ATIGA và có thể là EV-FTA sắp tới.

Ngành ô tô Việt Nam mới đang ở giai đoạn đầu của chu kỳ phát triển Tuynhiên, ngành có đóng góp lớn vào nên kinh tế nên được quan tâm đặc biệt từ các cơ

quan quản lý Hình 1.2, Hình 1.3.

Hình 1.2: Số liệu ngành ô tô năm 2018

Hình 1.3: Doanh số bán xe tại Việt Nam

Sự phát triển xe điện cũng yêu cầu những thay đổi lớn về mặt hạ tầng, cụ thể làtrạm sạc pin hoặc thay pin Những doanh nghiệp đi tiên phong và xây dựng được hệthống trạm sạc lớn hơn sẽ là những doanh nghiệp chiếm được thị phần Để làm đượcnhư vậy thì các hãng xe phải có tiềm lực tài chính rất mạnh

Xe điện hiện được chia làm nhiều loại:

- HEV: Xe vẫn chủ yếu chạy bằng động cơ đốt trong (ICE) Tuy nhiên khi sửdụng phanh hoặc khi xuống dốc, dòng điện sản sinh sẽ được nạp vào ắc quy

và dòng điện này giúp mô tơ điện chạy hổ trợ động cơ đốt trong

- PHEV: Xe kết hợp giữa động cơ điện và động cơ đốt trong Với dạng xenày, điện sẽ được nạp trực tiếp vào ắc quy để cung cấp điện năng cho động

cơ điện lớn hơn

- BEV: Xe chỉ sử dụng động cơ điện chứ không dùng động cơ đốt trong

Những mẫu xe sử dụng động cơ điện lớn hơn sẽ giúp mang lại khả năng khởiđộng tốt hơn vì đặt trưng cùa động cơ điện là đạt được momen xoắn cực đại tại vòngtua thấp Nhưng chính vì việc khởi động nhanh sẽ đẩy sự bào mòn lốp xe và khiếnquãng đường sử dụng lốp giảm 1/3 so với trước

Doanh số bán xe điện + xe Hybrid toàn cầu đang tăng rất mạnh thời gian gầnđây Quý 4/2018, lượng xe có yêu tố “điện” được bán trên toàn cầu đạt 1,3 triệu xe,tăng 50% so với cùng kỳ và chiếm hơn 6% lượng xe tiêu thụ toàn cầu Mẫu xe TeslaModel 3 chạy hoàn toàn bằng điện là mẫu xe bán chạy thứ 11 ở Mỹ năm 2018 và đángchú ý, thời điểm bán tập trung nhiều ở những tháng cuối năm Xu hướng thay đổi nhuvậy có thể coi là đã rõ ràng, có thể sẽ cần nhiều thời gian nữa để những vấn đề thay đổi

này được áp dụng ở các nước nhỏ như Việt Nam Hình 1.4.

Hình 1.4: Doanh số xe điện + xe Hybrid (Hằng quý)

Một số quốc gia còn lên lộ trình cấm xe sử dụng động cơ đốt trong như Anh(đến năm 2040), Pháp, Đức, Ấn Độ, Slovakia, Trung Quốc Nhưng chính sách này sẽtạo ra những sự thay đổi lớn tại một số thị trường nội địa của các nước và tạo cơ hội

cho các hãng xe mới vươn lên.Bloomberg dự báo, lượng xe động cơ đốt trong đượcbán tại Trung Quốc sẽ giảm xuống gần như bằng 0 vào thời điểm năm 2032.[1]

1.2 Lịch sử của ô tô Hybrid

Đáng ngạc nhiên, khái niệm về một chiếc xe Hybrid gần như đã cũ như ô tôchính nó Tuy nhiên, mục đích chính không làm giảm quá nhiều mức tiêu thụ nhiênliệu mà là để hổ trợ động cơ đốt trong cung cấp mức độ thực hiện Thật vậy, trongnhững ngày đầu kỹ thuật động cơ đốt trong ít tiên tiến hơn kỹ thuật động có điện

Những chiếc xe Hybrid đầu tiên được báo cáo đã được trưng bày tại Paris Salonnăm 1899 Chúng được xây dựng bởi cơ sở Pieper của Liège, Bỉ và bởi Vandovelli vàcông ty vận chuyển điện Priestly, Pháp Xe Pieper là một kiểu Hybrid song song vớimột động cơ xăng nhỏ làm mát bằng không khí được hổ trợ bởi một động cơ điện và

ắc quy axit chì Nó được báo cáo bằng pin đã sạc được bởi động cơ khi chiếc xe dichuyển hoặc dừng lại Khi công suất truyền động yêu cầu lớn hơn định mức động cơthì động cơ điện cung cấp thêm năng lượng Ngoài việc là một trong những haiphương tiện lai đầu tiên và là phương tiện lai song song đầu tiên, Pieper chắc chắn làthiết bị khởi động điện đầu tiên

Chiếc xe Hybrid khác được giới thiệu tại Paris Salon năm 1899 là chiếc xe laikiểu nối tiếp đầu tiên được bắt nguồn từ một chiếc xe điện thuần túy thương mại đượcxây dựng bởi công ty Pháp Vendovelli và Priestly Chiếc xe điện này là một chiếc xe

ba bánh, với hai bánh sau được hổ trợ bởi người lái động cơ Thêm một động cơ xăng3/4 mã lực kết hợp với máy phát điện 1,1kW được đặt ở thanh dằng và được kéo bởi

xe để làm tăng tầm hoạt động của xe bằng cách nạp lại cho ắc quy Trong trường hợpcủa Pháp, thiết kế lai được sử dụng để mở rộng phạm vi hoạt động của một chiếc xeđiện và không cung cấp thêm năng lượng cho một động cơ đốt trong yếu

Một người Pháp tên là Camille Jenatzy đã giới thiệu một chiếc xe lai song songtại Paris Slon vào năm 1903 Chiếc xe này kết hợp một động cơ xăng 6 hp và mộtđộng cơ điện 14 hp, nó có thể nạp lại cho ắc quy từ động cơ hoặc có thể hỗ trợ động

cơ Một người Pháp khác tên là H.Krieger chế tạo một chiếc xe lai kiểu nối tiếp thứ haivào năm 1902 Thiết kế của ông dùng hai mô tơ độc lập dẫn động hai bánh trước,chúng lấy năng lượng từ 44 ngăn ắc quy chì được sạc lại bằng động cơ đánh lửa bằngcồn 45 mã lực

Các loại xe Hybrid khác, cả loại song song và loại nối tiếp, đều được chế tạotrong một khoảnh thời gian từ năm 1899 cho đến năm 1914 Mặc dù phanh điện đãđược sử dụng trong các thiết kế ban đầu này nhưng nó không đề cập đến phanh phụchồi năng lượng Hầu hết, thậm chí có thể là tất cả các thiết kế sử dụng động cơ điệnbằng cách ngắn mạch hoặc bằng cách đặt một điện trở ở phần ứng của mô tơ kéo.Chiếc Lohner-Porsche (1903) là một ví dụ điển hình của phương án này Việc sử dụngphổ biến ly hợp điện từ và khớp điện từ cũng cần nhắc đến.

Các phương tiện Hybrid ban đầu được chế tạo để hổ trợ các động cơ đốt trongyếu ở thời gian này hoặc cải thiện phạm vi của xe điện Họ đã sử dụng nhưng điều cơbản của công nghệ điện lúc đó đã có sẵn Mặc dù có sự sáng tạo tuyệt vời, nhưngnhững chiếc xe Hybrid ban đầu này không thể cạnh tranh với các động cơ xăng đượccải thiện đáng kể để đưa vào chiến tranh thế giời lần thứ I Động cơ xăng được cải tiến

to lớn về mặc công suất, các động cơ trở nên nhỏ hơn và hiệu quả hơn và ở đó khôngcòn cần thiết phải hổ trợ ở động cơ điện Phần bổ sung chi phí sử dụng động cơ điện

và các nguy cơ liên quan đến ắc uy chì là những yếu tố then chốt dẫn đến sự biến mấtcủa các loại xe Hybrid sau chiến tranh thế giới lần thứ I

Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất trong các mẫu thiết kế đầu của xe lai là khó khăntrong việc điều khiển động cơ điện Điện tử công suất không phát triển cho đến giữathập niên 60 và các motor thế hệ đầu được điều khiển bằng các công tắc cơ khí cùngcác điện trở Chúng bị giới hạn phạm vi hoạt động và hoạt động không hiệu quả Nếugiải quyết được khó khăn đó, chúng sẽ tương thích với dải hoạt động của một xe lai

TS Victor Wouk được biết đến như là một nhà nghiên cứu trong trào lưu xe laiđiện Năm 1975, ông cùng với các đồng nghiệp đã xây dựng một phiên bản xe hybirdkiểu song song của chiếc Buick Skylark Động cơ được sử dụng là động cơ quay củaMazda kết hợp với hộp số thường Nó được hỗ trợ bởi động cơ điện DC riêng biệt

15 hp được đặt phía trước hộp số 8 ắc quy 12 V được sử dụng để dự trữ năng lượng.Tốc độ tối đa xe đạt được là 80 mph (129 km/h), khả năng tăng tốc từ 0 đến 60 mphtrong 16s

Thiết kế xe lai nối tiếp được hồi sinh bởi giáo sư Dr Ernest H Wakefield năm

1976, khi đang làm việc cho Linear Alpha Inc Một động cơ - máy phát AC nhỏ vớicông suất đầu ra 3 kW được sử dụng để nạp bộ ắc quy Tuy nhiên những thí nghiệm

này nhanh chóng dừng lại bởi vì vấn đề kỹ thuật Những tiếp cận khác được nghiêncứu trong thập niên 70 và những năm đầu thập niên 80 nhằm mở rộng dải hoạt độngcủa xe lai, dựa trên thiết kế của Venlovelly và Priestly năm 1899 Nhưng nhữngnghiên cứu này không thể tiếp cận thị trường Các mẫu xe lai khác được chế tạo bởitập đoàn Electric Auto vào năm 1982 và tập đoàn Briggs & Stratton 1980, cả hai đềutheo kiểu bố trí song song.

Mặc dù trải qua hai cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 và 1977, và mặc dùvấn đề môi trường ngày càng được quan tâm, nhưng chẳng có chiếc xe lai nào xuấthiện trên thị trường Các nhà nghiên cứu bị thu hút bởi xe điện, vì vậy đã có nhiều mẫu

xe điện được chế tạo trong thập nên 80 Xe lai thiếu sự hấp dẫn trong thời kỳ này cóthể là do thiếu sự phát triển của điện tử công suất ứng dụng, động cơ điện hiện đại, vàcông nghệ ắc quy Thập niên 80 là thời điểm đánh dấu sự cải tiến kích thước động cơđốt trong, sự giới thiệu bộ chuyển đổi xúc tác xử lý khí thải, và công nghệ phun nhiênliệu

Sự kết hợp giữa xe điện Hybrid đã thu hút sự quan tâm lớn trong suất nhữngnăm 1990, khi rõ ràng rằng xe điện không bao giờ đạt được mục tiêu tiết kiệm nănglượng Tập đoàn Ford Motor khởi động chương trình "Thách thức xe lai điện Ford" thuhút những nỗ lực từ các trường đại học nhằm phát triển phiên bản xe lai cho sản xuất ôtô

Các nhà sản xuất xe hơi trên thế giới đã xây dựng nhiều mẫu động cơ lai đạtđến tính tiết kiệm nhiên liệu thật tuyệt vời so với các phiên bản động cơ đốt trongtrước đây Tại Mỹ, Dodge đã xây dựng mẫu xe Intrepid là xe lai điện bố trí nối tiếp,công suất được cung cấp bởi động cơ diesel tăng áp nhỏ 3 xylanh và bộ nguồn ắc quy,

2 động cơ điện công suất 100 hp được đặt ở hai bánh sau Chính phủ Mỹ lập ra "Hiệphội cho một thế hệ xe mới" (Partnership for a New Generation of Vehicles - PNGV) vàđặt ra chỉ tiêu đối với dòng xe sedan trung bình phải đạt đến 80 mpg Ford Prodigy và

GM Precept là kết quả của nỗ lực này, cả hai chiếc này đều là xe lai điện bố trí songsong, nguồn công suất sử dụng động cơ diesel tăng áp kích thước nhỏ kết hợp với lyhợp khô và hộp số thường Cả hai đều đạt được yêu cầu chỉ tiêu đề ra nhưng việc sảnxuất này không được thực hiện

Nỗ lực của người châu Âu được thể hiện qua chiếc French Renault Next, làchiếc xe lai điện cỡ nhỏ sử dụng động cơ đốt cháy cưỡng bức 750 cc và 2 motor điện.

Nó có thể đạt tốc độ tối đa là 29.4 km/l (70 mpg) và đặc tính tăng tốc tương đương vớikiểu xe truyền thống Volkswagen cũng cho ra mẫu Chico, về cơ bản nó là một chiếc

xe điện, với bộ ắc qui nickel–metal hydride và một động cơ kích từ ba pha Một động

cơ xăng nhỏ hai xy lanh dùng để nạp lại cho ắc quy và cung cấp thêm công suất khihoạt động tốc độ cao

Sự nỗ lực đáng kể nhất trong sự phát triển và thương mại hóa xe lai điện đượctạo ra bởi các nhà sản xuất người Nhật Năm 1997 Toyota đã cho ra mắt dòng sedanPrius ở Nhật, Honda cũng cho ra dòng xe Civic và Civic Hybrid Những chiếc xe trênhiện đang lưu thông trên toàn thế giới Chúng có thể đạt đến tính năng tiêu thụ nhiênliệu tuyệt hảo Toyota Prius và các dòng xe Honda có một giá trị lịch sử vì chúng lànhững chiếc xe lai đầu tiên đi vào thương mại hóa trong kỷ nguyên hiện đại để đápứng vấn đề tiêu thụ nhiên liệu trên xe.[2]

1.3 Xu hướng về sự phát triển của ô tô Hybrid

Sự phát triển các phương tiện giao thông ở các khu vực trên thế giới nói chungkhông giống nhau, mỗi nước có một quy định riêng về nồng độ phát thải khí thải của

xe, nhưng đều có xu hướng là từng bước cải tiến và chế tạo ra loại ôtô mà mức phátthải và ô nhiễm là thấp nhất và giảm tối thiểu sự tiêu hao nhiên liệu Điều đó càng trởnên cấp thiết khi mà nguồn tài nguyên dầu mỏ hiện nay ngày càng cạn kiệt dẫn đến giádầu tăng cao mà nguồn thu nhập của người dân lại tăng không đáng kể

Các xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch đều đang tràn ngập trên thị trường và làmột trong số những tác nhân lớn gây ô nhiễm môi trường, làm cho bầu khí quyển ngàymột xấu đi, hệ sinh thái thay đổi Vì thế việc tìm ra phương án để giảm tối thiểu lượngkhí thải gây ô nhiễm môi trường là một vấn đề cần được quan tâm nhất hiện nay củangành ôtô nói riêng và mọi người nói chung

Ôtô sạch không gây ô nhiễm là mục tiêu hướng tới của các nhà nghiên cứu vàchế tạo ôtô ngày nay Có nhiều giải pháp đã được công bố trong những năm gần đây,như hoàn thiện quá trình cháy của động cơ, sử dụng các loại nhiên liệu không truyềnthống cho ôtô như, khí thiên nhiên, methanol, biodiesel, điện, pin nhiên liệu, năng

lượng mặt trời, ôtô dùng động cơ lai (Hybrid) Trong số những giải pháp công nghệtrên thì xe sử dụng công nghệ hybrid đang được ứng dụng ngày càng phổ biến và chohiệu quả cao.

CHƯƠNG II

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 Khái niệm về ô tô Hybrid

Ô tô Hybrid là hệ thống dẫn động sử dụng 2 phương pháp để vận hành xe Một

xe điện lai sử dụng cả động cơ đốt trong và động cơ điện để vẫn hành xe Hầu hết cácloại xe Hybrid đều sử dụng bộ pin điện áp cao và động cơ điện kết hợp và máy phátđiện để trợ giúp hoặc hổ trợ động cơ đốt trong (ICE) được sử dụng trong xe Hybrid cóthể là xăng hoặc dầu diesel, mặc dù chỉ có động cơ xăng mới hiện đang được sử dụngtrong các loại xe Hybrid Một động cơ điện được sử dụng để giúp đẩy xe và trong một

số thiết kế có khả năng đẩy xe một mình mà không cần khởi động động cơ đốt trong.[3]

Như trên hình 2.2 ta có thể thấy động cơ đốt trong làm việc tối ưu trong một

vùng tương đối hẹp: ở tốc độ khoảng 2600v/ph tới 3400v/ph với suất tiêu hao nhiên

liệu khoảng 255 (g/kWh) Còn như thể hiện trên hình 2.1 có thể thấy rằng đặc tính của

động cơ đốt trong khác biệt khá xa so với đặc tính lý tưởng do vậy cần phải dùng hộp

số đa cấp hay hộp số tự động để có đặc tính tốt hơn như thể hiện trên hình 2.3.

Điều này làm tăng kích thước, khối lượng và giá thành của hộp số

Hình 2.1: Đặc tính lực kéo-tốc độ với công suất yêu cầu của động cơ xăng

Hình 2.2: Đặc tính tiêu hao nhiên liệu của một động cơ xăng

Hình 2.3: Đặc tính lực kéo-tốc độ với hộp số tự động của một xe Còn với mô-tơ điện, đặc tính được thể hiện trên hình 2.4 Có thể thấy rằng mô-tơ

điện có đặc tính gần sát với đặc tính lý tưởng Thông thường mô-tơ điện khởi động từtốc độ bằng 0 Khi tăng tới tốc độ cơ sở của nó, điện áp tăng theo trong khi dòng khôngđổi Khi tốc độ cao hơn tốc độ cơ bản thì điện áp không đổi còn dòng thì yếu đi Kết quảnày cho công suất đầu ra không đổi trong khi mô- men giảm theo đường hyperbol theotốc độ

Do đó một hệ dẫn động đơn cấp hay hai cấp có thể sử dụng để thỏa mãn lực kéoyêu cầu của xe.

Hình 2.4: Đặc tính của một mô-tơ điện

Hình 2.5: Lực kéo của xe có động cơ xăng với hộp số 4 cấp và mô-tơ điện với hệ dẫn động 1

cấp Hình 2.5 cho thấy sự so sánh cụ thể của một mô-tơ điện và một động cơ đốt

trong Để có đặc tính sát với lý tưởng thì động cơ đốt trong cần hộp số 4 cấp còn mô-tơđiện chỉ cần hộp số 1cấp Ngoài vai trò giúp cho động cơ đốt trong có thể hoạt động ởvùng tối ưu mô- tơ điện trong xe hybrid có một vai trò quan trọng thứ hai là nó có thểthu hồi lại năng lượng (động năng) cho xe để nạp lại vào ắc quy trong quá trình xe giảmtốc hay phanh, chức năng “phanh tái sinh”

Khi kết hợp hai nguồn động lực như vậy kết quả đầu ra sẽ cho đặc tính như thể

hiện trên hình 2.6:[2]

Hình 2.6: Đặc tính lực kéo, cản – tốc độ của xe trên đường dốc.

2.2 Phân loại hệ thống ô tô Hybrid

2.2.1 Ô tô Hybrid nối tiếp

Hệ thống dẫn động hybrid nối tiếp là hệ thống dẫn động cho xe hybrid trong đó

xe chỉ được kéo bởi mô-tơ điện Mô-tơ điện này được cung cấp năng lượng từ hainguồn là: Ắc quy và máy phát điện được dẫn động bởi động cơ đốt trong Hệ thống dẫn

động nối tiếp đơn giản nhất như hình 2.7.

Hình 2.7: Sơ đồ ô tô Hybrid nối tiếp

Bánh xe được kéo bởi một mô tơ điện Mô-tơ điện lấy năng lượng từ nguồn ắcquy hoặc máy phát được dẫn động bởi động cơ đốt trọng Cụm động cơ đốt trong/máyphát có nhiệm vụ giúp ắc quy bổ sung năng lượng cho mô-tơ kéo khi công suất tải yêucầu lớn hoặc nạp cho ắc quy khi công suất tải yêu cầu nhỏ và dung lượng ắc quy thấp

Bộ điều khiển mô-tơ để điều khiển mô-tơ kéo sinh ra năng lượng phù hợp với yêu cầucủa xe Sự hoạt động của xe (gia tốc, khả năng leo dốc, tốc độ lớn nhất) được quyếtđịnh hoàn toàn bởi kích thước và đặc tính của mô-tơ kéo dẫn động Với sơ đồ kết nốinhư vậy thì đặc tính của xe hybrid có dạng như ví dụ của một mô-tơ điện thể hiện trên

hình 2.8 [2]

Hình 2.8: Đặc tính tốc độ - mômen và công suất – mômen của một mô-tơ điện

Ưu điểm: Động cơ đốt trong sẽ không khi nào hoạt động ở chế độ không tải nêngiảm được ô nhiễm môi trường, Động cơ đốt trong có thể chọn ở chế độ hoạt động tối

ưu, phù hợp với các loại ôtô Mặt khác động cơ đốt trong chỉ hoạt động nếu xe chạyđường dài quá quãng đường đã quy định dùng cho ăcquy.[3]

Nhược điểm: Tuy nhiên, tổ hợp ghép nối tiếp còn tồn tại những nhược điểm như:Kích thước và dung tích ắc-quy lớn hơn so với tổ hợp ghép song song, động cơ đốttrong luôn làm việc ở chế độ nặng nhọc để cung cấp nguồn điện cho ắc-quy nên dễ bịquá tải.[3]

2.2.2 Ô tô Hybrid song song

Hệ thống song song cho phép cả hai động cơ đốt trong và động cơ điện cùngcung cấp năng lượng song song đến cầu xe, trong đó động cơ đốt trong cung cấp nănglượng cơ học đến các bánh xe giống như các xe động cơ đốt trong truyền thống Hybridsong song được hỗ trợ bởi một động cơ điện, nó được nói với hệ thống truyền lực quakhớp cơ khí Do đó, tốc độ quay của động cơ đốt trong phụ thuộc vào quãng đường xechạy, vì vậy động cơ đốt trong có thể hoạt động dựa trên miền làm việc tối ưu và nạpđiện cho ắc quy.[2,5]

Hình 2.9: Sơ đồ ô tô Hybrid song song

Ưu điểm: Công suất của ô tô sẽ mạnh hơn do dử dụng cả hai nguồn năng lượng,mức hoạt động của động cơ điện ít hơn động cơ đốt trong nên dung lượng bình ắc quynhỏ gọn và nhẹ, trọng lượng bản thân xe nhẹ hơn so với kiểu ghép nói tiếp và hỗn hợp

Nhược điểm: Động cơ điện cũng như bộ phần điều khiển mô tơ điện có kết cấuphức tạp, giá thành đắt và động cơ đốt trong phải thiết kế công suất lớn Tính giảm ônhiểm môi trường và tiết kiệm nhiên liệu không cao

2.2.3 Ô tô Hybrid kết hợp

Hệ thống này kết hợp cả hai hệ thống nối tiếp và song song nhằm tận dụng tối đacác lợi ích được sinh ra Hệ thống lai hỗn hợp này có một bộ phận gọi là "thiết bị phânchia công suất" chuyển giao một tỷ lệ biến đổi liên tục công suất của động cơ đốt trong

và động cơ điện đến các bánh xe chủ động Tuy nhiên xe có thể chạy theo "kiểu êm dịu"chỉ với một mình động cơ điện Hệ thống này chiếm ưu thế trong việc chế tạo xe hybrid.

Hình 2.10: Sơ đồ ô tô Hybrid hổn hợp.

CHƯƠNG III NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

3.1 Nguyên lý hoạt động

3.1.1 Các thiết bị chính của ô tô Hybrid

Hình 3.1: Các thiết bị chính của ô tô Hybrid Các thiết bị chính của hệ hống Hybrid hình 3.1 gồm:

- Động cơ đốt trong: Động cơ có chu trình Atkinson và hệ thống thay đổi gốcphân phối khí VVT-I hiệu quả cao được thiết kế cho ô tô Hybrid Dùng đểsinh ra nguồn điện để dẫn động xe và phát điện

- Bộ chuyển đổi điện:

- Tăng cường điện áp nhờ ắc quy và đầu ra của nó gửi tới bộ đổi điện

- Giảm điện áp do MG1 và MG2 tạo ra để nạp vào ắc quy HV

- Chuyển dòng điện 1 chiều thành dòng điện xoay chiều cho MG1 và MG2

- Chuyển dòng điện xoay chiều thành dòng điện 1 chiều do MG1 và MG2phát ra để nạp vào ắc quyHV

- Bộ biến đổi DC/DC: Giảm điện áp của ắc quy để cấp điện cho các thiết bịđiện, cũng như nạp điện cho ắc quy phụ

- Ắc quy

- Lưu điện do MG1 và MG2 phát ra

- Dùng đề dẫn động MG1 và MG2, ắc quy HV cấp điện cho bộ chuyển đổiđiện

- Cáp nguồn: Là một thiết bị cao áp, cáp chịu được dòng điện cao để nối các bộphận của hệ thống cao áp

- Ắc quy phụ: Sử dụng như nguồn điện ECU và các thiết bị điện như hệ thống

âm thanh

- ECU điều khiển nguồn: được sử dụng để điều khiển ô tô Hybrid được tíchhợp với ECU điều khiển nguồn Nhận thông tin từ phía người lái và các điềukiện lái xe từ các cảm biến cũng như từ các ECU khác nhau và tính toánmoment MG2 và công suất đầu ra của động cơ dựa trên thông tin này điềukhiển lực dẫn động

- Máy nén và mô tơ (có bộ chuyển đổi điện): máy nén chạy điện cho điều hòakhông khí được vận hành bởi nguồn điện từ ắc quy HV

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống xe Hybrid 3.1.2 Tổng quát

Hệ thống Toyota Hybrid sử dụng hai loại lực được tạo ra bởi động cơ và mô tơ(MG2), MG1 được sử dụng như là 1 máy phát điện

Bộ điều khiển bình HV ECU theo dõi liên tục tình trang nạp bình theo dõi vềnhiệt độ bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và tình trạng tải điện Nếu một trongnhững bộ phận được theo dõi không đạt yêu cầu và khi nút READY ở vị trí ON và tay

số ở vị trí “P” Khi đó ECU HV sẽ điều khiển MG1 khởi động động cơ và sau đó nạp lạibình

Hệ thống hoạt động dựa trên sự kết hợp tối ưu của động cơ, MG1, MG2 phù hợpvới các điều kiện lái xe, và được liệt kê ở bảng dưới đây:

Hình 3.3: Điều kiện làm việc

(A) READY ON

(B) Khởi động

(C) Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ

(D) Trong quá trình tăng tải thấp

(E) Trong quá trình đầy tải

(F) Trong quá trình giảm tốc

(G) Trong quá trình đảo chiều chuyển động

Biểu đồ bên dưới sẽ miêu tả cho chúng ta sự điều khiển chiều quay của bộ bánhrăng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng truyền lực

Đồ thị này chỉ ra khi nào MG1 và MG2 là máy phát điện hoặc là mô tơ điện.Chiều quay và moment được chỉ định trong bảng dưới đây

Trạng thái Hình minh hoạ

động

Người tài xế có nhấn nút Power và Ready thì động cơ cũng không khởi động.Động cơ chỉ khởi động khi đạt các yêu cầu về: nhiệt độ nước làm mát, tình trạng củabình, nhiệt độ bình và chế độ tải điện Trong tình trạng này động cơ MG1, MG2 tất cảđều không hoạt động Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 2quá trình: Khởi động động cơ, động cơ dẫn động MG1

3.1.3.1 Khởi động động cơ

Nếu bất cứ bộ phận nào được theo dõi bởi ECU không đạt yêu cầu khi Ready ở

vị trí On và cần số ở vị trí “P” hoặc khi xe đi lùi thì ECU sẽ điều khiển cho MG1 khởiđộng động cơ

Trong qua trình hoạt động để ngăn ngừa sự tác động trở lại của bánh răng mặttrời MG1 lên bánh răng bao MG2 làm dẫn động các bánh xe 1 dòng điện sẽ được cấp

tới MG2 để hãm MG2 lại Bộ phận này gọi là Reactive Control hình 3.4.

Hình 3.4: Khởi động động cơ

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:

Hình 3.5: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ 3.1.3.2 Động cơ dẫn động MG1

Động cơ sẽ dẫn động MG1 quay, MG1 hoạt động như một máy phát điện và nạp

điện vào bình HV hình 3.6.

Hình 3.6: Động cơ dẫn động MG1

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:

Hình 3.7: Mối quan hệ về tốc độ khi động cơ dẫn động MG1

Hình 3.8: Xe dẫn động MG2

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:

Hình 3.9: Mối quan hệ về tốc độ khi MG2 dẫn động bánh xe khởi động động cơ

3.1.4.2 MG1 khởi động động cơ

Trong khi xe chỉ hoạt động dựa trên MG2 mà yêu cầu cần tăng moment, thì MG1

sẽ hoạt động để khởi động động cơ Ngoài ra nếu các bộ phận được theo dõi bởi ECU

HV như tình trạng của bình, nhiệt độ của bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và chế

độ tải điện có sự chênh lệch với yêu cầu chỉ định thì MG1 được kích hoạt để khởi độngđộng động cơ

Hình 3.10: Khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh

Hình 3.11: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn động bánh xe 3.1.4.3 Động cơ dẫn động MG1 phát điện

Ở trạng thái tiếp theo, động cơ sẽ dẫn động MG1 để phát điện cung cấp cho bình

HV, nếu yêu cầu cần tăng moment thì động cơ sẽ dẫn động MG1 phát điện để chuyểnsang chế độ tăng tốc nhẹ cùng với động cơ

Hình 3.12: Động cơ dẫn động MG1 phát điện

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh

Hình 3.13: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn động bánh xe 3.1.5 Tăng tốc nhẹ với động cơ chuyển sang chế độ lái bình thường

Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ lực của động cơ tạo ra sẽ được phânchia bởi bộ bánh răng hành tinh Một phần được cung cấp trực tiếp ra các bánh xe vàphần còn lại (phần chính) dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện, thông qua bộ chuyển đổiđiện (inverter) cung cấp cho MG2 và MG2 tạo ra lực cung cấp cho bánh xe