Khái niệm tổn thất chung Tổn thất chung TTC: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành mộtcách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một sự
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING
KHOA THƯƠNG MẠI
HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN MÃ SỐ SINH VIÊN
Tên đề tài:
QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015
TP HỒ CHÍ MINH: 8/2020
Trang 3TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING
KHOA THƯƠNG MẠI
HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN MÃ SỐ SINH VIÊN
Tên đề tài:
QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT
HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS NGUYỄN THANH HÙNG
TP HỒ CHÍ MINH: 8/2020
Trang 5MỤC LỤC
MỤC LỤC 3
LỜI CẢM ƠN 4
I TÌM HIỂU QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ 5
Sơ đồ tóm tắt quy trình
Nội dung chi tiết các bước trong quy trình:
II TÌM HIỂU TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015” .7 1 Khái niệm tổn thất chung
2 Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung
3 Ý nghĩa của tổn thất chung
4 Khi nào tổn thất chung được công nhận?
4.1 Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016) 11
4.2 Tổn thất chung trong tại Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 12
5 Các chi phí tính vào tổn thất chung
6 So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004
6.1 RULE B: 14
6.2 RULE E: 15
6.3 RULE G: 17
6.4 RULE VI: Salvage Remuneration 18
6.5 RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses putting in to and at a port of refuge, etc. 20
6.6 RULE XIII – Deductions from Cost of Repairs 23
6.7 RULE XVI: Amount to be Allowed for Cargo Lost 24
6.8 RULE XVII: Contributory Values 25
6.9 RULE XXI: Interest on Losses Allowed in General Average 28
6.10.RULE XXII: Treatment of Cash Deposits 29
TÀI LIỆU THAM KHẢO 31
MỨC ĐỘ HOÀN THÀNH CỦA CÁC THÀNH VIÊN TRONG NHÓM 32
Trang 6LỜI CẢM ƠN
Trên thực tế không có sự thành công nào không gắn liền với những sự hỗ trợ, giúp
đỡ dù ít hay nhiều, dù trực tiếp hay gián tiếp Trong suốt thời gian từ khi bước vàogiảng đường đại học đến nay, chúng em đã nhận được sự quan tâm rất nhiều đến từquý thầy cô, gia đình và bạn bè
Với tất cả lòng biết ơn, chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến quý thầy cô ởkhoa Thương Mại – Trường Đại học Tài Chính Marketing đã tạo điều kiện tốt nhấtcho quá trình học tập ở trường, cũng như được học Online trong thời gian dịchCovid-19 đang hoành hành Và đặc biệt hơn hết, chúng em xin gửi lời cảm ơn sâusắc đến sự giảng dạy tận tình và đầy tâm huyết của thầy TS Nguyễn Thanh Hùng ởmôn học VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU Trongthời gian giảng dạy thầy đã cung cấp tri thức cho chúng em một cách đầy đủ nhất vàrất dễ hiểu, bên cạnh đó còn giải đáp tất cả các thắc mắc liên quan đến bài học cũngnhư thực tiễn, đó là điều chúng em rất lấy lòng cảm kích
Trong quá trình tìm hiểu đề tài tiểu luận “QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU
CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ VÀ TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015” chúng em có gặp không ít khó khăn nhưng với sự
giúp đỡ và hướng dẫn của thầy Nguyễn Thanh Hùng trong suốt thời gian hoànthành bài tiểu luận đã giúp chúng em định hướng được nội dung, luận điểm cũngnhư cách lập luận về vấn đề một cách khoa học và chính xác để chúng em hoànthành tốt bài tiểu luận này
Tuy rằng bài viết còn nhiều thiếu sót và hạn chế nhưng rất mong nhận được sự góp
ý và nhận xét từ các thầy cô trong khoa và giảng viên hướng dẫn, để chúng em cóthể khắc phục và thêm sự hiểu biết sâu sắc
Sau cùng, chúng em một lần nữa xin gửi lời cảm ơn đến giảng viên hướng dẫn thầyNguyễn Thanh Hùng, quý thầy cô trong Khoa Thương Mại, thầy Hiệu Trưởngtrường Đại học Tài Chính Marketing thật dồi dào sức khỏe, niềm tin, nhiệt huyết đểtiếp tục sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thế hệ mai sau
Trân trọng!
TP Hồ Chí Minh, ngày 30, tháng 8, năm 2020
Trang 7I TÌM HIỂU QUY TRÌNH PHÁT HÀNH VÀ LƯU CHUYỂN SURRENDERED B/L THỰC TẾ
Trang 8Sơ đồ tóm tắt quy trình
Nội dung chi tiết các bước trong quy trình:
- Bước 1: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) - shipper giao hàng cho đại lý hãng tàutại Hồ Chí Minh là QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD và yêu cầu
- Bước 4: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) phải mang bộ B/L gốc đến trả lại choCông ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD thì Công tyQUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD mới thực hiện nghiệp vụsurrendered
- Bước 5: QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD yêu cầu hãng tàu làmSurrendred B/L (Surrendred B/L này với người nhận hàng là đại lý Agency củaQUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD)
- Bước 6: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD thực hiện gửiđiện tín (telex) cho đại lý của QUANTERM tại cảng HAMAD (QATAR) để thảhàng (release) cho SIKA QATAR LLC
- Bước 7: Công ty QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD sẽ đóng dấumộc đỏ chữ " Surrendered" lên B/L gốc hoặc B/L Copy hoặc B/L Draft và scan, gửibản scaned này cho SIKA LIMITED ( VIỆT NAM)
1
12
6
2 3 4
7 8
13
10 11
Trang 9- Bước 8: SIKA LIMITED ( VIỆT NAM) gửi bản scan này cho SIKA QATARLLC để chứng minh mình đã release hàng.
- Bước 9: Hàng đến hãng tàu gởi D/O cho đại lý Agency của QUANTERMLOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD) đến nhận hàng
- Bước 10: Agency của QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD) tạicảng HAMAD (QATAR) gởi thông báo hàng đến cho SIKA QATAR LLC đếnnhận hàng
- Bước 11: Công ty chuẩn bị các thủ tục cần thiết để nhận hàng: SIKA QATARLLC cầm theo bản sao của Surrendered Bill of Lading số QTSGN2001741 cùng vớigiấy giới thiệu công ty lên cho đại lý Agency của QUANTERM LOGISTICS(VIETNAM) Co, LTD) tại HAMAD (QATAR) để lấy lệnh giao hàng
- Bước 12: Đại lý Agency của QUANTERM LOGISTICS (VIETNAM) Co, LTD)tại HAMAD (QATAR) tại cảng dỡ kí phát D/O cho SIKA QATAR LLC
- Bước 13: SIKA QATAR LLC nhận hàng trên cơ sở xuất trình lệnh giao hàng D/O
II TÌM HIỂU TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO CÔNG ƯỚC YORK ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015”
1 Khái niệm tổn thất chung
Tổn thất chung (TTC): là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành mộtcách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một
sự nguy hiểm trong một hành trình chung trên biển, thực sự đối với chúng Cụ thể,Trong một chuyến hành trình thường xảy ra các tai nạn lớn như đâm va, chìm cháy,mắc cạn Khi gặp các tai nạn này cả tàu và hàng hóa có nguy cơ tổn thất toàn bộ
Để cứu nguy chung cho tàu và hàng, thuyền trưởng phải theo quy định dùng mọibiện pháp để cứu nguy Hành động hy sinh một cách cố ý này có thể dẫn tới tổn thấtmột số hàng hóa của một số chủ hàng hoặc cả vật chất hoặc một số chi phí khácnhằm mục đích an toàn chung cho tàu và hàng
- TTC bao gồm 2 bộ phận: hy sinh TTC và chi phí TTC:
+ Hy sinh TTC: là những thiệt hại về vật chất của tàu và hàng và thiệt hại về cướcphí của người chuyên chở do hành động cố ý vì tổn thất chung gây nên
Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn
bộ hành hàng hóa bị vứt xuống biển, hàng bị ướt do hành động chữa cháy )
+ Chi phí TTC: là các chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng,cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình
Trang 10Ví dụ: Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn,chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắccạn, chi phí thuê lai, dắt tàu khi bị nạn, chi phí tái xếp hàng, tiền lương thuyềntrưởng, nhân viên,…
2 Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung
Việc phân bổ tổn thất chung rất phức tạp và tốn công vì các quy phạm nói về nótương đối phức tạp và rắc rối, vì các dạng tổn thất chung gặp trong thực tế muônmàu muôn vẻ, vì thường ngay trong một chuyến đi cũng có nhiều chủ hàng khácnhau v.v Vì vậy việc tính toán để phân bổ tổn thất chung phải do những chuyênviên giỏi về vấn đề này thực hiện Đó là các chuyên viên phân bổ tổn thất chung.Các chuyên viên này đa số là người của các hãng tư nhân, nhưng ở một số nước họ
là người của cơ quan nhà nước
Về việc chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung, điều 191 Bộ luật Hàng hảiViệt Nam quy định như sau: Chủ tàu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổnthất chung của mình chậm nhất là sau ba mươi ngày, kể từ ngày tàu ghé vào nơilánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung Sau thời hạn đó mà chủ tàu chưa chỉ địnhđược, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyênviên phân bổ tổn thất chung Để phục vụ cho việc tính toán phân bổ tổn thất chung,chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải có được các tài liệu sau: Kháng nghị hànghải, một số phần trích sao nhật ký tàu liên quan đến tổn thất chung, các giấy tờ xácnhận tính chất và mức độ các thiệt hại, hư hỏng, hóa đơn thanh toán các chi phí,giấy tờ cam kết thanh toán tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận giá trị tàu và hànghóa lúc còn nguyên vẹn, cũng như các loại giấy tờ khác mà chuyên viên phân bổ tổnthất chung yêu cầu.Việc tính toán phân bổ tổn thất chung rất phức tạp nhưng vềtổng thể có thể chia làm 5 bước như sau:
Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung:
Chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tách các khoản thiệt hại và chi phí thànhhai thành phần tổn thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thấtchung và tổn thất riêng, phải tính được tổng giá trị tổn thất chung Việc xác định giátrị tổn thất chung tương đối dễ dàng khi nó chỉ gồm các chi phí bằng tiền (ví dụ tiềncông cứu hộ, tiền thuê sà lan dỡ hàng, tiền sửa chữa tạm thời v.v…) Số tiền đóthường có ghi trong các hóa đơn hoặc giấy chứng nhận khi thanh toán Việc tínhtoán giá trị tổn thất chung đối với các hy sinh tài sản của tàu và hàng sẽ phức tạphơn nhiều Nếu các hy sinh này là hư hỏng của tàu, máy móc hoặc trang thiết bị củatàu thì giá trị được tính vào tổn thất chung theo giá trị thực tế sửa chữa chúng hoặcgiá trị các phụ tùng thay thế Trong trường hợp này, để tránh việc chủ tàu được lợimột cách bất hợp lý do thay thế các phụ tùng cũ bằng phụ tùng mới người ta phảitính toán giảm giá các phần thay thế mới này Theo Quy tắc York - Antwerp 1950,
Trang 11việc giảm giá này sẽ được tính cụ thể trong từng trường hợp tùy theo tuổi tàu TheoQuy tắc York - Antwerp 1974 việc tính đơn giản hơn: giảm giá đi 1/3 nếu tàu đãđưa vào sử dụng trên 15 năm Không áp dụng khấu trừ đối với lương thực, đồ dựtrữ, neo và lỉn neo.Nếu phần hy sinh là hàng hóa thì giá trị tổn thất chung của phầnhàng hóa này sẽ xác định theo giá trị vào lúc dỡ hàng được xác nhận trong hóa đơnthương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị lúc gửi hàng chuyên chởnếu không có loại hóa đơn trên Giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng gồm giá trị bảo hiểm
và cước phí nếu cước phí ấy thuộc rủi ro của chủ hàng Khi hàng hóa bị tổn thất nhưthế được đem bán và giá trị tổn thất chưa được thỏa thuận bằng cách nào khác, thìkhoản tổn thất được bồi thường theo tổn thất chung sẽ là số chênh lệch giữa tiềnthực bán và giá trị của hàng khi còn nguyên vẹn được tính toán như trên.Tổn thấtcủa số hàng hóa được bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị thì khôngđược tính vào tổn thất chung, nhưng nếu hàng hóa đó cũng được cứu thoát khỏihiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng Theo điều XXQuy tắc York - Antwerp thì khi xác định giá trị tổn thất chung phải tính hoa hồng2% thêm cho các chi phí tổn thất chung (trừ tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ, tiềndầu mỡ và đồ dự trữ sử dụng cho tàu) Ngoài ra vì thời gian từ lúc xảy ra tổn thấtchung đến lúc tính toán và thực hiện thanh toán tổn thất chung nhiều khi khá dàinên hàng năm phải tính thêm lãi suất cho giá trị tổn thất chung Theo các quy tắcYork - Antwerp 1950 tỷ lệ tính lãi suất này là 5% mỗi năm, còn theo các quy tắc
1974 là 7% mỗi năm
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ:
Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành độngtổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoat,bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung Những tài sản mất mát hư hạithuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung không phải tính vào giá trị phân bổ,nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫn tính
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất(kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thấtchung
Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi
về đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá trị tổn thất riêngxảy ra sau khi tổn thất chung
Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung
Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thấtchung (tìm được ở bước 1) chia cho tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn
Trang 12thất chung (tìm được ở bước 2) Tỷ lệ này thường được thể hiện dưới dạng phầntrăm.
Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung
Phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung được xác định bằng cách lấy giá trịtài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của từng bên nhân với tỷ lệ đóng góptổn thất chung
C = (L/CV)v Trong đó:
+) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi
+) L là tổng giá trị tổn thất chung
+) CV là tổng giá trị chịu phân bổ
+) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính
Bước cuối cùng là tính kết quả tài chính phải thanh toán giữa các bên Lúc này phải
so sánh giữa giá trị các hy sinh và chi phí tổn thất chung mà từng bên đã gánh chịutrong tai nạn và phần phải đóng góp tổn thất chung của các bên đó theo nghĩa vụ.Bên nào đã chịu quá phần nghĩa vụ phải đóng góp của mình thì được nhận thanhtoán Bên nào chịu hy sinh và chi phí trong tổn thất chung ít hơn phần nghĩa vụ phảiđóng góp thì phải bỏ tiền ra thanh toán cho các bên đã chịu quá phần đóng góp.Điểm cần lưu ý trong khi tính toán các bước trên là: Ở bước 4 tổng số tiền đóng góptổn thất chung của các bên khi xác định được phải bằng tổng giá trị tổn thất chungxác định được ở bước 1 Ở bước 5, tổng số tiền của các bên được quyền thu về phảibằng tổng số tiền của các bên phải bỏ ra đóng góp thêm
3 Ý nghĩa của tổn thất chung
Những tổn thất được thừa nhận là tổn thất chung được đem phân bổ theo tỷ lệ giá trịtài sản tham gia đóng góp tổn thất chung của các bên tàu, hàng, cước phí Nhữngthành phần tham gia vận tải có những tài sản nói trên đều phải đóng góp và đền bùcác khoản tổn thất đó một cách hợp lý Việc phân bổ những tổn thất đó dựa trênnguyên tắc bảo đảm lợi ích chung là việc làm chính đáng, công bằng và cần thiết
Ta phân tích kỹ hơn để thấy rõ điều đó: Những chi phí, hy sinh tổn thất chung lànhững chi phí, hy sinh vì quyền lợi chung của tất cả các bên, và những khoản chiphí, hy sinh này thường có giá trị rất lớn; vì vậy nếu chỉ để một bên nào đó gánhchịu là điều vô lý, không công bằng Người vận chuyển đặc biệt quan tâm đến sựphân bổ tổn thất chung bởi vì trong phần lớn các vụ tổn thất chung thì chi phí và hysinh tổn thất chung là chi phí và hy sinh của người vận chuyển là chủ yếu hoặc thậmchí chỉ gồm chi phí và hy sinh của người vận chuyển (ví dụ chi phí thuê cứu trợ, chi
Trang 13phí đưa tàu đi lánh nạn, chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí thay thế v.v…) Một điểmnữa là vì các tai nạn đòi hỏi sự cần thiết cứu tàu và hàng (va chạm, mắc cạn, va phải
đá ngầm, v.v…) thường làm hư hỏng nặng nề cho tàu và làm giảm giá trị của tàu dù
đã sửa chữa Trong các trường hợp đó các chi phí tổn thất chung được sử dụng vớitính chất để cứu hàng nhiều hơn là cứu tàu
Vì vậy nếu không phân bổ chi phí hy sinh này theo tổn thất chung mà bắt người vậnchuyển chịu cả thì là điều vô lý và sẽ dẫn đến hậu quả không tốt là người vậnchuyển chỉ chú ý bảo vệ quyền lợi của mình và trong nhiều trường hợp chủ hàng sẽ
bị thiệt hại lớn Tổn thất chung đòi hỏi người vận chuyển phải hành động một cáchthận trọng, chính xác nhằm giảm đến mức tối thiểu thiệt hại xảy ra Như vậy rõ ràng
là những chi phí và hy sinh tổn thất chung không những vì quyền lợi của chủ tàu màcòn vì quyền lợi của chủ hàng và bên có cước phí Cho nên các bên đều phải gánhchịu tổn thất chung là công bằng Cần lưu ý một điểm là các nguyên tắc tính toán vàgiải quyết tổn thất chung là công bằng, nhưng trong thực tế có những trường hợpkhông bảo đảm được sự công bằng đó Các công ty độc quyền mạnh đã chèn ép cácphía yếu và tìm mọi cách lợi dụng các sơ suất của các bên khác, áp dụng mọi kiểumánh khóe pháp luật để thu được nhiều nhất những khoản tiền không chính đáng.Trong nền kinh tế XHCN việc áp dụng sự phân bổ tổn thất chung là cần thiết vì hai
lý do sau:
- Đặt đội tàu biển của nước mình ngang hàng với đội tàu của các nước khác để khỏi
bị thiệt thòi
- Bảo đảm cho nền kinh tế phát triển cân đối giữa các ngành
4 Khi nào tổn thất chung được công nhận?
4.1 Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016)
- Tổn thất chung trên biển khi xảy ra sự hy sinh đặc biệt mang tính chất chủ động vàhợp lý nhằm cứu tàu và hàng gặp tai nạn trong chuyến đi trên đại dương
- Khi nào tàu biển chở hàng được gọi là tổn thất chung Sáu điều kiện sau đây có thểhình thành một tổn thất chung:
+ Phải là một hành vi có chủ tâm, tự nguyện: Vứt hàng xuống biển nhằm cứu tàunổi lên, khỏi bị mắc nạn
+ Phải là hành động bảo vệ an toàn chung cho cả tàu và hàng hóa: thuyền trưởngnhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa tàu mình vào cảng an toàn Chi phí này do hãngtàu chịu, chứ không phải là hành vi tổn thất chung vì đó là tình huấn xử lý bìnhthường của thuyền trưởng
+ Phải hợp lý: để cứu tàu ra khỏi bị mắc cạn, thay vì vứt các kiện hàng xuống trước,thuyền trưởng lại vứt các kiện nhỏ đắt tiền trước: không hợp lý
Trang 14+ Để tránh một tai nạn: Tai nạn có thật sự chứ không phải dự đoán: Phun nước chữalửa trên tàu khiến hàng bị hư Không phải tổn thất chung nếu nguyên nhân là dokhói bếp chứ không phải hỏa hoạn (chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng).
+ Thiệt hại phải do hành vi tổn thất chung trực tiếp gây ra hoặc do hậu quả hợp lí dohành vi tổn thất chung: hàng bị cháy do hỏa hoạn trên tàu, thuyền trưởng cho phunnước, nước ngấm làm hư hàng hóa Do lửa nóng và khói, một số hàng bị hư Chỉhàng bị nước chữa cháy làm bị hư mới được xem là tổn thất chung vì do hành vi tổnthất chung trực tiếp gây ra, còn hàng hóa hư hại do bị khói … không được xem làtổn thất chung, vì không phải do hành vi tổn hất chung trực tiếp gây ra
+ Tổn thất phải có tính khác thường: tàu mắc cạn, bão sắp đến, thuyền trưởng chotàu chạy giật lùi để cứu nguy, máy móc bị hư do giật lùi, cần phải sửa chữa Chi phínày được xem là tổn thất chung
4.2 Tổn thất chung trong hàng hải được hướng dẫn tại Điều 292 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015
(Có hiệu lực từ ngày 01/07/2017), theo đó:
1 Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch
vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung
2 Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ratổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung
3 Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trườnghoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàutrong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳtrường hợp nào
4 Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chiphí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nàokhác không được tính vào tổn thất chung
5 Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung tronggiới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể
5 Các chi phí tính vào tổn thất chung
Trước hết, chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trongviệc cứu tàu và hàng hóa thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.Theo điều 292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tổn thất chung nhưsau:
Trang 151 Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch
vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung
2 Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ratổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung
3 Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trườnghoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàutrong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳtrường hợp nào
4 Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chiphí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nàokhác không được tính vào tổn thất chung
5 Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung tronggiới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể
Do đó, chi phí được tính vào tổn thất chung bao gồm một số các chi phí điển hình như:
- Chi phí cứu nạn
- Chi phí làm nổi tàu khi mắc cạn
- Chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn
- Chi phí ra vào cảng lánh nạn
- Chi phí lưu kho hàng hóa tại cảng lánh nạn
- Chi phí sắp xếp hàng bị xô đẩy, tái xếp hàng lên tàu hoặc vào kho
- Chi phí sửa chữa tạm thời các hư hại của tàu để tiếp tục hành trình
- Chi phí do gia tăng sức máy quá mức để thoát khỏi vùng thời tiết xấu hoặc rakhỏi nới mắc cạn
- Chi phí trả lương bổ sung cho thuyền trưởng và đoàn
Các chi phí không được tính vào tổn thất chung bao gồm:
- Các chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quảcủa việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trìnhchung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào(theo Điều 292 Khoản 3 Bộ luật Hàng hải Việt Nam)
Trang 16- Tiền phạt do dỡ hàng chậm hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù tronghay sau hành trình không được tính vào tổn thất chung (theo Điều 292 Khoản 4 Bộluật Hàng hải Việt Nam).
- Chi phí do nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa vào cảng sẽ do hãng tàu chịu
và không được tính vào tổn thất chung do đó là tình huống xử lí bình thường củathuyền trưởng (theo quy tắc hàng hải chung York-Antwerp 2016)
- Chi phí phát sinh do một phán đoán hoặc dự báo không có thật (theo quy tắchàng hải chung York-Antwerp 2016)
6 So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004
Điểm mới của York Antwerp 2016 so với York Antwerp 2004 thể hiện qua các quy tắc sau:
There is a common maritime adventure
when one or more vessels are towing or
pushing another vessel or vessels,
provided that they are all involved in
commercial activities and not in a
salvage operation When measures are
taken to preserve the vessels and their
cargoes, if any, from a common peril,
these Rules shall apply
1.There is a common maritimeadventure when one or more vessels aretowing or pushing another vessel orvessels, provided that they are allinvolved in commercial activities andnot in a salvage operation.When measures are taken to preservethe vessels and their cargoes, if any,
common peril, these Rules shall apply
Trang 17A vessel is not in common peril with
another vessel or vessels if by simply
disconnecting from the other vessel or
vessels she is in safety; but if the
disconnection is itself a general average
act the common maritime adventure
3 Where vessels involved in a commonmaritime adventure resort to a port orplace of refuge, allowances under theseRules may be made in relation to each
Subject to the provisions of paragraphs
3 and 4 of Rule G, allowances ingeneral average shall cease at the timethat the common maritime adventurecomes to an end
ĐIỂM MỚI
Quy tắc B, liên quan đến lai, dắt thương mại:
-Quy tắc này được bổ sung 2 mục làm rõ thêm trường hợp một hay nhiều tàu kéo
hay đẩy một hay nhiều tàu khác trong một hoạt động lai, dắt thương mại (chứ khôngphải hoạt động cứu hộ) mà một tàu phải tách ra vì an toàn chung
-Mục 2 quy tắc này quy định nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu phải tách
ra (disconnection) để làm tăng sự an toàn của tàu đó hay của tất cả các tàu khác
trong một hành trình chung (common maritime adventure) thì hành động tách ra
đó là một hành động tổn thất chung
-Mục 3 cung cấp một giới thiệu ngắn gọn liên quan đến chi phí lánh nạn tại cảng.Khi các tàu đó phải vào cảng lánh nạn thì chi phí tại cảng lánh nạn(phí cảng, lươngthuyền viên, bảo dưỡng và nhiên liệu và kho lưu trữ) cũng được công nhận là tổn
thất chung cho đến khi hành trình chung kết thúc.
6.2 RULE E:
The onus of proof is upon the party
claiming in general average to show
that the loss or expense claimed is
1.The onus of proof is upon the partyclaiming in general average to showthat the loss or expense claimed is
