TĂNG CƯỜNG QUẢN lý GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN địa bàn THÀNH PHỐ THỦ dầu một

Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trong tương lai gần, đòi hỏi phải xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao và không vận hành đồng mức với các tuyế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÌNH DƯƠNG

ĐOÀN LÊ BÌNH MSHV: 17001196

TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN

THÀNH PHỐ THỦ DẦU MỘT

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

MÃ NGÀNH: 8310110

Năm 2019

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÌNH DƯƠNG

ĐOÀN LÊ BÌNH MSHV: 17001196

TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng luận văn này “Tăng cường quản lý giao thông công cộng

trên địa bàn thành phố Thủ Dầu Một” là bài nghiên cứu của chính tôi

Ngoại trừ những tài liệu tham khảo được trích dẫn torng luận văn này, tôi cam đoan rằng toàn phần hay những phần nhỏ của luận văn này chưa từng được công bố hoặc được sử dụng để nhận bằng cấp ở những nơi khác

Không có sản phầm/nghiên cứu nào của người khác được sử dụng trong luận văn này mà không trích dẫn theo đúng quy định

Luận văn này chưa bao giờ được nộp để nhận bất kỳ bằng cấp nào tại các trường đại học hoặc cơ sở đào tạo khác

Bình Dương, ngày …….tháng…….năm 20…

Đoàn Lê Bình

LỜI CÁM ƠN

Ban Giám hiệu trường Đại học Bình Dương, Lãnh đạo các Khoa, Trung tâm các Thầy/Cô Giảng viên tham gia giảng dạy đã giúp đỡ, tạo mọi điều kiện cho người nghiên cứu trong suốt quá trình học tập và thực hiện đề tài luận văn tốt nghiệp

PGS.TS Nguyễn Văn Trình đã tận tình cung cấp tài liệu, hướng dẫn, giúp

đỡ và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài

Ban lãnh đạo và các anh/chị đồng nghiệp làm việc tại Trường Đại học Bình Dương đã hỗ trợ, tạo điều kiện đóng góp ý kiến, cung cấp những thông tin, tài liệu

có liên quan cho tác giả trong quá trình hoàn thành luận văn tốt nghiệp này

Các thành viên của lớp 17ME01 đã chia sẻ tài liệu, thông tin Gia đình và bạn bè đã động viên giúp đỡ

Trân trọng cảm ơn!

Bằng các phương pháp chủ yếu được sử dụng trong quá trình nghiên cứu viết luận văn là phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích, so sánh và các phương pháp khác nhằm giải quyết các vấn đề có liên quan đến nội dung đề tài

Luận văn đã thực hiện được các việc sau: Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về quản lý giao thông công cộng; Phân tích thực trạng tình hình giao thông và công tác quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một; Đánh giá thực trạng quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một; Đề xuất giải pháp tăng cường hiệu quả quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một

ABSTRACT

With the aim of understanding the current situation of public transport management, from there, propose some solutions to manage the public transport system of Thu Dau Mot city to meet the needs of urban development, serving travel needs of people

By the main methods used in the dissertation research process are statistical methods, synthesis, analysis, comparison and other methods to solve problems related to the content of the topic

The thesis has done the following: Systematizing the theoretical basis of public transport management; Analyze the situation of traffic situation and public transport management in Thu Dau Mot City; Assess the situation of public transport management in Thu Dau Mot City; Proposing solutions to improve the efficiency of public transport management in Thu Dau Mot City

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT viii

DANH MỤC CÁC BẢNG ix

DANH MỤC CÁC HÌNH, HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ x

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu của đề tài 2

3 Đối tượng, phạm vi giới hạn nghiên cứu đề tài 4

3.1 Đối tượng nghiên cứu 4

3.2 Phạm vi nghiên cứu 4

4 Mục tiêu của đề tài 4

5 Phương pháp, phương pháp luận nghiên cứu 5

6 Kết cấu của Luận văn 5

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 6

1.1 Cơ sở lý luận trong quản lý giao thông công cộng 6

1.1.1 Khái niệm chung 6

1.2.2 Vai trò, lợi ích của giao thông công cộng 7

1.2 Nội dung quản lý nhà nước trong quản lý giao thông công cộng 10

1.2.1 Quy hoạch và quản lý phát triển vận tải hành khách bằng xe ô tô: 10

1.2.2 Xây dựng, ban hành và triển khai thực hiện các chính sách vận tải, các văn bản quản lý vận tải hành khách bằng xe ô tô 11

1.2.3 Cấp phép và kiểm tra đăng ký và khai thác tuyến vận tải hành khách bằng xe ô tô 11

1.2.4 Thanh kiểm tra việc thực hiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô 11 1.2.5 Các văn bản khác 12

1.3 Kinh nghiệm quản lý giao thông công cộng của một số đô thị ở Việt Nam và trên thế giới 12

1.3.1 Kinh nghiệm quản lý hệ thống giao thông công cộng ở trong nước 12

1.3.2 Kinh nghiệm quản lý hệ thống giao thông công cộng trên thế giới 18

1.4 Bài học về kinh nghiệm quản lý giao thông công cộng 25

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI

THÀNH PHỐ THỦ DẦU MỘT 27

2.1 Tổng quan về thành phố Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương 27

2.1.1 Đặc điểm tự nhiên 27

2.1.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội 30

2.1.3 Các cơ quan quản lý 34

2.1.4 Tình hình giao thông trên địa bàn thành phố Thủ Dầu Một 36

2.2 Thực trạng tình hình giao thông và công tác quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một 38

2.2.1 Đảm bảo an toàn giao thông 38

2.2.2 Quản lý giao thông công cộng 45

2.2.3 Xử lý vi phạm giao thông 46

2.2.4 Kết quả khảo sát 50

2.3 Đánh giá thực trạng quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một 54

2.3.1 Kết quả đạt được 54

2.3.2 Hạn chế và nguyên nhân 55

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ THỦ DẦU MỘT 58

3.1 Mục tiêu quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một đến năm 2022 58

3.1.1 Mục tiêu của Ngành Giao thông Vận tải tỉnh Bình Dương 58

3.1.2 Mục tiêu của thành phố Thủ Dầu Một 59

3.2 Giải pháp quản lý giao thông công cộng tại thành phố Thủ Dầu Một 60

3.2.1 Giải pháp chung 60

3.2.2 Giải pháp cụ thể 61

Nâng cao hiệu quả quản lý của các Cơ quan liên quan 61

3.3 Kiến nghị 64

3.3.1 Ban An toàn giao thông tỉnh 64

3.3.2 Sở Giao thông vận tải 64

3.3.3 Công an tỉnh 66

3.3.4 Bộ Chỉ huy Quân sự tỉnh 67

3.3.5 Sở Xây dựng 67

3.3.6 Sở Giáo dục và Đào tạo 67

3.3.7 Sở Thông tin và Truyền thông; Báo Bình Dương; Đài Phát thanh và truyền hình Bình Dương 67

3.3.8 Sở Y tế 68

3.3.9 Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch 68

3.3.10 Sở Tư pháp 68

3.3.11 Sở Công thương 68

3.3.12 Sở Tài chính 69

3.3.13 Ủy ban nhân dân các huyện, thị xã, thành phố 69

3.3.14 Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam tỉnh, Tỉnh Đoàn, Liên đoàn Lao động tỉnh, Hội Chữ thập đỏ tỉnh, Hội Phụ nữ tỉnh, Hội Cựu chiến binh tỉnh, Hội Nông dân tỉnh 70

3.3.15 Thủ trưởng các Sở, ban, ngành, đoàn thể tỉnh 70

KẾT LUẬN 71

TÀI LIỆU THAM KHẢO 72

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Chữ viết tắt Chữ viết đầy đủ

GTCC Giao thông công cộng

DANH MỤC CÁC HÌNH, HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ

TÊN CÁC HÌNH, HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ Trang

Hình 1.1: Lợi ích của giao thông công cộng 10

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Đô thị hóa là một xu hướng tất yếu trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội Một trong những đặc trưng và thách thức lớn nhất của quá trình đô thị hóa

là giải quyết vấn đề giao thông đô thị Vấn đề này luôn được các quốc gia trên thế giới đặc biệt quan tâm, tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng giải quyết thành công Hiện nay ở các đô thị lớn, cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế là quá trình gia tăng nhanh dân số, nhu cầu đi lại, dẫn đến sự gia tăng không ngừng các phương tiện giao thông cá nhân cả về số lượng và chủng loại Giải quyết tốt vấn

đề giao thông đô thị là tiền đề và điều kiện cơ bản cho quá trình phát triển đô thị bền vững Ngược lại, nó sẽ trở thành lực cản lớn đối với sự phát triển kinh tế xã hội Giao thông công cộng là một trong những giải pháp hữu hiệu giải quyết vấn

đề nêu trên

Ùn tắc giao thông đang là vấn đề gây bức xúc của các đô thị lớn Kẹt xe,

ùn tắc gây rất nhiều ảnh hưởng đến xã hội và phát triển kinh tế mỗi địa phương Thành phố Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương với tốc độ phát triển kinh tế

- xã hội và phát triển đô thị nhanh, cùng với việc hình thành nhiều khu công nghiệp tập trung, thu hút nhiều lao động từ các tỉnh đến làm việc, sinh sống nên

sẽ gây áp lực với hệ thống giao thông trên địa bàn Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trong tương lai gần, đòi hỏi phải xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao và không vận hành đồng mức với các tuyến đường bộ, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm… Nó phục vụ việc đi lại của nhân dân thuận tiện với chi phí thấp, giảm tai nạn và ùn tắc giao thông, giảm

ô nhiễm môi trường, thiết lập văn minh đô thị Tuy nhiên, công tác quản lý và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng thành phố Thủ Dầu Một vẫn chưa chú trọng đúng mực Hơn thế nữa, với tốc độ phát triển đô thị hóa mạnh mẽ như hiện nay, Thành phố Thủ Dầu Một đang gặp phải một số tác động ảnh hưởng đến quá trình xây dựng giao thông đô thị bền vững như: thiếu quỹ đất dành cho giao thông công cộng; sự gia tăng nhanh các phương tiện cá nhân với tỉ lệ từ 10-

12%/năm; thiếu quy hoạch hệ thống bến xe, bãi đỗ phương tiện; ùn tắc giao thông còn diễn biến phức tạp; sự tác động mạnh mẽ của công nghệ kết nối trong vận tải đòi hỏi phải có những giải pháp phù hợp

Chính vì vậy, tác giả đã chọn đề tài “Tăng cường quản lý giao thông công

cộng trên địa bàn thành phố Thủ Dầu Một” làm luận văn nghiên cứu tốt

nghiệp

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu của đề tài

Qua nghiên cứu tìm hiểu một số đề tài nghiên cứu khoa học và luận văn thạc sĩ về vấn đề quản lý hệ thống giao thông, tiêu biểu như:

- Phan Thị Lan Phương (2007) ,“Trách nhiệm pháp lý và đạo đức trong

lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ”, giới thiệu những vấn đề lý luận cơ

bản về trách nhiệm pháp lý và đạo đức trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ Trình bày thực trạng pháp luật và đạo đức trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ hiện nay qua thực tiễn tại tỉnh Thanh Hóa: đặc điểm và một

số nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng vi phạm trật tự an toàn giao thông và tai nạn giao thông đường bộ Đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật, nâng cao đạo đức trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ như: đổi mới hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật, đẩy mạnh việc tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật, nâng cao chất lượng an toàn của phương tiện giao thông đường bộ, tăng cường quản lý chất lượng giáo dục đào tạo người điều khiển phương tiện tham gia giao thông, tăng cường tổ chức quản

lý giao thông đô thị, nâng cao hiệu quả công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm tai nạn giao thông

- Vũ Kim Hùng (2011) , “Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát

triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội”, tổng quan nghiên cứu về chỉ tiêu môi

trường trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở trên thế giới Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô hình DPSIR Phân tích sự thiếu phát triển bền vững trong quá trình phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội về

môi trường Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội

- Nguyễn Thị Thu Thủy (2011), “Nâng cao hiệu quả truyền thông của báo

chí về an toàn giao thông, đường bộ trên địa bàn Hà Nội (Khảo sát VOV Giao thông, VTV, Hà Nội mới 2008 - 2010)”, khái quát tất cả những tin, bài liên quan

đến vấn đề an toàn giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội của bốn báo trong thời gian từ tháng 01/2008 đến 12/2010 Nhận xét, đánh giá về nội dung, hình thức truyền thông an toàn giao thông đường bộ của các báo này với những kết quả, đóng góp và hạn chế Điều tra xã hội học, phỏng vấn công chúng và một số

cơ quan báo chí, cơ quan chủ quản về vấn đề an toàn giao thông đường bộ trên bốn báo Đề xuất một số giải pháp để góp phần nâng cao hiệu quả truyền thông của báo chí về an toàn giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội

- Đặng Quang Tuân (2012), “Phổ biến giáo dục pháp luật trong lĩnh vực

giao thông - qua thực tiễn ở tỉnh Quảng Bình”, trình bày cơ sở khoa học, vị trí,

vai trò, mục đích của phố biến giáo dục Luật trật tự an toàn giao thông (TTATGT) Khái quát tình hình phổ biến giáo dục Luật TTATGT ở nước ta hiện nay Phân tích thực trạng phổ biến giáo dục Luật trật tự an toàn giao thông, qua thực tiễn tĩnh Quảng Bình Đề xuất một số giải pháp cho phố biến, giáo dục Luật trật tự an toàn giao thông: Phát triển các nguồn nhân lực (nhân lực và tài chính); Tăng cường

sự quan tâm, chỉ đạo quyết liệt của các cấp lãnh đạo, chính quyền địa phương; Nâng cao nhận thức và ý thức chấp hành pháp luật về an toàn giao thông (ATGT); Kiện toàn tổ chức của Hội đồng phối hợp công tác phổ biến, giáo dục pháp luật

và nâng cao vai trò của cơ quan tư pháp; Đổi mới hình thức cũng như nội dung phổ biến, giáo dục; tùy từng đối tượng để có nội dung phù hợp; Xây dựng văn hóa giao thông; Tăng cường xử phạt, cưỡng chế đối với các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông; Tăng cường phổ biến giáo dục ATGT cho thanh thiếu niên; Trách nhiệm của người dân khi tham gia giao thông

- Hồ Thanh Hiền (2012), “Xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ - qua thực tiễn tại thành phố Đà Nẵng”, nghiên cứu những vấn đề

lý luận về pháp luật xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực Giao thông đường

bộ (GTĐB) Nghiên cứu thực trạng thực thi các quy định pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB tại Đà Nẵng Đề ra các giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐB tại Đà Nẵng

Các công trình nêu trên đều đưa ra rất nhiều luận điểm lý thuyết về quản lý

hệ thống giao thông, liên quan đến nội dung đề tài tác giả đã lựa chọn, tuy nhiên chưa có bài nghiên cứu nào viết về thành phố Thủ Dầu Một Đây cũng là khe hở

để tác giả tiến hành nghiên cứu của mình không trùng lặp với các nghiên cứu trước

đây

3 Đối tượng, phạm vi giới hạn nghiên cứu đề tài

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Công tác quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Thủ Dầu Một

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Về không gian: Thành phố Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương

Về thời gian: chuỗi số liệu phân tích từ năm 2015-2017

4 Mục tiêu của đề tài

➢ Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu thực trạng quản lý giao thông công cộng từ đó đề xuất một số giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Thủ Dầu Một nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân

➢ Mục tiêu cụ thể:

Mục tiêu của nghiên cứu là thực hiện các giải pháp quản lý hiệu quả phương tiện giao thông đường bộ

➢ Câu hỏi nghiên cứu:

Những vướng mắc và khó khăn của thành phố Thủ Dầu Một trong quản

lý giao thông công cộng hiện nay là gì ?

Những giải pháp trọng tâm để giải quyết các khó khăn trong quản lý giao thông công cộng trên địa bàn thành phố như thế nào ?

5 Phương pháp, phương pháp luận nghiên cứu

Nghiên cứu chủ yếu sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính Các phương pháp chủ yếu được sử dụng trong quá trình nghiên cứu viết luận văn là phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích, so sánh và các phương pháp khác nhằm giải quyết các vấn đề có liên quan đến nội dung đề tài:

− Phương pháp so sánh: so sánh theo thời gian của từng chỉ tiêu, so sánh với các tỉnh khác

− Phương pháp thống kê: số liệu của đề tài được thống kê từ các báo cáo của tỉnh Bình Dương

− Phương pháp phân tích, tổng hợp: tổng hợp, phân tích và đánh giá để tìm ra được diễn biến cũng như những hạn chế và từ đó tìm ra giải pháp

Số liệu thu thập và xử lý qua nguồn ngoại vi thu thập được từ các nguồn: sách báo, các phương tiện truyền thông, báo cáo thường niên của các đơn vị quản

lý giao thông tại Thành phố Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương

6 Kết cấu của Luận văn

Ngoài phần danh mục các bảng hình ảnh, mục lục, phụ lục, tài liệu tham khảo luận văn được chia thành 5 chương như sau:

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Chương 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI

THÀNH PHỐ THỦ DẦU MỘT

THÀNH PHỐ THỦ DẦU MỘT

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 1.1 Cơ sở lý luận trong quản lý giao thông công cộng

1.1.1 Khái niệm chung

Giao thông: theo định nghĩa rộng có thể hiểu là sự thông tin, liên hệ, liên

lạc bằng mọi hình thức Theo nghĩa hẹp có thể hiểu hình thức liên hệ ở đây là bằng phương tiện vận chuyển con người và hàng hóa đi lại trên tuyến đường

Giao thông đô thị (GTĐT): Hệ thống GTĐT bao gồm các công trình

giao thông, các công trình phục vụ giao thông, các phương tiện vận chuyển và

hệ thống tổ chức quản lý và khai thác giao thông nhằm đảm bảo liên hệ và lưu thông thuận tiện, nhanh chóng và an toàn trong phạm vi đô thị và giữa đô thị với khu vực bên ngoài

Giao thông đối ngoại đô thị: Là một bộ phận của hệ thống GTĐT, đảm

nhận nhiệm vụ liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong nước Tùy theo mối liên hệ giữa đô thị với các vùng khác trong nước, cũng như điều kiện tự nhiên, có thể dùng các loại hình vận tải: đường sắt, đường ô tô, đường thủy, đường hàng không

Giao thông đối nội đô thị: là hệ thống giao thông bên trong đô thị, có

nhiệm vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau cũng như nối với giao thông đối ngoại Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các đồi mối giao thông như các ngã giao nhau( cùng mức hoặc khác mức), bến ô tô liên tỉnh, ga đường sắt, bến cảng, sân bay Tùy theo quy mô, tính chất, điều kiện tự nhiên và kinh tế của môi đô thị và nhu cầu

về giao thông của đô thị mà giao thông đối nội của đô thị sẽ sử dụng các loại hình giao thông như giao thông đối ngoại và giao thông cáp treo Tuy vậy hai loại hình giao thông chính thường là đường bộ và đường sắt

Đối với giao thông hành khách, căn cứ vào tính chất sử dụng, có thể chia làm hai loại : giao thông công công và giao thông cá nhân Giao thông công cộng

là giao thông bằng các phương tiện thường có sức chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch trước, nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị

như ô tô buýt, ô tô điện, tàu điện, tàu điện ngầm, ca nô , tàu thủy Giao thông

cá nhân là phương tiện của tư nhân, dùng riêng, thường có sức chở nhỏ như xe đạp, xe máy, ô tô con

Giao thông công cộng và giao thông cá nhân có ảnh hưởng rất lớn tới mọi mặt hoạt động của đô thị Tùy theo trình độ phát triển kinh tế và chủ trương chính sách từng nước, từng đô thị mà tỷ lệ hai loại giao thông này có khác nhau

Xu hướng chung là cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh giao thông cá nhân phát triển quá mức gây hỗn loại trên đường phố

Quản lý: quản lý là sự tác động liên tục có tổ chức, có hướng đích của

chủ thể quản lý lên đối tượng quản lý nhằm duy trình tính trồi của hệ thống, sử dụng một cách tốt nhất các tiềm năng, các cơ hội của hệ thống nhằm đưa hệ thống đến mục tiêu một cách tót nhất trong điều kiện môi trường luôn luôn biến động Quản lý là sự tác động của chủ thể quản lý lên đối tượng và khách thể nhằm đạt được mục tiêu đề ra trong điều kiện biến động của môi trường

Giao thông công cộng là hệ thống giao thông trong đó người tham gia

giao thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân

Quản lý giao thông công cộng là quá trình tác động bằng các cơ chế, chỉnh

sách của các chủ thể quản lý (các cấp chỉnh quyền, các tổ chức xã hội, các sở, ban ngành chức năng) vào các hoạt động giao thông công cộng nhằm thay đổi hoặc duy trì hoạt động đỏ

1.2.2 Vai trò, lợi ích của giao thông công cộng

1.2.2.1 Vai trò của hệ thống giao thông công cộng

phương tiện GTCC Tốc độ của phương tiện càng lớn thì phạm vi hoạt động của

nó càng rộng và không gian đô thị sẽ được mở rộng

b GTCC giúp tiết kiệm thời gian đi lại

Sử dụng GTCC giúp tránh được ùn tắc giao thông, tiết kiệm được thời gian đi lại của hành khách Hiệu quả kinh tế do tiết kiệm thời gian được đánh giá sơ bộ thông qua tích số của thời gian mất mát và giá trị mỗi giờ lao động (chi phí này chưa bao gồm việc tổn hao nhiên liệu, chi phí y tế do làm giảm sức khoẻ của người tham gia giao thông, những thiệt hại kinh tế khác do sự chậm chễ của giao thông)

Hiệu quả về mặt thời gian còn là việc kết hợp sử dụng phương tiện GTCC với giải quyết các nhu cầu cơ bản: đọc sách báo, giải trí (xe nhạc, xem phim…)…thậm chí có thể giải quyết công việc nhờ các thiết bị công nghệ tiên tiến Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách ở nhiều nước tiên tiến đã sử dụng

có hiệu quả

c GTCC nâng cao an toàn và đảm bảo sức khoẻ cho hành khách

Việc sử dụng GTCC đảm bảo an toàn cho hành khách, tránh được các tai nạn mà việc dùng phương tiện cá nhân dễ gặp phải do số lượng GTCN lưu thông quá nhiều trên đường

Những điều kiện tiện nghi tối thiểu của phương tiện đi lại cũng ảnh hưởng không nhỏ tới sức khoẻ hành khách Có thể hình dung ra mối quan hệ giữa năng suất lao động (NS) với trạng thái sức khoẻ và thời gian đi lại (Tđ) ở hình 2.1 ta thấy thời gian đi lại càng lâu thì sức khoẻ càng giảm và đương nhiên năng suất lao động cũng giảm xuống Nhưng trong khoảng thời gian Tđ tới 40 phút thì mức độ giảm không nhiều, nếu lớn hơn 40 phút thì năng suất lao động giảm mạnh

d Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường

Sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng xe ôtô, xe máy và các phương tiện cơ giới thải ra nhiều lượng khí thải có thành phần độc hại như: Cacbuahydro (COH), Oxýt Nitơ (NO), Oxýt Cácbon (CO), Oxýt chì, HydroxytCacbon có ý

nghĩa to lớn đối với môi trường đô thị Trong năm 1990 Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tốc độ ảnh hưởng đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường là do khí thải của các phương tiện giao thông, kể cả những tác động mang tính toàn cầu như hiệu ứng nhà kính phá huỷ tầng ozon

Tổ chức tốt GTCC trong các đô thị còn có tác dụng làm giảm tiếng ồn, bụi do các phương tiện GTCN gây ra GTCC đáp ứng được điều này nhờ các tiến bộ kỹ thuật trong việc chế tạo các loại nhiên liệu, phương tiện thân thiện với môi trường

e Hệ thống GTCC có mức đầu tư và chi phí khai thác hợp lý

Hệ thống GTCC còn chứng tỏ tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng và khai thác vận tải Nhiều nước đã mắc sai lầm trong việc áp dụng mô hình mạng lưới, phương tiện vận tải mà việc sửa đổi đã phải trả giá quá đắt Sau chiến tranh thế giới thứ hai ở Mỹ đã khuyến khích phát triển ôtô cá nhân trong các đô thị, các phương tiện GTCC bị cắt giảm, ngày nay

để đảm bảo cơ sở hạ tầng cho số lượng lớn các phương tiện này là rất tốn kém Trong khi đó ở Hồng Kông hiện nay người ta đã dùng đến 80% là GTCC với hệ thống phục vụ tốt, tiện nghi và nó đã giảm chi phí cho quốc gia một cách đáng

kể

f GTCC tiết kiệm chi phí đi lại cho nhân dân

Sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với giao thông cá nhân (GTCN) – phương tiện đòi hỏi khoản chi phí đáng kể hàng tháng (nhiên liệu, bảo dưỡng, sữa chữa) GTCC còn phù hợp với những người có thu nhập thấp, không có khả năng chi trả chi phí cho GTCN nhờ các chính sách hỗ trợ, trợ giá của nhà nước Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh giá nhiên liệu và các chi phí khác

đang tăng lên (Trần Hoài Nam, 2014)

1.2.2.2 Lợi ích của hệ thống giao thông công cộng

Hình 1.1: Lợi ích của giao thông công cộng

(Nguồn: TTXVN)

1.2 Nội dung quản lý nhà nước trong quản lý giao thông công cộng

1.2.1 Quy hoạch và quản lý phát triển vận tải hành khách bằng xe ô tô: Xây dựng quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng ô tô phù hợp với các quy hoạch tổng thể, quy hoạch giao thông vận tải, định hướng phát triển không gian

Tạo lập hệ thống vận tải hành khách bằng ô tô ổn định với độ tin cậy cao, chất lượng phục vụ ở mức tốt nhất, cơ cấu giá thành hợp lý, ñáp ứng hiệu quả nhu cầu vận tải của người dân, phục vụ thiết 9 thực cho quá trình phát triển kinh

tế - xã hội của địa phương và cả nước Hiện đại hóa phương tiện vận tải trên địa bàn, tiếp cận dần với phương tiện vận tải hoàn thiện trên thế giới Đáp ứng nhu

cầu quản lý nhà nước của địa phương về vận tải hành khách Nghiên cứu, phân tích và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện công tác quản lý chuyên ngành vận tải hành khách bằng ô tô

1.2.2 Xây dựng, ban hành và triển khai thực hiện các chính sách vận tải, các văn bản quản lý vận tải hành khách bằng xe ô tô

Mục đích của việc xây dựng, ban hành và triển khai thực hiện các chính sách vận tải, các văn bản quản lý vận tải hành khách bằng xe ô tô là làm sao cho ngành vận tải thoả mãn tối đa nhu cầu vận chuyển của xã hội, sử dụng tối ưu năng lực vận chuyển của từng ngành có xét đến đặc điểm kinh tế kỹ thuật của từng chuyên ngành vận tải và các yêu cầu của khách hàng Chính sách vận tải phải xác định những phương hướng chính, các bước phát triển từng ngành cũng như toàn bộ hệ thống vận tải

1.2.3 Cấp phép và kiểm tra đăng ký và khai thác tuyến vận tải hành khách bằng xe ô tô

Theo quy định tại Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách phải có Giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

Đơn vị được cấp Giấy phép kinh doanh phải được đánh giá định kỳ về việc duy trì điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải

1.2.4 Thanh kiểm tra việc thực hiện kinh doanh vận tải hành khách bằng

xe ô tô

Đơn vị kinh doanh vận tải chịu sự kiểm tra về việc chấp hành các quy định

về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô của cơ quan có thẩm quyền

Thông qua các lực lượng chức năng như Cảnh sát giao thông, Thanh tra giao thông trực tiếp kiểm tra hoạt động trên đường giao thông

Thông qua các thiết bị giám sát phát hiện các vi phạm của phương tiện Đối với tất cả các trường hợp vi phạm của đơn vị cũng như của cá nhân trực tiếp tham gia vận tải đều được xử lý vi phạm theo đúng quy định

1.2.5 Các văn bản khác

1 Thông tư liên tịch 43/2014/TTLT-BGTVT-BCT về dán nhãn năng lượng đối với xe ô tô con loại từ 07 chỗ trở xuống do bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải - Bộ Công thương ban hành

2 Thông tư liên tịch 26/2014/TTLT-BYT-BCA về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu của người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

do Bộ trưởng Bộ Y tế - Bộ Công an ban hành

3 Thông tư liên tịch 04/2012/TTLT-BCA-BCT quy định về thiết bị phát tín hiệu của xe được quyền ưu tiên do Bộ Công an - Bộ Công thương ban hành

4 Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông do chính phủ ban hành

5 Chỉ thị 24/CT-TTG năm 2018 về tăng cường thực hiện giải pháp cấp bách bảo đảm trật tự, an toàn trong hoạt động vận tải đường bộ do thủ tướng chính phủ ban hành

6 Chỉ thị 04/CT-TTG năm 2018 về đẩy mạnh triển khai giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với người

đi mô tô, xe gắn máy, xe đạp điện do thủ tướng chính phủ ban hành

7 Chỉ thị 33/CT-TTg năm 2017 về tăng cường công tác quản lý, lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt do thủ tướng chính phủ ban hành

8 Chỉ thị 11/CT-BGTVT năm 2014 chấn chỉnh, xử lý trách nhiệm và tăng cường hoạt động thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải tại trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động do bộ giao thông vận tải ban hành

1.3 Kinh nghiệm quản lý giao thông công cộng của một số đô thị ở Việt Nam

và trên thế giới

1.3.1 Kinh nghiệm quản lý hệ thống giao thông công cộng ở trong nước

Kinh nghiệm từ Thủ đô Hà Nội

Theo Báo cáo tình hình trật tự giao thông công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội (2018), Trong 20 năm qua, không chỉ mạng lưới xe buýt được mở rộng đến tất cả các địa phương trong TP, chất lượng xe buýt cũng luôn được

nâng cao Tính đến năm 2018, mạng lưới xe buýt của Hà Nội đã có 115 tuyến, với sản lượng trên 430 triệu lượt hành khách/năm So với năm 2008, số lượng tuyến tăng 64% Mạng lưới đã bao phủ khắp 30 quận, huyện, tương ứng với 406/584 xã phường, mức độ bao phủ đạt 69,5% (tăng 28%); xóa vùng trắng xe buýt trợ giá trên toàn Thành phố

Cùng với đó là sự xuất hiện của GTCC khối lượng lớn - tuyến buýt BRT01: Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã; 3 tuyến buýt sử dụng nhiên liệu sạch CNG; hay các tiện ích gia tăng trên xe buýt như wifi miễn phí; ứng dụng tìm buýt trên thiệt bị di động thông minh… Việc đáp ứng tối đa nhu cầu của người dân trong di chuyển đã giúp xe buýt Hà Nội ngày càng trở nên gần gũi và thu hút hơn Hiện các tuyến buýt cũ đang dần được thay thế phương tiện theo chuẩn khí thải hiện đại như Euro 4, Euro 5… Tuyến mới mở đều hướng đến sử dụng phương tiện có mức khí thải tối thiểu, hạn chế tối đa các tác động tiêu cực đến môi trường không khí của Thủ đô

Mặt khác, cùng với việc quan tâm phát triển mạng lưới xe buýt, hệ thống GTCC khối lượng lớn bằng đường sắt đô thị (ĐSĐT) cũng từng bước được đầu

tư hình thành theo quy hoạch Tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông, dự kiến đưa vào khai thác năm 2019; tuyến đường sắt đô thị số 3 đoạn Nhổn - Ga Hà Nội, dự kiến đưa vào khai thác đoạn trên cao năm 2020 và đoạn ngầm năm 2022 Cùng với đó, nhiều tuyến ĐSĐT khác đang được khẩn trương triển khai công tác chuẩn bị đầu tư để thực hiện đầu tư trong thời gian tới như tuyến số 1, Yên Viên - Ngọc Hồi; tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo - Thượng Đình; tuyến số 3, đoạn Ga Hà Nội - Hoàng Mai; tuyến số 4 đoạn, Thượng Đình - Hoàng Quốc Việt; tuyến số 5 đoạn Văn Cao - đường Vành đai 4; tuyến số 8, Mai Dịch

- Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá…

Vai trò quan trọng của GTCC đã được Chính quyền TP đánh giá, xác định

rõ từ nhiều năm qua Bởi nó không chỉ đảm bảo nhu cầu đi lại của Nhân dân, mà còn là một trong những động lực tối cần thiết để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế -

xã hội, và phát triển đô thị bền vững Bên cạnh đó, các điều kiện về GTCC cũng

là một trong các tiêu chí quan trọng để đánh giá điều kiện sống của đô thị hiện đại

Nhiều năm qua, Hà Nội đã phải đối diện với thực trạng mạng lưới GTCC còn hạn chế và chưa thể đáp ứng được yêu cầu tốc độ phát triển quá nhanh của

đô thị Chất lượng dịch vụ mặc dù đã được cải thiện nhưng chưa hoàn toàn làm hài lòng người dân Bên cạnh đó, việc tiếp cận dịch vụ GTCC còn khó khăn, thiếu hấp dẫn người dân, dẫn đến việc tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân vẫn còn phổ biến Mặt khác, kinh phí để đầu tư hình thành 8 tuyến ĐSĐT với 10 nhánh, tổng chiều dài 417km, khoảng 40 tỷ USD là khá lớn Trong khi

đó, nguồn lực đầu tư từ ngân sách còn hạn chế; nguồn vốn ODA cũng giảm và khó tiếp cận; thiếu cơ chế, chính sách đặc thù để thu hút đầu tư theo hướng xã hội hóa có hiệu quả Cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống hạ tầng giao thông khung, chưa được đầu tư hình thành đồng bộ dẫn đến khó khăn cho việc triển khai thực hiện đầu tư, phát triển hệ thống GTCC khối lượng lớn

Để giải quyết, khắc phục tất cả những khó khăn, thách thức nêu trên, đòi hỏi TP Hà Nội phải quyết tâm, nỗ lực nhiều hơn trong từng hành động, việc làm

cụ thể Dưới sự chỉ đạo quyết liệt của lãnh đạo TP, nhiều giải pháp đồng bộ nhằm phát triển hệ thống GTCC đã được triển khai Song song với nỗ lực xây dựng, hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông kết nối nội bộ cũng như liên vùng, nhiều quyết sách quan trọng của TP đã được đưa ra và thực hiện có hiệu quả Trong đó có các giải pháp như kêu gọi xã hội hóa nguồn lực đầu tư cho xe buýt, ĐSĐT; ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, vận hành dịch vụ xe buýt; tổ chức giao thống, kết nối hoàn chỉnh, hiệu quả giữa các loại hình GTCC

Năm 2018, mạng lưới tuyến buýt của đơn vị nói riêng và cả TP nói chung

đã được rà soát, quy hoạch lại một cách hiệu quả hơn Các tuyến buýt mini xuất hiện, phù hợp với điều kiện đi lại giữa các khu đô thị; hàng chục tuyến buýt được điều chỉnh lộ trình theo hướng tối đa hiệu quả, tiết kiệm chi phí Thẻ vé điện tử liên thông sử dụng được cho cả xe buýt lẫn ĐSĐT xuất hiện, đặt nền tảng cho

một hệ thống cung cấp dịch vụ GTCC thuận tiện, đơn giản, tối ưu cho người dân

Sở GTVT Hà Nội cũng đã tham mưu cho UBND TP, kiến nghị các cấp, ngành chức năng, hoàn thiện hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn, định mức kinh tế

- kỹ thuật chuyên ngành trong lĩnh vực GTVT Trong đó có: Khung tiêu chuẩn

kỹ thuật và tiêu chuẩn Việt Nam về ĐSĐT; hệ thống thẻ vé và Trung tâm quản trị thẻ vé; hệ thống giao thông thông minh ITS; Trung tâm quản lý điều hành GTCC (PTA); các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến hệ thống xe buýt nhanh (BRT) và hệ thống xe điện một ray (Monorail) làm cơ sở triển khai các

dự án đầu tư, chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực GTVT được thực hiện một cách thuận lợi

Ngoài ra, Hà Nội cũng có nhiều biện pháp cụ thể nhằm đẩy nhanh tiến độ triển khai chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư các tuyến ĐSĐT, nhằm đảm bảo tính kết nối đồng bộ giữa các loại hình GTCC Tập trung tối đa nguồn lực triển khai đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông khung, làm cơ sở cho việc đầu tư hình thành hệ thống đến hệ thống xe buýt nhanh (BRT) và hệ thống xe điện một ray (Monorail) theo quy hoạch đã được duyệt Nhờ vậy, hệ thống GTCC của Hà Nội đã có một năm 2018 đầy sôi động và thành tựu

Để đạt được những thành tựu và kết quả nêu trên, Hà Nội đã phải rất nỗ lực để vượt qua không ít khó khăn, thách thức Và chính những khó khăn đó lại

là động lực mạnh mẽ để Chính quyền và Nhân dân Thủ đô chung tay xây dựng nên một hệ thống GTCC đang ngày càng hoàn thiện, có năng lực mạnh mẽ, dần

đáp ứng nhu cầu đi lại trên địa bàn TP (http://kinhtedothi.vn)

Kinh nghiệm từ Thành phố Hồ Chí Minh

Theo Báo cáo của Sở Giao thông Vận tải về thực trạng và giải pháp phát triển giao thông công cộng trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (2015), việc đi lại giữa các điểm trong TPHCM mất quá nhiều thời gian vì kẹt xe Mặc dù vậy, người dân ít có lựa chọn nào khác, hoặc đi bằng taxi hay đi bằng chính xe cá

nhân của mình, trong khi công suất vận tải của hệ thống xe buýt mấy năm qua chỉ dậm chân tại chỗ quanh mức 10%

Bối cảnh đó buộc người dân phải tự giải quyết nhu cầu đi lại bằng xe cá nhân, và giao thông cứ thành phố cứ mãi trong vòng lẩn quẩn vì phương tiện cá nhân mỗi ngày một tăng, mà hệ thống vận tải công cộng lại chưa phát triển tương xứng với nhu cầu

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TP, số lượng hành khách đi xe buýt đã giảm đáng kể trong giai đoạn từ năm 2012 – 2015 Từ mức cao nhất là

413 triệu lượt khách (năm 2012) xuống còn hơn 304 triệu lượt khách (năm 2015)

Cũng trong giai đoạn này, số lượng xe buýt mới của thành phố không tăng nhiều nhưng chất lượng ngày càng xuống cấp Do đây là loạt xe được thay mới

từ năm 2005, đến nay đã hoạt động hơn 10 năm, nên những năm vừa qua , công suất vận tải của xe buýt chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của người dân 90% nhu cầu còn lại phụ thuộc chủ yếu vào phương tiện cá nhân, và số lượng xe

cá nhân cũng đang ngày một gia tăng mạnh

Theo thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt (Công

an TPHCM), trong năm 2015, người dân thành phố đã đăng ký mới 323.000 xe gắn máy và 49.000 ô tô các loại Tính ra mỗi ngày, thành phố có thêm 1.000 xe máy và 100 ô tô được đăng ký mới, trong khi diện tích mặt đường tăng không đáng kể

Theo lý giải của các chuyên gia, một trong những lý do khiến xe cá nhân tăng mạnh, chính là người dân phải tự giải quyết nhu cầu đi lại của mình, trong bối cảnh phương tiện công cộng của thành phố không thể đáp ứng được nhu cầu

về số lượng lẫn chất lượng và lộ trình đi lại của người dân

Cuối năm 2015, UBND TPHCM yêu cầu Sở Tài nguyên – Môi trường cũng như Sở Giao thông Vận tải và các đơn vị có liên quan cần đưa ra giải pháp cấp tốc để hạn chế xe cá nhân tăng quá nhanh Tuy nhiên, giải pháp hạn chế xe

cá nhân lại vấp phải sự phản đối của đa số người dân

Theo quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng của thành phố tầm nhìn đến năm 2030, TP sẽ có đa dạng các loại phương tiện hiện đại bao gồm hệ thống

8 tuyến metro, 8 tuyến monorail và các tuyến xe buýt nhanh BRT Thế nhưng đến tính đến tháng 7/2016, các hệ thống metro, monorail và BRT đều chưa có những chuyển động tích cực

Hiện thành phố chỉ có tuyến metro đầu tiên là tuyến Bến Thành – Suối Tiên đang được xây dựng, và dự kiến đến năm 2020 mới có thể hoàn thành và đưa vào khai thác Song song đó, thành phố sẽ triển khai tuyến số 2 (Bến Thành – Tham Lương) và tuyến số 5 giai đoạn 1, các tuyến còn lại vẫn chưa biết khi nào triển khai vì thiếu vốn Đối với hệ thống monorail, hiện tại TPHCM vẫn chưa thu xếp được vốn

Riêng với tuyến xe buýt nhanh BRT, tức các xe buýt có thể vận chuyển cùng lúc số lượng lớn hành khách với tốc độ cao hơn thông thường, thì đến giờ chỉ có 1 tuyến dự kiến hoạt động trên đại lộ Võ Văn Kiệt đã tìm được nguồn vốn tài trợ từ Ngân hàng Thế giới Các tuyến khác hiện vẫn chưa có vốn và vẫn chưa

ấn định được thời điểm nào sẽ triển khai

Chính vì thế mà từ đây đến 2020, hệ thống vận tải công cộng của thành phố sẽ gần như chỉ phụ thuộc duy nhất vào hệ thống xe buýt hiện hữu Do đó, các chuyên gia cho rằng, giao thông thành phố sẽ chịu áp lực rất lớn nếu hệ thống

xe buýt không được đầu tư và bố trí hợp lý hơn

Thực tế hiện nay, TPHCM chưa nghiên cứu đề án hạn chế xe cá nhân mà đang đề xuất đề án phát triển hợp lý các phương tiện vận tải Đề án này sẽ tổng hợp ý kiến các sở ngành, và dự kiến đến cuối năm 2016 trình UBND TP xem xét Đây là một lộ trình dài, kết hợp giữa quản lý hạ tầng và xây dựng hệ thống giao thông công cộng

Trong tương lai gần, cùng với những giải pháp kỹ thuật và công cụ tài chính, cần có những giải pháp mềm nhằm khuyến khích và tối đa hóa công suất vận tải của xe buýt Điều đó đồng nghĩa với việc cần quyết liệt quy chuẩn hóa dịch vụ giao thông công cộng và bố trí luồng tuyến một cách hợp lý Có như vậy

thì mới khuyến khích người dân sử dụng xe buýt và hạn chế phương tiện cá nhân trong bối cảnh nhu cầu đi lại của người dân ngày một tăng cao mà phương tiện giao thông công cộng còn quá nhiều hạn chế

Giai đoạn từ 2018 - 2022, hệ thống giao thông công cộng TP.HCM sẽ bắt đầu tiếp nhận các mô hình dịch vụ mới đó là việc tổ chức lại Trung tâm Quản lý

và điều hành vận tải hành khách công cộng, đổi tên đơn vị này thành Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM, với những chức năng, nhiệm vụ mới

Theo quy hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020, ngoài hệ thống xe buýt, taxi, TP.HCM sẽ có thêm 8 tuyến tàu điện ngầm (metro), 3 tuyến xe điện mặt đất và 6 tuyến xe buýt nhanh Bên cạnh đó là mạng lưới nhà ga, trạm dừng, hệ thống vé, hệ thống điều hành giao thông thông minh Do vậy, cần phải được quản lý ngay từ khâu quy hoạch cho đến các giai đoạn thiết kế, thi công và vận hành

Giai đoạn từ năm 2018 đến 2022, hệ thống giao thông công cộng TP.HCM

sẽ bắt đầu tiếp nhận các mô hình dịch vụ mới như tuyến metro số 1, xe buýt nhanh BRT, buýt đường thủy Do đó, Trung tâm ngoài việc vẫn tổ chức và quản lý hệ thống xe buýt như hiện nay còn đảm nhận việc quản lý cũng như điều hành các dịch vụ mới

Giai đoạn từ năm 2023 trở về sau, khi hệ thống hạ tầng giao thông của thành phố cơ bản hoàn thiện theo quy hoạch, giao thông công cộng đảm nhận từ 20% - 30% nhu cầu đi lại của người dân thì Trung tâm Quản lý giao thông công cộng sẽ được nâng cấp, bổ sung chức năng nhiệm vụ, trở thành một cơ quan quản lý nhà nước thống nhất một đầu mối quản lý giao thông công cộng

(http://www.baogiaothong.vn)

1.3.2 Kinh nghiệm quản lý hệ thống giao thông công cộng trên thế giới

Kinh nghiệm từ Brussels

Brussels là thủ đô của Vương quốc Bỉ, là trung tâm của châu Âu nơi có Trụ sở ủy ban châu Âu EU Vùng thủ đô Brussels bao gồm 19 quận tự trị (municipality) và một trong số đó là Thành phố Brussels Từ lịch sử là một pháo

đài ở thế kỷ 16, Brussels được xây dựng thành một trung tâm lớn với tổng diện tích 161km2 và dân số 1,1 triệu người Brussels là thành phố lớn nhất của Bỉ và cũng là nơi tập trung dân cư đông nhất

Tổ chức chính quyền ở Bỉ tương đối phức tạp bao gồm vùng Flander phía Bắc (nói tiếng Hà Lan), vùng Wallonia phía Nam (nói tiếng Pháp) và vùng thủ

đô Brussels (đa ngôn ngữ) Chính quyền các vùng độc lập, và cả các quận tự trị cũng quản lý độc lập về quyết định và trách nhiệm

Vương quốc Bỉ được định hình bởi các đặc điểm của đô thị phân tán Trong lịch sử phát triển đô thị, các thành phố được xây dựng trên các lớp hạ tầng Lớp mới chồng lên trên nền lớp cũ với rất ít sự kết nối Mạng lưới đường sắt được xây dựng vào thế kỷ 19, hệ thống tàu điện đô thị (tram) được xây dựng sau đó, tiếp theo là hệ thống đường bộ cao tốc, metro được xây dựng đè lên một

số tuyến tàu điện đô thị… Trong các lớp hạ tầng đó, hệ thống giao thông công cộng bao gồm đường sắt - kết nối các thành phố với nhau, kết nối các thị trấn ngoại ô với thành phố - được quản lý bởi Công ty đường sắt quốc gia Bỉ - NMBS/SNCB Ở mỗi vùng, hệ thống giao thông công cộng đảm nhiệm bởi các công ty: De Lijn - Công ty giao thông công cộng vùng Flander, TEC - Công ty giao thông công cộng vùng Wallonia, MIVB/STIB - Công ty giao thông công cộng Brussels Tuy nhiên, giao thông công cộng ở Brussels vẫn là vấn đề trong chiến lược phát triển thành phố với tắc đường, thiếu khả năng phục vụ…

Dựa trên cơ sở các dữ liệu thực tế, phân tích và đánh giá hiện trạng cũng như các dự báo hiện thực hóa các số liệu trong tương lai, chính quyền đô thị đã hoạch định các mục tiêu lớn trong phát triển, quản lý hệ thống giao thông công cộng đô thị bao gồm cả hệ thống đường sắt đô thị Các mục tiêu cơ bản bao gồm:

Nâng cao vai trò của chuyên gia trong việc định hướng chính sách phát triển giao thông Brussels, hướng đến các vấn đề về chất lượng, khả năng tiếp cận, các tranh luận chuyên môn trở thành cơ sở để xây dựng chính sách

Khuyến khích người dân “trở lại thành phố”/ ở trong thành phố Người dân có xu hướng ở các điểm đông dân cư trong thành phố hoặc vùng ngoại biên

nơi các điểm nút giao thông (node) - gần nhà ga hoặc ở vùng ngoại ô với việc sử dụng ô tô riêng hàng ngày

Có định hướng giảm triệt để giao ô tô cá nhân đồng thời tăng thêm khả năng đáp ứng các loại hình giao thông thay thế Thực tế, đây là vấn đề đau đầu nhất của thành phố và nổi cộm nhất ở Brussels so với các khu vực khác

Cung cấp giao thông chất lượng sẵn sàng với tất cả mọi người Có giá vé, chi phí sử dụng phương tiện phù hợp, thời gian di chuyển nhanh, khả năng tiếp cận tốt với đại bộ phận dân cư thuộc mọi tầng lớp trong đô thị

Đảm bảo các khu vực vận chuyển hàng hóa hiệu quả và thân thiện với môi trường Cần phải giảm vận tải đường bộ và chuyển tải trọng sang vận tải đường thủy, đường sắt Vận chuyển hàng hóa nên được dùng các phương tiện ít hại cho môi trường

Thực thi chính sách giao thông với sự gắn kết, phối hợp trách nhiệm của các bên liên quan, tạo ra sự đồng thuận cao của chính quyền, người dân, chuyên gia tư vấn, đơn vị quản lý vận hành, đơn vị thi công xây dựng

Thành lập cơ quan giám sát giao thông: Một cơ quan giám sát giao thông bao gồm các chuyên gia của các trường đại học và các hội đồng khoa học liên ngành với nhiệm vụ hướng dẫn và đánh giá các nghiên cứu đặt hàng bởi vùng thủ đô và hỗ trợ thực sự cho quy hoạch chiến lược với các mục tiêu rõ ràng hướng tới giao thông bền vững cho Brussels

Khuyến khích các khu vực ít giao thông cá nhân: Đưa ra các tính toán đo lường khuyến khích giảm giao thông cá nhân, cụ thể là đưa ra các đo lường tài

chính về việc hưởng lợi cho các khu vực dân cư đông đúc nếu họ dùng phương tiện giao thông công cộng, nơi gần ga tàu, bến xe bus

Triệt tiêu giao thông cơ giới bằng tối đa số lượng các chuyến: Đây là ưu tiên hàng đầu trong kế hoạch Iris 2 của thành phố với việc tăng các phương tiện giao thông “mềm”, dành ghế ngồi trong các chuyến thường xuyên có nhu cầu gia tăng, thúc đẩy đi bộ, đường xe đạp kết hợp với mô hình chia sẻ xe đạp kết hợp với giao thông công cộng Một ý tưởng nữa là mô hình chia sẻ xe hơi cũng làm giảm số lượng ô tô cá nhân và giảm tải cơ giới cho giao thông

Xây dựng đánh giá RER cho giao thông trong và ngoài Brussels: RER là một dự án của sân bay Brussels và thành phố từng coi nó là trở ngại do những phiền toái của các chuyến bay trong đô thị Dự án này cần được đánh giá lại các nguồn lợi và hạn chế rủi ro

Giảm việc phát triển đường bộ từng bước bằng việc cung cấp và cải thiện các mô hình giao thông thay thế: Xây dựng một cơ chế dự đoán việc giảm cơ sở vật chất đường bộ (giao thông đường bộ và bãi đỗ xe) đi kèm với mỗi phương

án cải thiện, thêm mới của các phương tiện giao thông thay thế cho xe cơ giới

cá nhân

Đầu tư vào nhiều hình thức giao thông công cộng, tính đến mọi thông số

và trên phương diện tổng thể của đô thị: Việc đầu tư cho hệ thống tàu điện ngầm tốc độ cao (metro) cần tính toán đến thị phần của các phương tiện khác, dân số, mật độ, khu vực bao phủ cũng như chi phí lớn cho đầu tư Giải pháp tàu điện đô thị (tram) có thể phù hợp hơn ở từng khu vực với tính thuận tiện, an toàn, khả năng ngắm thành phố…

Xây dựng các điểm dừng như những không gian công cộng hấp dẫn: các điểm dừng hay các nút trung chuyển giao thông đa phương tiện (multi modal node) có thể xây dựng thành các không gian đô thị hấp dẫn đáp ứng nhu cầu của khu vực dân cư xung quanh Ví dụ ga Midi hoặc ga Schumann hiện nay là các điểm được xây dựng rất thành công với các mục tiêu như vậy

Công ty giao thông công cộng STIB/MIVB cần điều chỉnh chính sách giá

vé để công bằng hơn, quay về tính toàn diện của dịch vụ công mà không ảnh hưởng tới vận hành

Duy trì các điểm vận chuyển hàng hóa đô thị và thúc đẩy việc sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường

Cơ quan điều hành giao thông vùng phối hợp với cộng đồng giao thông

đô thị

Có sự tham gia của các bên cùng hành động: Tất cả các bên quan tâm cần được mời vào bàn họp Quy hoạch giao thông liên quan đến cả ngành nghề kinh doanh, bán lẻ, trường học, đào tạo cao cấp

Đề xuất giải pháp chung cho nguồn tài chính

Bản kế hoạch chính sách phát triển giao thông Iris 2 của thành phố Brussels còn tiếp tục được hoàn thiện Trong khi đó, thành phố vẫn có các kế hoạch và hành động để cải thiện giao thông đô thị Dự án đường sắt cao tốc HST

đã được giới thiệu theo xu hướng thay thế các chuyến bay nội địa bằng đường sắt cao tốc (phạm vi 500km) Thành phố sẽ kết hợp dịch vụ của De Lijn, STIB/MIVB và TEC để thêm thuận tiện cho người sử dụng Thành phố cũng giới thiệu mô hình chia sẻ xe hơi năm 2003, chia sẻ xe đạp năm 2006 và ô tô điện năm 2012 Hy vọng với những nỗ lực và chính sách này, Brussels sẽ giải quyết được các vấn đề của thành phố vì giao thông bền vững là cơ sở vững chắc nhất cho phát triển đô thị bền vững Những kinh nghiệm trên cũng có thể là những kinh nghiệm tham khảo tốt cho phát triển, quản lý hệ thống giao thông công cộng và đường sắt đô thị ở Hà Nội

Một hệ thống giao thông công cộng mạnh sẽ giúp giảm việc xây dựng các con đường mới, đem lại nguồn lợi cho môi trường (giảm ô nhiễm khói xe, bớt không gian dành cho đường) Người dân được lợi với việc mở rộng phạm vi di chuyển và giảm thời gian tham gia giao thông Kinh tế được hưởng lợi từ các không gian quanh nút giao thông quan trọng (nodal point), nơi dễ tiếp cận với

nhiều tiềm năng và cơ hội cho phát triển (selective development) (Nguyễn Chí

Thành, 2013)

Kinh nghiệm từ Seoul

Là thủ đô của Hàn Quốc, Seoul nằm bên sông Hán ở phía Tây Bắc Hàn Quốc Seoul là thành phố đô thị đặc biệt lớn nhất của Hàn Quốc Seoul hiện là nơi sinh sống của khoảng một nửa dân số đất nước Hàn Quốc Tầm quan trọng

về mặt xã hội và đóng góp vào sự phát triển kinh tế của Hàn Quốc khiến Seoul được xem là kỳ tích sông Hàn Với diện tích 605km2, Seoul là một trong những thành phố lớn có mật độ dân số cao nhất thế giới, vì vậy quản lý hệ thống giao thông công cộng là vấn đề được chính quyền thành phố đặc biệt quan tâm

Vào những năm cuối thế kỷ 20, nhiều thành phố lớn của Hàn Quốc, trong

đó có Seoul đạt được tốc độ tăng trưởng kinh tế thần kỳ Nhu cầu về nhà ở cùng với sự gia tăng về hệ thống cơ sở vật chất khiến cho hệ thống giao thông của Seoul càng trở nên quá tải Bên cạnh đó, sự phát triển của nền công nghiệp lắp ráp xe hơi vào những năm 1980 cũng khiến cho giá thành xe hơi trở nên dễ chịu hơn đối với giới trung lưu, qua đó gia tăng nhu cầu sở hữu xe Chỉ trong năm

1990, số lượng xe cơ giới đã lên tới 02 triệu chiếc, trong đó hơn 01 triệu xe hoạt động thường xuyên tại Seoul

Sự phát triển chậm chạp trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vào thời điểm này cũng khiến cho tình trạng tắc đường ngày càng trầm trọng Ngược lại, với sự tăng trưởng chóng mặt của các phương tiện cá nhân, tổng số chiều dài đường bộ tại Hàn Quốc chỉ tăng từ 47.000km tới 56.700km, tương đương với 12,5% Tại Seoul, bên cạnh hệ thống đường sá lỗi thời, hệ thống giao thông công cộng của thành phố này cũng được đánh giá là không hiệu quả Ngoài giao thông đông đúc, sự cạnh tranh quá mức giữa các nhà khai thác xe buýt càng khiến người dân đánh giá hệ thống giao thông công cộng tiêu cực

Cải thiện chất lượng dịch vụ giao thông công cộng

Trước những thách thức trên, Chính quyền Hàn Quốc đã tiến hành một loạt biện pháp mới nhằm cải thiện chất lượng và hình ảnh của hệ thống giao

thông Thủ đô Seoul Một trong những biện pháp được đánh giá hiệu quả là kế hoạch chuyển đổi hệ thống xe buýt thành phố từ tư nhân sang bán tư nhân Trong

đó, Thành phố sẽ thu lại quyền điều chỉnh các tuyến đường xe buýt, cải thiện lại chất lượng phúc lợi lao động của ngành vận tải buýt công cộng Đồng thời, Thành phố cũng tìm cách gia tăng tính cạnh tranh trong ngành dịch vụ này

Bằng cách đưa chính quyền vào cùng hợp tác quản lý doanh thu và phân phối lợi nhuận dựa trên hiệu suất hoạt động, Chính quyền Seoul đã tách riêng công tác quản lý vận hành và quản lý doanh thu Trong đó, hệ thống quản lý doanh thu sẽ đảm nhiệm quá trình tập hợp tiền bán vé từ hoạt động vận hành xe buýt, bất kể các tuyến có lợi nhuận hoặc thua lỗ và tiến hành phân phối lại doanh thu hoạt động Quá trình này giúp cho các công ty vận hành buýt tư nhân có chi phí vận hành cao hơn lợi nhuận có thể dễ dàng được nhận hoàn trả chi phí hoạt động và các công ty hoạt động hiệu quả vẫn có thể thu về lợi nhuận Bằng cách

sử dụng lợi nhuận từ các tuyến buýt đông người để bù đắp thâm hụt cho các tuyến vắng, Chính quyền Seoul đã đảm bảo duy trì chất lượng đồng đều của dịch

Ngoài các biện pháp liên quan đến quản lý tài chính, kế hoạch bán tư nhân

hệ thống buýt cũng trao quyền điều chỉnh các tuyến buýt công cộng dựa trên các

số liệu về mật độ giao thông, nhu cầu sử dụng của người dân Bên cạnh đó, TP Seoul cũng đưa vào áp dụng các hệ thống đánh giá chất lượng vận hành, chất lượng dịch vụ, sự hợp tác và đảm bảo cam kết của các công ty vận hành tư nhân,

qua đó xây dựng cơ sở dữ liệu để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông công cộng mới và bổ sung chi phí hoạt động một cách hợp lý hơn.Áp dụng công nghệ vào quản lý giao thông

Bên cạnh những biện pháp cải thiện chất lượng giao thông công cộng, Chính phủ Hàn Quốc cũng áp dụng công nghệ vào quá trình quản lý giao thông thành phố Để có thể vận hành một thành phố với mật độ lên tới 10 triệu dân,

TP Seoul đã áp dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) vào quá trình quản

lý

Dưới tên gọi Transport Operation & Information Service (tạm dịch là Hệ thống vận hành và thông tin giao thông - TOPIS), Chính phủ Hàn Quốc đã tiến hành kết nối toàn bộ hệ thống mạng lưới phương tiện, cơ sở vật chất giao thông công cộng toàn thành phố, qua đó xây dựng cơ sở dữ liệu mật độ giao thông Dựa trên những thông tin thu thập được, Thành phố và Ủy ban Giao thông Đường bộ Hàn Quốc có thể quản lý và điều hành giao thông thành phố dễ dàng hơn Bên cạnh đó, người điều khiển phương tiện có thể dễ dàng tiếp cận các thông tin giao thông như: Số lượng bãi đỗ xe còn trống, mật độ giao thông trên các tuyến đường và các sự kiện xảy ra trên tuyến đường giao thông, qua đó rút ngắn thời gian di chuyển và thời gian sử dụng phương tiện

Đối với hệ thống giao thông công cộng, Thành phố cũng áp dụng hệ thống thẻ thanh toán dành cho việc sử dụng phương tiện công cộng (T-Money) Được lưu hành bắt đầu từ năm 2004, người dân Hàn Quốc có thể nạp tiền vào thẻ T-Money dễ dàng bằng tài khoản ngân hàng và ứng dụng điện thoại, thanh toán chi phí di chuyển trên các phương tiện công cộng bằng cách quét qua các máy đọc thẻ được lắp đặt trên các phương tiện công cộng Việc người dân sử dụng thẻ cũng giúp cho các cơ quan chức năng lưu trữ chi tiết giao dịch của người sử dụng Thông qua các thông tin này, Thành phố có thể đánh giá xu hướng và tình

trạng sử dụng hệ thống giao thông công cộng của người dân

(http://www.tapchigiaothong.vn)

1.4 Bài học về kinh nghiệm quản lý giao thông công cộng

Một là, sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và ý chí quyết tâm của lãnh đạo Thành phố cùng với việc lựa chọn mô hình phát triển, bước đi phù hợp là nhân tố quyết định sự thành công của quản lý giao thông công cộng Đầu tư của Thành phố chỉ để tạo cú hích ban đầu sau đó là từng bước xã hội hoá nhưng vẫn giữ vai trò chủ đạo của kinh tế nhà nước

Hai là, muốn phát triển quản lý giao thông công cộng, ngoài đầu tư về phương tiện, cơ sở hạ tầng, cơ sở hậu cần, cũng như hệ thống thiết bị quản lý, điều hành tiên tiến, còn phải phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông công cộng như: Làn ưu tiên, dành riêng, điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển…

Ba là, người dân ở các đô thị lớn nước ta hiện không thiếu phương tiện đi lại nên muốn hạn chế phương tiện cá nhân và tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng thì việc đổi mới toàn diện, nâng cao chất lượng dịch vụ theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu” là nhân tố mang tính quyết định

Bốn là, Thành phố cần có cơ chế chính sách phát triển phù hợp với từng giai đoạn, chính sách về cơ sở hạ tầng giao thông công cộng Chính sách về trợ giá lâu dài là nhân tố đảm bảo cho sự phát triển bền vững của giao thông công cộng

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

TẠI THÀNH PHỐ THỦ DẦU MỘT 2.1 Tổng quan về thành phố Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương

2.1.1 Đặc điểm tự nhiên

Thành phố Thủ Dầu Một là thành phố trực thuộc tỉnh Bình Dương, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, có vị trí tương đối thuận lợi cho việc giao lưu với các huyện, thị trong tỉnh và cả nước qua quốc lộ 13, cách Thành phố Hồ Chí Minh 30 km

Ngày 02 tháng 5 năm 2012, Chính phủ ban hành Nghị quyết số

11/NQ-CP thành lập thành phố Thủ Dầu Một thuộc tỉnh Bình Dương, trên cơ sở toàn

bộ diện tích tự nhiên, dân số và các đơn vị hành chính trực thuộc của thị xã Thủ Dầu Một đồng thời chính thức hoạt động vào ngày 01 tháng 7 năm 2012 Hiện Thủ Dầu Một đang là đô thị loại II

- Vị trí địa lý của thành phố:

· Phía Đông giáp thị xã Tân Uyên

· Phía Tây giáp huyện Củ Chi thuộc thành phố Hồ Chí Minh

· Phía Nam giáp thị xã Thuận An

· Phía Bắc giáp thị xã Bến Cát

- Thành phố Thủ Dầu Một có diện tích tự nhiên 118,67 km² và 293.349 người (thống kê đến ngày 31/12/2015), 385.000 người (thống kê năm 2018), trong đó có 14 đơn vị hành chính, gồm 14 phường:

· Phường Tương Bình Hiệp

· Phường Tân An

Theo Quyết định 1959/QĐ-TTg được Thủ tướng ký ngày 6/12, thành phố Thủ Dầu Một là trung tâm kinh tế, hành chính của tỉnh Bình Dương Nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng Tp.HCM, Thủ Dầu Một có vị trí đặc biệt nằm trên trục đường hướng tâm đối ngoại của Tp.HCM với tuyến đường cao tốc Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Chơn Thành

Thủ Dầu Một cũng là đô thị vệ tinh độc lập của đô thị hạt nhân vùng bao gồm các chức năng: Khu công nghệ cao, công nghiệp sạch có hàm lượng kỹ thuật cao; các tuyến, điểm du lịch quốc gia - quốc tế; trung tâm đào tạo của vùng; trung tâm dịch vụ cấp quốc gia, cấp vùng và là trọng điểm trong tam giác tăng trưởng Tp.HCM - thành phố Thủ Dầu Một - thành phố Vũng Tàu với vai trò là động lực phát triển ở phía Bắc của vùng

Bên cạnh đó, thành phố Thủ Dầu Một là đô thị có vai trò tạo sự liên kết, thúc đẩy phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội của tỉnh, là đô thị hạt nhân phát triển của tỉnh với các đô thị vệ tinh là trung tâm các huyện lỵ thông qua các tuyến đường liên tỉnh

3 phường: Chánh Nghĩa, Hiệp Thành, Phú Cường và 2 xã: Chánh Mỹ, Phú Thọ

Ngày 11 tháng 3 năm 1977, chuyển 5 xã: Định Hòa, Phú Hòa, Phú Mỹ, Tân An, Tương Bình Hiệp thuộc huyện Châu Thành vừa giải thể về thị xã Thủ Dầu Một quản lý.[7]

Ngày 6 tháng 11 năm 1996, tái lập tỉnh Bình Dương từ tỉnh Sông Bé, thị

xã Thủ Dầu Một trở lại là tỉnh lị tỉnh Bình Dương.[8]