Bai giang mon hoc quan ly khai thac duon

 Chỉ đạo, hướng dẫn và kiểm tra đối với Ủy ban nhân dân cấp huyện trong các lĩnh vực sau đây:  Bảo vệ các công trình đường bộ trên địa bàn huyện;  Quản lý việc sử dụng đất trong và ng

3 Các chỉ tiêu chủ yếu phục vụ cho việc kiểm tra, đánh giá chất lợng đờng

công

72

4 Đo độ bằng phẳng mặt đờng bằng thớc 3 mét

……… 74

5 Phơng pháp thí nghiệm độ nhám mặt đ-ờng 76

6 Đo độ bằng phẳng mặt đờng theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (international roughness index)

……… … 78

7 Thí nghiệm xác định mô đun đàn hồi của của nền đờng và kết cấu mặt đờng mềm bằng cần đo võng Benkelman

……… 84

8 Thí nghiệm xác định mô đun đàn hồi của nền đờng và kết cấu mặt đ-ờng mềm của đđ-ờng ô tô bằng thiết bị đo động FWD

……… ……… … 89

9 Kỹ thuật về phơng pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của bê tông nhựa xác định bằng thiết bị WHEEL TRACKING……… …112

Chơng 5 : Kỹ thuật bảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa đờng ô tô…… 134

5.1. Kỹ thuật bảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa nền đờng và các công trình thoát nớc………

………… 134

5.2. Kỹ thuật bảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa mặt đờng đá dăm, mặt đờng cấp phối và mặt đờng đất ………

140

5.3. Kỹ thuật bảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa mặt đờng nhựa…………

………143

5.4. Kỹ thuật bảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa mặt đờng Bê tông xi măng………149

Nội dung môn học và phân bố thời gian

Số tiết học phần : 30

1 Hệ thống quản lý và tổ

chức khai thác đờng

bộ

2 Nội dung và phân loại

công tác QL khai thác

đ-ờng bộ

5 Kỹ thuật bảo dỡng thờng

xuyên và sửa chữa

đ-ờng ô tô

Tài liệu tham khảo

1 AASHTO : Guide for Design of Pavement Structures 1993

2 AASHTO-" Apolicy on Geometric Design of Highways and Streets" 1990, 1994

3 BCEOM( Hội kỹ thuật công trình hải ngoại Pháp) - " Đờng ô tô trong các vùng nhiệt

đới và sa mạc"- 3 tập- Nhà xuất bản KHKT Hà Nội- dịch từ tiếng Pháp, ngời dịch : Nguyễn Xuân Mẫn và Dơng Học Hải

4 V.F Babcov: " Điều kiện đờng và an toàn giao thông"bản dịch tiếng Việt - Nhà xuất bản KHKT Hà Nội năm 1984; ngời dịch : NGuyễn Xuân Vinh, Dơng Học Hải

5 Trần Đình Bửu, Nguyễn Quang Chiêu, Nguyễn Quang Toản " Khai thác đánh giá và sửa chữa đờng ô tô" tập I, II - Nhà xuất bản ĐH và THCN Hà Nội năm 1985

6 Diệu Tổ Khang " Lộ cơ, lộ diện công trình" nguyên bản tiếng Trung , Đại học Đồng

Tế 1994 ( công trình nền mặt đờng đờng ô tô)

7 Dơng Học Hải "Thiết kế đờng ô tô tập IV" - Nhà xuất bản Giáo Dục Hà Nội 2002

8 Dơng Học Hải "Thiết kế đờng cao tốc", Nhà xuất bản KHKT Hà Nội 2000

9 Lục Đỉnh Trung " Công trình nền mặt đờng" - Đại học Đồng Tế, bản dịch tiếng Việt do Dơng Học Hải và Nguyễn Quang Chiêu dịch, Nhà xuất bản GTVT 1995 10.SMEC ( Hãng t vấn úc)"Tập bài giảng giai đoạn II chơng trình đào tạo nâng cao năng lực cán bộ ngành đờng bộ , HRP II Học phần Asset Management - quản lý tài sản đờng bộ" 2003

11.Tiêu chuẩn quản lý, bảo dỡng đờng cao tốc Malaysia

12.Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dỡng thờng xuyên đờng bộ TCCS 07: 2013/ TCĐBVN 13.Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô - 22TCVN 4054 - 2005

14.Tiêu chuẩn thiết kế mặt đờng mềm( song ngữ) 22TCN 274-01

15.Doãn Minh Tâm “ Tiêu chuẩn kỹ thuật đánh giá chất lợng cầu đờng đang khai thác”, dự thảo tiêu chuẩn ngành GTVT - Đề tài cấp Bộ GTVT quản lý năm 2005-

1 Khái niệm về quản lý, khai thác đờng bộ.

Khai thác vận tải đờng bộ là quá trình quản lý và sử dụng các phơng tiện vậntải bằng Ôtô và công trình cầu đờng bộ nhằm đảm bảo vận chuyển hàng hoá

và hành khách đạt đợc hiệu quả cao, đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nềnkinh tế quốc dân

Đờng xá là một hạng mục quan trọng nằm trong hệ thống khai thác vận tải ờng bộ Sơ đồ cơ cấu của hệ thống khai thác vận tải đờng bộ gồm có 4 yếu tốchính, có tác động và ảnh hởng lẫn nhau, đó là :

đ- Con ngời

 Phơng tiện

 Đờng xá

 Môi trờng xung quanh

Tất cả các yếu tố cơ bản nói trên đều có mối tác động tơng hỗ lẫn nhau và

ảnh hởng trực tiếp tới chất lợng khai thác vận tải đờng bộ và đợc nêu ở sơ đồ

Hình 1.1

Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống khai thác vận tải đờng bộ và tác động qua lại

giữa các yếu tố trong hệ thông.

Trong đó :

 Con ngời : bao gồm ngời lái xe, hành khách, tất cả những ngời tham gia

giao thông trên đờng bộ và cả những ngời tham gia quản lý và điều hành

Ngời điều khiển và sử dụng

đờng

Môi trờng bên ngoài(môi trờng thiênnhiên và môi trờng kinh tế - xã hội)Các phơng tiện giao thông bộ

Hệ thống đuờng bộ

giao thông trên đờng, với rất nhiều yếu tố ảnh hởng tới hiệu quả khai thácvận tải đờng bộ và ATGT nh : hành vi, ý thức, yếu tố tâm lý, trình độhiểu biết luật, năng lực chuyên môn, sức khoẻ,

 Phơng tiện : bao gồm xê ôtô các loại, xe máy, xe đạp, xe kéo, xe đẩy,

tham gia giao thông và lu hành trên mặt đờng, gọi chung là các loại phơngtiện tham gia giao thông Các loại phơng tiện này đợc đặc trng bởi : tốc

độ, khả năng chuyên chở khách, diện tích chiếm giữ mặt đờng, mức độgây ô nhiễm môi trờng, trọng tải và mức độ gây biến dạng mặt đờng, Các yếu tố này có tác động ảnh hởng trực tiếp tới chất lợng khai thác đờngbộ

 Đờng xá : bao gồm toàn bộ hệ thống đờng bộ, từ đờng cao tốc đến quốc

lộ, tỉnh lộ và đờng GTNT, là đối tợng trực tiếp phục vụ cho quá trìnhchuyên chở và đi lại của các loại phơng tiện vận tải đờng bộ và của ngờidân Công trình đờng bộ bao gồm : cầu, đờng, bến phà, phà, các côngtrình trên đờng và các công trình phụ trợ đảm bảo ATGT trên đờng

 Môi trờng xung quanh : bao gồm không gian xung quanh các tuyến

đ-ờng bộ, nh : rừng cây, núi đá, con sông, bờ biển, khu dân c, các cánh

đồng,

Hệ thống khai thác vận tải đờng bộ nói trên cần đợc quản lý khai thác tốtvới mục tiêu cuối cùng là phục vụ cho công việc vận tải trên toàn mạng lới đờng bộluôn đảm bảo an toàn, thuận lợi và kinh tế ( năng suất vận tải cao nhất và giáthành vận tải kinh tế nhất) Muốn vậy, trớc hết hệ thống mạng lới đờng bộ vàtừng tuyến đờng bộ phải luôn đảm bảo có khả năng phục vụ ( hoặc chất lợng sửdụng ) tơng thích với yêu cầu chạy xe của các phơng tiện xe cộ và với tác động

phá hoại của các yếu tố môi trờng ( nh thể hiện trên hình 1.1) nếu không vì

mục tiêu nói trên sẽ không đạt đợc

Với sơ đồ cơ cấu của hệ thống khai thác vận tải ô tô có thể giúp ta phântích sự tác dụng tơng hỗ giữa các yếu tố của toàn hệ thống cũng nh sự tác dụngtơng hỗ giữa các yếu tố của tong hệ thống nhỏ nằm trong hệ thống lớn đó

Các hệ thống nhỏ chủ yếu của cơ cấu hệ thống khai thác vận tải ô tô gồmcó:

 Môi trờng bên ngoài – Ngời lái xe

 Ngời lái xe và ô tô

 ô tô và đờng bộ

 Môi trờng bên ngoài và đờng

 Đờng bộ - ô tô

 ô tô và ngời lái xe

 Môi trờng bên ngoài và ô tô

Việc phân tích, nghiên cứu sự tác động qua lại của các hệ thống nhỏ nóitrên có một ý nghĩa lớn trong việc đánh giá hiệu quả khai thác vận tải ô tô.

 Hệ thống nhỏ “Môi trờng bên ngoài – Ngời lái xe ô ”

2 Giới thiệu các cơ quan QLNN về giao thông đờng bộ của ngành GTVT

Để quản lý và tổ chức khai thác hệ thống đờng bộ, bao gồm các cơ quan cóchức năng quản lý nhà nớc nh sau :

 Bộ GTVT

 Tổng Cục Đờng bộ Việt Nam

 Cục Đăng kiểm Việt Nam

Hệ thống quản lý khai thác đờng bộ gồm có :

 Tổng Cục Đờng bộ Việt Nam

 Các Khu QL Đờng bộ và các Sở GTVT các tỉnh (thay cho các Đoạn QL-BD đờng

3 Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đờng bộ

3.1 Về phõn loại hệ thống đường bộ.

 Theo luật giao thụng đường bộ số 23/2008/QH12 cụng bố ngày 13/11/2008 hệ thống

đường bộ ở nước ta được chia thành 6 hệ thống sau:

 Hệ thống quốc lộ là cỏc đường trục chớnh của mạng lưới đường bộ, cú tỏc dụng đặc biệt quantrọng phục vụ sự phỏt triển kinh tế - xó hội, quốc phũng, an ninh của đất nước hoặc khu vực gồm:

 Đường nối liền Thủ đụ Hà Nội với thành phố trực thuộc Trung ương; với trung tõm hành chớnhcỏc tỉnh;

 Đường nối liền trung tâm hành chính của từ 3 tỉnh hoặc thành phố trực thuộc Trung ương (sauđây gọi là cấp tỉnh) trở lên;

 Đường nối liền từ cảng biển quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ

 Hệ thống đường tỉnh là các đường trục trong địa bàn 1 tỉnh hoặc 2 tỉnh gồm đường nối trung tâmhành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc với trung tâm hành chính của tỉnh lâncận; đường nối quốc lộ với trung tâm hành chính của huyện

 Hệ thống đường huyện là các đường nối từ trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hànhchính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường nối đường tỉnh với trungtâm hành chính của xã hoặc trung tâm cụm xã

 Hệ thống đường xã là các đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, xóm hoặc đườngnối giữa các xã

 Hệ thống đường đô thị là các đường nằm trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị

 Hệ thống đường chuyên dùng là các đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một

hoặc nhiều cơ quan, doanh nghiệp, tư nhân

 Thẩm quyền phân loại và điều chỉnh các hệ thống đường bộ được quy định như sau:

 Hệ thống quốc lộ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định

 Hệ thống đường tỉnh do Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định sau khi có ý kiến thoả thuậnbằng văn bản của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

 Hệ thống đường đô thị do Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định sau khi có ý kiến thoảthuận bằng văn bản của Bộ trưởng Bộ Xây dựng và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

 Hệ thống đường huyện do Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định.

 Hệ thống đường xã do Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp huyện quyết định

 Hệ thống đường chuyên dùng do tổ chức, cá nhân có đường chuyên dùng quyết định sau khi có ýkiến chấp thuận bằng văn bản của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đối với đường chuyên dùng nốivới quốc lộ; ý kiến chấp thuận bằng văn bản của Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh đối với đườngchuyên dùng nối với đường tỉnh, đường đô thị, đường huyện; ý kiến chấp thuận bằng văn bản củaChủ tịch ủy ban nhân dân cấp huyện đối với đường chuyên dùng nối với đường xã

3.2 Bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ( Theo NĐ 11/2010/ NĐ-CP ngày 24/02/2010).

 Phạm vi đất dành cho đường bộ

 Phạm vi đất dành cho đường bộ gồm đất của đường bộ và đất hành lang an toàn đường bộ

 Đất của đường bộ bao gồm phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và phần đất dọchai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ (dưới đây gọi tắt phần đất dọc haibên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ là phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ).Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ dùng để giữ vật tư sử dụng cho bảo trì, để di chuyển hoặc đặtcác thiết bị thực hiện việc bảo trì, để chất bẩn từ mặt đường ra hai bên đường, chống xâm hại côngtrình đường bộ

Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ có bề rộng theo cấp đường, được xác định từ mép ngoài cùngcủa nền đường bộ (chân mái đường đắp hoặc mép ngoài của rãnh dọc tại các vị trí không đào khôngđắp hoặc mép đỉnh mái đường đào) ra mỗi bên như sau:

 03 mét đối với đường cao tốc, đường cấp I, đường cấp II;

 02 mét đối với đường cấp III;

 01 mét đối với đường từ cấp IV trở xuống

 Đối với đường bộ xây dựng mới hoặc nâng cấp, cải tạo, Chủ đầu tư phải xác định giới hạn đấtdành cho đường bộ và lập thủ tục đề nghị cơ quan có thẩm quyền thu hồi đất, thực hiện bồi thườngtheo quy định của pháp luật về đất đai

 Đối với công trình đường bộ đang khai thác thì cơ quan quản lý đường bộ cùng cơ quan quản lýđất đai của địa phương phải xác định giới hạn đất dành cho đường bộ và có kế hoạch thu hồi đất củangười sử dụng đất để quản lý theo quy định, ưu tiên giải quyết thu hồi đất đối với các đường bộ từcấp III trở lên

 Giới hạn hành lang an toàn đường bộ:

Hành lang an toàn đường bộ là phần đất dọc hai bên đất của đường bộ nhằm bảo đảm an toàngiao thông và bảo vệ công trình đường bộ Giới hạn hành lang an toàn đường bộ được quy định nhưsau:

 Đối với đường ngoài đô thị: căn cứ cấp kỹ thuật của đường theo quy hoạch, phạm vi hành lang antoàn của đường có bề rộng tính từ đất của đường bộ trở ra hai bên là:

 47 mét đối với đường cao tốc;

 17 mét đối với đường cấp I, cấp II;

 13 mét đối với đường cấp III;

 09 mét đối với đường cấp IV, cấp V;

 04 mét đối với đường có cấp thấp hơn cấp V

 Đối với đường đô thị, bề rộng hành lang an toàn được tính từ mép đường đến chỉ giới xây dựngcủa đường theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt Đối với đường cao tốc đô thị, bề rộnghành lang an toàn là 40 mét

 Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang an toàn đường sắt thì phân địnhranh giới quản lý theo nguyên tắc ưu tiên bố trí hành lang an toàn cho đường sắt, nhưng ranh giớihành lang an toàn dành cho đường sắt không được chồng lên công trình đường bộ

Trường hợp đường bộ, đường sắt liền kề và chung nhau rãnh dọc thì ranh giới hành lang an toàn

là mép đáy rãnh phía nền đường cao hơn, nếu cao độ bằng nhau thì ranh giới hành lang an toàn là mépđáy rãnh phía đường sắt

 Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang bảo vệ đường thủy nội địa thìranh giới hành lang an toàn là mép bờ tự nhiên.

 Giới hạn hành lang an toàn đối với cầu, cống:

 Hành lang an toàn đối với cầu trên đường ngoài đô thị

a) Theo chiều dọc cầu tính từ đuôi mố cầu ra mỗi bên:

- 50 mét đối với cầu có chiều dài từ 60 mét trở lên;

- 30 mét đối với cầu có chiều dài dưới 60 mét

b) Theo chiều ngang cầu tính từ mép ngoài cùng đất của đường bộ trở ra mỗi phía:

- 150 mét đối với cầu có chiều dài lớn hơn 300 mét;

- 100 mét đối với cầu có chiều dài từ 60 mét đến 300 mét;

- 50 mét đối với cầu có chiều dài từ 20 mét đến dưới 60 mét;

- 20 mét đối với cầu có chiều dài nhỏ hơn 20 mét

 Hành lang an toàn đối với cầu trên đường trong đô thị

a) Theo chiều dọc cầu được xác định như đối với cầu trên đường ngoài đô thị;

b) Theo chiều ngang cầu, đối với phần cầu chạy trên cạn kể cả phần cầu chạy trên phần đấtkhông ngập nước thường xuyên được tính từ mép ngoài đất của đường bộ ra mỗi bên 07 mét; đối vớiphần cầu còn lại, quy định như điểm b khoản 1 Điều này;

c) Tại các nút giao thông đô thị, các cầu vượt, hầm chui và cầu dành cho người đi bộ qua đườngtheo thiết kế được cấp có thẩm quyền phê duyệt

 Hành lang an toàn đối với cống tương ứng với hành lang an toàn đường bộ nơi đặt cống

 Giới hạn hành lang an toàn đối với hầm đường bộ

 Đối với hầm đường bộ ngoài đô thị là vùng đất, vùng nước xung quanh công trình được tính từđiểm ngoài cùng của công trình hầm trở ra là 100 mét

 Đối với hầm đường bộ trong đô thị do tư vấn thiết kế xác định trên cơ sở đảm bảo an toàn bềnvững hầm trong hồ sơ thiết kế và được cấp có thẩm quyền phê duyệt

 Giới hạn hành lang an toàn đối với bến phà, cầu phao

 Theo chiều dọc: bằng chiều dài đường xuống bến phà, cầu phao

 Theo chiều ngang: từ tim bến phà, cầu phao trở ra mỗi phía thượng lưu, hạ lưu là 150 mét

 Giới hạn hành lang an toàn đối với kè bảo vệ đường bộ

 Kè chống xói để bảo vệ nền đường

a) Từ đầu kè và từ cuối kè về hai phía thượng lưu, hạ lưu mỗi phía 50 mét;

b) Từ chân kè trở ra sông 20 mét

 Kè chỉnh trị dòng nước

a) Từ chân kè về hai phía thượng lưu, hạ lưu mỗi phía 100 mét;

b) Từ gốc kè trở vào bờ 50 mét;

c) Từ chân đầu kè trở ra sông 20 mét

 Trường hợp hành lang an toàn của kè bảo vệ đường bộ quy định tại khoản 1, khoản 2 Điềunày chồng lấn với hành lang an toàn của đê điều thì ranh giới là điểm giữa của khoảng cách giữa haiđiểm ngoài cùng của hai công trình

 Phạm vi bảo vệ đối với một số công trình khác trên đường bộ

Phạm vi bảo vệ đối với bến xe, bãi đỗ xe, trạm điều khiển giao thông, trạm kiểm tra tải trọng xe,trạm thu phí cầu đường, trạm dừng nghỉ và các công trình phục vụ quản lý đường bộ là phạm vi vùngđất, vùng nước thuộc diện tích của công trình; diện tích của công trình được cơ quan nhà nước có thẩmquyền quy định trong Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà ở và tài sản khác gắn liềnvới đất

 Giới hạn bảo vệ trên không của công trình đường bộ xây dựng mới

Giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ đối với phần trên không được quy định như sau:

 Đối với đường là 4,75 mét tính từ điểm cao nhất của mặt đường trở lên theo phương thẳng đứng.Đối với đường cao tốc theo tiêu chuẩn quốc gia

 Đối với cầu là bộ phận kết cấu cao nhất của cầu, nhưng không thấp hơn 4,75 mét tính từ điểm caonhất của mặt cầu (phần xe chạy) trở lên theo phương thẳng đứng

 Chiều cao đường dây thông tin đi phía trên đường bộ phải bảo đảm khoảng cách tối thiểu từ điểmcao nhất của mặt đường đến đường dây thông tin theo phương thẳng đứng là 5,50 mét

 Chiều cao đường dây tải điện đi phía trên đường bộ hoặc gắn trực tiếp trên kết cấu của cầu phảibảo đảm an toàn cho hoạt động giao thông vận tải và an toàn lưới điện tùy theo điện áp của đườngdây điện

 Khoảng cách các công trình đến công trình đường bộ

 Các cơ sở sản xuất có vùng ảnh hưởng khói bụi, ô nhiễm không khí làm giảm tầm nhìn phải cáchranh giới ngoài của hành lang an toàn đường bộ một khoảng cách tương ứng vùng ảnh hưởng do cơ

sở sản xuất gây ra

 Lò vôi, lò gạch hoặc các cơ sở sản xuất tương tự phải nằm ngoài và cách hành lang an toàn đường

bộ 25 mét

 Chợ, điểm kinh doanh dịch vụ bố trí bãi dừng đỗ xe, nơi tập kết hàng hóa phải nằm ngoài hànhlang an toàn đường bộ và tổ chức điểm đấu nối ra, vào đường bộ theo quy định

 Các kho chứa vật liệu nổ, vật liệu có nguy cơ cháy cao, hóa chất độc hại, các mỏ khai thác vật liệu

có sử dụng mìn phải nằm ngoài hành lang an toàn đường bộ một khoảng cách bảo đảm an toàn chohoạt động giao thông vận tải do cháy, nổ và ô nhiễm theo quy định của pháp luật

 Các khu đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế, khu dân cư, khu thương mại dịch vụ và các côngtrình khác, trừ các công trình đã quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 Điều này phải nằm ngoài hành lang

an toàn đường bộ và cách hành lang an toàn đường bộ một khoảng cách theo không gian kiến trúcquy định về khoảng cách xây dựng công trình

 Các công trình khác ở ngoài hành lang an toàn đường bộ nhưng ảnh hưởng đến hoạt động giaothông và an toàn giao thông đường bộ thì chủ đầu tư hoặc chủ sử dụng phải khắc phục, sửa chữa kịpthời

 Giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ theo chiều ngang

Đối với công trình cột ăng ten viễn thông, đường dây thông tin, đường dây tải điện, tính từ chânmái đường đắp hoặc mép đỉnh mái đường đào đến chân cột tối thiểu bằng 1,3 lần chiều cao của cột vàkhông được nhỏ hơn 05 mét Các trường hợp khác, do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định

 Giới hạn khoảng cách an toàn đường bộ phần dưới mặt đất, phần dưới mặt nước

Phần dưới mặt đất, phần dưới mặt nước đối với công trình đường bộ do cơ quan quản lý đường

bộ có thẩm quyền quyết định đối với từng công trình cụ thể, phù hợp với yêu cầu kỹ thuật, bảo đảm antoàn giao thông, an toàn công trình và không ảnh hưởng đến việc quản lý, bảo trì đường bộ

4 - Trách nhiệm quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

 Trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải.

 Thống nhất quản lý nhà nước về đường bộ trong phạm vi cả nước; chịu trách nhiệm tổ chức quản

lý xây dựng, bảo trì hệ thống quốc lộ, các đường tham gia vận tải quốc tế, đường cao tốc (bao gồm cảquốc lộ, cao tốc đi qua đô thị)

 Trình Chính phủ ban hành hoặc ban hành theo thẩm quyền các văn bản về quản lý và bảo vệ kếtcấu hạ tầng giao thông đường bộ và hướng dẫn thực hiện

 Chỉ đạo, tổ chức bồi dưỡng cán bộ quản lý, bảo vệ công trình đường bộ do Trung ương quản lý;hướng dẫn Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức bồi dưỡng cán bộ quản lý, bảo vệ công trình đường bộ

do địa phương quản lý

 Kiểm tra, thanh tra việc thực hiện các quy định của pháp luật về quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầnggiao thông đường bộ

 Tổ chức, chỉ đạo và giám sát hoạt động của Thanh tra đường bộ trong phạm vi cả nước

 Xây dựng kế hoạch, tổ chức và kiểm tra thực hiện công tác phòng, chống và khắc phục hư hại củacông trình đường quốc lộ do sự cố thiên tai, địch họa gây ra; đôn đốc, kiểm tra thực hiện công tácphòng, chống và khắc phục hư hại của đường địa phương do sự cố thiên tai, địch họa gây ra.

 Phối hợp với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh và các Bộ, ngành liên quan tuyên truyền, phổ biến, giáodục và thực hiện các quy định pháp luật về quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

 Phối hợp với Bộ Tài chính phân bổ kinh phí quản lý, bảo trì đường bộ, giải toả hành lang an toànđường bộ, phòng chống, khắc phục hậu quả do thiên tai, địch họa gây ra đối với hệ thống quốc lộ

 Phối hợp với Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia và các Bộ, ngành liên quan xây dựng chươngtrình an toàn giao thông quốc gia trình Chính phủ

 Trách nhiệm của Bộ Công an

 Chỉ đạo, hướng dẫn lực lượng trong ngành kiểm tra, xử lý vi phạm pháp luật về bảo vệ kết cấu hạtầng giao thông đường bộ theo thẩm quyền

 Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thực hiện chức năng quản lý nhànước về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

 Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải xác định danh mục, lập phương án bảo vệ các công trìnhđường bộ quan trọng, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và tổ chức thực hiện

 Trách nhiệm của Bộ Quốc phòng

Chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tổ chức bảo vệ công trình quốc phòng kết hợp vớicông trình đường bộ

 Trách nhiệm của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn

Chỉ đạo, hướng dẫn việc thực hiện quy hoạch và xây dựng hệ thống công trình thủy lợi liên quanđến công trình đường bộ; hướng dẫn việc sử dụng đất trong hành lang an toàn đường bộ để canh tácnông nghiệp, bảo đảm kỹ thuật và an toàn công trình đường bộ

 Trách nhiệm của Bộ Tài nguyên và Môi trường

Chủ trì, phối hợp với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn việc quyhoạch và sử dụng đất dành cho đường bộ; quy định về bảo vệ môi trường do tác động của giao thôngđường bộ gây ra

 Trách nhiệm của Bộ Xây dựng

Chỉ đạo, hướng dẫn quản lý xây dựng ngoài hành lang an toàn đường bộ; phối hợp với Bộ Giaothông vận tải, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh trong công tác lập và thực hiện quy hoạch kết cấu hạ tầng giaothông đô thị

 Trách nhiệm của Bộ Công thương

Chỉ đạo, hướng dẫn thực hiện việc quy hoạch và xây dựng hệ thống cửa hàng bán lẻ xăng dầudọc theo các tuyến quốc lộ và đường có quy chế khai thác riêng; phối hợp với Bộ Giao thông vận tải

để xác định vị trí điểm đấu nối từ cửa hàng bán lẻ xăng dầu vào quốc lộ bảo đảm khoảng cách theo quyđịnh về đấu nối đường nhánh vào quốc lộ

 Trách nhiệm của Bộ Tài chính

Chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổng hợp, phân bổ kinhphí quản lý, bảo trì đường bộ và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, kể cả kinh phí giải toảhành lang an toàn đường bộ được bố trí từ nguồn chi sự nghiệp của ngân sách nhà nước hoặc có nguồngốc từ ngân sách nhà nước

 Trách nhiệm của các Bộ, cơ quan ngang Bộ

Các Bộ, cơ quan ngang Bộ thẩm định, phê duyệt quy hoạch, xây dựng các công trình, các khucông nghiệp, khu đô thị, khu dân cư, khu thương mại dịch vụ, cửa hàng bán lẻ xăng dầu liên quan đếnđất dành cho đường bộ phải thực hiện theo quy định của Nghị định này; chịu trách nhiệm giám sátthực hiện và xử lý các hành vi vi phạm theo quy định

 Trách nhiệm của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh

 Tổ chức, chỉ đạo việc tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ trong phạm vi địa phương.

 Hướng dẫn và tổ chức thực hiện các quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trongphạm vi địa phương

 Chỉ đạo và kiểm tra đối với Ủy ban nhân dân cấp huyện, Sở Giao thông vận tải thực hiện các biệnpháp phòng ngừa, ngăn chặn, xử lý vi phạm, giải tỏa vi phạm hành lang an toàn đường bộ trong phạm

vi địa phương

 Tổ chức, chỉ đạo và kiểm tra đối với Sở Giao thông vận tải trong các lĩnh vực sau đây:

 Hoạt động của Thanh tra đường bộ;

 Cấp, thu hồi Giấy phép thi công, đình chỉ hoạt động gây mất an toàn giao thông, an toàn côngtrình đường bộ trong phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của địa phương;

 Quản lý thực hiện quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; quản lý và bảo trì hệ thốngđường địa phương

 Chỉ đạo, hướng dẫn và kiểm tra đối với Ủy ban nhân dân cấp huyện trong các lĩnh vực sau đây:

 Bảo vệ các công trình đường bộ trên địa bàn huyện;

 Quản lý việc sử dụng đất trong và ngoài hành lang an toàn đường bộ, đặc biệt là việc giao đất, cấpGiấy phép xây dựng dọc theo đường bộ;

 Giải toả các công trình vi phạm về bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong phạm vi củahuyện

 Huy động lực lượng, vật tư, thiết bị để khôi phục giao thông kịp thời khi bị thiên tai, địch họa.

 Lập kế hoạch và chỉ đạo thực hiện các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn, xử lý vi phạm, giải toảhành lang an toàn đường bộ trong phạm vi địa phương

 Thẩm định, phê duyệt quy hoạch, xây dựng các công trình, các khu công nghiệp, khu đô thị, khudân cư, khu thương mại dịch vụ, cửa hàng bán lẻ xăng dầu liên quan đến đất dành cho đường bộ phảithực hiện theo quy định của Nghị định này; chịu trách nhiệm giám sát thực hiện và xử lý các hành vi viphạm theo quy định

 Giải quyết tranh chấp, khiếu nại và tố cáo liên quan đến việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thôngđường bộ trong phạm vi địa phương theo quy định của pháp luật

 Trách nhiệm của Ủy ban nhân dân cấp huyện

 Quản lý, bảo trì hệ thống đường bộ được giao trên địa bàn huyện quản lý

 Tổ chức tuyên truyền, phổ biến và giáo dục nhân dân các quy định về phạm vi đất dành chođường bộ, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

 Quản lý việc sử dụng đất trong và ngoài hành lang an toàn đường bộ theo quy định của pháp luật;

xử lý kịp thời các trường hợp lấn, chiếm, sử dụng trái phép đất hành lang an toàn đường bộ

 Phối hợp với đơn vị quản lý đường bộ và các lực lượng liên quan thực hiện các biện pháp bảo vệcông trình đường bộ

 Tổ chức thực hiện các biện pháp bảo vệ hành lang an toàn đường bộ, chống lấn chiếm, cưỡng chế

dỡ bỏ các công trình xây dựng trái phép để giải toả hành lang an toàn đường bộ

 Huy động mọi lực lượng, vật tư, thiết bị để bảo vệ công trình, kịp thời khôi phục giao thông khi bịthiên tai, địch họa

 Giải quyết tranh chấp, khiếu nại, tố cáo liên quan đến việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ trên địa bàn huyện theo quy định của pháp luật

 Trách nhiệm của Ủy ban nhân dân cấp xã

 Quản lý, bảo trì đường bộ được giao trên địa bàn xã quản lý

 Tuyên truyền, phổ biến và giáo dục nhân dân các quy định về phạm vi đất dành cho đường bộ,bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

 Phối hợp với đơn vị trực tiếp quản lý công trình đường bộ và các lực lượng liên quan thực hiệncác biện pháp bảo vệ công trình đường bộ bao gồm cả việc giữ gìn các cột mốc lộ giới, mốc giảiphóng mặt bằng của dự án

 Quản lý việc sử dụng đất trong và ngoài hành lang an toàn đường bộ theo quy định của pháp luật;phát hiện và xử lý kịp thời các trường hợp lấn, chiếm, sử dụng trái phép hành lang an toàn đườngbộ

 Huy động mọi lực lượng, vật tư, thiết bị để bảo vệ cụng trỡnh, kịp thời khụi phục giao thụng khi bịthiờn tai, địch hoạ.

 Giải quyết tranh chấp, khiếu nại, tố cỏo liờn quan đến việc bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thụngđường bộ trờn địa bàn cấp xó quản lý theo quy định của phỏp luật

5 Các văn bản pháp quy liên quan

 Luật giao thông đờng bộ

 Nghị định 167/ 1999/ NĐ-CP ngày 26/ 11/ 1999 của Chính Phủ về tổ chứcquản lý đờng bộ

 Nghị định 11/ 2010/ NĐ-CP ngày 24/ 02/ 2011 của Chính Phủ quy định

về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đờng bộ

 Các thông t liên Bộ

 Các quyết định của Bộ trởng Bộ GTVT

5.1 Luật giao thông đờng bộ

Luật giao thông đờng bộ đã đợc Quốc Hội thông qua và Chủ tịch nớc công

bố Luật ngày 13/ 11/ 2008 Luật giao thông đờng bộ có 8 chơng, 89 điều, đợc

bố cục nh sau :

- Chơng I : Những quy định chung, gồm Điều 1-8

- Chơng II : Quy tắc giao thông đờng bộ, gồm Điều 9 - 38

- Chơng III : Kết cấu hạ tầng giao thông đờng bộ, gồm các Điều từ 39 - 52

- Chơng IV : Phơng tiện tham gia giao thông đờng bộ, từ Điều 53 - 57

- Chơng V : Ngời điều khiển phơng tiện tham gia giao thông đờng bộ, từ

Điều 58 - 63

- Chơng VI : Vận tải đờng bộ, gồm các Điều từ 64 - 83

- Chơng VII : Quản lý nhà nớc về giao thông đờng bộ, gồm các Điều từ 84 –87

- Chơng VIII : Điều khoản thi hành, có Điều 88 và 89

5.2 Về tổ chức và quản lý đờng bộ

Theo Nghị định 167/ CP việc tổ chức, quản lý đờng bộ đợc thực hiện nh sau :

 Các hệ thống đường bộ trong cả nước là một mạng lưới liên hoàn do Nhà nước thống nhất quản

lý, không phân biệt đường bộ được xây dựng bằng nguồn vốn nào

 Mọi cơ quan, tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài, kể cả người Việt Nam định cư ở nướcngoài có đầu tư vốn xây dựng, quản lý, sửa chữa và khai thác hệ thống đường bộ ở Việt Namđều phải tuân theo các quy định của Nghị định này và pháp luật có liên quan

 Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ trong việc thực hiện chức năng quản

lý nhà nước về đường bộ trong phạm vi cả nước, bao gồm các nội dung sau:

- Xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống đường bộ trong cả nướcphục vụ cho sự phát triển kinh tế, chính trị, văn hóa xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòngcủa đất nước; chỉ đạo các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương xây dựng quy hoạch, kếhoạch phát triển mạng lưới đường bộ của địa phương phù hợp với quy hoạch, kế hoạchchung về phát triển mạng lưới đường bộ của cả nước;

- Xây dựng trình Chính phủ ban hành hoặc ban hành theo thẩm quyền các văn bản quyphạm pháp luật, các tiêu chuẩn và định mức kinh tế kỹ thuật và các quy định khác về quản

lý đường bộ;

- Trình Chính phủ phê duyệt hoặc phê duyệt theo thẩm quyền những công trình, dự án đầu

tư xây dựng đường bộ theo quy định về quản lý đầu tư và xây dựng;

- Thanh tra, kiểm tra việc thực hiện các quy định của pháp luật về quản lý đường bộ và chấtlượng các công trình đường bộ trong phạm vi cả nước

 Uỷ ban nhân dân các cấp thực hiện việc quản lý đường bộ, bao gồm các nội dung sau:

- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển đường bộ của địa phương phù hợp với quyhoạch phát triển kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng ở địa phương và theo sự chỉ đạo vàhướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải về chiến lược, quy hoạch phát triển chung của mạnglưới đường bộ trong cả nước;

- Tổ chức quản lý và bảo vệ các hệ thống đường bộ của địa phương, bảo vệ hệ thống đường

bộ qua địa phương theo quy định của pháp luật; phối hợp với các cơ quan hữu quan đểthống nhất xây dựng kế hoạch phát triển, cải tạo các công trình ngầm ở những nơi có đường

Bộ Giao thông vận tải

 Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng và các Bộ, ngành có liên quan trong phạm

vi chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vậntải trong việc thực hiện chức năng quản lý nhà nước về đường bộ

5.3 Về tổ chức và phân cấp quản lý đường bộ

 Cơ quan quản lý đường bộ ở Trung ương : Bộ Giao thông vận tải thống nhất quản lý nhà nước

về đường bộ trong phạm vi cả nước; trực tiếp quản lý hệ thống quốc lộ Tổng Cục Đường bộViệt Nam được Bộ Giao thông vận tải giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý các đoạn tuyến quốc lộ;trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giao cho các Uỷ ban nhân dân tỉnh quản lý một số đoạntuyến, tuyến quốc lộ

 Cơ quan quản lý đường bộ ở địa phương :

1 Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quản lý các hệ thống đường bộ địa phương theo quy định của pháp luật;trực tiếp tổ chức quản lý các hệ thống đường tỉnh, đường đô thị Sở Giao thông vận tải trực tiếp quản

lý các đoạn tuyến quốc lộ mà Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh và cáctuyến (hoặc đoạn) đường đô thị, đường tỉnh quan trọng; trình Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết địnhgiao cho các huyện quản lý số đường tỉnh, đường đô thị còn lại

2 Uỷ ban nhân dân cấp huyện quản lý đối với đường trong phạm vi huyện Cơ quan chuyên môn của

Uỷ ban nhân dân cấp huyện được giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý các đường tỉnh và đường đô thị được

Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh giao; quản lý hệ thống đường huyện

3 Uỷ ban nhân dân xã quản lý đường xã trong phạm vi xã

5.4 Về vốn đầu tư cho đường bộ

 Vốn đầu tư đường bộ gồm:

- Vốn đầu tư xây dựng mới, khôi phục, cải tạo và nâng cấp đường bộ;

- Vốn quản lý và sửa chữa đường bộ

Việc quản lý vốn đầu tư đường bộ thực hiện theo các quy định hiện hành của Nhà nước

 Nguồn vốn để đầu tư đường bộ gồm :

1 Vốn đầu tư đường bộ đối với hệ thống quốc lộ được bố trí từ ngân sách Trung ương và từ các nguồnvốn khác

2 Vốn đầu tư đường bộ đối với hệ thống đường tỉnh, đường huyện chủ yếu bố trí từ nguồn vốn củangân sách địa phương và từ các nguồn vốn khác

3 Vốn đầu tư đường bộ đối với hệ thống đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góp tài, lực của nhândân địa phương, của ngân sách xã và một phần hỗ trợ của ngân sách cấp trên và từ các nguồn vốnkhác

 Vốn cho quản lý và sửa chữa đường bộ được sử dụng vào các công việc sau đây:

1 Quản lý và sửa chữa thường xuyên;

2 Sửa chữa định kỳ;

3 Sửa chữa đột xuất

Bộ Giao thụng vận tải thống nhất với Bộ Tài chớnh để quy định cụ thể việc quản lý vốn đầu tư chocụng tỏc quản lý và sửa chữa đường bộ trờn cơ sở cỏc quy định hiện hành của Nhà nước.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư thụng bỏo cho Uỷ ban nhõn dõn cấp tỉnh nguồn vốn ngõn sỏch Nhànước cho đầu tư xõy dựng mới, khụi phục, cải tạo và nõng cấp hệ thống đường bộ địa phương, đồngthời gửi cho Bộ Giao thụng vận tải biết

Bộ Tài chớnh thụng bỏo cho Uỷ ban nhõn dõn cấp tỉnh nguồn kinh phớ của Nhà nước đầu tư choviệc quản lý và sửa chữa cỏc hệ thống đường địa phương, đồng thời gửi cho Bộ Giao thụng vận tảibiết

Vốn đầu tư cụng trỡnh đường bộ theo cỏc hỡnh thức hợp đồng Xõy dựng - Kinh doanh - Chuyểngiao (BOT) và Xõy dựng - Chuyển giao (BT) thực hiện theo quy định hiện hành của Nhà nước

6 Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của khai thác vận tải Ôtô

Khả năng phục vụ và chất lợng sử dụng đờng chính là khả năng đáp ứngcác yêu cầu vận tải an toàn, thuận lợi và kinh tế của đờng Về nguyên lý khảnăng này phụ thuộc vào các yếu tố sau đây:

- Cấp hạng kỹ thuật của đờng và các yếu tố hình học của đờng

- Chất lợng các công trình nền, loại mặt đờng và tình trạng mặt đờng,công trình thoát nớc, công trình báo hiệu và phù trợ dọc tuyến

- Năng lực thông hành và mức độ thuận lợi trong lu thông của các phơngtiện(tuỳ thuộc vào khả năng cản trở, ảnh hởng lẫn nhau của các xe trong dòng xehoặc tuỳ thuộc vào mức phục vụ đạt đợc của đờng) và mức độ ATGT

- Mức độ khắc phục đợc của tác động xấu của môi trờng đối với đờng.Theo chúng tôi, từ trớc ngời ta ít đề cập đến việc xem xét chất lợng, khả năngphục vụ của đờng về mặt đờng nhng thực tế cho thấy việc phân thứ hạng đ-ờng nên xét đến khả năng đờng bộ bị ngập úng, khả năng nền đờng bị sụt lở,khả năng nền đờng bị các nguồn ẩm xâm nhập làm giảm yếu cờng độ nềnmặt đờng( chế độ thuỷ nhiệt của đờng) vì tất cả các loại yếu tố này đềutrực tiếp ảnh hởng đến chất lợng phục vụ, thậm chí đến khả năng thông xehoặc tắc xe của đờng

Nói chung, cho đến nay có nhiều cách đánh giá hiệu quả khai thác vận tảibằng Ôtô Thông thờng, trong các giáo trình xây dựng và khai thác đờng bộ, cóthể tham khảo và sử dụng hệ thống các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật để đánh giáhiệu quả khai thác vận tải Ôtô thông qua đánh giá hiệu quả sử dụng công trình

đờng bộ, phơng tiện vận tải, hiệu quả do duy tu - bảo dỡng, do bảo vệ môi trờngxung quanh và do tổ chức ATGT đờng bộ mang lại, nh sau :

6.1 Năng suất vận tải ôtô hàng năm : P (T.Km/ năm)

T.q.K1.K2.V.L.K3

P = - [1]

L + V.K2.t

Trong đó : P - Năng suất vận tải Ôtô hàng năm (T.Km/ năm)

T - Tổng số giờ công tác của xe Ôtô trong năm (h)

K2 - Hệ số tận dụng trọng tải xe 2 chiều

K3 - Hệ số sử dụng thời gian

Trong đó : Z1 và Z’1 - Chi phí quy đổi trong việc mua sắm phơng tiện vàgiá trị

còn lại

Z2 - Chi phí quy đổi trong việc sửa chữa, thay thế phụ tùng

Ôtô

Z3 - Chi phí quy đổi trong việc xây dựng đờng bộ

Z4 - Chi phí quy đổi trong việc cải tạo, nâng cấp, sửa chữa

đờng bộ

Z5 - Chi phí quy đổi trong việc duy tu bảo dỡng thờng xuyên

đờng

bộ

Z6 - Chi phí quy đổi trong khai thác đờng bộ

Z7 - Chi phí quy đổi các thiệt hại do TNGT gây ra

6.3 Thiệt hại do mất An toàn giao thông : Y (đồng/ Km)

Ctb - Định mức thu nhập hàng ngày do ngời lao động làm ra(đồng/ ngày )

C1 - Chi phí sửa chữa Ôtô sau TNGT (đồng)

C2 - Chi phí bồi thờng thiệt hại do hàng hoá h hỏng sau TNGT(đồng)

L - Chiều dài hành trình (Km)

6.4 Các chỉ tiêu khác để tham khảo :

- Chỉ tiêu tổng hợp về mức độ nhạy cảm về cảm xúc của ngời lái

- Chỉ tiêu đánh giá khả năng phản ứng đột ngột của ngời lái

- Chỉ tiêu đánh giá sự đơn điệu của các tác động, kích thích ngời láixe

- Chỉ tiêu đánh giá sự phù hợp về mặt sinh lý của ngời lái xe

- Chỉ tiêu đánh giá sự phù hợp của vi khí hậu trong buồng lái, tiếng ồn,

độ rung,

Chủ yếu các chỉ tiêu này liên quan đến ngời lái xe, do đó chỉ để thamkhảo

Câu hỏi thảo luận

1 Trong sơ đồ hệ thống khai thác vận tải ô tô, ngời quản lý khai thác đờng cầnquan tâm đến những mối quan hệ tơng tác nào? vì sao ?

2 Thông qua sơ đồ hệ thống khai thác vận tải ô tô phân tích tổng hợp các yếu

tố ảnh hởng đến an toàn giao thông và các biện pháp chính để giảm tai nạngiao thông

3 Để quản lý và tổ chức khai thác hệ thống vận tải đờng bộ, hệ thống quản lýnhà nớc về giao thông đờng bộ đợc tổ chức và hoạt động nh thế nào ?

4 Hãy nêu hệ thống quản lý và khai thác đờng bộ và phân loại công tác quản lý

và bảo dỡng đờng bộ ?

5 Hãy trình bày về phân loại và phân cấp quản lý hệ thống đờng bộ ở ViệtNam ?

6 Hãy nêu trách nhiệm của cơ quan quản lý đờng bộ ?

7 Vốn đầu t cho đờng bộ hiện nay gồm những nguồn vốn nào ? Mục đích sửdụng các nguồn vốn đó nh thế nào ?

8 Hãy nêu chỉ tiêu khai thác vận tải và mối quan hệ giữa các chỉ tiêu này vớichất lợng khai thác đờng bộ ?

đoạn nào phải sửa chữa vừa hoặc sửa chữa lớn, đoạn nào phải nâng cấp, cảitạo) đồng thời việc đánh giá lại chất lợng sử dụng cũng còn nhằm định kỳ đánhgiá kết quả công việc sửa chã đờng và xếp thứ hạng đờng để định giá cớc vậntải (phục vụ cho việc quản lý vận tải).

Nh vậy, rõ ràng là việc định kỳ phân loại, phân thứ hạng đờng là rất cầnthiết đối với các cơ quan quản lý khai thác đờng Việc phân loại, phân thứ hạng

đờng phục vụ cho việc quản lý khai thác đờng nếu muốn đạt đợc các mục tiêunói trên một cách đúng đắn và khách quan thì cần phải thực hiện việc đánhgía mỗi đoạn đờng, mỗi tuyến đờng theo cùng một loạt các tiêu chí thống nhất,

do vậy sẽ cần phải xây dựng một "Quy trình đánh giá, phân loại, phân thứ hạng đờng bộ" để áp dụng thống nhất cho toàn bộ mạng lới đờng và các tuyến

đờng của nớc ta

Để tiến tới việc soạn thảo một quy trình nh vậy ở nớc ta, trớc hết chúng ta sẽ

điểm lại các cách thức, các tiêu chí phân loại, phân thứ hạng, đờng bộ ở nớc

ngoài thờng hay áp dụng và các cách thức, tiêu chí đã sử dụng ở nớc ta từ trớc

đến nay để từ đó kiến nghị ra cách thức và các tiêu chí phân loại, phân thứhạng đờng bộ nên áp dụng trong thời gian trớc mắt (trong tơng lai 5-10 năm sắptới) phù hợp với các phơng pháp và phơng tiện đánh giá chất lợng sử dụng của đ-ờng có khả năng áp dụng ở ta hiện nay Với mục đích hạn chế nh vậy, chúng tacha đi sâu vào các phơng pháp và phơng tiện đánh giá chất lợng sử dụng vàkhả năng phục vụ của đờng

Tóm lại việc nghiên cứu phân loại, phân thứ hạng đờng là nhằm 2 mục

đích chính:

- Để lập kế hoạch sửa chữa đờng định kỳ với mục tiêu sửa chữa là duy trì

đợc các tiêu chí chuẩn của đờng đạt đợc đúng cấp hạng kỹ thuật thiết kế ban

đầu và tơng thích với yêu cầu chạy xe không ngừng tăng lên (về lu lợng xe )cũng

nh tơng thích với các tác động phá hoại của môi trờng;

- Để định kỳ đánh giá kết quả công tác sửa chữa đã thực hiện và đánhgiá cớc vận tải thông qua các tiêu chí đánh giá chất lợng sử dụng của đờng

Trong tơng lai một quy trình đánh giá để phân loại, phân thứ hạng đờngcần phải đợc xây dựng, soạn thảo để áp dụng thống nhất cho toàn bộ mạng lới

sử dụng trong quá trình quản lý khai thác hệ thống đờng bộ vì:

- Tuy cấp hạng thiết kế cũng phản ánh đúng chất lợng sử dụng hoặc khảnăng phục vụ của đờng ( đờng cao tốc loại A có khả năng và chất lợng phục vụ sẽtốt hơn cao tốc loại B, đờng ô tô cấp I, II, III, IV, V , VI thì cấp I chất lợng phục vụcàng kém đi) nhng đó chỉ là khả năng phục vụ ban đầu khi đờng vừa xâydựng xong Trong quá trình khai thác, khả năng phục vụ của đờng không thểgiữ nguyên nh vậy mà thờng xuyên bị suy giảm và tốc độ suy giảm lại phụ thuộcchặt chẽ vào tác động nhiều hoặc ít của xe cộ và các tác nhân môi trờng (thiênnhiên và xã hội) Có thể một đoạn đờng cấp cao hơn nhng do xe nặng chạynhiều hơn hoặc do bão lụt, ma nhiều gây ngập, sụt lở sẽ mau chóng bị xuốngcấp nghiêm trọng hơn thậm chí các yếu tố hình học của chúng cũng bị môi tr-ờng phá hoại làm cho thay đổi so với các đoạn đờng khai thác thậm chí chất lợng

sử dụng còn có thời kỳ kém hơn các đờng cấp hạng thấp hơn, lúc này cần phải

đánh giá loại và xếp lại thứ hạng của đoạn đuờng đó, căn cứ vào tình trạng chấtlợng sử dụng thực tế của nó trong từng thời kỳ;

- Trên thực tế có nhiều đoạn đờng thuộc các tuyến đờng có cấp hạng thiết

kế khác nhau nhng khả năng phục vụ hoặc chất lợng sử dụng là nh nhau thì cầnphải xếp thứ hạng để định giá cớc nh nhau

- Các cấp hạng đờng thiết kế có các đặc trng khác nhau chủ yếu là về cácyếu tố hình học của đờng (chỉ ở các chỗ khó khăn) trong khi có thể không khácnhau về loại mặt đờng Cụ thể là ngay mặt đờng bê tông nhựa (là loại mặt đ-ờng cấp cao A1) các tiêu chuẩn thiết kế của nớc ta vẫn cho phép sử dụng cả trên

đuờng cao tốc và đờng các cấp từ cấp I cho đến cấp III thậm chí còn dùng chocả đờng cấp IV Yếu tố loại mặt đờng và nhất là tình trạng mặt đờng tốt xấu

có ảnh hởng rất quan trọng đến chất lợng phục vụ và giá thành vận tải Do vậy,

rõ ràng nếu chỉ dựa vào cấp hạng thiết kế thì không đủ căn cứ để phân loại,phân thứ hạng đờng trong quá trình khai thác sử dụng đờng

Nh vậy, với các lý do trên cần nghiên cứu cách thức và các tiêu chí phân loại,phân thứ hạng đờng để phục vụ riêng cho việc quản lý khai thác từng tuyến đ-ờng trong mạng lới đờng và từng đoạn đuờng trên cùng một tuyến đờng nhằmhai mục tiêu đã nêu ở trên mà không thể dựa vào sự phân loại đờng cao tốc và

đờng ô tô sử dụng chung và phân cấp hạng kỹ thuật (cấp I II, III, IV, V, VI) phục

vụ thiết kế đờng đã có trong các tiêu chuẩn thiết kế đờng

Để tránh sự nhầm lẫn và trùng lặp, kiến nghị trong các văn bản pháp quy

và quy trình quản lý khai thác đờng không dùng thuật ngữ phân cấp hạng đờng

nh trong các tiêu chuẩn thiết kế mà thống nhất các thuật ngữ sau:

- Phân loại mức độ suy giảm khả năng phục vụ để phục vụ việc lập kế hoạchsửa chữa đờng

- Phân thứ hạng chất lợng sử dụng của đờng để phục vụ cho việc đánh giá kếtquả công tác sửa chữa và định giá cớc vận tải

- Đánh giá khả năng phục vụ phải đứng trên quan điểm của ngời quản lý đờngcòn đánh giá chất lợng sử dụng thì trái lại phải đứng trên quan điểm của ngời sửdụng đờng

2 Cách thức và tiêu chí phân loại mức độ suy giảm khả năng phục vụ của đờng để phục vụ cho việc lập kế hoạch sửa chữa đờng.

2.1 Khái quát về phân loại công việc sửa chữa đuờng và các tiêu chí phân loại

Công việc sửa chữa đờng bộ ở nớc ta đợc phân thành 3 loại:

- Bảo dỡng thờng xuyên

- Sửa chữa định kỳ

- Sửa chữa đột xuất

Trong 3 loại công tác sửa chữa này thì đơng nhiên việc sửa chữa đột xuấttức là sửa chữa những h hỏng đặc biệt do những nguyên nhân đột xuất gây

ra Do đó việc lập kế hoạch sửa chữa đờng chủ yếu là lập kế hoạch công tácbảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa định kỳ

Bảo dỡng thờng xuyên (bao gồm cả công việc sửa chữa nhỏ định kỳ

theo tuần hoặc theo tháng nh quy định ở 22TCN306-03) Công việc thuộc loạinày đợc tiến hành quanh năm (hoặc định kỳ ngắn hạn) và trên toàn bộ mạng lới

và từng tuyến đờng nhằm ngăn ngừa h hỏng phát sinh, ngăn ngừa tai nạn giaothông và duy trì tình trạng tốt vốn có của mọi bộ phận công trình đờng( nền

đờng, hệ thống thoát nớc, mặt đờng, cầu cống, công trình phòng hộ, trangthiết bị báo hiệu, các công trình phù trợ dọc tuyến, bến phà) Tại một số nớc nh ởquy trình Malaysia cũng còn phân biệt công việc bảo dỡng thờng xuyên, lấy tiêuchí định kỳ hàng tuần, hàng tháng thực hiện một lần (nh việc chăm sóc thảm

cỏ ở dải phân cách, ở lề, ở taluy, bảo dỡng chống tắc hệ thống thoát nớc, chămsóc cảnh quan, làm vệ sinh đờng, bảo dỡng cọc tiêu biển báo ) với công việc sửachữa nhỏ, lấy tiêu chí là khối lợng sửa chữa còn ít ở mức độ nào đó hoặc lấytiêu chí là tính trạng h hỏng còn nhẹ ở mức độ nào đó( nh vá ổ gà mặt đờngkhi diện tích ổ gà<10% mặt đờng) để xếp loại phân biệt

Sửa chữa vừa : các công việc thuộc loại này đợc thực hiện định kỳ dài

hạn hơn ( hàng năm cho đến 5 năm/1 lần) nhằm sửa chữa các h hỏng để đờngvẫn giữ đợc khả năng phục vụ đã định Công việc sửa chữa vừa đợc tiến hànhtrên từng đoạn đờng dài hoặc với những khối lợng vừa phải Ví dụ có những nớcquy định với hạng mục nền đờng, công việc sửa chữa vừa là đào đắp sửachữa không quá 300m3/km; sửa chữa móng mặt đờng dài liên tục không quá200m và lớp mặt không quá 1km Tuy nhiên ở hầu hết các nớc đều xem việc

định kỳ làm lại lớp hao mòn (với mặt đờng nhựa là lớp láng nhựa hay lớp hỗn hợpnhựa mỏng tạo nhám) là một nội dung đặc trng cho loại công việc sửa chữa vừavì dới tác dụng của xe cộ và thời tiết, khí hậu (nhiệt độ) sau một thời gian nhất

định tất yếu mặt đờng sẽ bị bào mòn, tạo làn sóng, vệt hằn bánh dẫn đếnkhông bằng phẳng và thiếu độ nhám cần thiết, xe chạy không bảo đảm đợc tốc

độ và kém an toàn

Sửa chữa lớn : các công việc thuộc loại này đợc thực hiện định kỳ dài hạn

(gần nh tơng ứng với thời gian sử dụng của các bộ phận công trình) nhằm sửachữa khôi phục lại khả năng phục vụ của tất cả các bộ phận công trình đờng nhkhi mới xây dựng ban đầu đồng thời có thể nâng cao thêm khả năng phục vụcủa một số bộ phận công trình (ví dụ về mặt đờng hoặc về một số yếu tốhình học của đờng )

Để minh hoạ, có thể lấy ví dụ một số công việc sửa chữa lớn đối với các hạng mục

nh sau:

- Xây dựng thêm các công trình chống đỡ, tăng cờng ổn định nền đờng( kè,công trình gia cố chống xói) mở rộng, tôn cao mặt đờng cung cục bộ một số

đoạn đờng

- Xáo xới làm lại tầng mặt áo đờng, rải lớp tăng cờng trên một số đoạn quan trọng;

- Thay thế tăng cờng các bộ phận công trình, cầu cống bị h hỏng, thay thế cáccầu gỗ bằng cầu vĩnh cửu

Cải tạo nâng cấp đờng : công việc loại này nhằm nâng cao toàn diện khả

năng phục vụ của đờng để đờng đáp ứng đợc các yêu cầu vận tải, không ngừngtăng lên đến mức mà đờng hiện tại không còn đủ khả năng đáp ứng nữa( ùntắc, mất an toàn, tốc độ giảm thấp và thời gian hành trình kéo dài)

Tóm lại, mặc dù trong tiêu chuẩn 22TCN 306-03 của ngành quản lý đờng bộnớc ta cha đề cập cụ thể nhng rõ ràng mục tiêu của việc phân loại đờng bộ đểlập kế hoạch sửa chữa là phải nghiên cứu cách thức và các tiêu chí định kỳ đánhgiá nhằm xếp loại các đoạn đờng( trong phạm vi cả mạng lới đờng và trong phạm

vi một tuyến đờng) thành 4 loại tuỳ theo khả năng phục vụ hiện có của chúng

để áp dụng các biện pháp sửa chữa thích hợp là: bảo dỡng thờng xuyên( gồm cảsửa chữa nhỏ), sửa chữa vừa, sửa chữa lớn và cải tạo nâng cấp đờng Để việcxếp loại không tuỳ thuộc vào ý muốn chủ quan của các cấp quản lý, cần phải đa

ra cách thức đánh giá và các tiêu chí phản ánh đợc một cách trung thực và kháchquan về khả năng phục vụ hiện có của từng đoạn đờng Nhìn chung ở các nớc

để lập kế hoạch sửa chữa đờng thờng hay sử dụng các cách thức và tiêu chí dới

đây:

- Đánh giá khả năng phục vụ của mặt đờng tuỳ theo tình trạng và mức độ

h hỏng của mặt đờng tuỳ theo tình trạng và mức độ h hỏng để phânloại sửa chữa

- Đánh giá khả năng phục vụ của mặt đờng tuỳ theo cờng độ kết cấu áo

đờng, độ bằng phẳng, độ nhám và độ hao mòn bề dầy mặt đờng đểphân loại;

- Đánh giá khả năng phục vụ của đờng theo quan điểm bảo đảm an toàn

xe chạy

- Đánh giá khả năng phục vụ của đờng theo năng lực thông hành

- Tổng hợp các cách thức và tiêu chí đánh giá nói trên để phân loại

Chú ý rằng một đoạn đuờng đợc hình thành bởi rất nhiều hạng mục côngtrình khác nhau, do vậy để đánh giá phân loại lập kế hoạch sửa chữa thì phải

đánh giá mức độ h hỏng của tất cả các hạng mục Tuy nhiên ngời ta thờng chútrọng nhiều nhất và chủ yếu nhất đối với hạng mục kết cấu áo đờng vì mặt đ-ờng xấu hay tốt ảnh hởng đáng kể nhất đến chất lợng sử dụng của đờng( tốc

độ xe chạy và an toàn xe chạy) cụ thể là mặt đờng càng bằng phẳng thì tốc

độ xe chạy càng cao, mặt đờng càng nhám thì xe chạy càng an toàn Hơn nữatrong các điều kiện bình thờng thì các hạng mục công trình khác thờng lâu bịphá hỏng hơn, còn mặt đuờng lại chịu tác động phá hoại trực tiếp nhất của xe

cộ và các yếu tố môi trờng khiến cho các cơ quan quản lý khai thác đờng thờngphải quan tâm nhiều nhất đến chất lợng mặt đờng Do vậy ở một số nơi ngời

ta cũng phân loại công việc sửa chữa( nhất là với 3 loại bảo dỡng thờng xuyên, sửachữa vừa và sửa chữa lớn) chủ yếu theo định kỳ sửa chữa mặt đờng Còn đốivới các hạng mục công trình khác lại thờng dùng tiêu chí về khối lợng, quy mô phảisửa chữa nhiều hay ít để phân loại lập kế hoạch sửa chữa

2.2 Phân loại dựa trên cơ sở tình trạng h hỏng của kết cấu mặt đờng

để lập kế hoạch sửa chữa:

2.2.1 Cách phân loại dựa theo chỉ số tình trạng mặt đờng PCI (Pavement Conditions Index)

Cách này xuất phát từ Mỹ, úc và các nớc phơng Tây và nay cũng đợc TrungQuốc nghiên cứu áp dụng Theo cách này, chỉ số tính trạng mặt đờng PCI đợcxác định bằng cách lấy số điểm C=100 cho mặt đờng loại hoàn hảo, trừ đitổng số điểm phải khấu trừ do các loại h hỏng quan sát thấy xuất hiện trên mặt

đờng :

PCI=C - ( ; , ) ( , );

1 1

d t F D S T

C : là điểm số cho tối đa với mỗi đoạn đờng có mặt đờng hoànhảo( không xuất hiện bất kỳ h hỏng nào trên mặt đờng) Tuỳ nớc có thểlấy C khác nhau nhng thờng lấy C=100 điểm

Ti: là số loại hình h hỏng ( có n loại nh ví dụ ở Bảng 2-1)

Sj : là mức độ nghiêm trọng của loại hình h hỏng có m mức độ, thờngm=3 mức độ nghiêm trọng nhẹ, nghiêm trọng vừa và nghiêm trọng nặng(gọi tắt là nhẹ, vừa, nặng)

a(Ti, Sj, Dij) :là số điểm phải khấu trừ đợc xác định tuỳ thuộc loại h hỏng Ti,mức độ h hỏng Sj và mật độ h hỏng hay phạm vi đờng bị khấu trừ Dij,( xem ví dụ ở bảng 2-2 theo tài liệu của Trung Quốc)

F(t, d) : là hệ số gia quyền phải xét đến khi trên một đoạn đờng có nhiềuloại h hỏng với mức độ nghiêm trọng khác nhau cùng phát sinh; F(t, d) đợcxác định tuỳ thuộc tổng số điểm khấu trừ tích luỹ trên cùng một đoạn t

và số lần ( số loại) đã cùng khấu trừ trên đoạn đó Ví dụ:

- Nếu trên một đoạn chỉ có 1 loại h hỏng ( chỉ có nứt mai rùa) vàkhấu trừ t điểm thì hệ số này là 1,0

- Nếu trên 1 đoạn có 2 loại h hỏng: nứt mai rùa trừ đi t1 điểm và ổ

gầ trừ đi t2 điểm, tức là tổng số điểm khấu trừ tích luỹ t=t1+t2 và số lầnkhấu trừ tức là 2 thì lúc đó phải nhân vào số điểm khấu trừ một hệ sốF(t, d)=0.77 ~1.0 tuỳ theo t ( t tổng số điểm khấu trừ càng lớn thì hệ sốF(t, d) càng nhỏ, cụ thể là khi t=130 thì F(t, d) =0.77 và khi t=20 thì F(t,d) = 1,0

- Tơng tự nếu trên cùng 1 đoạn phải khấu trừ 3 loại h hỏng thì F(t, d)

= 0.59-0.71, nếu trên một loại phải khấu trừ đồng thời 4 loại h hỏng thìtổng số điểm khấu trừ tích luỹ phải nhân với hệ số F(t, d)=0.5-0.7

- Nếu trên 1 đoạn phải đồng thời khấu trừ 5 loại h hỏng thì hệ sốF(t, d) tuỳ ngời đánh giá quyết định

Theo nguyên lý cách thức nói trên, Trung Quốc đã nghiên cứu vận dụng vào

điều kiện cụ thể của Trung Quốc để đa ra tiêu chí phân loại đuờng phục vụviệc lập kế hoạch sửa chữa theo chỉ tiêu PCI nh ở bảng 2-3, bảng 2-3 là kết quả

áp dụng công thức (2-1) theo cách phân loại h hỏng nh ở bảng 2-1 với số điểmkhấu trừ thì tuỳ thuộc loại h hỏng, mức độ h hỏng và mật độ h hỏng nh ở Bảng2-3

Bảng 2-1: Phân loại các loại hình h hỏng kết cấu mặt đờng:

Các loại hình

h hỏng(trên bề

mặt đờng)

Mặt đờng nhựa

Mặt đờng BT xi-măng

miếngNứt phản ánh

Nứt dọcNứt ngangNứt chéo, xiênNứt giao nhau(phá

hoại)Nứt vỡ gốc tấmBiến dạng bề

mặt

Vệt hằn bánhxe

Làn sóngLún, sụtNồi lên

đẩy trợt

Lún sụtTrồi lên

Vệt hằn bánh xeLàn sóng

LúnTrồi lênMất mui luyện hoặc mui luyện ngợc

H hỏng bề mặt Chảy nhựa Nứt vằn, bong tróc,

ổ gà

Rời rạc

ổ gà, hằn sâuMài mòn

Lộ đá

Cập kênhSứt mẻ khe nốiTrồi lên

Vật liệu chèn khe không còn tác dụng

Rời rạc, ổ gà

Bảng 2-2: Số điểm phải khấu trừ cho một loại hình h hang (đối

với mặt đuờng nhựa)

81012

121417

182228

303545

505570

607510Nứt thành miếng Nhẹ

Nặng

58

812

1620

2535

3262

4068Vệt bánh Nhẹ

Nặng

13

510

1020

2030

4560

6080

Nặng

24

1012

2027

3340

6575

75100

Nặng

110

1217

2530

4252

6777

80100Nổi nhựa Không phân mức

Chỉ số PCI 100-91 90-81 80-71 70-51 50-31 <=31Biện pháp sửa

chữa

Khôngcần

Bảo dỡngthờngxuyên

Sửachữanhỏ

Sửachữanhỏ- vừa

Sửachữavừa- lớn

Sửa chữalớn hoặccải tạo

Khi tính số điểm phải khấu trừ theo bảng 2-2 thì cần lu phải thống nhấtquy định cách xác định mật độ h hỏng và mức độ nghiêm trọng nh ở bảng 2-4 Bảng 2-4: Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng và mật độ h hỏng

nhét kín khe

L(m dài)

A lxb

Nứt mai rùa

Bề rộng khe nứt, mức độ vỡtróc mép khe, mức độ rời rạc

và kích thớc mảng sứt

S(m2)

A S

cao trung bình của bớc cồnsóng

S(m2)

A S

Cập kênh tấm

BTXM

Chênh lệch độ cao giữa cáctấm kê trên

X tấm

x

x

Phụt bùn tấm

BTXM

Không phân mức độ nghiêmtrọng

X tấm

x

x

Mài mòn, rời

rạc, nồi

Không phân mức độ nghiêmtrọng

S(m2)

A S

Đá vá sửa Mức độ hoàn hảo của miếng

vá

S(m2)

A S

Ghi chú bảng 2-4

l - chiều dài các khe nứt tính bằng m

b - bề rộng mặt đờng bị ảnh hởng của khe nứt có nớc, lấy b=0.3m, còn trong tiêu chuẩn song ngữ" thiết kế mặt đờng mềm" 22TCN -274-01 của nớc ta lấy b=1.0m

A - tổng diện tích mặt đờng của đoạn đờng đợc điều tra (m2)

x – số tấm bị h hỏng

s- diện tích có xuất hiện hiện tợng h hỏng (m2)

Theo AASHTO và theo 22TCN -270-01

- Vệt hằn bánh đợc đo bằng thớc dài 4ft (1,22) đặt ngang vệt hằn bánh rồi

đo vệt hằn so với thớc; cứ cách 25ft (7.5m) đo 1 trị số và lấy trung bình Nếuvệt hằn sâu trung bình từ 6mm-13mm đợc xem là mức độ nhẹ, 13-25mm xem

là mức độ vừa và >25mm xem là nặng;

- Nứt dọc, nứt ngang đợc xếp mức độ nhẹ nếu bề rộng khe nứt <6mm,không gây xóc khi xe chạy qua, xếp mức độ vừa nếu bề rộng khe nứt >6mm vàgây xóc xe, xếp mức nặng nếu nứt rộng và sâu gây va đập mạnh khi xe chạyqua

- Nứt thành lớt(mai rùa) đợc xếp mức nhẹ: các khe nứt cha liên kết với nhau,vừa: các đờng nứt đã liên kết lại thành mạng; nặng : nứt lan ra ngoài phạm vi vệtbánh và liên kết với nhau nh da cá sấu

Chú ý rằng, tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa theochỉ số PCI ( ví dụ nh ở bảng 2-3) có thể sẽ khác nhau tuỳ theo điều kiện kinh tế

- xã hội của mỗi vùng trong một nớc hoặc tuỳ mỗi nớc Chẳng hạn nh ở Trung Quốcnếu PCI = 51-70 ( bảng 2-3) thì với vùng có điều kiện kinh tế xã hội khá gỉa đã

có thể tiến hành tiến trình sửa chữa vừa, còn nếu kém thì chỉ áp dụng sửachữa nhỏ Do đó, các ngỡng phân loại sửa chữa ngoài sự phụ thuộc vào việcxây dựng thống nhất các tiêu chí phân loại hình sửa chữa, tiêu chí khấu trừ

điểm tuỳ mức độ và mật độ h hỏng ra còn phụ thộc vào điều kiện kinh tếphát triển của mỗi vùng, mỗi nớc

Do đó, để phân loại công việc sửa chữa đờng theo phơng pháp luận này,

ở mỗi nớc cần phải tổ chức việc nghiên cứu riêng các tiêu chí nói trên, sau đó cácnhà quản lý và chuyên gia đờng bộ phải căn cứ vào tình hình thực tế đánh giátình trạng mặt đờng bằng chỉ số PCI để đề xuất các ngỡng phân loại côngviệc sửa chữa phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của nớc mình

2.2.2 Cách phân loại theo chỉ số phục vụ hiện có của mặt đờng PSI (Present Serviceability Index)

Theo kết quả nghiên cứu của AASHTO ( Hiệp hội những ngời làm đờng vàvận tải Hoa Kỳ) trên các đờng vòng thực nghiệm thì PSI đợc xác định tuỳ thuộcnhững h hỏng xuất hiện trên bề mặt kết cấu áo đờng với các quan hệ thựcnghiệm dới đây:

 Với mặt đờng nhựa:

P tỷ lệ diện tích mặt đờng đã bị vá sửa (ft2/1000ft2)

RD độ sâu vệt hằn bánh xe trung bình của 2 dải vệt bánh , cách đo

độ sâu vệt hằn bánh áp dụng nh ở ghi chú bảng 2-4

SV phơng sai độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh:

2 1

)(

1

Itt Ii n

SV  n 

Trong đó n là số lần đo độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh,

ii là trị số đo độ dốc lần i, itb là trị số độ dốc dọc trung bình của n lần đo, chú ý rằng SV càng lớn thì độ dốc dọc vệt bánh thay đổi càng nhiều, tức là mặt đờng càng không bằng phẳng

Trong quá trình thực nghiệm, AASHTO đã cho các nhóm chuyên gia 7-10ngời cùng đi trên xe chạy qua các đọan đờng có tình trạng h hỏng khác nhau.Mỗi chuyên gia đều cho điểm theo thang điểm 5; từ 4-5 điểm là rất tốt, từ 3-4

điểm là tốt, từ 2-3 điểm là trung bình, từ 1-2 điểm là kém, từ 0-1 điểm là rấtkém Trong số chuyên gia cần phải đủ các thành phần nhà nghiên cứu về đờng,lái xe, hành khách đi xe Đồng thời với việc cho điểm, ngời ta xác định định l-ợng các yếu tố SV , RD, C, P của các đoạn đã đợc cho điểm( lấy điểm trung

bình cộng của tất cả các chuyên gia) để từ đó lập ra đợc các phơng trình hồiquy( 2-2 và 2-3)( các tơng quan thực nghiệm) nói trên Do đó ở phơng trình (2-2) và (2-3) ta dễ dàng nhận thấy khi mặt đờng hoàn hảo tức là khi SV , RD, C, P

đều =0 thì PSI=5,0 ( riêng với mặt đờng bê tông xi măng PSI=5,41>5,0 đó là

do sai số khi lập phơng trình hồi quy gây ra)

Sau khi tập hợp các kết quả cho điểm của các chuyên gia AASHTO đã tổngkết nh sau:

 Nếu PSI=0: mặt đờng h hỏng đến mức xe không thể đi đợc

 PSI=2.0 : 85% ngời sử dụng đờng không chấp nhận

 PSI=2.5: 55% ngời sử dụng đờng không chấp nhận

 PSI=3.0: 12% ngời sử dụng đờng không chấp nhận

 PSI=4.2-4.5: đờng mới vừa làm xong

 PSI=5.0 chất lợng sử dụng đờng hoàn hảo

Từ các nghiên cứu trên có thể vận dụng để phân loại lập kế hoạch sửachữa đờng nh sau:

Tuỳ theo chức năng của đờng, nếu PSI=>1.5 đối với đờng nhánh,PSI=>2.0-2.5 đối với các đờng chính thì tình trạng mặt đờng còn có thể khôiphục đợc ( tức là áp dụng các giải pháp từ sửa chữa lớn trở xuống) còn nếu PSI <các trị số trên thì phải cải tạo , nâng cấp, tăng cờng kết cấu mặt đờng.AASHTO khuyến nghị các bang trong liên bang Hoa Kỳ có thể tự mình nghiêncứu lập ra các tơng quan PSI nói trên và tự mình đa ra các ngỡng phân loại, giảipháp sửa chữa tơng ứng tuỳ khả năng tài chính của mình Chẳng hạn nh nếuPSI=2.0-3.0 thì phải sửa chữa vừa, PSI=>3.0 -4.0 thì chỉ cần sửa chữanhỏ v.v

Phân tích kỹ các quan hệ tơng quan (2-2) và (2-3) càng cho thấy: độ

bằng phẳng của đờng (thông qua phuơng sai độ dốc dọc trung bình SV và độ

sâu vệt hằn bánh RD chính là yếu tố ảnh hởng quan trọng đến khả năng phục)

vụ của đờng Nếu muốn giữ đợc khả năng này thì phía quản lý khai thác đờngphải chú trọng đến các giải pháp duy trì độ bằng phẳng, tức là chú trọng côngviệc sửa chữa vừa ( làm lại lớp hao mòn) Tuy nhiên, cũng nên chú ý rằng, độ bằngphẳng ngay từ đầu có thể đã bị ảnh hởng bởi yếu tố chất lợng thi công kém từphía các nhà thầu xây dựng và nếu nh vậy thì vô hình chung phía quản lýkhai thác đờng phải chịu trách nhiệm cho họ Do vậy, việc dựa vào chỉ số phục

vụ PSI ( tức là dựa chủ yếu vào độ bằng phẳng) để phân loại đờng phục vụcho việc lập kế hoạch sửa chữa chỉ là khách quan khi đờng bắt đầu đa vào sửdụng đã đạt đuợc độ bằng phẳng yêu cầu ngay từ lúc vừa thi công xong

Nếu so với cách sử dụng chỉ số tình trạng mặt đờng PCI thì cách sử dụngchỉ số PSI về nguyên lý là tơng tự nhng các yếu tố đo đạc định lợng thì cókhác, chủ yếu là phải đo thêm độ dốc dọc trung bình của hai dải vệt bánh.

2.2.3 Cách phân loại theo chỉ số chất lợng chạy xe RQI (Running Quality Index) thông qua chỉ số độ bằng phẳng mặt đờng IRI

Ngày nay, yếu tố độ bằng phẳng của mặt đờng có thể đợc đánh giábằng các thiết bị đo độ bằng phẳng (gồ ghề) quốc tế IRI (Internal RoughnessIndex) một cách thuận lợi hơn rất nhiều so với việc đo độ dốc trung bình, gần

đây ngời ta chủ yếu sử dụng phơng pháp đo độ bằng phẳng IRI để làm cơ sởcho việc lập kế hoạch sửa chữa, khôi phục, tăng cờng áo đờng và cả để làm cơ

sở cho việc đánh giá chất lợng sử dụng nhằm phân thứ hạng đờng phục vụ choviệc đánh giá cớc vận tải của đờng

Dựa vào kết quả đo độ bằng phẳng IRI của các đoạn đờng đợc cácchuyên gia cho điểm ( cũng lấy điểm trung bình cộng của tất cả các chuyêngia) theo cách nói ở trên ngời ta lập đợc tơng quan giữa số điểm trung bình củamỗi đoạn đờng với trị số IRI theo quan hệ sau:

RQI=a-b.IRI 4)

(2-Trong đó:

- RQI là số điểm trung bình cộng cho theo thang điểm 5 của tất cảcác chuyên gia đi trên cùng 1 chiếc xe khi chạy qua mỗi đoạn đờng

có độ bằng phẳng IRI khác nhau ( giống nh khi lập tơng quan 2,

2-3 RQI đợc gọi là chỉ số chất lợng chạy xe ( Running Quality Index)

- a, b là các hệ số tơng quan thực nghiệm rõ ràng theo (2-4) chất luợngchạy xe sẽ êm thuận nhất ( tốt nhất) khi RQI =a=5, tuy nhiên vì làmột tơng quan thực nghiệm nên có thể a>5.0 ví dụ ở Trung Quốctheo phơng pháp luận này đã tổ chức nghiên cứu thực nghiệm và rút

ra đợc quan hệ sau:

RQI=6.76-0.46.IRI (2-5)Trong đó RQI là chỉ số chất lợng chạy xe của loại mặt đờng nhựa ở thủ đô BắcKinh;

IRI là độ gồ ghề ( bẳng phẳng) quốc tế(m/km) đo đợc của đoạn đờng nhựa

đ-ợc đánh giá

Cũng theo nghiên cứu này của Trung Quốc thì nếu RQI>=2,9 thì chất lợng

sử dụng của đờng hoàn toàn có thể chấp nhận đợc đối với 50% số ngời đi trên

xe và nếu RQI<2,2 thì chất lợng sử dụng của đờng không thể chấp nhận đợc

đối với 50% số ngời đi trên xe Nh vậy cũng có thể suy ra là nếu RQI>=2,9 thì

đờng chỉ cần đợc bảo dỡng thờng xuyên và sửa chữa nhỏ, còn nếu RQI<2,2 thì

phải sửa chữa lớn hoặc tiến hành khôi phục, còn trong phạm vi RQI=2,2-2,4 thìphải tiến hành sửa chữa vừa Chú ý rằng đây là ngỡng tơng ứng với đờng nhựa

đô thị, yêu cầu tốc độ chạy xe thấp và với hoàn cảnh thập kỷ 80 của thế kỷ trớckhi yêu cầu chạy xe ở Trung Quốc còn thấp do đó quan hệ (2-5) thể hiện một yêucầu chất lợng sử dụng đối với đờng còn quá thấp và đợc nêu ra ở đây chỉ đểlàm một ví dụ về phơng pháp luận

Các cách thức phân loại để lập kế hoạch sửa chữa mặt đờng nói ở trongmục 2.2 này đợc gọi chung là cách đánh giá tình trạng mặt đờng dựa trên cơ sởkết hợp giữa các yếu tố đo đạc khách quan với việc cho điểm chất lợng của cácchuyên gia mang yếu tố tâm lý chủ quan u điểm chính của cách này là đơngiản dễ áp dụng, nhng vì phải dựa vào việc đánh giá của các chuyên gia nênkhông tránh khỏi các ngỡng để phân loại sẽ mang tính chủ quan thể hiện yêucầu chủ quan của ngời quản lý và sử dụng đờng, tức là các ngỡng phân loại sẽthay đổi tuỳ thuộc nhiều vào yếu tố hoàn cảnh kinh tế- xã hội ở mỗi vùng miền

và ở mỗi thời điểm khác nhau ở những vùng và ở thời điểm kinh tế phát triển,con ngời yêu cầu đối với đờng xá sẽ cao hơn và yêu cầu sửa chữa đờng sẽ caohơn Ngợc lại khi nghèo khó thì yêu cầu thấp Do vậy nếu áp dụng các phơngpháp nêu trên thì cần xây dựng một quy trình đánh giá và cho điểm chặt chẽ

để hạn chế bớt các yếu tố chủ quan, đồng thời các ngỡng phân loại tình trạngmặt đờng để phục vụ cho việc lập kế hoạch sửa chữa đờng cũng cần đợc xemxét thay đổi định kỳ tuỳ theo tình hình phát triển kinh tế xã hội của đất nớc

2.3 Phân loại để lập kế hoạch sửa chữa dựa trên cơ sở các tiêu chí

định lợng về khả năng phục vụ của đờng:

Với mục đích tăng thêm tính khách quan và tính toàn diện hơn cho việcphân loại để lập kế hoạch sửa chữa đờng, ở Liên Xô và CHLB Nga hiện nay đã

sử dụng một hệ thống các tiêu chí định lợng để đánh giá khả năng phục vụ của

đờn Hệ thống này gồm có 6 tiêu chí dói đây:

2.3.1 Cờng độ chung của kết cấu nền mặt đờng: nếu biết kết cấu này không đủ cờng độ so với yêu cầu thì mặt đờng sẽ phát sinh h hỏng và xem nh cờng độ càng thấp so với yêu cầu thì h hỏng càng phát sinh nhiều, công việc sửa chữa càng đòi hỏi nhiều với khối lợng càng tăng lên

- Một khi sử dụng tiêu chí này thì trớc hết phải có phơng pháp đo xác

định cờng độ kết cấu nền mặt đờng nhanh chóng thuận tiện( ví dụ dùng cần

đo võng Benkenman hoặc dùng chuỳ rơi FWD - Falling Weight Device) nhng quantrọng hơn là phải có tiêu chuẩn đánh giá cờng độ bao nhiêu là đạt yêu cầu tạithời điểm đo tơng ứng với phơng pháp đo Do vậy phơng pháp đánh giá cờng

độ kết cấu chung của nền mặt đờng đủ hay thiếu sẽ gắn liền với phơng pháptính toán (thiết kế ) kết cấu áo đờng mà mỗi nớc đang sử dụng và độ tin cậy

của kết quả đánh giá cũng phụ thuộc vào độ tin cậy của phơng pháp tính toáncờng độ áo đờng

2.3.2 Độ bằng phẳng của mặt đờng:

Đây là một tiêu chí có ý nghĩa quan trọng ảnh hởng trực tiếp đến chất ợng phục vụ của đờng nh đã thấy rõ ở trên khi trình bầy về chỉ tiêu PSI (xem

l-điểm 2.2.2) Rõ ràng là một khi mặt đờng càng bằng phẳng thì tốc độ chạy

xe càng cao, hiệu quả khai thác đờng càng cao và do vậy một mục tiêu quantrọng của công tác sửa chữa đờng là luôn giữ đợc độ bằng phẳng đạt yêu cầu.Chính vì thế độ bằng phẳng của mặt đờng là một tiêu chí luôn phải sử dụngtrong việc phân loại đờng để lập kế hoạch sửa chữa và cả việc phân thứ hạng

đờng để định giá cớc vận tải Tuy nhiên khi sử dụng tiêu chí này trong việcphân loại đờng để lập kế hoạch sửa chữa vẫn cần phải chú ý rằng độ bằngphẳng của mặt đờng còn phụ thuộc vào chất lợng thi công ban đầu khi xâydựng đờng nh trên đá nói

Trong quá trình khai thác, độ bằng phẳng cũng là một tiêu chí có liênquan và gián tiếp phản ánh cờng độ kết cấu nền mặt đờng vì nếu cờng độthấp so với yêu cầu thì mức độ tích luỹ biến dạng d trong nền và các lớp áo đ-ờng sẽ càng lớn dẫn đến vệt hằn bánh tăng nhanh, độ bằng phẳng càng giảm

Độ bằng phẳng là một tiêu chí hiện đã có các phơng pháp đo tơng đốinhanh chóng - thuận lợi và có tiêu chuẩn đánh giá quốc tế thống nhất ( dùng chỉ

số độ gồ ghề quốc tế IRI - Internal Roughness Index) ở Việt Nam cũng đã có tiêuchuẩn ngành về việc đo độ bằng phẳng và đánh giá độ bằng phẳng TCVN8865-2011 theo chỉ số IRI, tiêu chuẩn này cũng đã đợc ngành quản lý đờng bộnớc ta vận dụng trong tiêu chuẩn bảo dỡng đờng bộ 22TCN 306-03

2.3.3 Độ nhám của mặt đờng

Độ nhám của bề mặt đờng là một tiêu chí quan trọng ảnh hởng đến mức

độ trơn trợt của mặt đờng, do đó ảnh hởng lớn đến mức độ an toàn chạy xe( nhất là khi trời ma và khi xe phải phanh gấp, lúc xe chạy với tốc độ cao) Độnhám không phụ thuộc vào cờng độ chung của kết cấu nền mặt đờng mà chủyếu phụ thuộc vào cấu trúc vi mô và vĩ mô của lớp vật liệu rải mặt trên cùng( tiếp xúc với bánh xe) cũng nh phụ thuộc vào tình trạng khô, ẩm hoặc sạch, bềncủa bề mặt đờng

Nếu mặt đờng chỉ bảo đảm độ bằng phẳng nhng không bảo đảm độnhám đạt yêu cầu thì xe cũng không dám chạy nhanh hoặc chạy nhanh thì dễgặp tai nạn khiến cho hiệu quả khai thác đờng bị hạn chế, lúc đó cần phải tiếnhành sửa chữa làm lại lớp hao mòn tạo nhám

Có nhiều phơng pháp đánh gía độ nhám của mặt đờng kể cả các phơngpháp dùng các xe chuyên dụng kéo theo có hãm tơng đối thuận tiện, nhanh

chóng Tuy nhiên hiện ở Việt Nam trong tiêu chuẩn ngành TCVN 8866-2011 mớichỉ sử dụng phơng pháp rắc cát, trong đó cũng đã quy định rõ tiêu chuẩnchiều sâu trung bình của vệt cát trên mặt đờng phải đạt đợc tơng ứng với tốc

độ chạy xe cho phép và tuỳ thuộc vào mức độ nguy hiểm của đoạn đờng ( ờng vòng quanh có đờng vòng bán kính dới 150m, dốc dọc lớn hơn 5%, đờngmột bên vực sâu )

đ-2.3.4 Độ hao mòn của áo đờng

Tiêu chí này chỉ liên quan đến mức đánh giá tầng mặt và phản ánh khảnăng phục vụ của tầng mặt áo đờng Nếu trong quá trình khai thác mặt đờng

bị mòn quá một trị số cho phép nào đó (bê tông nhựa mòn quá 2cm cấp phốiquá 6cm ) thì xem nh tầng mặt áo đờng không còn đủ khả năng phục vụ vàlúc đó đòi hỏi phải làm lại lớp hao mòn của tầng mặt cấp cao hoặc làm lại cảtầng mặt của kết cấu áo đờng cấp quá độ ( mặt đờng cấp phối, đá dăm)

Để đánh giá theo tiêu chí này cần phải định kỳ đo đợc bề dầy của tầngmặt ở các vị trí có đặt mốc cố định ở phía dới hoặc chôn sâu các miếng chìmềm hình tam giác hay hình thang ở trong tầng mặt ngang từ khi thi côngxây dựng tầng mặt

ở Việt Nam, từ trớc tới nay cơ quan quản lý khai thác đờng cha bao giờ tiếnhành xác định độ hao mòn nên cha có đánh giá gì về việc có nên hay khôngnên sử dụng tiêu chí này và do vậy trong tiêu chuẩn bảo dỡng đờng bộ 22TCN306-03 đã không đề cập gì đến tiêu chí này trong việc phân loại đờng đểlập kế hoạch sửa chữa

2.3.5 Năng lực thông hành

Năng lực thông hành của một đoạn đờng là số ô tô ( thờng quy đổi ra xecon) có thể thông qua đoạn đờng đó trong một đơn vị thời gian ( ngày đêm,giờ) Nếu lu lợng xe thực tế đếm đợc cũng trong một đơn vị thời gian nh vậy

mà càng gần đạt tới trị số năng lực thông hành thì điều kiện chuyển động củadòng xe lu thông trên đờng càng trở nên khó khăn( xin xem thêm ở mục 3-2-1 vềmức phục vụ) mức độ giao thông thuận lợi càng giảm đi và nếu vợt quá năng lựcthông hành thì các điều kiện đờng không còn đáp ứng đợc yêu cầu vận tải, lúc

đó đờng phải đợc cải tạo nâng cấp Do vậy tiêu chí này thờng đợc đánh giá qua

hệ số sử dụng năng lực thông hành của mỗi đoạn đờng ký hiệu là Z:

cũng đã đợc đề cập ở điều 4.2.2 trong tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô của nớc ta TCVN 4054-2005 khi quyết định số làn xe cần thiết phải bố trí trên đờng thiết kế.

Năng lực thông hành thực tế của một đoạn đờng sẽ phụ thuộc chủ yếu vàocác yếu tố hình học của đoạn đờng đó (bề rộng làn xe, số làn xe, độ dốc dọc,bán kính đờng cong, tầm nhìn thực tế, khoảng lu thông có đợc kể từ mépphần xe chạy ra phía ngoài ) Ngoài ra còn phụ thuộc vào các biện pháp tổ chứcgiao thông trên đờng (bố trí vạch phân làn, tổ chức giao nhau, bố trí biển báo,làm chuyển tốc ) và cả điều kiện mặt đờng (vì mặt đờng tốt thì tốc độchạy xe lớn, năng lực thông hành tăng)

Vì năng lực thông hành phụ thuộc rất nhiều yếu tố nh vậy nên nếu dùngtiêu chí này trong phân loại để lập kế hoạch sửa chữa đờng thì chỉ thích hợp

để xác định khi nào phải nâng cấp cải tạo đuờng( khi lớn z đến một trị sốnào đó, ví dụ nh theo TCVN 4054-2005 khi z >0.55 với các đờng có Vtk >=60km/h và khi z>0.77 với các đờng khác) còn để phân loại các công việc sửachữa khác ( lớn, vừa, bảo dỡng thờng xuyên và nhỏ) thì có thể cho rằng khôngthích hợp vì đối tợng sửa chữa tơng ứng với các mức z khác nhau không cụ thể

và rõ ràng Có thể cho rằng tiêu chí này nên tham khảo sử dụng khi phân loại thứhạng đờng theo quan điểm của ngời sử dụng đờng để đánh giá chất lợng sửdụng đờng và định giá cớc vận tải ( sẽ trình bày kỹ ở 3.2-1)

2.3.6 Khả năng tiềm ẩn gây tai nạn ( hệ số tai nạn)

Tiêu chí này rõ ràng là rất quan trọng trong hệ thống đánh giá khả năng phục

vụ ( hoặc chất lợng sử dụng) của đờng và đơng nhiên là nếu một đoạn đờng có

điều kiện đờng mang những tiềm ẩn dễ gây tai nạn thì đoạn đờng đó sẽphải tiến hành sửa chữa kịp thời

Khả năng tiềm ẩn gây tai nạn đợc chia thành 4 mức: đoạn có điều kiện

đờng rất ít, ít, đáng kể và nhiều khả năng gây ra tai nạn tơng ứng với 4 mức

độ là các giải pháp sửa chữa: thờng xuyên, vừa , lớn và cải tạo lại Cách lợng hoáviệc đánh giá khả năng tiềm ẩn gây tai nạn tuỳ theo điều kiện đờng và điềukiện giao thông của một đoạn đờng cụ thể và việc đa ra các tiêu chuẩn đánhgiá theo 4 mức nói trên nh cách thức ở Liên Xô (cũ) sẽ đợc trình bày sau:

3 Các cách thức và các tiêu chí phân thứ hạng đờng bộ về mặt chất lợng

sử dụng để phục vụ cho việc định giá cớc vận tải và đánh giá kết quả sửa chữa đờng.

3.1 Mục đích phân thứ hạng đờng xá và cơ sở để định giá cớc vận tải

Mục đích của việc phân thứ hạng đờng xá về mặt chất lợng sử dụng đã

đợc trình bày trong các văn bản năm 1964 và 1974 của ngành đờng bộ nớc ta.Gần đây trong một dự thảo của Tổng cục đờng bộ Việt Nam vào tháng 1/2005

để trình Bộ trởng Bộ GTVT ra quyết định ban hành ( thay thế cho tiêu chuẩnphân loại đờng tại văn bản 2345/VTB - QL ngày 9-12-1964 ) cũng đã nêu rõ mục

đích của việc phân loại này là nhằm để:

- Đánh giá kết quả của công tác quản lý và bảo trì đờng bộ

- Đánh giá cớc vận tải

- Góp phần xây dựng và quản lý một số chỉ tiêu định mức trong GTVT

Các mục đích nói trên liên quan chặt chẽ với chất lợng sử dụng ( hay chất ợng khai thác) của đờng Do đó, ta có thể hiểu rằng việc phân loại ở đây thựcchất là phân loại về mặt chất lợng sử dụng của đờng: đờng có chất lợng sử dụngtốt thì chứng tỏ kết quả của công tác quản lý và bảo trì đờng bộ tốt và giá cớchạ

l-Nh vậy, có thể thấy mục đích của việc phân loại hay phân thứ hạng ờng xá ở đây khác với mục đích của việc phân loại để lập kế hoạch sửa chữa

đ-đờng đã trình bày ở phần 2 Việc phân loại đ-đờng xá để lập kế hoạch sửa chữa

đờng cơ bản là đứng trên quan điểm của những ngời quản lý đờng hay nhữngngời làm công việc bảo trì đờng xá, họ cần biết đờng h hỏng xuống cấp đến

đâu thì phải áp dụng giải pháp sửa chữa gì Còn việc phân loại hay phân thứhạng đờng ở đây lại đứng trên quan điểm của những ngời sử dụng đờng: đ-ờng tốt, ít xảy ra ùn tắc, xe có thể chạy đợc với tốc độ cao, tức là có giá thànhvận chuyển thấp dẫn đến giá cớc hạ thì sẽ đợc xếp vào loại tốt, có thứ hạng cao

và ngợc lại Nếu nh kết quả của công việc bảo dỡng sửa chữa mà đờng đangxếp thứ hạng thấp đợc xếp lên thứ hạng cao thì điều đó cũng chứng tỏ chất lợng

sử dụng ( khai thác) cao, đờng đợc tăng lên và từ đó về phía những ngời quản lý

đờng cũng có thể đánh giá đợc công việc của mình thông qua mục đích sửdụng đờng Nh vậy, việc phân loại (phân thứ hạng) đờng trình bày trong mụcnày phải luôn đứng trên quan điểm của phía những phơng tiện và ngời thamgia những công việc vận tải trên đờng và do đó việc phân loại dựa trên việcxem xét các tiêu chí phản ánh đợc ảnh hởng của các yếu tố về đờng đến chất l-ợng sử dụng (mà giá cớc vận tải là thể hiện bằng tiền của, chất lợng sử dụng)

Tất nhiên sự khác biệt về mục đích phân loại nói trên chỉ là tơng đối.Trên thực tế, đờng tốt tức là đờng cha phải sửa chữa và tiêu chí dùng cho phânloại để lập kế hoạch sửa chữa đờng cũng là những tiêu chí dùng cho đánh giáchất lợng sử dụng đờng

3.2 Cơ sở xác định và các yếu tố ảnh hởng đến giá cớc.

 Giá cớc và giá thành vận tải

Trong thị trờng vận tải, giá cớc không phải là giá thành vận tải Giá cớc ngoàigiá thành vận tải ra còn có thể gồm thuế, lợi nhuận và các chi phí chung khác củacông ty vận tải Nếu tình trạng độc quyền vận tải xảy ra thì giá cớc có thể cao

hơn chi phí thực ( giá thành vận tải) rất nhiều nhng nếu đua nhau làm vận tảithì có thể xảy ra tình hình ngợc lại Do vậy, tuy nói là phân thứ hạng về mặtchất lợng sử dụng để định giá cớc nhng nếu muốn việc phân thứ hạng đúng

đắn và hợp lý thì thực chất phải đánh giá chất lợng sử dụng đờng theo giáthành vận tải Vì thế, để phân thứ hạng ở đây phải căn cứ vào các yếu tố ảnhhởng đến giá thành vận tải để phân loại mà gạt bỏ các yếu tố ảnh hởng đếngiá cớc

 Cơ sở xác định và các yếu tố ảnh hởng đến giá thành vận tải

Giá thành vận tải S(đ/T.km)gồm 2 thành phần chính: chi phí cố định Scđ

và chi phí biến đổi Sbđ, xác định S theo công thức sau:

)(

1

bd

S Vtb

Scd q



 ; (3-1)Trong đó:

Scd (đ/xe.giờ) là chi phí cố định cho 1 giờ sử dụng xe ô tô không phụthuộc vào hành trình ( xe không đi cũng phải trả); Scđ bao gồm lơng lái xe, cáckhoản chi cho việc quản lý, bảo đảm phơng tiện ở các xí nghiệp vận tải ô tô và

có thể bao gồm cả phần khấu hao xe máy ( khấu hao có thể đa vào thành phầnchi phí cố định hoặc chi phí biến đổi)

Sbd ( đ/T.km) là chi phí biến đổi gồm chi phí về nhiên liệu, dầu mỡ, haomòn xe cộ, bảo dỡng phục hồi xe phải trả khi chở 1 tấn hàng đi 1km'

q - trọng tải của xe( tấn/xe)

 - hệ số sử dụng hành trình, khi tính thờng lấy =0.65

 hệ số lợi dụng trọng tải;  =0.95

Vtb là tốc độ xe chạy trung bình trên đoạn đờng tính cớc (km/h)

Qua công thức xác định S ở trên ta thấy rất rõ S của 1 loại xe nào đó phụthuộc rất nhiều vào 3 nhóm yếu tố dới đây:

- Loại và tình trạng tốt , xấu về mặt đờng ( đợc các nghiên cứu của ngânhàng thế giới WB cho là yếu tố ảnh hởng chủ yếu)

- Các đặc trng hình học của đờng: các yếu tố mặt cắt dọc, bình đồ vàmặt cắt ngang

- Lu lợng xe chạy trên đoạn đờng đang xét (đờng càng đông xe thì tốc

độ trung bình càng giảm)

Ba nhóm yếu tố nói trên có ảnh hởng rõ ràng đến tốc độ trung bình vàchi phí biến đổi Sbđ Không những vậy cũng còn ảnh hởng cả đến chi phí cố

định Scđ vì các yếu tố nói trên càng xấu thì thời gian hoạt động của đời xecàng giảm Do vậy, khi nghiên cứu phân thứ hạng đờng về mặt chất lợng sửdụng để phục vụ cho việc định giá cớc ( thông qua việc xác định giá thành vậntải) tất phải xét đến 3 nhóm yếu tố này, tức là việc phân loại phải tuỳ thuộc 3bóm yếu tố đó Tuy nhiên trong mỗi nhóm yếu tố đó lại bao gồm rất nhiều cácyếu tố cụ thể đều có ảnh hởng của mình Ví dụ riêng yếu tố mặt cắt dọc thìlại gồm rất nhiều yếu tố cụ thể có ảnh hởng đến giá thành nh độ dốc, chiều dàidốc và diễn biến của sự thay đổi dốc; riêng mức độ đông xe thì lại phụ thuộcvào các yếu tố ảnh hởng đến năng lực thông hành và giải pháp tổ chức giaothông trên đoạn đờng đang xét Đơng nhiên là nếu xét đến quá nhiều yếu tố

cụ thể thì nh vậy việc phân loại sẽ trở nên quá phức tạp Vì thế thờng ngời taphải tìm những tiêu chí đặc trng tiêu biểu nhất, khái quát nhất mang tính đạidiện trung bình cho các yếu tố ảnh hởng đã đề cập Tuy nhiên nếu muốn thìhiện cũng đã có cách xác định giá thành vận tải cho từng đoạn đờng cụ thể xét

đến đợc khá nhiều các yếu tố cụ thể Đó là cách ứng dụng phần mềm HDM4 màchúng tôi giới thiệu tiếp ngay sau đây:

3.3 Cách thức và các tiêu chí dùng để xác định giá thành vận tải theo chơng trình HDM ( Highway Development Management)

 Sơ lợc về chơng trình HDM

Chơng trình HDM là một phần mềm hỗ trợ việc ra các quyết định về quyhoạch phát triển và quản lý đờng sá ( khi nào thì nên bỏ vốn đầu t sửa chữa,nâng cấp, cải tạo làm mới đờng) Chơng trình này do ngân hàng thế giới tài trợ

để các cơ quan quản lý và nghiên cứu đờng của Brazil, Pháp, ấn độ, Kênia, Thuỵ

điển, Anh quốc, Hoa Kỳ tiến hành nghiên cứu trong những năm 1969 cho đến

1784 ở những vùng tiêu biểu cho mỗi châu lục trên thế giới: trớc hết ở Kênia( châu phi) rồi đến vùng Caribee, Brazil( châu mỹ) ấn độ ( Châu á) tức lànhững vùng đang có nhu cầu lớn về phát triển đờng sá Chơng trình đợc bổsung hoàn thiện dần đến nay ngân hàng thế giới đã cho sử dụng đến phiênbản thứ 4 - HDM4

Trong quá trình nghiên cứu ngời ta đã tiến hành các quan trắc, đo đạcthực nghiệm trên các đoạn đờng khác nhau về các yếu tố mặt cắt dọc, mặtcắt ngang, môi trờng, loại và tình trạng mặt đờng và về quy mô, lu lợng giaothông để từ đó thiết lập ra các quan hệ giữa chi phí xây dựng, chi phí bảo d-ỡng sửa chữa và chi phí ( gía thành) vận tải tơng ứng với các điều kiện đờng vàgiao thông có các yếu tố khác nhau nói trên Trên cơ sở các mối quan hệ thựcnghiệm này, sử dụng các phơng pháp phân tích hiệu quả kinh tế tài chínhthông thờng, ngời ta có thể đa ra các quyết định về quy hoạch phát triển vàsửa chữa đờng sá đúng đắn, khách quan và hợp lý Đến nay những dự án xây