Bài tập lớn thiết kế đạo lưu định hướng xoay

. GIỚI THIỆU VỀ TÀU KÉO CẢNG, ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY VÀ THÔNG SỐ TÀU THIẾT KẾ............................................................................. 3 1.1. Giới thiệu chung về tàu kéo cảng........................................................................ 3 1.2. Giới thiệu các thiết bị lái tàu thủy....................................................................... 4 1.3. Giới thiệu về đạo lưu định hướng xoay tàu thủy ................................................ 5 1.4. Thông số tàu thiết kế ........................................................................................... 7 Phần II. XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC CỦA HỆ ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY......................................................................................................... 8 2.1. Tính toán sức cản ................................................................................................ 8 2.2. Phân tích lựa chọn dạng đạo lưu - cánh ổn định................................................. 9 2.3. Hệ số thắt............................................................................................................. 9 2.4. Hệ số dãn............................................................................................................. 9 2.5. Chiều dài của đạo lưu.......................................................................................... 9 2.6. Hệ số cân bằng .................................................................................................... 9 2.7. Bán kính lượn phần mũi và đuôi đạo lưu............................................................ 9 2.8. Kích thước cánh ổn định ..................................................................................... 9 2.9. Xây dựng profin của đọa lưu và cánh ổn định.................................................. 10 Phần III. XÁC ĐỊNH LỰC VÀ MÔMEN THỦY ĐỘNG TRÊN HỆ ĐỌA LƯU - CÁNH ỔN ĐỊNH VÀ TRỤC ĐẠO LƯU............................................................... 12 3.1. Khi tàu chạy tiến ............................................................................................... 12 3.2. Khi tàu chạy lùi ................................................................................................. 15 Phần IV. KẾT CẤU ĐẠO LƯU ............................................................................. 20 4.1. Kết cấu đạo lưu ................................................................................................. 20 4.2. Kết cấu của cánh giữ hướng.............................................................................. 22

~*~

BÀI TẬP LỚN THIẾT KẾ ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY

Giảng viên hướng dẫn: PSG.TS Vũ Ngọc Bích

Sinh viên thực hiện – Nhóm 4: Trịnh Quốc Hưng 1851070088

SVTH: Nhóm 4 2

MỤC LỤC Phần I GIỚI THIỆU VỀ TÀU KÉO CẢNG, ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY

VÀ THÔNG SỐ TÀU THIẾT KẾ 3

1.1 Giới thiệu chung về tàu kéo cảng 3

1.2 Giới thiệu các thiết bị lái tàu thủy 4

1.3 Giới thiệu về đạo lưu định hướng xoay tàu thủy 5

1.4 Thông số tàu thiết kế 7

Phần II XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC CỦA HỆ ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY 8

2.1 Tính toán sức cản 8

2.2 Phân tích lựa chọn dạng đạo lưu - cánh ổn định 9

2.3 Hệ số thắt 9

2.4 Hệ số dãn 9

2.5 Chiều dài của đạo lưu 9

2.6 Hệ số cân bằng 9

2.7 Bán kính lượn phần mũi và đuôi đạo lưu 9

2.8 Kích thước cánh ổn định 9

2.9 Xây dựng profin của đọa lưu và cánh ổn định 10

Phần III XÁC ĐỊNH LỰC VÀ MÔMEN THỦY ĐỘNG TRÊN HỆ ĐỌA LƯU - CÁNH ỔN ĐỊNH VÀ TRỤC ĐẠO LƯU 12

3.1 Khi tàu chạy tiến 12

3.2 Khi tàu chạy lùi 15

Phần IV KẾT CẤU ĐẠO LƯU 20

4.1 Kết cấu đạo lưu 20

4.2 Kết cấu của cánh giữ hướng 22

TÀI LIỆU THAM KHẢO 26

SVTH: Nhóm 4 3

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU VỀ TÀU KÉO CẢNG, ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY VÀ THÔNG SỐ TÀU THIẾT KẾ

1.1 Giới thiệu chung về tàu kéo cảng

Tàu kéo trong cảng (harbour tugs) thuộc nhóm tàu động đúc nhất Đặc trưng của nhóm tàu này là công suất máy chính đủ mạnh song kích cỡ của tàu không lớn, chiều cao mạn khô chỉ đạt giá trị tối thiểu Khả năng quay trở của tàu kéo cảng rất cao Tất cả những điều trên đảm bảo cho tàu có thể an toàn và dễ dạng thao tác trong khoảng không gian chật chội, len lỏi giữa các tàu trong cảng, giữa tàu và bến, giữa các chướng ngại trong cảng… Tàu có kích thước nhỏ nên bố trí chung đòi hỏi phải chặt chẽ, chi li

Hình Tàu kéo cảng gắn ống đạo lưu định hướng xoay

Tại các khu vực cảng, các tàu lai dắt này, phối hợp với hoa tiêu, có mục tiêu chính là đảm bảo an toàn tối đa và tránh các tai nạn và va chạm có thể xảy ra với các công trình, đất liền, bãi cạn hoặc các tàu khác Ở một số quốc gia, việc sử dụng tàu kéo cảng trong quá trình điều động ra vào cảng là bắt buộc đối với các tàu lớn Cụ thể, các chức năng của tàu kéo cảng như sau:

Hỗ trợ tàu trong các thao tác cập cảng và dỡ hàng

Hỗ trợ tàu đến lượt trong một không gian hạn chế

Cung cấp sự hỗ trợ cần thiết để chống lại lực của gió, sóng hoặc dòng chảy Giúp ngăn chặn tàu

Kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu bị bỏ lại mà không có phương tiện đẩy hoặc lái

SVTH: Nhóm 4 4

Vận chuyển hiện vật nổi từ nơi này đến nơi khác

Hộ tống, đề phòng sự mất mát của nhà chức trách, cho các tàu chở hàng nguy hiểm ở những khu vực có nguy cơ cao

1.2 Giới thiệu các thiết bị lái tàu thủy

Thiết bị lái tàu thủy đảm bảo cho tàu có tính ăn lái, có nghĩa là tàu có khả năng quay vòng và tính ổn định hướng đi Tàu phải đủ năng lực giữ hướng đi mà người điều khiển đã định trong suốt hành trình, mặt khác có khả năng quay tàu sang trái, phải thỏa yêu cầu của người điều khiển

Những thiết bị đảm bảo tính ăn lái làm việc trên cùng một nguyên tắc: Tạo lực ngang tác động lên tàu, bắt tàu quay theo ý muốn điều khiển Các thiết bị thông dụng của thiết bị lái thường dùng trên tàu bao gồm:

+ Bánh lái tàu (Rudder)

+ Ống đạo lưu quay (Ducted propeller)

+ Chân vịt lái (Thruster)

1.2.1 Bánh lái tàu thủy

Bánh lái tàu thủy có dạng tấm phẳng hoặc dạng tấm dang cánh, mặt cắt ngang

là biên dạng giống cánh máy bay, đặt sau tàu trong vùng chịu tác động dòng chảy sau chân vịt tàu thủy Dưới tác động dòng chảy đang đề cập, trên bánh lái bị bẻ sang phải hoặc sang trái xuất hiện lực thủy động vuông góc với mặt bánh lái

Bánh lái được chia ra làm nhiều loại, cụ thể như sau:

+ Bánh lái cân bằng (Balanced rudder)

+ Bánh lái không cân bằng (Umbalanced rudder)

+ Bánh lái nửa cân bằng (Semibalanced)

1.2.2 Ống đạo lưu quay

Trên những tàu mớn nước hạn chế hoạt động trong sông, ven biển hoặc trên những tàu thuộc đội tàu kỹ thuật hệ thống ống Đạo lưu – chân vịt quay cùng bánh lái

ổn định dòng được dùng vào vị trí mà chân vịt và bánh lái vẫn chiếm chỗ trên tàu thường gặp Ống đạo lưu quay có dạng gần giống ống trụ, chiều dày ống không đều chứa trong lòng chân vịt đồng tâm với nó Đầu cánh chân vịt rất gần với thành bên trong ống, khe hở giữa chúng vào khoảng 0,5% đường kính chân vịt song ít khi lớn hơn 10 mm

Bánh lái ổn định dòng, có khi còn được gọi theo tiếng nước ngoài là stabilizator, hay là cánh ổn định dòng có hình dạng tương tự như bánh lái tàu thủy

SVTH: Nhóm 4 5

1.2.3 Chân vịt lái

Chân vịt lái không làm nhiệm vụ đẩy tàu tiến hoặc lùi mà chỉ giúp vào việc quay trở tàu thậm chí ở vận tốc tiến của tàu bằng 0, có tên gọi tạm dùng là chân vịt lái Thuật ngữ chuyên dùng bằng tiếng Anh gọi chung đây là “máy đẩy” Thruster

Chân vịt lái trong thực tế được sản xuất và sử dụng dưới 2 dạng: Chân vịt đặt trong hầm nằm ngang, và thường hầm này đặt trước tàu với số lượng từ 1 đến vài hầm Loại thứ 2 mang tên chân vịt lái góc phương vị, là chân vịt trong ống đạo lưu quay 360°, thường nằm dưới đáy tàu

1.3 Giới thiệu về đạo lưu định hướng xoay tàu thủy

1.3.1 Lịch sử ra đời của đạo lưu

Trong những năm 1920 Bộ Giao Thông Vận Tải Đức chỉ thị cho chủ của các tàu kéo trong kênh, rạch lớn phải gắn thêm thiết bị bảo vệ xung quanh chân vịt để làm giảm sự rữa trôi và sói mòn đến các kênh rạch Nhưng lạ thay là các tàu di chuyển nhanh hơn và lực đẩy cung cấp nhiều hơn Lúc bấy giờ Ludwing Kort người ở Hanover, nước Đức bắt đầu thử nghiệm với hình dạng và kích thước của thiết bị bảo

vệ chân vịt Kết quả là vào năm 1930 ông đã được Hòa Kỳ cấp bằng sáng chế cho các nghiên cứu của ông, và tên ông được đặt cho các loại ống đạo lưu mà ngày nay

ta vẫn thường gọi là ống Kort

SVTH: Nhóm 4 6

+ L: Chiều dài ống, và chiều dài tương đối Ln được xác định theo công thức:

Ln = L/D

+ C: Độ hở của đầu cánh chân vịt và mép trong ống, và độ hở tương đối Cn

được xác định theo công thức: Cn = C/D

+ t: Chiều dày lớn nhất của thành ống, và chiều dày tương đối tn được xác định theo công thức: tn = t/b

Có 2 loại ống đạo lưu chính là ống tăng tốc và ống giảm tốc:

+ Với ống tăng tốc, thì vận tốc ra khỏi ống và hiệu suất chân vịt tăng đáng kể Loại ống này thường dùng cho chân vịt chạy nặng tải hoặc chân vịt có đường kính giới hạn Ống này còn được gọi dưới cái tên “Kort nozzle”

+ Với loại ống thứ hai, tốc độ dòng ra khỏi ống giảm đi so với dòng vào ống, chính

vì thế áp suất tăng nhờ đó mà giảm được quá trình sâm thực chân vịt Với tên gọi là

“thiết bị đẩy phản lực” loại ống này thường được kết hợp với chân vịt cánh cố định + Viện nghiên cứu Hàng Hải Hà Lan đã đã đưa ra hàng loạt mô hình của hệ thống ống chân vịt làm việc có hiệu quả Một số dạng profil dạng cánh máy bay của NACA được đưa vào thử nghiệm và cải tiến thành công như NACA 4415 đã cho ra những đặc trưng rất tốt

+ Một trong những dạng ống được sử dụng rộng rãi nhất do có những ưu điểm cải tiến nổi trội là ống 19A và ống 37 Hai loại ống này có mép đẫn dạng bo tròn nên đễ dàng cho chế tạo và nâng cao hiệu suất lực đẩy khi chạy Ban đầu, chân vịt nhóm B

SVTH: Nhóm 4 7

Wageningen được sử dụng rộng rãi, về sau chân vịt nhóm Kaplan với đầu cánh rộng cũng được đưa vào sử dụng

1.3.4 Ưu điểm và nhược điểm của thiết bị

Ống Kort hay chân vịt trong ống đạo lưu có thể tạo ra hiệu suất đẩy cao hơn

so với chân vịt thông thường khi tàu hoạt động ở vận tốc nhỏ, và so với cùng một đơn vị diện tích cánh chân vịt thì lực đẩy tao ra lớn hơn so với chân vịt không có ống đạo lưu Các loại tàu kéo đẩy, tàu cá, tàu khách là những loại áp dụng nhiều nhất thiết bị này bởi vì nó cho hiệu quả rỏ nét về kinh tế Một trong những ưu điêm nữa của thiết bị là tăng tính ăn lái và giảm quá trình hút (nạo vét) đáy khi tàu hoạt động

ở những vùng nước cạn

1.4 Thông số tàu thiết kế

- Đề tài thiết kế: Thiết kế “Đạo lưu định hướng xoay cho tàu kéo cảng”

- Thông số cơ bản của tàu:

Tàu lắp máy có công suất: PS = 2x600 cv

SVTH: Nhóm 4 8

Phần II XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC CỦA HỆ ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY 2.1 Tính toán sức cản:

- Từ kích thước tàu đã cho như trên, ta tính lực cản của tàu, tìm vận tốc kéo

của tàu và sơ bộ chọn đường kính chân vịt như sau:

- Với tàu kéo lắp máy 600cv, ta chọn máy có công suất PS = 450 KW, số vòng quay là n = 500 v/ph

- Ta tính lực cản của tàu kéo theo công thức của Taggatar:

B/T = 3.1 Diện tích mặt ướt của tàu: W = 222 (m2)

Mật độ nước biển: ρ = 104.5 (KGm-4s2) Lượng chiếm nước của tàu: V = 125.6 (T)

V/(0.01L)3 = 321 Vận tốc của tàu: v = 10 hl/h = 5.41 (m/s)

√𝐿 = 1.17

- Sử dụng phương pháo nội suy bậc nhất, từ đồ thị 𝜉𝜋 = 𝜉𝑅(𝑣

√𝐿, 𝜑), tìm được đối với φ = 0.56 những giá trị tương ứng sau:

SVTH: Nhóm 4 9

2.2 Phân tích lựa chọn dạng đạo lưu - cánh ổn định:

Ta chọn dạng profin đạo lưu là №5 và dạng profin cánh ổn định là NASA 0012

- Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu: DH = DB + 2∆ = 1.62 (m)

Trong đó : DB – đường kính chân vịt sơ bộ

DB =

13 √𝑃𝑠𝑉 4

√𝑛 = 1.51 (m)

∆ = (0.005 ÷ 0.01)DB = ( 0.008 ÷ 0.016 )

Trong mọi trường hợp ∆ ≤ 15 (mm) nên ta chọn ∆ = 0.01 (m)

Diện tích làm việc của đạo lưu: FH = 𝜋𝐷𝐻

Đường kính cửa ra của đạo lưu: Dr = 𝐷𝐻√𝛽 = 1.71 (m)

2.5 Chiều dài của đạo lưu: lH = 𝑙̅ 𝐷𝐻 𝐻 = 1.296 (m)

Trong đó: 𝑙̅ = 0.8 – chiều dài tương đối của đạo lưu 𝐻

2.6 Hệ số cân bằng: k = 𝑙𝑡

𝑙Trong đó k = 0.44 – hệ số cân bằng khi đạo lưu có cánh ổn định

Khoảng cách từ mép trước đạo lưu đến đường tâm quay lt = l.k = 0.57 (m)

2.7 Bán kính lượn phần mũi và đuôi đạo lưu:

Bán kính lượn phần mũi đạo lưu Rin và bán kính lượn phần đuôi đạo lưu Rout

được tính theo công thức sau:

Rin = 0.03Rt = 0.03(DH/2) = 0.0243 m = 24.3 (mm)

Rout = 0.015Rt = 0.015(DH/2) = 0.01215 m = 12.15 (mm)

2.8 Kích thước cánh ổn định:

a Chiều rộng cánh ổn định: bc = 𝑏̅ 𝑙𝑐 𝐻 = 0.776 (m)

SVTH: Nhóm 4 10

Trong đó: 𝑏̅ = 0.6 – chiều rộng tương đối của cánh giữ hướng 𝑐

b Chiều dày lớn nhất của profin đạo lưu: t = 𝑡̅ 𝑏𝑐 = 0.093 (m)

Trong đó 𝑡̅ = 0.12 – chiều dày tương đối của profin cánh ổn định

c Chiều cao cánh ổn định : hc = 1.71 (m)

d Diện tích cánh ổn điịnh: Fc = hc.bc = 1.33 (m2)

e Vị trí đặt trục đạo lưu: xδ = 𝑥̅̅̅ 𝑙𝛿 𝐻 = 0.57 (m)

Trong đó 𝑥̅̅̅ = 0.44 – vị trí đặt trục tương đối 𝛿

f Khoảng cách từ mặt phẳng đĩa đến mép trước của cánh ổn định:

Gần đúng ta tính: ac = e + lmũ + 0.5lcủ = 0.522 (m)

Trong đó: e = 0.05 ÷ 0.06, chọn e = 0.055 – khoảng cách từ mũ chân vịt đến mép trước cánh ổn định

lcủ = 0.25DB = 0.4 (m) – chiều dài củ chân vịt

lmũ = 2(lcủ/3) = 0.267 (m) – chiều dài mũi chân vịt

2.9 Xây dựng profin của đọa lưu và cánh ổn định

Bảng tung độ profin của đạo lưu:

SVTH: Nhóm 4 11

130

73 1709 65

122

1296 1717 0 28 1685

1166 1701

778

94 1701 648

81 113

1620

518 1620 389

130 1628 259

0 1782 0

110

1669

41 1677 1037

62 1661

907 𝐷

𝑡

Bảng tung độ profin cánh ổn định:

0 0.25 0.5 0.75 1

116 78

58 39

15

21.80 18.55 14

1.75 10

8 6 4

10 7.5 5

3.25 2.5

25 19

x

100 95

90 85 80 70

15.80 14.10 12.45 10.28 7.2

0

2 0

1.25

41.55 39.00 34.99 29.60 24.55

776 6.7

737 12.06

698 17.08

60 50

660 21.85

621 30.5

543 38.03

466

x

40 30 25 20

1 6 11 16 20 28 49.5

194 47.8

155 46.3

136

44 388

12 10 7 0

48.35

310 50

233 17.5

𝑥̅( )

̅ (%)

𝑥̅( )

̅ (%)

SVTH: Nhóm 4 12

Phần III XÁC ĐỊNH LỰC VÀ MÔMEN THỦY ĐỘNG TRÊN HỆ ĐỌA LƯU - CÁNH ỔN ĐỊNH VÀ TRỤC ĐẠO LƯU

3.1 Khi tàu chạy tiến:

3.1.1 Xác định vận tốc dòng chảy đến đạo lưu:

Ve = 0.515Vs(1-w) = 4.5114 (m /s) Trong đó: Vs = 10 (hl/h) – tốc độ tiến của tàu,

w = 0,165.δ.√3√𝑉

𝐷𝑐𝑣 - ∆w = 0.124 , theo công thức 1.66 và 1.68 trong sổ tay thiết

bị tàu thủy tập 1

3.1.2 Xác định hệ số tải của chân vịt và hệ số tốc độ kích thích chiều trục:

Hệ số tải của chân vịt: σcv = 𝜎𝐵

1− 𝑡𝐻 = 2.507 Trong đó : tH = - 0.28– hệ số hút của Đạo lưu (tra theo đồ thị 1.27- sổ tay thiết

bị tàu thủy tập 1)

σB = 𝑇𝐾1

2 𝜌𝑉𝑒2𝜋.𝐷𝐻

2 4 = 3.21

TK = 𝑅 +𝑍1−𝑡 = 7035.9

SVTH: Nhóm 4 13

Momen xoắn thủy động: MσH = 0,5.ρ.CmH.Ve2.SH.lH (KG)

Trong đó: CxH , CyH , CmH tương ứng là hệ số lực cản , hệ số lực dạt và hệ

số momen xoắc thủy động tác dụng lên đạo lưu

CnH = CxH.sinαp + CyH.cosαp – hệ số lực pháp tuyến

CtH = CxH.cosαp - CyH.sinαp – hệ số lực tiếp tuyến

SH = ks.π.Dep.lH = 6.34 (m2) – diện tích bề mặt sử dụng có hiệu quả của đạo lưu

ks = 0.9 - hệ số hiệu chỉnh biểu thị % quan hệ bề mặt sử dụng thực tế của đạo lưu với bề mặt của nó

0.3

1013.6 1197.1

1468.0

0.116 0.137

0.168

1.51 1.31

1.13

11434.7 9331.1

7760.2

1.696 1.384

1.151

0.19 0.148

0.9 0.64

0.5 -0.1

1660.2 1293.2

6856.8 3991.4

1.017 0.592

0.09 0.05

0.43 0.25

-0.25 -0.2

786.4 436.9

2622.7 1530.5

0.389 0.227

kgm kg - - - -

5

4

3

CyH 2

1 CxH

Kết quả tính theo αp (°) Đơn vị

3.1.4 Lực và momen thủy động trên cánh ổn định và trục của đạo lưu:

a Góc tấn của dòng chảy tới cánh ổn định: ∆α = αp – αc

Trong đó: αc = 57,3.CyH.𝐷𝑒𝑝𝑙𝐻

𝐷𝐻2𝛽𝑉̅̅̅̅𝑠2 – là góc nghiêng của dòng chảy sau đạo lưu

so với phương trục chân vịt

𝑉̅ = 𝑠 1

2(√1 +2𝜎𝑐𝑣

𝛽 + 1) = 1.67 m/s – vận tốc tương đối của dòng nước chảy ra từ đạo lưu khi tàu tiến

SVTH: Nhóm 4 14

b Tốc độ dòng chảy tới cánh ổn định: Vc = Vs.𝑉̅ = 8.6 m/s – tàu chạy tiến 𝑠

c Lực và momen thủy động tác dụng lên cánh ổn định:

CnC = CxC.sin∆α + CyC.cos∆α – hệ số lực pháp tuyến

CtC = CxC.cos∆α - CyC.sin∆α – hệ số lực tiếp tuyến

3.2 Khi tàu chạy lùi:

3.2.1 Xác định vận tốc dòng chảy đến đạo lưu:

Ve = 0.515Vs1 ξ1= 3.97 (m /s)

Trong đó: Vs1 = 0.7Vs = 7 (hl/h) – tốc độ tiến của tàu,

ξ1 = 1.1 – Hệ số ảnh hưởng của thân tàu

SVTH: Nhóm 4 16

3.2.2 Xác định hệ số tải của chân vịt và hệ số tốc độ kích thích chiều trục:

Hệ số tải của chân vịt: σcv = 𝜎𝐵

1− 𝑡𝐻 = 3.21 Trong đó: tH = - 0.29 – hệ số hút của Đạo lưu (tra theo đồ thị 1.27- sổ tay thiết bị tàu thủy tập 1)

σB = 𝑇𝐾

1

2 𝜌𝑉𝑒2𝜋.𝐷𝐻

2 4 = 4.14

CnH = CxH.sinαp + CyH.cosαp – hệ số lực pháp tuyến

CtH = CxH.cosαp - CyH.sinαp – hệ số lực tiếp tuyến

SH = ks.π.Dep.lH = 6.34 (m2) – diện tích bề mặt sử dụng có hiệu quả của đạo lưu

ks = 0.9 - hệ số hiệu chỉnh biểu thị % quan hệ bề mặt sử dụng thực

tế của đạo lưu với bề mặt của nó

Dep = 𝐷𝐻+ 𝐷𝑣 + 𝐷𝑟

3 = 1.73 – đường kính tính toán trung bình của đạo lưu

SVTH: Nhóm 4 17

0.835 0.65

0.445

-1004.8 -1022.3

-1035.4

-0.115 -0.117

-0.1185

1.18 1.2

1.155

9742.4 9203.0

8326.6

1.445 1.365

1.235

-0.115 -0.105

1.05 0.82

0.23 -0.02

-1004.8 -917.5

7180.4 5292.6

1.065 0.785

-0.074 -0.0365

0.56 0.24

-0.25 -0.175

-646.6 -318.9

3505.9 1463.0

0.52 0.217

kgm kg - - - -

5

4

3

CyH 2

1 CxH

Kết quả tính theo αp (°) Đơn vị

Đại lượng cần tính STT

3.2.4 Lực và momen thủy động trên cánh ổn định và trục của đạo lưu:

a Góc tấn của dòng chảy tới cánh ổn định: ∆α = αp – αc

Trong đó: αc = 57,3.CyH.𝐷𝑒𝑝𝑙𝐻

𝐷𝐻2𝛽𝑉̅̅̅̅𝑠2 – là góc nghiêng của dòng chảy sau đạo lưu

so với phương trục chân vịt

𝑉̅ = 𝑠 12

Vlùi = Velui.𝑉̿̿̿̿̿̿.K = 6.97 – tàu chạy lùi𝑠𝑙𝑢𝑖

c Lực và momen thủy động tác dụng lên cánh ổn định:

SVTH: Nhóm 4 18

CnC = CxC.sin∆α + CyC.cos∆α – hệ số lực pháp tuyến

CtC = CxC.cos∆α - CyC.sin∆α – hệ số lực tiếp tuyến