Quản lý hệ thống giao thông phân khu a1 khu đô thị đại học tỉnh vĩnh phúc (tóm tắt)

Hình 1.4 Mặt cắt tuyến đường Vành đai II Vĩnh Yên Hình 1.5 Mặt cắt đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Hình 1.6 Mặt cắt QL 2C Hình 1.7 Sơ đồ giao thông các tuyến đường chính phân khu A1 H

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI

NGUYỄN HẢI HẬU

QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG PHÂN KHU A1 KHU

ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC TỈNH VĨNH PHÚC

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐÔ THỊ VÀ CÔNG TRÌNH

Hà Nội - 2019

NGUYỄN HẢI HẬU KHÓA 2017 - 2019

QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG PHÂN KHU A1 KHU

ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC TỈNH VĨNH PHÚC

Chuyên ngành: Quản lý đô thị và công trình

Mã số: 60.58.01.06

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐÔ THỊ VÀ CÔNG TRÌNH

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS.TS.VŨ THỊ VINH

Hà Nội - 2019

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình học tập chương trình thạc sỹ, chuyên ngành Quản

lý Đô thị và Công trình, khóa học 2017 - 2019 tại Trường Đại học Kiến trúc

Hà Nội Học viên đã được các thầy cô giáo truyền đạt cho những kiến thức và phương pháp luận nghiên cứu khoa học vô cùng quý báu Đây chính là nền tảng kiến thức giúp các học viên tự tin, vững vàng hơn trong công tác và trong lĩnh vực nghiên cứu sau khi tốt nghiệp Học viên xin bày tỏ lòng tri ân tới toàn thể quý thầy cô trong nhà trường

Đặc biệt em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất và lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS Vũ Thị Vinh là người trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo, tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất, giúp cho học viên hoàn thành luận văn tốt nghiệp

Em xin chân thành cảm ơn các Phòng, Khoa trong nhà trường, cảm ơn

Sở giao thông Vĩnh Phúc, phòng Quản lý đô thị thành phố Vĩnh Yên, phòng kinh tế và hạ tầng huyện Tam Dương đã giúp đỡ học viên hoàn thành luận văn này

Vĩnh Phúc, ngày…… tháng…….năm 2019

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Nguyễn Hải Hậu

Tôi xin cam đoan Luận văn thạc sĩ là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của tôi Các số liệu khoa học, kết quả nghiên cứu của Luận văn là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Nguyễn Hải Hậu

MỤC LỤC Lời cảm ơn

Lời cam đoan

Mục lục

Danh mục các chữ viết tắt

Danh mục hình, sơ đồ, đồ thị

Danh mục bảng, biểu

MỞ ĐẦU

* Lý do chọn đề tài 1

* Mục đích nghiên cứu 2

* Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

* Phương pháp nghiên cứu 2

* Nội dung nghiên cứu 3

* Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 3

* Khái niệm và thuật ngữ liên quan tới đề tài 3

* Cấu trúc luận văn 6

NỘI DUNG Chương 1 THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG PHÂN KHU A1 KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC TỈNH VĨNH PHÚC 7 1.1 Giới thiệu chung về phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 7 1.1.1 Sự hình thành và phát triển 7

1.1.2 Vị trí địa lý và đặc điểm điều kiện tự nhiên 9

1.1.3 Đặc điểm điều kiện kinh tế - xã hội 13

1.2 Hiện trạng HTGT phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 14 1.2.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại 14

1.2.2 Hiện trạng giao thông đối nội 18

1.2.3 Hiện trạng hệ thống giao thông công cộng 19

1.3.1 Thực trạng quản lý quy hoạch giao thông phân khu A1 20

1.3.2 Thực trạng bộ máy quản lý 23

1.3.3 Thực trạng công tác bảo trì, khai thác sử dụng 29

1.3.4 Thực trạng công tác quản lý và sự tham gia của cộng đồng trong quản lý hệ thống giao thông trong phân khu A1 31

1.3.5 Thực trạng quản lý quá trình đầu tư xây dựng hệ thống giao thông phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 32

1.4 Đánh giá thực trạng quản lý hệ thống giao thông phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 33

Chương 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG PHÂN KHU A1 KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC TỈNH

VĨNH PHÚC 35

2.1 Cơ sở lý luận trong quản lý hệ thống giao thông phân khu 35

2.1.1 Phân cấp và phân loại đường đô thị 35

2.1.2 Các yêu cầu cơ bản về kỹ thuật trong quản lý HTGT phân khu 37

2.1.3 Các yêu cầu, nguyên tắc và hình thức thiết lập cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị 42

2.1.4 Sự tham gia của cộng đồng trong quản lý hệ thống giao thông đô thị 46 2.2 Cơ sở pháp lý trong quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị 48

2.2.1 Hệ thống Luật và các văn bản dưới Luật 48

2.2.2 Hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn 49

2.2.3 Hệ thống các văn bản của địa phương 50

2.2.4 Định hướng quy hoạch phát triển phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 50

2.3 Kinh nghiệm quản lý hệ thống GT trên thế giới và Việt Nam 53

2.3.1 Kinh nghiệm của nước ngoài 53

2.3.2 Kinh nghiệm của một số đô thị trong nước 57

2.3.3 Một số bài học rút ra cho quản lý hệ thống giao thông phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 61

Chương 3 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG PHÂN KHU A1 KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC TỈNH VĨNH PHÚC62 3.1 Quan điểm thực hiện quản lý hệ thống giao thông phân khu A1 62

3.1.1 Quản lý hệ thống giao thông đạt được sự hài hoà lợi ích giữa Nhà nước, chủ đầu tư và người sử dụng 62

3.1.2 Quản lý hệ thống giao thông hướng tới kiểm soát và định hướng phát triển bền vững 63

3.2 Các nguyên tắc đề xuất giải pháp quản lý HTGT phân khu A1 64

3.2.1 Giải pháp quản lý HTGT tuân thủ pháp luật của Nhà nước 64

3.2.2 Giải pháp quản lý phải tuân thủ theo quy chế và đạt được mục tiêu của quy hoạch phân khu đã được phê duyệt 65

3.3 Đề xuất một số giải pháp quản lý hệ thống giao thông trong phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc 66

3.3.1 Giải pháp về quản lý quy hoạch 66

3.3.2 Giải pháp về ứng dụng công nghệ mới trong quản lý HTGT 76

3.3.4 Giải pháp về tổ chức bộ máy thực hiện quản lý 84

3.3.5 Giải pháp quản lý HTGT có sự tham gia của cộng đồng dân cư 87

3.3.6 Nhóm các giải pháp khác 91

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO

Chữ viết tắt Tên đầy đủ

GTĐT Giao thông đô thị

QHPK Quy hoạch phân khu

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

QCVN Quy chuẩn Việt Nam

ATGT An toàn giao thông

CNH-HĐH Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa

KT-XH Kinh tế - xã hội

LRT Light Rapid Transit (đường sắt nhẹ đô thị

hai ray) BRT Bus rapid transit (xe bus nhanh) GTVT Giao thông vận tải

CNTT Công nghệ thông tin

BQLDA Ban Quản lý dự án

CSDL Cơ sở dữ liệu

Hình 1.4 Mặt cắt tuyến đường Vành đai II Vĩnh Yên

Hình 1.5 Mặt cắt đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

Hình 1.6 Mặt cắt QL 2C

Hình 1.7 Sơ đồ giao thông các tuyến đường chính phân khu A1

Hình 1.8 Mặt cắt đường Nguyễn Tất Thành

Hình 1.9 Trình tự thực hiện theo đồ án quy hoạch được phê duyệt

Hình 1.10 Sơ đồ tổ chức quản lý hệ thống giao thông phân khu A1

Hình 1.11 Sơ đồ hiện trạng tổ chức phòng Quản lý đô thị thành phố Vĩnh Yên Hình 1.12 Sơ đồ hiện trạng tổ chức phòng KT và hạ tầng huyện Tam Dương Hình 2.1 Quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng

Hình 2.2 Bố trí gương qua đường ở Singapore

Hình 2.3 Bố trí chỗ qua đường lệch nhau

Hình 2.4 Các phương tiện giao thông của Thụy Điển hầu hết có đường

dành riêng Hình 2.5 Đường xá thông thoáng tại Đà Nẵng

Hình 2.6 Nút tín hiệu giao thông tại ngã tư Nguyễn Tri Phương

Hình 3.1 Sơ đồ quy hoạch hệ thống phân khu A1

Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống thông tin quản lý quy hoạch – xây dựng

Hình 3.3 Sơ đồ tổ chức bộ máy phòng Quản lý đô thị thành phố Vĩnh Yên

đề xuất

Bảng 2.1 Quy định kích thước tối thiểu mặt cắt ngang đường đô thị Bảng 2.2 Tương quan mật độ mạng lưới và quy mô thành phố

Bảng 2.3 Chi phí thời gian đi bộ cần thiết tới bến phụ thuộc vào mật độ

đường Bảng 2.4 Mức độ không thẳng của đường phố

Bảng 2.5 Nhu cầu tối thiểu về chỗ đỗ xe ôtô

sử dụng, sự an toàn và kéo dài tuổi thọ công trình, phát huy tối đa công năng, giá trị của công trình và tiết kiệm chi phí cho xã hội

Tỉnh Vĩnh Phúc thuô ̣c vành đai phát triển của vùng Thủ đô Hà Nô ̣i và vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc, Tỉnh còn là 1 trong 8 tỉnh kinh tế tro ̣ng điểm của miền Bắc đã được Thủ tướng Chính phủ chỉ đi ̣nh vào tháng 11 năm

2003, thuộc khu vực mở rô ̣ng của tam giác kinh tế Hà Nô ̣i – Hải Phòng – Ha ̣ Long

Phân khu A1 khu đô thi ̣ đa ̣i ho ̣c tỉnh Vĩnh Phúc nằm ở thành phố Vĩnh Yên, cách thủ đô Hà Nô ̣i 40~50km, giáp với vùng trung tâm hành chính tỉnh

Vĩnh Phúc, gần sân bay quốc tế Nô ̣i Bài, có tiềm năng phát triển cao Khu vực

có phía Bắc là đường TL310, phía Nam là đường 24m và đường sắt cao tốc

Hà Nô ̣i – Lào Cai, phía Đông là đường QL2B (tru ̣c cảnh quan không gian Bắc Nam), phía Tây là đường QL2C nên rất thuâ ̣n tiê ̣n về giao thông Khu vực được xác định là đô thị văn minh, là khu vực quan tro ̣ng đi tiên phong trong

lĩnh vực giáo du ̣c, đào ta ̣o, nghiên cứu khoa ho ̣c, phát triển văn hóa, là mô

hình đô thi ̣ phức hợp về giáo du ̣c và nghiên cứu hiện đại của Tỉnh, thành phố

Trong những năm gần đây, thành phố Vĩnh Yên đã quan tâm, tập trung triển khai các đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật đặc biệt là xây dựng mạng lưới đường giao thông đô thị với nhiều dự án đầu tư xây dựng mới, nâng cấp và chỉnh trang khu vực hiện có, từng bước xây dựng tiến tới đồng bộ, nhằm phát triển khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc theo mục

tiêu đã đề ra Tuy nhiên, nhìn chung cơ sở hạ tầng giao thông tại đây còn phát triển chậm so với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, tiềm năng sẵn có Thành phố cũng đang đối mặt với những thách thức về giao thông như: Tình trạng ô nhiễm môi trường do các phương tiện giao thông, nguồn vốn đầu tư cho các

dự án giao thông lớn trong khi công tác xã hội hóa khuyến khích người dân tham gia nâng cấp mạng lưới đường chưa thật sự hiệu quả Điều này làm ảnh hưởng đến mục tiêu tăng trưởng kinh tế cũng như chất lượng sống của người dân của thành phố Vĩnh Yên nói chungvà phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh

Vĩnh Phúc nói riêng Do vậy, việc nghiên cứu đề tài “Quản lý hệ thống giao thông phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc” trong giai đoạn

hiện nay mang tính thực tiễn nhằm đưa ra các giải pháp triển khai thực hiện quản lý hệ thống giao thông một cách hiệu quả, nhằm nâng cao chất lượng hệ thống giao thông góp phần phát triển bền vững thành phố Vĩnh Yên

Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở đánh giá thực trạng công tác quản lý hệ thống giao thông khu vực nghiên cứu để đề xuất một số giải pháp quản lý giao thông phân khu nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Quản lý hệ thống giao thông phân khu A1 khu

đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc

- Phạm vi nghiên cứu: Khu vực phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc

- Thời gian nghiên cứu: Đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết

đi ̣nh số 1883/QĐ-TTg ngày 26/10/2011 Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt quy hoạch chung xây dựng đô thị Vĩnh Phúc đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050)

Phương pháp nghiên cứu

3

- Phương pháp điều tra;

- Phương pháp khảo sát thực địa, thu thập tài liệu;

- Phương pháp kế thừa kết quả nghiên cứu của các đề tài nghiên cứu khoa học và các dự án khác có liên quan;

- Phương pháp chuyên gia;

- Phương pháp dự báo

- Phương pháp phân tích, tổng hợp

Nội dung nghiên cứu

Điều tra khảo sát, đánh giá thực trạng công tác quản lý hệ thống giao thông trong khu vực phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc;

Xây dựng và hệ thống hóa các cơ sở lý luận và thực tiễn quản lý hệ thống giao thông đô thị;

Đề xuất một số giải pháp chủ yếu để quản lý giao thông; phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc có hiệu quả

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- Ý nghĩa khoa học: Đưa ra các giải pháp trên cơ sở khoa học để quản

lý hệ thống giao thông

- Ý nghĩa thực tiễn: Các giải pháp đề xuất quản lý hệ thống giao thông

phân khu nhằm nâng cao hiệu quả vận hành góp phần phát triển kinh tế - xã hội cho khu vực Các giải pháp đề xuất cũng có thể để các phân khu khác

tham khảo thực hiện

Khái niệm và thuật ngữ liên quan tới đề tài

- Khái niệm về hệ thống giao thông đô thị: Là hệ thống quan trọng

nhất trong các loại hạ tầng kỹ thuật đô thị, nó đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hoá từ nơi này đến nơi khác trong đô thị hoặc vận chuyển hành khách và hàng hoá từ đô thị đi các nơi khác Hệ thống giao thông có vai trò

quan trọng trong việc hình thành bộ khung cấu trúc đô thị và có vai trò định

hướng cho các hệ thống hạ tầng kỹ thuật khác

Khi xem xét mối quan hệ giữa giao thông với đô thị, hệ thống giao thông đô thị được phân thành hai mảng chính là giao thông đối ngoại và giao thông đối nội (giao thông nội thị):

+ Giao thông đối ngoại: Gồm các tuyến đường, các công trình đầu mối

và những phương tiện được sử dụng để đảm bảo sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài và từ bên ngoài vào đô thị;

+ Giao thông đối nội (nội thị): Gồm các công trình, các tuyến đường và các phương tiện nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong phạm vi của đô thị, đảm bảo nhu cầu liên hệ giữa các bộ phận cấu thành của đô thị với nhau

- Khái niệm quản lý hệ thống giao thông đô thị:

Là tổng thể các biện pháp, các chính sách, các công cụ mà chủ thể quản

lý tác động vào các nhân tố của hệ thống giao thông đô thị nhằm đảm bảo cho

hệ thống này hoạt động có hiệu quả [01]

- Đô thị: Là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ

yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn.[14]

- Quy hoạch đô thị: Là việc tổ chức không gian, kiến trúc, cảnh quan

đô thị, hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật, công trình hạ tầng xã hội và nhà

ở để tạo lập môi trường sống thích hợp cho người dân sống trong đô thị, được thể hiện thông qua đồ án quy hoạch đô thị [15]

- Quy hoạch phân khu: Là việc phân chia và xác định chức năng, chỉ

tiêu sử dụng đất quy hoạch đô thị của các khu đất, mạng lưới công trình hạ

+ Hệ thống cấp nước, hệ thống thoát nước;

+ Hệ thống quản lý các chất thải, vệ sinh môi trường;

+ Hệ thống nghĩa trang;

+ Các công trình hạ tầng kỹ thuật khác

- Chỉ giới đường đỏ: Là đường ranh giới phân định giữa phần lô đất để

xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc các công trình kỹ thuật hạ tầng.[01]

- Chỉ giới xây dựng: Là đường giới hạn cho phép xây dựng nhà, công

trình trên lô đất.[01]

- Chỉ giới xây dựng ngầm: Là đường giới hạn cho phép xây dựng nhà,

công trình ngầm dưới đất (không bao gồm hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm).[01]

- Khoảng lùi: Là khoảng cách giữa chỉ giới đường đỏ và chỉ giới xây

- Quảng trường giao thông, quảng trường trước cầu là một bộ phận

của hệ thống giao thông đô thị; có tác dụng phân luồng giao thông hợp lý, đảm bảo lưu thông thuận tiện, thoáng, thông suốt, an toàn [01]

những con người được đào tạo tương ứng và có đủ quyền hạn

- Cần công bố rõ ràng nhiệm vụ, mục đích, mục tiêu của cả hệ thống để mọi thành viên của hệ thống nắm và hiểu phần việc của mình trong guồng máy chung của hệ thống quản lý HTKT đô thị

+ Cơ cấu tổ chức cần được phân bổ theo nhiệm vụ được giao chứ không phải theo phạm vi công việc phải thực hiện Trên thực tế có nhiều người, nhiều bộ phận cùng làm chung một phạm vi công việc nhưng nhiệm vụ

cụ thể lại khác nhau

+ Việc giao nhiệm vụ trong hệ thống một cách rõ ràng, cụ thể đồng thời với việc xác định trách nhiệm, quyền hạn và lợi ích rõ ràng, cụ thể, cân xứng theo mối quan hệ khách quan của chúng sẽ làm cho cơ cấu quản lý hệ thống HTKT đô thị vững mạnh hơn

+ Quyền hạn của các bộ phận chuyên môn là quyền quyết định và hành động Các tổ chức, bộ phận khác nhau có sự phân phối quyền lực cũng khác nhau Nhưng hệ thống có sự chuyên môn hóa cao độ, người quản lý cấp cao nắm quyền ra quyết định và truyền đạt cho cấp quản lý thấp hơn

Nguyên tắc thích nghi: Là nguyên tắc đòi hỏi cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống HTKT đô thị phải có khả năng hoạt động tốt khi nội bộ hệ thống hoặc môi trường diễn ra sự biến động Nguyên tắc này đòi hỏi việc hình thành cơ cấu tổ chức phải đảm bảo cho mỗi phân hệ một mức độ tự do sang tạo tương xứng để mọi bộ phận quản lý ở các cấp thấp phát triển được tài năng

Nguyên tắc hiệu quả: Đòi hỏi cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống HTKT

đô thị phải thu được kết quả hoạt động cao nhất so với chi phí mà hệ thống đó

bỏ ra; đồng thời đảm bảo hiệu lực hoạt động của các phân hệ và tác động điều khiển của người lãnh đạo

+ Muốn cho các nguyên tắc này thực hiện được cần tuân thủ một số yêu cầu sau:

THÔNG BÁO

Để xem được phần chính văn của tài liệu này, vui

lòng liên hệ với Trung Tâm Thông tin Thư viện

-Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội

Địa chỉ: T.1 - Nhà F - Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội

Đ/c: Km 10 - Nguyễn Trãi - Thanh Xuân Hà Nội

TRUNG TÂM THÔNG TIN THƯ VIỆN

+ Hệ thống HTKT đô thị cần có cơ cấu tổ chức quản lý thống nhất, đảm bảo chi phí cho các hoạt động hợp lý và hiệu quả cao nhất;

+ Tạo được “môi trường văn hóa” xung quanh nhiệm vụ của các phân

hệ Các cán bộ quản lý cấp phân hệ phải có lương tâm, trách nhiệm làm tốt nhiệm vụ của mình;

+ Cơ cấu tổ chức cần đảm bảo cho cán bộ quản lý các phân hệ có quy

mô hợp lý; tương xứng với khả năng kiếm soát, điều hành của họ Không thể giao việc quá khả năng của họ và không nên giao việc quá nhẹ làm cho hiệu quả có cấu tổ chức quản lý giảm đi

c) Các hình thức thiết lập có cấu tổ chức quản lý hệ thống HTKT đô thị

Theo lý thuyết của khoa học quản lý, hiện nay có 3 loại hình đó là cơ cấu trực tuyến, cơ cấu chức năng và cơ cấu trực tuyến chức năng

Cơ cấu trực tuyến: Là cơ cấu đơn giản nhất và thường được áp dụng ở nhiều hệ thống ở cơ cấu này bộ phận trung gian có 1 cấp trên và 1 hay nhiều cấp dưới Toàn bộ vấn đề được giải quyết bằng một kênh liên hệ với nhau theo đường thang Cấp lãnh đạo trực tiếp điều hành và chịu trách nhiệm về sự tồn tại của hệ thống, thực hiện tất cả các chức năng quản lý

Cơ cấu chức năng: Là cơ cấu mà những nhiệm vụ quản lý được phân chia cho các đơn vị riêng biệt theo các chức năng quản lý và hình thành trên những người đứng đầu các phân hệ Mỗi phân hệ được chuyên môn hóa chỉ đảm nhiệm thực hiện tốt một chức năng nhất định Mối liên hệ giữa các nhân viên trong hệ thống rất phức tạp, những người thừa hành nhiệm cấp dưới nhận mệnh lệnh từ người quản lý cao nhất hệ thống và từ những người lãnh đạo các chức năng khác nhau

Cơ cấu trực tuyến- chức năng: Được áp dụng rộng rãi, phố biến ở nhiều

hệ thống Người lãnh đạo cấp cao của hệ thống được sự trợ giúp của các cán

bộ quản lý chức năng chuẩn bị các quyết định, hướng dẫn và kiểm tra việc

46

thực hiện quyết định Nhằm hạn chế nhược điểm của cơ cấu trực tuyến và cơ cấu chức năng hiện nay mô hình cơ cấu trực tuyến - chức năng được áp dụng rộng rãi và phố biến ở nhiều tố chức

2.1.4 Sự tham gia của cộng đồng trong quản lý hệ thống giao thông đô thị

- Người dân có quyền tham gia vào quá trình quyết định, kết quả của các quyết định sẽ có ảnh hưởng tốt tới chính cuộc sống của cộng đồng

- Sự tham gia của cộng đồng giúp đảm bảo cho các kết quả của dự án tốt hơn bởi người dân biết được cái họ cần, họ biết cái gì họ có khả năng đạt được và họ có thể điều các nguồn lực của họ cho các hoạt động của cộng đồng

- Sự tham gia của cộng đồng sẽ đảm bảo sự ràng buộc giữa người dân đối với các dự án, như vậy việc thực hiện dự án sẽ thuận tiện và hiệu quả hơn

Để việc tham gia của cộng đồng có hiệu quả, cần thiết kèm theo một số điều kiện sau:

- Chính quyền địa phương nên có sự hiểu biết, có kinh nghiệm về công tác tham gia của cộng đồng và có cung cách dân chủ trong lãnh đạo

- Các kênh tham gia của cộng đồng phải được thể chê hóa và dân chúng phải được hiểu rõ về công việc được tham gia

- Cần có được sự tương đồng về văn hóa trong nhóm cộng đồng, cũng như thái độ ủng hộ, vai trò tích cực đối với trách nhiệm cộng đồng, ý thức đối với các quy định về thể chế và chính sách công của các nhóm cộng đồng

Các yếu tố đảm bảo tính bền vững của sự tham gia của cộng đồng:

Tính bền vững của sự tham gia của cộng đồng thể hiện ở việc nâng cao năng lực của cộng đồng tham gia vào các dự án quản lý hạ tầng và các hoạt động khai thác sử dụng duy trì, phát triển dự án sau khi các nhà đầu tư, nhà tài trợ rút khỏi dự án Các yếu tố đảm bảo tính bền vững của sự tham gia của cộng

đồng gồm:

- Chiến lược truyền thông tạo ra nhận thức rộng rãi về các vấn đề kinh

tế, xã hội, môi trường trong cộng đồng và trách nhiệm của các bên liên quan đối với yêu cầu và trách nhiệm của cộng đồng trong việc quản lý các dự án

- Lãnh đạo địa phương và to chức cộng đồng cần khuyến khích và quan tâm đến các nhu cầu của cộng đồng

- Cần có sự hỗ trợ của chính quyền địa phương (phường, xã) đưa ra các quy định, the chế trong phường, xã về các hoạt động có sự tham gia của cộng đồng

- Cần có sự hỗ trợ của cơ quan từ vấn đề chuyên môn hay các vân đề khác có liên quan đến các dự án có sự tham gia của cộng đồng

* Các giai đoạn tham gia của cộng đồng

Hoạt động phù hợp nhất của cộng đồng dân cư là được tham gia vào việc xác định các kế hoạch hành động quản lý hạ tầng kỹ thuật ở địa phương

có liên quan trực tiếp đến quyền lợi và nghĩa vụ của cộng đồng và quá trình triển khai thực hiện, quản lý duy trì kế hoạch hành động đó, gồm 4 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Lập kế hoạch dự án xây dựng hệ thống giao thông đô thị

Cộng đồng dân cư là người cung cấp thông tin chính xác nhất cho quá trình lập kế hoạch dự án xây dựng trên địa bàn Nhân dân có thể tham gia trong cả quá trình điều tra khảo sát thu thập và cung cấp thông tin, kể cả các ý tưởng trong ý đồ quy hoạch và giải pháp thực hiện cho các công trình giaothông đô thị tại nơi họ đang sống và sinh hoạt

Giai đoạn 2: Chuẩn bị kế hoạch khả thi của dự án xây dựng hệ thống giao thông đô thị

Cộng đồng đóng vai trò tích cực trong việc lập kế hoạch khả thi và thiết

kế Do vậy khi lập đồ án thiết kế những nhà chuyên môn cần quan tâm đến ý kiến của người dân trong phạm vi nghiên cứu, đặc biệt là các nhà lãnh đạo to

48

dân phố, phường và các nhà chuyên môn

Giai đoạn 3: Thực hiện quản lý đầu tư xây dựng hệ thống giao thôngđô thị

Sau khi dự án được phê duyệt giai đoạn đầu tư xây dựng rất cần có sự tham gia của cộng đồng Đặc biệt nội dung quan trọng đầu tiên của các dự án

là công tác giải phóng mặt bằng khi triển khai xây dựng các dự án giao thông

đô thị Xây dựng chiến dịch thông tin, tuyên truyền và trợ giúp cộng đồnghiểu được nội dung dự án để nhân dân được biết, được bàn từ đó họ hiểu rằngcần phải tham gia như thế nào trong quá trình đầu tư xây dựng

Cộng đồng có thể tổ chức thành các nhóm nguồn lực (về kỹ thuật, kinh

tế và tài chính ) tham gia với chính quyền, chủ đầu tư và nhà thầu để lưa chọn phương án kiểm tra, giám sất quá trình thi công, bổ sung thiết kế và nghiệm thu công trình

Thành lập Ban giám sát đầu tư của cộng đồng để giám sát việc đầu tư xây dựng

Giai đoạn 4: Quản lý khai thác sử dụng hệ thống giao thông đô thị

Người dân tự thực hiện việc quản lý công trình hạ tầng kỹ thuật liên quan đến mình một cách tự giác trên cơ sở giáo dục cộng đồng Người dân phát hiện những hoạt động của người khác vi phạm sẽ khuyên can họ không làm những việc sai, nếu đã làm thì sửa lại Mỗi tổ dân phố có thể lập một ban đại diện, ban này có nhiệm vụ yêu cầu các thành viên thực hiện hoặc đề đạtcác giải pháp kiến nghị đến chính quyền vì các lợi ích cộng đồng

2.2 Cơ sở pháp lý trong quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị

2.2.1 Hệ thống Luật và các văn bản dưới Luật

 Hệ thống Luật

- Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014;

- Luật đất đai 45/2013/QH13 ngày 29 tháng 11 năm 2013;

- Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008;

- Luật giao thông đường sắt số 35/2005/QH11 ngày 14/6/2005;

- Luật Đầu tư công số 49/2014/QH13 của Quốc hội;

- Luật số 38/2009/QH12 ngày 13 tháng 6 năm 2009 của Quốc hội nướcCộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam sửa đổi, bổ sung một số điều của các Luật liên quan đến đầu tư xây dựng công trình;

- Luật quy hoạch số 21/2017/QH14 ngày 24/11/2017 (Điều 55, 56 - Chương V: Quản lý Nhà nước về quy hoạch)

 Hệ thống các văn bản dưới Luật

- Nghị định số 44/2015/NĐ-CP ngày 06 tháng 05 năm 2015 quy định chi tiết một số nội dung về quy hoạch xây dựng;

- Nghị định số 37/2010/NĐ-CP ngày 07/4/2010 của Chính phủ về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị;

- Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 về Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

- Nghị định số 46/2015/NĐ-CP ngày 12/05/2015 của Chính phủ Về quản lý chất lượng và bảo trì công trình xây dựng;

- Nghị định số 171/2013/NĐ-CP ngày 13/11/2013 quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vựcgiao thông đường bộ

2.2.2 Hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn

- Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD ngày 03/4/2008 của bộ trưởng Bộ xây dựng về ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng QCXDVN 01:2008/BXD trong QCXDVN 01:2008/BXD có đề cập: Chương IV: Quy hoạch giao thông

- Quyết định số 22/2007/QĐ-BXD ngày 30/5/2007 của bộ trưởng Bộ xây dựng về ban hành TCXDVN 104:2007 ‘Đường đô thị - yêu cầu thiết kế;

- Quyết định số 01/2006/QĐ-BXD ngày 05/01/2006 của bộ trưởng Bộ

50

xây dựng về ban hành TCXDVN 362:2005 “Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng - tiêu chuẩn thiết kế “;

2.2.3 Hệ thống các văn bản của địa phương

- Quyết định số 1883/QĐ-TTg ngày 26/10/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng đô thị Vĩnh Phúc đến năm

2030 và tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 804/QĐ-UBND ngày 03/04/2013 của UBND tỉnh Vĩnh Phúc về việc phê duyệt QHPK A1 tỷ lệ 1/2000 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc;

- Quyết định số 211/QĐ-UBND ngày 20/01/2016 Về việc Phê duyệt điều chỉnh cục bộ Quy hoạch phân khu A1 tỷ lệ 1/2000 Khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc (lần 1);

- Quyết định số 3779/QĐ-CT ngày 16/12/2010 Về việcPhê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 03/2018/QĐ-UBND ngày 23/01/2018 của UBND tỉnh Vĩnh Phúc về việc phân cấp quyết định đầu tư trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc;

- Quyết định số: 05/2018/QĐ-UBND ngày 12/4/2018 của UBND tỉnh Ban hành Quy định phân công, phân cấp, ủy quyền thực hiện trách nhiệm quản lý nhà nước về chất lượng công trình xây dựng trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc

2.2.4 Định hướng quy hoạch phát triển phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc

a) Định hướng phát triển không gian

- Ca ̉nh quan tổng thể:

Bố trí trường đa ̣i ho ̣c, công trình ta ̣o sự náo nhiê ̣t ven trục đường chính – tuyến đường cha ̣y gần trung tâm khu quy hoa ̣ch, ven đường Vành đai 2

Vĩnh Yên và bố trí khu ở xung quanh đó, hình thành cảnh quan có sự phân

tách rõ ràng

Đối với những công trình kiến trúc biểu tượng, khống chế chiều cao

của các công trình kiến trúc ta ̣o không gian kiến trúc hài hòa giữa các công trình với cảnh quan thiên nhiên, mang lại cảm giác thoải mái cho người dân sinh số ng trong khu vực

- Trọng điểm nươ ́ c và cây xanh:

Xây dựng công viên, đường da ̣o bô ̣ với vai trò là tro ̣ng điểm chính về nước và cây xanh của khu quy hoa ̣ch trong đó biến “Rừng tri thức” và công viên TDTT tổng hợp (nằ m gần “rừng tri thức”) thành không gian nghỉ ngơi, thư giãn cho người dân sinh sống Ta ̣i các hồ nằm rải rác trong khu quy hoạch, công viên đa năng, xây dựng không gian nghỉ ngơi cho mo ̣i người giố ng như “rừ ng tri thức” làm các tro ̣ng điểm phu ̣ về nước và cây xanh Nhó m tro ̣ng điểm nước và cây xanh có vai trò ta ̣o ra nguồ n không khí trong lành và làm mát mẻ đô thi ̣ xung quanh

- Mạng lươ ́ i kênh nước:

Xây dựng kênh nước và hồ phát huy tối đa kênh nước, mă ̣t nước hiê ̣n

hữu trong khu quy hoa ̣ch Ở hai bên bờ kênh, xây dựng đường da ̣o bô ̣, hình thành ma ̣ng lưới giao thông cho người đi bô ̣ và giao thông xe đa ̣p

Hồ được xây dựng trong quy hoa ̣ch không chỉ có chức năng ta ̣o cảnh quan, là m không gian nghỉ ngơi thư giãn mà còn có vai trò làm hồ điều hòa khi có mưa lớn

- Mạng lươ ́ i đường cây xanh:

Xây dựng đường cây xanh kéo dài theo hướng xuyên tâm từ “rừng tri thứ c” liên kết với các công viên, hồ trong khu quy hoa ̣ch Kết hợp trồ ng cây xanh ở đường tru ̣c chính tạo thành ma ̣ng lưới cây xanh, mục đích hình thành

mạng lưới đường cây xanh kết nối khu ở, trường đa ̣i ho ̣c, “rừng tri thức”

52

- Trục đô thi ̣, trục trung tâm trươ ̀ ng đại học, trục náo nhiê ̣t:

Đường vành đai 2 Vĩnh Yên làm tro ̣ng điểm sinh hoa ̣t khu vực, là bộ

mặt của đô thi ̣ và là tru ̣c đô thi ̣ trong khu quy hoa ̣ch Ngoài ra, trục đường chính (LINK Road) là tuyến chính kết nối các trường đa ̣i ho ̣c, ven tuyến đường sắt trên cao kết nối tru ̣c trung tâm các trường đa ̣i ho ̣c, công trình thu

hú t khách làm tru ̣c náo nhiê ̣t, lần lượt hình thành cảnh quan náo nhiê ̣t, có cốt

cách

b) Định hướng phát triển hệ thống giao thông

- Hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ: Hệ thống giao thông thiết

kế hoàn toàn mới, kết cấu mặt đường giao thông đối ngoại sử dụng bê tông nhựa hạt trung, đường giao thông nội bộ là đường bê tông xi măng; vỉa hè lát gạch đá tự nhiên hoặc gạch block tự chèn Tại các trục đường chính có lộ giới đường tiếp giáp với lô đất xây dựng công trình ≥ 25m, quy định khoảng lùi tối thiểu 6,0m; các trục đường còn lại quy định khoảng lùi tối thiểu 3,0m

- Giao thông công cộng gồm các phương tiê ̣n: Đường sắt cao tốc Hà

Nội – Lào Cai, đường sắt hiê ̣n hữu, đường sắt nhẹ đô thị hai ray (LRT), xe bus nhanh (BRT), đường sắt cao tốc City LINK và tuyến xe buýt Campus LINK

+ Tuyến đường sắt cao tốc chạy song song đường cao tốc Hạ Nội-Lào Cai, bề rộng trung bình 40.0m, khoảng cách với đường điện cao thế 500KV hơn 15.5m

+ Tuyến đường sắt du lịch bố trí tại dải phân cách đường trục chính bổ trợ khu ở mặt cắt 38.0m, trong đó phần dải phân cách là 5m

Hình 2.1 Quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng [21]

- Giao thông tĩnh: Bố trí bến xe, bãi xe thuộc các khu chức năng, tổng

diện tích là 13,3 ha Các bãi xe ở tầng hầm của các công trình dịch vụ, sẽ được triển khai trong quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500

2.3 Kinh nghiệm quản lý hệ thống giao thông trên thế giới và Việt Nam

2.3.1 Kinh nghiệm của nước ngoài

a) Kinh nghiệm của Singapore

Phân khu A1 thuộc thành phố Vĩnh Yên được xây dựng khá hiện đại vì vậy trong tương lai công tác quản lý mạng lưới đường cũng cần quản lý bài bản hiệu quả vì vậy cần tham khảo kinh nghiệm của một số nước tiên tiến như Singapore

Là một quốc gia nhỏ bé tuy nhiên Singapore có mạng lưới giao thông đường bộ dài 3.400 km, với 161 km đường cao tốc Xe cơ giới có 956.704 chiếc, xe ô tô có 606.280 chiếc Mạng lưới giao thông ở quốc gia này được

54

đánh giá là một trong những nơi tốt nhất thế giới Tác giả đã nghiên cứu và rút ra một số kinh nghiệm sau:

Quản lý đường bộ

Singapore xác định trọng tâm phục vụ của hệ thống giao thông đường

bộ là con người Để thực hiện mục tiêu Singapore triển khai 3 chiến lược cơ bản:

+ Làm cho giao thông công cộng trở thành một phương thức đi lại được lựa chọn;

+ Quản lý tốt việc sử dụng đường trong đó có sử dụng vỉa hè;

+ Giải quyết nhu cầu đi lại đa dạng của người dân

Quản lý vỉa hè

Những năm 60 của thế kỷ trước, đường phố, vỉa hè của Singapore còn rất bẩn Hàng ăn, uống, hàng rong có đến cả trăm ngàn người trên hè phố Rác thải, đồ ăn ôi thiu vứt ra đường thối rữa, bốc mùi nồng nặc, đi qua phải bịt mồm, bịt mũi Để xóa bỏ tình trạng này, trước tiên, Chính phủ dẹp bỏ hàng rong, quán ăn… bên đường Mà dẹp bỏ những hàng này là động vào đời sống

- miếng cơm manh áo của nhiều người lao động Dẹp bỏ mà vẫn giữ yên cuộc sống cho họ là không dễ chút nào Chính phủ phải chuẩn bị cơ sở vật chất như tạo công việc, nơi ăn chốn ở cho họ, rồi sửa chữa nâng cấp vỉa hè cho khang trang sạch sẽ Chuẩn bị xong, Chính phủ cấp giấy phép kinh doanh cho họ với những quy định nghiêm ngặt về giữ gìn sạch sẽ vỉa hè

Song song với biện pháp mềm là hình thức cứng rắn, thẳng tay với những người cố tình không thi hành, việc xả rác nơi công cộng ở Singapore sẽ

bị phạt cả nghìn đô

Công tác an toàn giao thông

Công tác an toàn giao thông ở Singapore rất được chú trọng Hệ thống đèn tín hiệu được đầu tư đồng bộ, hiện đại, bố trí gương cầu lồi tại các góc

giao khuất giúp người lưu thông quan sát tốt hơn

Tại các vị trí sang đường thường có lượng người qua đường đông, chính phủ cho lắp các nút bấm xin đường, khi bấm hệ thống đèn sẽ chuyển đổi nhanh nhất có thể cho người đi bộ qua đường, đồng thời các cột tín hiệu phát ra các âm thanh báo nhắc nhở thời gian còn lại của đèn tín hiệu

Những hình ảnh dưới đây được tác giả chụp tại Singapore năm 2013

Hình 2.2: Bố trí gương qua đường ở

Singapore

Hình 2.3: Bố trí chỗ qua đường lệch nhau

b) Kinh nghiệm quản lý giao thông của Thuỵ Điển

Thụy Điển đang trên đà trở thành quốc gia có tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông thấp nhất thế giới với mục tiêu giảm tỷ lệ này xuống 0% Bí quyết của Thụy Điển nằm ở phương án cải thiện hệ thống đường sá để các tuyến đường trở nên an toàn hơn cho các phương tiện tham gia giao thông

Thụy Điển chú trọng vào vấn đề kỹ thuật đường sá hơn là thực thi pháp luật Khi xây dựng đường sá, các nhà thầu ở Thụy Điển đặt tiêu chí an toàn lên hàng đầu, trước các tiêu chí về tốc độ và sự tiện lợi

Đường sá ở Thụy Điển có thiết kế “2+1”, gồm 2 làn đường cùng chiều

và một làn đường ngược chiều Làn đường phụ dành cho các phương tiện muốn vượt lên một cách an toàn Thiết kế đường sá này đã giúp Thụy Điển

Hình 2.4 Các phương tiện giao thông của Thụy Điển hầu hết có đường dành riêng

Thụy Điển còn quan tâm tới phát triển công nghệ về an toàn giao thông Ví dụ, nước này đã phát minh ra dây đeo an toàn 3 điểm cho người điều khiển ô tô, có tác dụng giảm thiểu rủi ro cho người lái xe trong trường hợp xảy ra tai nạn; hay việc đưa vào sử dụng các hệ thống cảnh báo an toàn mới như cảnh báo khi chủ phương tiện tăng tốc hoặc nới lỏng dây an toàn

Ngoài ra, luật giao thông ở Thụy Điển hết sức nghiêm ngặt, với quy định cấm lái xe khi sử dụng rượu bia, giúp giảm 0,25% tỷ lệ chủ phương tiện lái xe dưới ảnh hưởng của đồ uống chứa cồn Bên cạnh đó, Thụy Điển đặc biệt chú trọng tới giáo dục trẻ em về ý thức an toàn giao thông từ rất sớm Luật giao thông ở Thụy Điển quy định rất chặt chẽ về việc người điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông phải đội mũ bảo hiểm, người đi xe đạp tự

giác đi đúng làn đường dành riêng cho xe đạp Chính phủ Thụy Điển còn giảm giới hạn tốc độ đối với các phương tiện lưu thông trong nội thành và các khu vực dân cư đông đúc

2.3.2 Kinh nghiệm của một số đô thị trong nước

a) Kinh nghiệm phát triển giao thông của thành phố Đà Nẵng

Đà Nẵng là một thành phố trẻ với tốc độ phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây Việc đầu tư hạ tầng giao thông trong đô thị, quy hoạch lại các tuyến đường giao thông huyết mạch nối với các vùng lân cận cũng như việc kết nối giao thương giữa các quận nội thành, nội thị tạo thuận lợi trong giao thông đi lại của người dân rất được chú trọng Qua nghiên cứu, luận văn rút ra một số bài học kinh nghiệm sau:

Chú trọng công tác quy hoạch mạng lưới đường:

+ Mạng lưới giao thông tiếp nối với các đường vành đai của TP với hệ thống điều khiển và kiểm soát giao thông thông minh tại trung tâm, phân làn

xe có hệ thống điều hành ngăn cách

+ Hệ thống giao thông đối ngoại và hệ thống giao thông đối nội được quy hoạch phát triển hoàn chỉnh và phù hợp với sự phát triển của TP và sự giao thương đi lại với khu vực nằm trên hành lang kinh tế Đông Tây

Giải pháp quản lý thực tiễn:

+ Học hỏi kinh nghiệm của các nước phát triển có nhiều kinh nghiệm thành công trong việc quản lý, quy hoạch giao thông đô thị đặc biệt là Singapore

+ Hợp tác với Tổ chức hợp tác DN Singapore (SCE) về tăng cường năng lực quản lý và quy hoạch giao thông

+ Trong công tác giải phóng mặt bằng để làm đường TP Đà Nẵng thường lấy vào 2 bên đường mới một khoảng không từ 30 đến 50 mét và sau

đó quy hoạch bán đấu giá Việc làm này tạo ra những con đường khang trang,

58

sạch đẹp, tránh được nhà siêu mỏng, siêu méo, tạo ra nguồn vốn lớn từ chính quỹ đất này do đường sá khang trang, rộng rãi nên giá đất tại những khu vực này cũng đã tăng lên rất nhanh

+ Không chỉ tự ý làm mà chính quyền Đà Nẵng còn rất tôn trọng ý kiến của các chuyên gia, các nhà chuyên môn trong việc định hướng quy hoạch và phát triển Đà Nẵng trong những năm tiếp theo Tổ chức các hội thảo mời các chuyên gia đầu ngành của mọi lĩnh vực từ kinh tế, văn hóa, quy hoạch… đóng góp ý tưởng phát triển thành phố Đây là một trong những hoạt động cộng đồng hóa thiết thực đáng học hỏi

Hình 2.5 Đường xá thông thoáng

tại Đà Nẵng

Hình 2.6 Nút tín hiệu giao thông tại ngã

tư Nguyễn Tri Phương b) Kinh nghiệm của quận Ngô Quyền, thành phố Hải Phòng

Ngô Quyền là quận trung tâm thành phố Hải Phòng Quận có nhiều đầu mối giao thông quan trọng nội tỉnh và liên tỉnh Riêng giao thông đường bộ có trên 30 tuyến phố với tổng chiều dài khoảng 50 km Các tuyến đường tiêu biểu là Lê Thánh Tông, Nguyễn Bỉnh Khiêm, Lê Lợi, Cầu Đất, Trần Phú, Lạch Tray

Với mục tiêu tạo sự chuyển biến rõ rệt về nhận thức cho nhân dân khi tham gia giao thông, xây dựng văn hóa giao thông, tạo chuyển biến rõ nét về trật tự ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường đô thị, giảm thiểu tai nạn

giao thông trên địa bàn Quận đã huy động sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống chính trị trong quận Phương châm thực hiện là: Kiên trì - đồng bộ - hiệu quả, kết hợp tuyên truyền vận động với kiên quyết xử lý các hành vi vi phạm Quận phấn đấu giảm tối thiểu 10% số vụ tai nạn giao thông, giải quyết kịp thời các nguy cơ mất ATGT, điểm đen về tai nạn giao thông Duy trì và quyết tâm xây dựng 6 tuyến đường kiểu mẫu của thành phố: Trần Phú, Cầu Đất, Lạch Tray, Văn Cao, Lê Hồng Phong, Lê Lợi, Lương Khánh Thiện, Điện Biên Phủ đạt tiêu chí tuyến đường kiểu mẫu Xây dựng và nhân rộng nhiều

mô hình tự quản có hiệu quả trong đảm bảo trật tự ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường đô thị

Ngô Quyền đã thí điểm thành lập tổ quản lý đô thị từ năm 2002 Qua quá trình thực hiện, năm 2010, quận tiếp tục có đề án thành lập tố quản lý trật

tự đường hè, triển khai thí điểm ở 6 phường có các tuyến đường chính như Máy Tơ, Lương Khánh Thiện, Cầu Đất, Lạch Tray, Đồng Quốc Bình, Đằng Giang Lực lượng này chủ yếu là giữ gìn trật tự đường hè Khi triển khai đề

án của thành phố, Quận ủy có chỉ thị tăng cường sự lãnh đạo của cấp ủy Đảng đối với công tác quản lý đô thị, xác định 6 nhiệm vụ chủ yếu như: đẩy mạnh tuyên truyền, giáo dục pháp luật về quản lý trật tự xây dựng, ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường, vận động nhân dân thực hiện nếp sống văn minh lồng ghép với xây dựng tố dân phố văn hóa, cơ quan, gia đình văn hóa

Quận thực hiện tăng cường sự lãnh đạo, chỉ đạo của cấp ủy Đảng, chính quyền đoàn thể các phường Các cấp ủy đảng, chính quyền, đoàn thể trong quận đẩy mạnh tuyên truyền vận động nhiều hình thức về Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định 34/NĐ-CP Quận đẩy mạnh quản lý đô thị, tiếp tục xây dựng các tuyến đường kiểu mẫu trên địa bàn với 6 nội dung chính, trong đó, tuyên truyền, vận động, giáo dục được xác định là nhiệm vụ đầu tiên, chú trọng xã hội hoá tuyên truyền với sự tham gia của các tố chức

60

đoàn thể, thông qua mô hình tự quản, vận động từng người dân hiểu rõ quy định Cùng với tuyên truyền vận động, quận triển khai quản lý trật tự xây dựng; ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường đô thị; kiểm tra xử lý; chỉnh trang đô thị Quan tâm đầu tư nâng cấp, cải tạo hệ thống hạ tầng giao thông đô thị mở rộng, chỉnh trang một số tuyến phố như Lạch Tray, Đà Nẵng, Nguyễn Trãi, Máy Tơ, nút giao thông Ngã sáu mới, Quán Mau, thường xuyên

ra quân mở các đợt cao điểm kiểm tra xử lý Tăng cường sự phối hợp giữa các phòng ban chuyên môn với các cấp chính quyền đoàn thể trong đảm bảo trật

tự ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường đô thị

Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam quận đưa nội dung đảm bảo trật tự ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường đô thị và nội dung cuộc vận động

“Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ” để tuyên truyền vận động nhân dân thực hiện Các tổ chức thành viên như Liên đoàn lao động, Hội liên hiệp Phụ nữ, Hội Cựu chiến binh, Đoàn thanh niên đẩy mạnh tuyên truyền đến các hội viên, đoàn viên, từng bước xây dựng và nhân rộng các mô hình xã hội hóa đã có hiệu quả trong công tác đảm bảo trật tự ATGT, trật tự đường

hè, vệ sinh môi trường đô thị Đoàn thanh niên quận phối hợp với công an bố trí chốt điểm tại các nút giao thông, cống trường học vào các giờ cao điểm, thứ 7 hàng tuần tố chức ra quân tình nguyện trên các tuyến đường trong quận Quận triển khai vận động cán bộ, công chức, viên chức trong toàn quận không uống rượu bia trong giờ làm việc và khi tham gia giao thông

Các giải pháp đồng bộ, cùng với sự vào cuộc tích cực, trách nhiệm của các cấp uỷ, chính quyền, đoàn thể và các tầng lớp nhân dân trong thực hiện chủ đề năm “Đô thị và ATGT” 2012 của quận Ngô Quyền là niềm tin, là cơ

sở để thực hiện thắng lợi toàn diện các mục tiêu, nhiệm vụ năm 2012 và những năm tiếp theo, góp phần thiết thực trong xây dựng và phát triển đô thị, bảo đảm ATGT của quận và thành phố

2.3.3 Một số bài học rút ra cho quản lý hệ thống giao thông phân khu A1 khu đô thị đại học tỉnh Vĩnh Phúc

- Quản lý phát triển hạ tầng giao thông vận tải theo hướng hiện đại, đồng bộ và bền vững

- Quản lý phát triển hệ thống giao thông kết hợp với phát triển giao thông công cộng và các biện pháp về tổ chức điều hành giao thông Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ để nâng cao hiệu quả quản lý kết cấu HTGT

- Đẩy mạnh tuyên truyền, vận động và tổ chức kiểm tra, giám sát Thành phố tổ chức cho các hộ kinh doanh ký cam kết và có chế tài xử lý cụ thể, đồng thời giám sát việc chấp hành quy định của các hộ kinh doanh Bên cạnh đó, Thành phố cũng thấy rằng, để tạo được sự đồng thuận của người dân thì cần phải sắp xếp lại kinh doanh, nhằm đáp ứng nhu cầu giải quyết việc làm, đời sống của rất nhiều hộ dân trên địa bàn

- Xây dựng và nhân rộng nhiều mô hình tự quản có hiệu quả trong đảm bảo trật tự ATGT, trật tự đường hè, vệ sinh môi trường đô thị

- Tăng cường công tác xử lý, thường xuyên ra quân mở các đợt cao điểm kiểm tra xử lý các vi phạm trật tự an toàn giao thông, trật tự đường phố,

vệ sinh môi trường, đô thị, xây dựng văn hoá giao thông

62

Chương 3 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP QUẢN LÝ HỆ THỐNG

GIAO THÔNG PHÂN KHU A1 KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC TỈNH VĨNH PHÚC

3.1 Quan điểm thực hiện quản lý hệ thống giao thông phân khu A1

3.1.1 Quản lý hệ thống giao thông đạt được sự hài hoà lợi ích giữa Nhà nước, chủ đầu tư và người sử dụng

Hệ thống giao thông cần được phát triển hiện đại, đi trước, đồng bộ với các hệ thống hạ tầng kỹ thuật khác, đáp ứng nhu cầu kinh tế- xã hội, an ninh quốc phòng và phát triển bền vững cho tương lai, đạt được các mục tiêu:

Thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân nhanh chóng, thuận

tiện, an toàn Giao thông phát triển bền vững trước hết phải đảm bảo chính chức năng giao thông, nghĩa là phải đảm bảo sự đi lại cho người dân thuận tiện, không ách tắc, không bị cản trở và an toàn Một hệ thống giao thông phát triển bền vững là hệ thống giao thông thỏa mãn được quyền đi lại của tất cả mọi người người già, trẻ em, người khuyết tật

Thứ hai, xây dựng hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ, đáp ứng nhu

cầu giao thông hiện tại và tương lai Hệ thống giao thông nói riêng và hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung phải đi trước một bước tạo tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội Do đó, xây dựng hệ thống giao thông hiện đại là cần thiết Một hệ thống giao thông phát triển bền vững phải là một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ và có hiệu quả sử dụng cao Ngoài ra, còn phải đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân trước mắt và lâu dài

Thứ ba, kết hợp xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông với bảo vệ môi

trường, trên cơ sở sử dụng hợp lý về nguồn lực kinh tế Phát triển gắn với bảo

vệ môi trường là nguyên tắc căn bản của phát triển bền vững Giao thông muốn phát triển bền vững cần phải gắn chặt với bảo vệ môi trường Do đó, bảo vệ môi trường là điều kiện bắt buộc để đảm bảo cho sự phát triển bền vững