Luận văn Thiết kế lập báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đường qua hai điểm L-T

Luận văn Thiết kế lập báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đường qua hai điểm L-T Để hoàn thành một dự án xây dựng, một kế hoạch hiệu quả là cần thiết. Tất cả có liên quan đến...

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT TP HCM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

KHOA CÔNG TRÌNH

NHIỆM VỤ THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Sinh viên: Lê Hồng Thịnh Lớp: CD04CM A Tên và tóm tắt yêu cầu, nội dung đề tài 1/ Thiết kế lập báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đường qua hai điểm: L - T 2/ Thiết kế kỹ thuật 1,2 km 3/ Thiết kế tổ chức thi công nền - mặt đường. B Số liệu cần thiết để thiết kế 1/ Lưu lượng xe: 1580 xe/ngày đêm (năm tương lai - năm cuối kỳ khai thác) Trong đó thành phần xe bao gồm: a) Xe máy : 4,6% b) Xe con : 12 % c) Xe tải 2 trục: - Xe tải nhẹ : 6 % - Xe tải vừa : 9,5 % - Xe tải nặng : 11 % d) Xe tải 3 trục: - Xe tải nhẹ : 17% - Xe tải vừa : 10,9 % - Xe tải nặng : 14 % e) Xe kéo moóc : 6% f) Xe buýt - Xe buýt lớn : 9 % 2/ Bình đồ địa hình tỉ lệ 1: 10.000 - khu vực: ………

3/ Số liệu địa chất của tuyến đường đi qua: - Modun đàn hồi nền đất Enền = 55 MPa - Các lớp địa chất: ………

………

………

………

4/ Các số liệu khác ………

………

………

Tp HCM, Ngày 10 tháng 12 năm 2008

Sinh viên thực hiện Giáo viên hướng dẫn

Lê Hồng Thịnh Ths Trần Thiện Lưu

PHẦN I

THIẾT KẾ SƠ BỘ

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TUYẾN ĐƯỜNG

I Mở Đầu:

Giao thông vận tải giữ một vị trí cực kỳ quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.Trong hai cuộc kháng chiến vừa qua cũng như công cuộc xây dựng và bảo vệ tổ quốc xã

hội chủ nghĩa hiện nay hệ thống giao vận tải luôn đóng một vai trò quan trọng Nó là nềntảng cho sự phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội, gắn với an ninh quốc phòng Chính vìvậy, Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm đến việc phát triển mạng lưới giao thông trên mọimiền đất nước.

Trong thời kỳ đổi mới của đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế, nước ta đã thuhút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nhiều nước trên thế giới Do vậy nhu cầu về giao thôngvận tải ở nước ta ngày càng cao Dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ở những thành phốlớn tập trung dân cư nhiều cũng như các khu kinh tế tập trung Còn ở các vùng nôngthôn, miền núi, trung du cơ sở hạ tầng về giao thông vận tải còn thấp kém, không đảmbảo được nhu cầu phát triển kinh tế, đi lại của nhân dân trong vùng còn khó khăn

Từ những lý do đó, hiện nay việc xây dựng, phát triển mạng lưới giao thôngtrong cả nước là nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hộicủa nước ta

II Tình hình chung của tuyến đường thiết kế:

1 Điều kiện tự nhiên:

a Vị trí địa lý

Bà Rịa - Vũng Tàu thuộc vùng Đông Nam Bộ, nằm trong vùng trọng điểm kinh

tế phía Nam Lãnh thổ của tỉnh gồm hai phần: đất liền và hải đảo Bà Rịa - Vũng Tàu cóđịa giới hành chính chung dài 16,33 km với thành phố Hồ Chí Minh ở phía Tây, 116,5

km với Đồng Nai ở phía Bắc, 29,26 km với Bình Thuận ở phía Đông, Nam và Tây Nam

-Vũng Tàu có 5 huyện, trong đó có 1 huyện đảo, 1 thành phố, 1 thị xã

Bà Rịa - Vũng Tàu nằm trên trục đường xuyên Á, có hệ thống cảng biển, sân bay

và mạng lưới đường sông, đường biển thuận lợi Các đường quốc 51, 55, 56 cùng với hệthống đường tỉnh lộ, huyện lộ là những mạch máu chính gắn kết quan hệ toàn diện của

Bà Rịa - Vũng Tàu với các tỉnh khác trong cả nước và quốc tế

b Đặc điểm địa hình

Địa hình toàn vùng phần đất liền có xu hướng dốc ra biển Tuy nhiên ở sát biểnvẫn có một số núi cao Núi có độ cao lớn nhất chỉ khoảng 500 m Phần đất liền (chiếm96% diện tích của tỉnh) thuộc bậc thềm cao nguyên Di Linh - vùng Đông Nam Bộ, độnghiêng từ Tây Bắc xuống Đông Nam, giáp biển Đông

Toàn tỉnh có hơn ¾ diện tích đồi núi, thung lũng thấp, có trên 50 ngọn núi cao

100 m trở lên, khi ra biển tạo thành nhiều vũng, vịnh, mũi, bán đảo, đảo Độ cao trên 400

- 500 m có núi Ông Trịnh, núi Chúa, núi Thánh Giá Địa hình tập trung vào 4 loại đặctrưng (đồng bằng hẹp, các núi, gũ đồi, thềm lục địa)

c Khí hậu

Bà Rịa - Vũng Tàu nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hưởng của đại

không lớn Số giờ nắng trong năm dao động trong khoảng 2.370 - 2.850 giờ và phân phốiđều các tháng trong năm

Lượng mưa trung bình hàng năm thấp (khoảng 1.600 mm) và phân bố không đềutheo thời gian, tạo thành hai mùa rừ rệt: mựa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, chiếm 90%lượng mưa cả năm; và 10% tổng lượng mưa tập trung vào mùa khô là các tháng cũn lạitrong năm

Khí hậu Bà Rịa - Vũng Tàu nhìn chung mát mẻ, rất phự hợp với du lịch, thuậnlợi cho phát triển các loại cây công nghiệp dài ngày (như tiêu, điều, cao su, cà phê) vàcho phát triển một nền lâm nghiệp đa dạng.

2 Tài nguyên thiên nhiên

a Tài nguyên nước

Nguồn nước mặt của Bà Rịa - Vũng Tàu chủ yếu do ba con sông lớn cung cấp, đó

là sông Thị Vải, đoạn chảy qua tỉnh dài 25 km, sông Dinh đoạn chảy qua tỉnh dài 30 km,sông Ray dài 120 km Trên các con sông này có 3 hồ chứa lớn là hồ Đá Đen, hồ sôngRay, hồ Châu Pha…

b Tài nguyên đất

Với diện tích 197.514 ha, chia thành 4 loại: đất rất tốt là loại đất có độ phì rấtcao, chiếm 19.60% diện tích tự nhiên, chủ yếu là đất phù sa và đất xám; đất tốt chiếm26,40%; đất trung bình chiếm 14,4%; còn lại 39,60% là đất nhiễm phèn, mặn, đất xóimòn và đất cát lẫn sỏi sạn (tập trung vào khu vực đồi núi) - Tuyến đường thiết kế đi quakhu vực này

c Tài nguyên rừng

Diện tích rừng của Bà Rịa - Vũng Tàu không lớn Đất có khả năng trồng rừng là38.850 ha, chiếm 19,7% diện tích tự nhiên, trong đó đất hiện đang có rừng là 30.186 ha(rừng tự nhiên là 15.993 ha, rừng trồng là 14.253 ha), còn lại khoảng 8,664 ha đất lâmnghiệp chưa có rừng

Rừng của Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ có tầm quan trọng trong tạo cảnh quan, môitrường, phũng hộ và phát triển du lịch, còn việc khai thác rừng lấy gỗ, nguyên liệu khônglớn

4 Tài nguyên - khoáng sản

Bà Rịa - Vũng Tàu cú nhiều loại khoáng sản, nhưng đáng kể nhất là dầu mỏ, khíthiên nhiên và khoáng sản làm vật liệu xây dựng, Bà Rịa - Vũng Tàu nằm trong vùng cótiềm năng lớn về dầu mỏ và khí thiên nhiên của Việt Nam

Tài nguyên dầu khí với tổng trữ lượng tiềm năng và tổng trữ lượng đó xác minh,

đủ điều kiện để tỉnh phát triển công nghiệp dầu khí thành ngành công nghiệp mũi nhọntrong chiến lược phát triển công nghiệp cả nước và đưa Bà Rịa - Vũng Tàu thành mộttrung tâm khai thác và chế biến dầu khớ lớn nhất Việt Nam

Khoáng sản làm vật liệu xây dựng của Bà Rịa - Vũng Tàu rất đa dạng, bao gồm:

đá xây dựng, đá ốp lát, phụ gia xi măng, cát thuỷ tinh, bentonit, sét gạch ngói, cao lanh,cát xây dựng, than bùn, immenit… Hiện nay, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đó xây dựng 19 mỏvới tổng trữ lượng 32 tỷ tấn, phân bố ở hầu khắp các huyện trong tỉnh, nhưng chủ yếu ởcác huyện Tân Thành, Long Đất, thị xã Bà Rịa và thành phố Vũng Tàu Chất lượng đákhá tốt, có thể dùng làm đá dăm, đá hộc cho xây dựng; giao thông, thuỷ lợi, đá khối choxuất khẩu Nhỡn chung cỏc mỏ nằm gần đường giao thông nên khai thác thuận lợi

Côn Đảo Chất lượng đá tốt, màu sắc đẹp, nguyên khối lớn; phụ gia xi măng có 6 mỏthuộc 3 huyện Long Đất, Xuyên Mộc và thị xó Bà Rịa, tổng trữ lượng 44 triệu tấn Các

mỏ đều có điều kiện khai thác thuận lợi, có thể khai thác làm chất kết dính, phụ gia ximăng Đây là nguồn vật liệu quan trọng có thể sử dụng xây dựng tuyến đường

Ngoài ra tỉnh còn có một trữ lượng đáng kể các loại khoáng sản vật liệu xâydựng khác như sét gạch ngói, cao lanh, cát xây dựng, bentonit… nằm rải rác ở nhiều nơi,cho phép hình thành cụm nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng khắp trong tỉnh.

5 Tài nguyên biển

Bà Rịa - Vũng Tàu có bờ biển dài 305,4 km, trong đó khoảng 70 km có bãi cáithoai thoải, nước xanh, có thể dùng làm bãi tắm quanh năm Vịnh Giành Rái rộng khoảng

quan trọng về an ninh quốc phòng, mà còn tạo ra một tiềm năng to lớn để phát triển cácngành kinh tế biển

Thềm lục địa của Bà Rịa - Vũng Tàu có 661 loài cá, 35 loài tôm, 23 loài mực,hàng ngàn loài tảo, trong đó có nhiều loài có giá trị kinh tế cao Trữ lượng hải sản có thểkhai thác tối đa hàng năm từ 150.000 – 170.000 tấn

Tài nguyên biển của Bà Rịa - Vũng Tàu rất thuận lợi cho phát triển vận tải biển, hệthống cảng, du lịch và công nghiệp khai thác, chế biến hải sản

3 Tiềm năng kinh tế

a Tiềm năng du lịch

Bà Rịa - Vũng Tàu có nhiều di tích lịch sử, văn hoá được phân bố đều khắp trêncác huyện (đó được Nhà nước công nhận xếp hạng di 25 di tích) Hầu hết di tích hiện cóđều có khả năng khai thác phục vụ mục đích tham quan du lịch như khu Đỡnh ThắngTam Thớch Ca Phật Đài, Niết Bàn Tịch Xá, Tượng chúa Giêsu, Khu Bạch Dinh, Thápđèn Hải Đăng… và các di tích lịch sử cách mạng như địa đạo Long Phước, khu căn cứkháng chiến Bàu Sen, căn cứ núi Minh Đạm,… đặc biệt là khu nhà tù Côn Đảo và khunghĩa trang Hàng Dương

b Những lĩnh vực kinh tế lợi thế

Trữ lượng, tài nguyên dầu khí đủ điều kiện cho tỉnh phát triển công nghiệp dầu khíthành công nghiệp mũi nhọn trong chiến lược phát triển công nghiệp cả nước và đưa BàRịa - Vũng Tàu trở thành một trung tâm khai thác và chế biến dầu khí lớn nhất Việt Nam

Bà Rịa - Vũng Tàu có nhiều tiềm năng để phát triển ngành du lịch với nhiều bãitắm nổi tiếng, hệ thống hang động, các di tích lịch sử, đặc biệt là các di tích lịch sử CônĐảo

3 Mục tiêu xây dựng tuyến đường: Việc xây dựng tuyến đường L-T nhằm nối

liền 02 trung tâm tinh tế lớn của tỉnh, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, góp phần bốtrí, sắp xếp lại dân cư và sẽ hình thành khu kinh tế mới tỉnh này

CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU

TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường:

Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường được chọn phải dựa vào các yếu tố sau:

- Khả năng vận tải của xe thiết kế

- Lưu lượng xe chạy trên tuyến

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Chức năng của tuyến đường: Đối với đường cấp III (chức năng chủ yếu là nốicác trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của đất nước, của địa phương; nối vào đường caotốc, đường cấp I, II, II và quốc lộ hay tỉnh lộ)

- Khả năng thiết kế theo những điều kiện nhất định

Từ các yếu tố nêu trên và căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô

TCVN4054-05 sẽ xác định được cấp hạng cụ thể của đường

Theo số liệu dự báo:

ai: hệ số qui đổi ra xe con của các loại xe thứ i Lấy ở bảng 2 điều 3.3.2 TCVN4054-05.

Bảng tính lưu lượng xe qui đổi:

( )a i Lưu lượng xe quy

xã hội phát triển, đồng thời có ý nghĩa quan trọng trong việc giữ vững an ninh chính trị

Tổng lưu lượng xe quy đổi N= 4.145xcqđ/ng.đêm

* Tổng hợp các yếu tố trên, chọn cấp hạng kỹ thuật của đường là cấp III, miền núi; tốc độ thiết kế V tk =60km/h.

II Xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường:

- Các căn cứ để xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường:

+ Lưu lượng thiết kế: Theo lưu lượng điều tra được và lưu lượng quy đổi ra xe

+ Địa hình: Qua quá trình khảo sát, căn cứ vào bình đồ thấy khu vực tuyến đi qua

là vùng miền núi

+ Thành phần xe chủ yếu là xe tải nhẹ và xe tải nặng

+ Vận tốc thiết kế: Theo cấp hạng thiết kế đã xác định chọn vận tốc thiết kế:

Vtk=60km/h

- Các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường cần xác định là:

+ Bình đồ tuyến đường

+ Hình cắt dọc đường

+ Hình cắt ngang của đường

1 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường:

Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:

Bl: chiều rộng lề đường; im: độ dốc mặt đường.

ilgc: độ dốc lề đường gia cố; ilkgc: độ dốc lề đường không gia cố

b) Tính khả năng thông xe của đường:

Khả năng thông xe của đường là số đơn vị phương tiện giao thông lớn nhất có thểchạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian mà giả thiết rằng xe chạy liêntục

Lo

V km h

1000

t : thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe, thường lấy t = 1s

lk: cự ly an toàn (bằng 5 -10 m tùy chướng ngại vật ), lấy lk = 8 m

Sh: cự ly hãm xe, được tính như sau :

Sh =

 i

V k





254

2

i: là độ dốc dọc, lấy i = 7% (lên dốc - lấy theo độ dốc dọc lớn nhất đườngcấp III vùng núi - bảng 15 TC4054-2005)

: hệ số bám của bánh xe với mặt đường, điều kiện bình thường

Nếu xe chạy mà không thấy nguy hiểm thì thực tế khả năng thông xe của một làn

xe trên mỗi giờ chỉ bằng 0,30,5 trị số N tính ở trên, tức là:

Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong 1 giờ :

Ntt = (0,30,5) x Nlt = (0.30.5) x 754= (226377) xe/h Suy ra: Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong một ngày đêm:

Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe kéo moóc (chọn đối với loại xe

có kích thước lớn nhất trong dòng xe) Công thức xác định bề rộng một làn xe:

B1làn = a c x y

2



 Trong đó:

a, c: bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe

Đối với xe kéo moóc: a = 2,5m; c = 1,95m

x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều)

y: là khoảng cách từ giữa vệt banh xe đến mép ngoài phần xe chạy

x = y = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,00580 = 0,9 mV: lấy theo vận tốc thiết kế bằng 60km/h

cố theo chiều rộng tối thiểu là 1m (bảng số 7)

e) Xác định độ dốc ngang của mặt đường và lề đường:

Để đảm bảo cho đường luôn khô ráo, đủ cường độ, khi cấu tạo áo đường người tathường cấu tạo theo một độ dốc 2 mái hoặc dốc Parabol nhằm thoát nước nhanh theochiều ngang đường, gọi là độ dốc ngang mặt đường

Tương tự, lề đường cũng có độ dốc ra phía ngoài tiếp theo độ dốc mặt đườngnhưng dốc nhiều hơn

Các độ dốc ngang này phụ thuộc nhiều vào vật liệu cấu tạo mặt đường và lềđường

Theo bảng 9 điều 4.9 Tiêu chuẩn 4054-05 quy định:

- Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 1,5% - 2%, ta chọn 2%

- Phần lề gia cố chọn cùng độ dốc với mặt đường là 2%

- Độ dốc ngang của lề không gia cố là 4%-6%, chọn 4%

2 Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

a) Bán kính đường cong nằm:

Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức:

(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.

(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao

: hệ số lực đẩy ngang

Để xác định lực đẩy ngang  phải dựa vào các điều kiện sau:

Điều kiện ổn định chống lật của xe Lấy theo trị số an toàn nhỏ nhất  =0,6 Điều kiện ổn định chống trượt ngang: Lấy trong điều kiện bất lợi nhất Mặtdường có bùn bẩn  =0,12

Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách:

Khi   0,1: hành khách khó nhận biết xe vào đường cong

  0,15: Hành khách bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong

Tổng hợp tất cả các chỉ tiêu trên kiến nghị lấy  = 0,15

Vậy bán kính đường cong nằm R được xác định như sau:

RMin =

)(

Bảng tính toán bán kính đường cong nằm

b) Tính toán siêu cao:

Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy an toàn

và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ

Độ dốc siêu cao được xác định theo cơng thức.

: hệ số lực đẩy ngang tính tốn

lực đẩy ngang 2, thường lấy từ 2 = 0,08-0,1, tối đa là 0,15

Theo bảng 13 điều 5.5.1 TCVN 4054-05 cĩ độ dốc siêu cao như sau:

R(m) 125÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500 >1500

Căn cứ vào tính tốn và tiêu chuẩn thiết kế đường ơtơ TCVN 4054-05 cĩ

cong

Đoạn nối siêu cao

Đường cong tròn

i=imax B

c) Chiều dài đoạn nối siêu cao: L nsc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo cơng thức:

B: chiều rộng phần xe chạy: B=7m

Vậy: Lnsc = (7 0,9) 7% 110,6

Bố trí đoạn nối siêu cao như hình vẽ trên

d) Tính toán đường cong chuyển tiếp:

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:

- Bán kính từ + đến R

- Lực ly tâm từ chổ bằng không đạt đến giá trị: Flt =

R g

V G

Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có tácdụng làm cho tuyến hài hòa hơn, tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi và an toàn tănglên rõ rệt

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định theo công thức sau:



Với : Vtt: vận tốc tính toán thiết kế tuyến Vtt =60km/h

R: bán kính đường cong nằm(m)

Chiều dài đường cong chuyển tiếp tuỳ thuộc vào bán kính R Ở đây lấy trong

Bố trí đường cong chuyển tiếp như hình ở trên

e) Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong:

Khi xe chạy trong đường cong, trục sau xe cố định luôn luôn hướng tâm, còn trục

bánh trước hợp với trục xe một góc (như hình vẽ) nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn

trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán kính nhỏ Vì vậy đối vớinhững đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt đường

Công thức tính độ mở rộng của phần xe chạy đường hai làn xe:

Độ mở rộng phần xe chạy khi RMin =129m.

g) Tính nối tiếp các đường cong:

* Hai đường cong cùng chiều:

- Khi hai đường cong không có siêu cao chúng có thể nối trực tiếp với nhau

- Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai nữađường cong chuyển tiếp Hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao

TC1

Ñ2 TÑ2

O2 L2/2

* Hai đường cong ngược chiều:

- Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp vớinhau.

- Hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải đủ

để bố trí hai đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao

Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùng

m  2V, vớiV: tốc độ tính toán thiết kế V= 60km/h

Vậy: m  2×60 =120m

L2/2

Ñ2 TÑ2

đó được gọi là cự ly tầm nhìn, kí hiệu là S0

chia ra các trường hợp sau đây :

- Sơ đồ tầm nhìn một chiều (Sơ đồ 1): hãm xe dừng lại trước chướng ngại vật cốđịnh trên cùng một làn với một khoảng cách an toàn nào đó Sơ đồ này là cơ bản nhất vàđược kiểm tra ở bất kỳ tình huống nào của đường

- Sơ đồ tầm nhìn hai chiều (Sơ đồ 2): Hai xe ngược chiều trên cùng một lànphải dừng lại kịp thời cách nhau một đoạn an toàn Ap dụng kiểm tra đối với đườngkhông có dãy phân cách và dùng để tính toán đường cong đứng

- Sơ đồ tầm nhìn tránh xe (Sơ đồ 3): Hai xe ngược chiều trên cùng một làn xechạy sai phải kịp thời trở về làn xe của mình một cách an toàn Không phải là sơ đồ cơbản nên trong đồ án này ta không kiểm tra

- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe (Sơ đồ 4): tính toán khoảng cách sao cho xe 1 có thểvượt xe 2 và trở về làn cũ của mình an toàn trước khi gặp xe 3 đang chạy ngược lại Trênđường có 2 làn xe có giải phân cách trung tâm thì không tính toán Đối với đường không

có dãy phân cách phải kiểm tra, với ý nghĩa đảm bảo 1 chiều dài nhìn được cho lái xe

Các trường hợp trên là những trường hợp thường hay xảy ra tương ứng với cáccấp hạng đường Ở đây, với cấp hạng kỹ thuật là cấp III, tốc độ 60km/h ta chọn xét theohai trường hợp đầu

Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường Hệ số bám  =0,5 (Lấy ở

bảng 2-2 trang 26 giáo trình thiết kế đường ô tô tập 1 Đỗ Bá Chương NXBGD).

* Xác định cự ly tầm nhìn một chiều:

Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố định nằm trên làn xe chạy như: đá

đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng của xe trước rơi Xe đang chạy với tốc độ V có

Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:

l1

S1

Sh lk

Chiều dài tầm nhìn một chiều được xác định: S1 =l1 + Sh + lk

=V t (t =1s) l1 = V

lk: chiều đoạn dự trữ an toàn lk = (3-5)m, chọn lk=5 mét

Sh: quãng đường ô tô đi được trong quá trình hãm xe được xác định:

Sh =

)(254

2

i

V k







Với : k: hệ số sử dụng phanh trung bình dùng k = 1,3

Hai xe ô tô chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và phải nhìn thấy nhau

từ một khoảng cách đủ để hãm phanh dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn

Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều:

S2

S2 = l1 + Sh + lk + S’h + l1’

Tuy nhiên vì tính cho cùng một loại xe chạy cùng một vận tốc (V1 = V2 ) cho nên S2

được tính như sau:

h) Xác định tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong có bán kính nhỏ, nhiềutrường hợp có chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở cho tầm nhìn nhưmái ta luy, cây cối trên đường Tầm nhìn trong đường cong được kiểm tra đối với xe chạytrong làn phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép đường 1,5m và ở

độ cao cách mặt đường 1,2m

Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cầnphá bỏ

Sơ đồ tính tốn tầm nhìn trên đường cong:

Trên quỹ đạo xe chạy xác định điểm đầu và điểm cuối của những đường cong cĩ

bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường bao các tia nhìn xác định đượcphạm vi phá bỏ

Sơ đồ xác định phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải:

Đường bao các tia nhìn Quỹ đạo mắt người lái

* Phương pháp giải tích:

Xảy ra hai trường hợp:

+ Chiều dài tầm nhìn S nhỏ hơn cung đường trịn K

2)

(2

Sin K

S  



kế, phù hợp với địa hình khu vực tuyến cần xác định độ dốc dọc dựa vào các yếu tố sau:

+ Sức kéo phải lớn hơn sức cản ( fi ) của đường

+ Sức kéo phải nhỏ hơn lực bám để xe chạy không bị trượt

+ Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực kéo của động cơ (theo nhân tố động

leo dốc của xe trong điều kiện idMax = 7%

+ Kiểm tra độ dốc dọc theo điều kiện bám

Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các điều kiện sau:

Xe tải nặng có hai cầu trở lên: Gb = G

Xe con: Gb = 0,55G

 : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt đường, độ cứng của lốp xe và tốc

độ xe chạy Để xe chạy được trong mọi điều kiện đường chọn  trong tình trạng mặt đường ẩm ướt bất lợi cho xe:  = 0,3

Pw : lực cản của không khí khi xe chạy

Pw =

13

2

V F

G: trọng lượng của toàn bộ xe Xe tải nhẹ 3 trục (tải trọng trục 10 tấn) chiếm đa

số và tải trọng trục thường chiếm (60-70)% tổng trọng lượng xe, nên:

b) Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm:

Trong đường cong nằm nhất là những đường cong có bán kính nhỏ phải làm siêucao Vì vậy trong trường hợp này độ dốc dọc trong đường cong nằm sẽ bị nâng cao hơnbình thường Nếu trong đường cong nằm có siêu cao trùng với đoạn tuyến có độ dốc dọclớn, thì độ dốc dọc ở đoạn này sẽ vượt qua giới hạn cho phép Cho nên cần phải tính toánchiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm

ix = 2 2

sc

i i

i: độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến đường tròn

isc: độ dốc siêu cao của đường cong

I = ix - id = i sc2 i2 -id

id : độ dốc dọc lớn nhất idMax =7%

idMaxcd = idMax -i

Bảng chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao

c) Tính thiết kế đường cong nối dốc đứng:

Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ dốc dọc khác nhau sẽ tạo một góc gãy Để cho xe chạy êm thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn cho người lái xe thì tại các góc gãy cần thiết kế đường cong nối dốc đứng

* Bố trí đường cong nối dốc đứng lồi:

Bán kính tối thiểu của đường đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái xe trên đường

L = S: cự ly tầm nhìn của người điều khiển ô tô

.18

1508

2 2









Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-05 với cấp đường 60km/h thì bán kính đường

R

13 [a]



2 lõm

V: vận tốc tính tốn lấy bằng vận tốc thiết kế

* Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về đêm:

Chọn: Rlõmmin = 1000 m

4 Một số quy định khác:

Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài lớn nhất của dốc dọc ứng với tốc độ 60km/h

với độ dốc 4% là 1000 m và 7% là 500m (bảng số 16-TCVN4054-05) Chiều dài tối thiểu

đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và khơng nhỏ hơn 150m Giữa hai đườngcong bằng ngược chiều đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí các đường cong chuyểntiếp hoặc các đoạn nối siêu cao

Bảng tổng hợp các thơng số kỹ thuật

vị

Theo tínhtốn

Theo tiêuchuẩn

Kiếnnghị

- Khơng siêu cao

- Cĩ siêu cao

- Đảm bảo tầm nhìn về đêm

1291433

1500125

2500129

5 Bán kính tối thiểu đường cong

tầm nhìn m

đứng lõm theo điều kiện:

I Những căn cứ để xác định bình đồ:

Để vạch tuyến trên bình đồ ta cần phải dựa vào các căn cứ sau:

- Tình hình địa hình, địa mạo của khu vực tuyến đi qua L-T

- Bản đồ địa hình tỷ lệ 1/10.000, mức chênh cao 2,5m

- Cấp hạng kỹ thuật của đường

- Nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua trong tương lai

- Tham khảo bản đồ quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, quy hoạch khudân cư, quy hoạch xây dựng các công trình thủy lợi trong vùng

II Xác định các điểm khống chế của tuyến:

Điểm khống chế là những điểm tuyến bắt buộc phải đi qua hoặc phải tránh Đó lànhững điểm đầu, điểm cuối và những điểm ở giữa như là chỗ giao nhau với đường ôtôcấp hạng cao hơn, những điểm giao nhau với dòng nước lớn, những chỗ thấp nhất củadãy núi

Điểm đầu tuyến L, điểm cuối tuyến T Hai điểm này là hai điểm kinh tế, chính trị

và văn hóa quan trọng trong vùng

Dựa vào những điểm khống chế đã được xác định ta bắt đầu tiến hành vạch tuyếntrên bình đồ

III Nguyên tắc và cách vạch tuyến trên bình đồ:

a) Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ:

Khi vạch tuyến trên bình đồ cần phải đảm bảo các nguyên tắc sau:

- Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận

- Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế và quốc phòng

- Đảm bảo giá thành xây dựng là rẻ nhất và không cần phải sử dụng các biệnpháp thi công phức tạp

- Đảm bảo cho việc duy tu bảo dưỡng sau này được thuận lợi

b) Cách vạch tuyến trên bình đồ:

Dựa vào các căn cứ, các điểm khống chế và các nguyên tắc trên Ta dùng compa

đi độ dốc đều 4% (ta dùng độ dốc nhỏ hơn độ dốc tối đa để sau này còn điều chỉnh vị trícác đỉnh) Các đường đồng mức cách nhau 10m, do vậy mở khẩu độ compa là 4mm(tương ứng 100 mét) Sau đó, ta xê dịch các đỉnh sao cho giảm bớt được điểm gãy màvẫn đảm bảo độ dốc dọc không quá 4%

Bằng cách này ta vạch được rất nhiều các phương án tuyến nhưng sau khi cânnhắc ta chọn phương án sau: Tuyến đi từ điểm đầu A men theo con suối chính theohướng TTB - ĐĐB đến B

IV Thiết kế bình đồ:

Chọn bán kính đường cong trên bình đồ:

Tuyến đường thiết kế là thuộc loại đường vùng núi cho nên tuyến phải đổi hướngnhiều lần để giảm tối thiểu khối lượng đào đắp nhưng sự đổi hướng nhiều lần lại làm tăngmức độ quanh co của tuyến Chính vì vậy trên tuyến ta cần phải bố trí các đường cong.Việc lựa chọn bán kính đường cong cần phải dựa vào các yếu tố sau:

- Đảm bảo sự an toàn và êm thuận khi xe chạy vào đường cong vì lực ly tâm có

xu hướng làm cho xe bị trượt hoặc lật đổ

- Giảm thiểu khối lượng đào đắp

- Việc bố trí đường cong cũng làm tăng sự chú ý của lái xe vì đường thẳng nếudài qúa sẽ làm cho điều kiện lái xe trở nên đơn điệu, người lái xe sinh ra chủ quan, phản

xạ kém dễ gây tai nạn

Đường cong trên bình đồ bố trí theo cung tròn, đặc trưng của đường cong tròn là

+ Điểm tiếp đầu: TĐ

+ Điểm tiếp cuối: TC

+ Điểm giữa: P



R b

BẢNG TỔNG HỢP CÁC YẾU TỐ CỦA ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG N I:

- Cọc trong đường cong

- Cọc cống, ký hiệu là C

1 Cách xác định đường cong trên bình đồ:

- Xác định góc ngoặt trên bản đồ bằng thước đo độ

- Chọn bán kính đường cong R phù hợp

- Tính các yếu tố cơ bản của đường cong: T, P, K

- Từ đỉnh đường cong đo theo hai cánh tuyến một đoạn có chiều dài bằng T (saukhi chuyển qua tỉ lệ bản đồ) xác định được TĐ, TC

- Xác định đường phân giác góc TĐ-Đ- TC

- Từ TĐ hoặc TC dựng đường vuông góc với cánh tuyến cắt đường phân giáctại điểm O Từ O mở khẩu độ compa với bán kính R xác định được đường cong tròn.Điểm P chính là giao của cung tròn và đường phân giác

2 Cách xác định đường cong trên thực địa:

* Trường hợp đỉnh Đ đặt được máy kinh vĩ:

- Đặt máy kinh vĩ tại Đ, hướng về cạnh đầu tuyến, đo một đoạn dài T tính từ đỉnh

- Chọn 2 điêm M, N tuỳ ý như hình vẽ, từ góc ĐMN và góc ĐNM suy ra được góc

= gócĐMN + gócĐNM

- Xác định MN, trong tam giác MNĐ:

180sin(

sin

))(

180sin(

sin

))(

180sin(

sinsin

0 0

0

DMN DNM

DMN MN

ND

DMN DNM

DNM MN

MD

DMN DNM

MN DMN

ND DNM

so sánh MĐ<TMTđ=MĐ-T (tiếp đầu nằm ngoài MĐ)

MĐ=TMTđ=MĐ-T (tiếp đầu nằm trong NĐ)

NĐ>TNTc=NĐ-T (tiếp cuối nằm trong NĐ)

- Bố trí Tđ và Tc :

+ Đặt máy kinh vĩ tại M để xác định Tđ thông qua giá trị độ dài MTđ

+ Đặt máy kinh vĩ tại N để xác định Tc thông qua độ dài NTc

+ Đặt máy kinh vĩ tại Tđ ngằm về hướng đầu cánh tuyến Quay bàn độk ngang 1

4(

)2180

3 Tính số hiệu cọc 100m tại những điểm chủ yếu của đường cong:

Dựa vào các yếu tố của đưồng cong tròn và số hiệu của cọc đỉnh góc chuyểnhướng để tính số hiệu cọc chủ yếu theo công thức:

K H H

T H H

TD P

TD TC

D TD

D T H H

TC P

D TC

4 Chuyển các điểm cọc 100m từ tiếp tuyến xuống đường tròn theo phương pháp tọa độ vuông góc:

Các cọc được tiến hành trên từng nửa đường cong riêng biệt Trục X là đường tiếptuyến, trục Y là bán kính đường cong đi qua điểm TĐ hay TC

Toạ độ các điểm cọc tính theo công thức sau :

Y = 2R.Sin

2

2

Trong đó :

R

K i

180 0

R

R

R

i ii ii

x3

x2

x1

3' 2'

1'

2

1

3 X

5 Cách tính cao độ các điểm trên bình đồ:

Nếu điểm D nằm trên đường đồng mức thì D có cao độ của đường đồng mức Nếu

C nằm giữa hai đường đồng mức, cách tính như sau: qua D vẽ đường EF vuông góc vớihai đường đồng mức

D

C E

F

E'

D'

F D

E

Xét 2 tam giác đồng dạng FDD’ và FEE’ ta có:

E E’: chênh cao giữa hai đường đồng mức

DE, E F: đo trên bình đồ bằng thước mm

Hoặc

F E

F D h h h

F D

'

')(

CHƯƠNG IV THIẾT KẾ KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG

I Các yêu cầu thiết kế:

Để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận, kinh tế, đảm bảo các chỉ tiêu khai thác vậndoanh có hiệu quả nhất thì việc thiết kế và xây dựng áo đường cần phải đạt được các yêucầu cơ bản sau đây:

- Áo đường phải có đủ cường độ chung, biểu thị qua khả năng chống lại biến dạngthẳng đứng, biến dạng trượt, biến dạng co dãn do chịu kéo uốn hoặc lo nhiệt độ và phải ít

bị thay đổi theo điều kiện thời tiết khí hậu, tức là phải ổn định về cường độ

- Mặt đường phải đạt được độ bằng phẳng nhất định để giảm sức cản lăn, giảm sốckhi xe chạy do đó nâng cao được tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiên liệu và kéo dài tuổithọ phương tiện giao thông

- Bề mặt áo đường phải đủ độ nhám nhất định để nâng cao hệ số bám, tạo điềukiện cho xe chạy an toàn với tốc độ cao

- Áo đường càng sản sinh ít bụi càng tốt vì bụi làm giảm tầm nhìn, gây tác độngxấu đến con người và máy móc

Tuy nhiên không phải lúc nào cũng đòi hỏi áo đường có đủ phẩm chất trên mộtcách hoàn hảo Vì như vậy sẽ rất tốn kém, do đó người thiết kế phải xuất phát từ yêu cầuthực tế để đưa ra những kết cấu mặt đường thích hợp thỏa mãn ở mức độ khác nhau cácyêu cầu nói trên

II Thông số phục vụ tính toán và cấp kết cấu mặt đường:

Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai 4145 xe/ng.đêm Tải trọng trục tính toán P =100KN, áp lực tính toán lên mặt đường p = 0,6 Mpa, đường kính vệt bánh xe D = 33 cm

1 Tính số trục xe:

Căn cứ theo mục 3.2 của 22TCN211-06 quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN, vì: tảitrọng trục đơn của xe nặng nhất là 100kN (không có tải trọng trục vượt quá 20% trị số tảitrọng trục tính toán tiêu chuẩn 100KN) và số lượng các trục này chiếm dưới 5% tổng sốtrục xe tải và xe buýt các loại chạy trên đường (theo mục 3.2.2).

Ta chỉ quy đổi về tải trọng trục tiêu chuẩn 120KN khi trên đường có các trục đơnnặng trên 120 kN và dưới 144 kN với số lượng chiếm dưới 5% tổng số trục xe tải và xebuýt chạy trên đường (theo mục 3.2.3)

Việc tính toán quy đổi tải trọng trục được thực hiện theo mục 3.2.3:

4 4 1

2 1

100

I

P n c c N

Việc tính toán được thực hiện như ở dưới đây:

Ta có bảng quy đổi các xe về tải trọng trục tính toán và lượng tải trọng trục tiêuchuẩn tích lũy trong 15 năm như sau:

ST

T Loại xe

Số trục sau

Pi

4.4 i

Vì đường thiết kế có hai làn xe và không có dải phân cách giữa nên theo 3.3.2

một ngày đêm ở năm cuối của thời kỳ khai thác

2 Tính toán tải trọng tích lũy:

1

[(1 ) 1]

365(1 )

e

Ở biểu thức trên cho số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên cả 2 chiều xe chạy, vì

đường có 2 làn xe do đó ta phải nhân thêm hệ số phân phối số trục tính toán trên mỗi làn

xe fL để xác định ra số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên một làn xe (trục/ngày đêm.làn)

3 Tính E yc :

Mô đun đàn hồi yêu cầu đối với kết cấu áo đường thiết kế ứng với số trục xe tínhtoán Ntt = 999 trục/làn.ngày đêm

cầu tối thiểu là 140 MPa Vậy kết cấu khi thiết kế thì trị số mô đun đàn hồi yêu cầu sửdụng là giá trị 192 MPa Độ tin cậy khi thiết kế ứng với đường cấp III chọn 0,9 (bảng 3-3)

Mô đun đàn hồi của đất nền ứng với loại đất á sét lẫn ít sỏi sạn ứng với độ ẩm tương

kế bên, kiến nghị lấy bằng 40% cho đường hai làn xe không phân cách giữa

III Lựa chọn sơ bộ hai phương án kết cấu áo đường:

1 Phương án I:

Vật liệu sử dụng (từ trên xuống)

Bề dày các lớpứng với phần xechạy (cm)

Bề dày các lớp ứng vớiphần lề gia cố (cm)

Bê tông nhựa chặt hạt nhỏ loại A

Cấp phối đá dăm loại II 35 35 (loại bỏ nếu dư thừa)

2 Phương án II:

Vật liệu sử dụng (từ trên xuống)

Bề dày các lớp ứngvới phần xe chạy(cm)

Bề dày các lớp ứng vớiphần lề gia cố (cm)

Bê tông nhựa chặt hạt nhỏ loại A

Bê tông nhựa chặt hạt trung loại B

IV Kiểm toán kết cấu áo đường:

A Kiểm toán kết cấu áo đường phương án I:

Giả sử chiều dày của các lớp kết cấu áo đường từ trên xuống như sau:

Vật liệu sử dụng (từ trên xuống)

Bề dày các lớp ứngvới phần xe chạy(cm)

Bề dày các lớp ứng vớiphần lề gia cố (cm)

Bê tông nhựa chặt hạt nhỏ loại A

Bê tông nhựa chặt hạt trung loại B

Bảng các chỉ tiêu cơ lý của vật liệu cho phương án I:

Lớp kết cấu (từ dưới lên)

Bềdàylớp(cm)

E (Mpa)

Rku

(độ)

Tínhđộvõng

Tínhtrượt

TínhkéouốnĐất nền á sét lẫn ít sỏi sạn

Bê tông nhựa chặt hạt

Bê tông nhựa chặt hạt nhỏ

* KIỂM TOÁN ĐỐI VỚI PHẦN MẶT ĐƯỜNG:

1 Kiểm tra kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: Thường kiểm

tra ở t0= 10-150C :

Chuyển hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp bằng cách quy đổi kết cấu áo đường lần lượt từ 2

đường

Theo mục 3.4.5 -22TCN211-06:

3 3 1 1

* Quy đổi lớp lớp cấp phối đá dăm loại II và cấp phối đá dăm loại I thành một lớp:

3 1 3

1

25 2901

35 230

25135

Ta thấy: 35 25 8 6 2, 24 2

33

H D

1 o

1

11

55324

E tb

* Quy đổi lớp lớp cấp phối đá dăm loại II và cấp phối đá dăm loại I thành một lớp:

3 1 3

1

25 2901

35 230

25135

3 1 3

K1 =0,6: hệ số xét đến sự suy giảm sức chống cắt trượt khi đất hoặc vật liệu kémdính chịu tải trọng động và gây dao động Với kết cấu nền áo đường phần xe chạy thì lấy

K1=0,6

xác định tuỳ thuộc số trục xe quy đổi mà kết cấu phải chịu đựng trong 1 ngày đêm như ởBảng (3-8)

định tuỳ thuộc loại đất trong khu vực tác dụng của nền đường:

* Vậy đảm bảo điều kiện chống trượt giữa kết cấu mặt đường và nền đất.

3 Kiểm tra theo điều kiện chống trượt của các lớp bê tông nhựa:

* Quy đổi 2 lớp bê tông nhựa:

3 1 3 3

1 3

6 2401

1

25 2901

35 230

25135

0

1 0

273,19

1, 68162,5

0( , , ) 0,042

tb ch

ax

E E

dính chịu tải trọng động và gây dao động Với kết cấu nền áo đường phần xe chạy thì lấy

K1=0,6

xác định tuỳ thuộc số trục xe quy đổi mà kết cấu phải chịu đựng trong 1 ngày đêm như ởBảng (3-8)

định tuỳ thuộc loại đất trong khu vực tác dụng của nền đường:

C

Vậy đảm bảo điều kiện chống trượt của các lớp bê tông nhựa

4 Kiểm tra điều kiện chịu kéo khi uốn trong các lớp bê tông nhựa:

a) Đối với lớp dưới:

* Tính toán ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa hạt trung theo biểu thức 3-10:

- Quy đổi lớp bê tông nhựa hạt trung và bê tông nhựa hạt mịn thành 01 lớp:

3 1 3

1

6 16001

8 1100

618

1

25 2901

35 230

25135

550,19290( , ) 0,620,62 290 179,8

dc tb

dc tb

1299,1

7,3179,8

D E



Theo 3.10 ta có:

0,85 0,6 1,35 0,69

tác dụng của tải trọng tính toán, lấy theo mục 3.6.2)

* Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu uốn ở đáy lớp BTN hạt trung theo biểu thức 3-9:

- Xác định cường độ chịu kéo uốn tính toán lớp bê tông nhựa theo biểu thức 12):

11,11 11,11

0, 423.050.176

e

K

N

Vậy cường độ kéo uốn tính toán của các lớp bê tông nhựa là:

b) Lớp bê tông nhựa hạt mịn (lớp trên):

* Tính toán ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa hạt trung theo biểu thức 3-10:

- Mô đun đàn hồi của lớp bê tông nhựa hạt mịn:E11600MPa

- Tính E ch m. - là E ch của các lớp bê tông nhựa hạt, cấp phối đá dăm loại I, lớp cấp phối đá dăm loại II và đất nền:

+ Quy đổi lớp lớp cấp phối đá dăm loại II và cấp phối đá dăm loại I thành một lớp:

3 1 3

1

25 2901

35 230

25135

2

8 11001

60 253,9

8160

h

D

0,67 2

1 o

1

11

1600

5, 22306,12

tác dụng của tải trọng tính toán, lấy theo mục 3.6.2)

* Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu uốn ở đáy lớp BTN hạt mịn theo biểu thức 3-9:

- Xác định cường độ chịu kéo uốn tính toán các lớp bê tông nhựa theo biểu thức(3-12):

11,11 11,11

0, 423.050.176

e

K

N

Vậy cường độ kéo uốn tính toán của lớp bê tông nhựa hạt mịn (lớp trên) là: