Thiết kế cầu dầm nhịp giản đơn super t 40m thuộc dự án cao tốc

5.4.Tính nội lực do tĩnh tải tác dụng lên dầm giữa và dầm biên Công thức tính là lấy giá trị tải trọng nhân với diện tích đường ảnh hưởng tại mặt cắt đang xét... Đối với dầm giữa 5.5.N

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỒ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH

THIẾT KẾ CẦU DẦM NHỊP ĐƠN SUPER T 40M

CHƯƠNG I:

THIẾT KẾ DẦM CHỦ

I.Số liệu thiết kế

Chiều cao dầm(0.045L=1.71m<H<L/18=2.22m) Chọn H=1.8m

Tải trọng người 3Kpa

Loại cốt thép DUL:Tao thép Tao 7 sợi xoắn đường kính

II.THIẾT KẾ CẤU TẠO

II.1.Lựa chọn kích thước mặt cắt ngang cầu

Lề người đi khác mức với mặt cầu phần xe chạy

Bố trí dầm ngang tại các vị trí gối cầu: 2 mặt cắt

II.2.1 Mặt cắt ngang dầm tại gối

II.2.2.Mặt cắt ngang dầm tại đoạn cắt khấc:

II.2.3 Mặt cắt ngang tại giữa nhịp

II.2.4.Cấu Tạo Dầm Ngang

a_dn=1340mm

Ta sẽ quy đổi tiết diện super T về tiết diện đơn giản hơn để thuận lợi cho việc tính toán

Module đàn hồi của bản

III1.MẶT CẮT TẠI GỐI X0

_Tiết diện không liên hợp _Quy đổi tiết diện như sau:

= 969(𝑚𝑚) Diện tích tiết diện:

Quy đổi tiết diện như sau:

𝐻 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 = 1800 𝑚𝑚

= 874 𝑚𝑚

Diện tích tiết diện:

Diện tích tiết diện:

Tiết diện không liên hợp

Quy đổi tiết diện:

Quy đổi tiết diện:

Diện tích tiết diện:

IV2.Hệ số phân bố làn đối với moment

Tỷ lệ module đàn hồi giữa BMC và dầm chủ:

294400

IV2.1.Hệ số phân bố làn đối với MOMENT DẦM TRONG

Kiểm tra hệ số phân bố thỏa mãn tiêu chuẩn 22TCN - 272 -05 đối với phạm vi áp dụng của

 không nằm trong phạm vi áp dụng nên phải dùng phương pháp đòn bẩy

Hình IV.2.1-1: Sơ đồ tính của phương pháp đòn bẩy đối với dầm trong

IV.2.2.Hệ số phân bố làn đối với MOMENT DẦM BIÊN

Một làn thiết kế chịu tải dùng phương pháp đòn bẩy

Hình IV.2.2-1: Sơ đồ tính của phương pháp đòn bẩy đối với dầm biên

IV.2.3.Hệ số phân bố làn đối với LỰC CẮT DẦM TRONG

Kiểm tra hệ số phân bố thỏa mãn tiêu chuẩn 22TCN - 272 -05 đối với phạm vi áp dụng của phương pháp tra bảng

 không nằm trong phạm vi áp dụng nên phải dùng phương pháp đòn bẩy

Tương tự như cách tính HSPB ngang cho moment dầm trong, ta có:

Hệ số phân bố làn đối với LỰC CẮT DẦM BIÊN

Tương tự như cách tính HSPB ngang cho moment dầm biên, ta có:

2∑𝑦𝑖 = 1.1

Hệ số điều chỉnh của tải trọng

Trọng lượng bản mặt cầu dầm giữa

V.1.6.Tĩnh Tải lan can

V.1.6.1.Lan can có tay vịn

Ta quy tải lan can từ tải phân bố về tải tập trung để tính cho trường hợp nguy hiểm nhất

TRọng lượng lan can do dầm biên chiệu

Tải Trọng lớp phủ

= 0,3696𝑇/𝑚 Lớp Phòng nước

V.2.2.Xe 2 Trục Thiết kế

V.2.3.Tải Trọng Làn

V.2.4.Tải Trọng người đi bộ

Là tải trọng Phân bố Được quy định là 3x10^-3 Mpa

V.2.5.Tải Xung Kích

Là tải trọng đưa vào tải trọng xe 3 trục hay xe hai trục lấy bằng 25% tại trọng của mỗi xe

V.3Đường ảnh hưởng moment và lực cắt tại các mặt cắt đặc trưng:

V.3.1Các mặt cắt đặc trưng(khoảng cách tính từ gối):

5.3.2.Xác định đường ảnh hưởng nội lực tại các mặt cắt

5.3.2.1.Phương trình đường ảnh hưởng

* Phương trình đường ảnh hưởng mômen tại mặt cắt Xk như sau:

+ Trên đoạn X=0 -> Xk

Trên đoạn x=Xk => Xk-Ltt

+ Diện tích đường ảnh hưởng mômen tại Xk

* Phương trình đường ảnh hưởng lực cắt + Trên đoạn X=0 -> Xk

5.4.Tính nội lực do tĩnh tải tác dụng lên dầm giữa và dầm biên

Công thức tính là lấy giá trị tải trọng nhân với diện tích đường ảnh hưởng tại mặt cắt đang xét Ta tính nội lực tại các mặt cắt như sau:

5.4.1.Mômen do tĩnh tải tác dụng lên dầm biên

5.4.1.1.Giai đoạn chưa đổ bản bê tông

5.4.2.Mômen do tĩnh tải tác dụng lên dầm giữa

5.4.2.1.Giai đoạn chưa đổ bản bê tông

5.4.3.Lực cắt do tĩnh tải tác dụng lên dầm biên

5.4.4.Lực cắt do tĩnh tải tác dụng lên dầm giữa

5.4.4.1.Giai đoạn chưa đổ bản bê tông

Đối với dầm giữa

5.5.Nội lực do hoạt tải tác dụng lên dầm giữa và dầm biên:

5.5.1.Mômen do hoạt tải HL93 và PL tác dụng tại các mặt cắt dầm đối với các mặt cắt đặc trưng

trong phạm vi từ gối đến Ltt/2 ta xét 2 trường hợp xếp xe bất lợi nhất lên đường ảnh hưởng mômen

Nội lực do xe thiết kế sẽ lấy giá trị max của 2 trường hợp trên Sơ đồ tính: Sơ đồ tính của dầm chủ l

à dầm giản đơn nên khoảng cách giữa các trục của xe tải thiết kế (Truck) đều lấy = 4.3m

Cách xếp tải lên đường ảnh hưởng: Như hình TH1: Xếp xe sao cho hợp lực của các trục

xe và trục xe gần nhất cách đều tung độ lớn nhất của đường ảnh hưởng

TH2: Xếp các trục về cùng 1 phía đường ảnh hưởng có diện tích lớn nhất sao cho trục

trước hoặc trục sau của xe trùng với tung độ lớn nhất của đường ảnh hưởng

5.5.1.2.Mômen do xe tải thiết kế (Truck) và xe 2 trục gây ra tại các mặt cắt đặc trưng

Tương Tự Ta có Bảng Tổng hợp tung độ DAH mômen của xe tải(Truck) và xe 2 trục gây ra

Vậy mômen tại các mặt cắt do xe thiết kế gây ra

𝑀𝑡𝑟𝑢𝑐𝑘 = 145𝐾𝑁 𝑌1𝑥 + 145𝐾𝑁 𝑌2𝑥 + 35𝐾𝑁 𝑌3𝑥

𝑀𝑡𝑎𝑚𝑑𝑒𝑚 = 110𝐾𝑁 𝑌1𝑥 + 110𝐾𝑁 𝑌4𝑥

5.5.1.4.Mômen gây ra do tải trọng làn

Theo 3.6.1.2.4, tải trọng làn rải đều suốt chiều dài và có độ lớn như sau:

Mômen do tải trọng làn gây ra tại các mặt cắt được xác định bằng phương pháp đường

5.5.1.5.Mômen do tải trọng người đi gây ra ở dầm biên

BẢNG TỔNG HỢP

5.5.1.5.Mômen do tải trọng người đi gây ra ở dầm biên

5.5.2.Lực cắt do hoạt tải HL93 và PL tác dụng tại mặt cắt dầm

Đối với các mặt cắt đặc trưng trong pphamj vi từ gối đến Ltt/2 trường hợp xếp xe bất lợi nhất lên

đường ảnh hưởng lực cắt của mặt cắt đó thể hiện trong hình vẽ sau:

5.5.2.1.Sơ đồ xếp tải lên đường ảnh hưởng cho từng mặt cắt đặc trưng tính trên mục V.3.2

5.5.2.2.Lực cắt do xe tải thiết kế (Truck) gây ra tại các mặt cắt đặc trưng

Giá trị diện tích đường ảnh hưởng lực cắt phần diện tích dương tại các mặt cắt đặc trưng được tính trên mục 5.3.2

Bảng tổng hợp

5.6.1.1.Trạng thái giới hạn cường độ I

Mô men Đơn vị KN.m

5.6.1.2.Trạng thái giới hạn cường độ II

Mô men đơn vị KN.m

5.6.1.3.Trạng thái giới hạn cường độ III

Mô Men đơn vị: kN.m

5.6.1.5.Trạng thái giới hạn đặc biệt

Mô ment đơn vị kN.m

5.6.2.Tổ hợp nội lực theo các TTGH tại các mặt cắt của dầm biên

5.6.2.1.Trạng thái giới hạn cường độ I

Mô ment đơn vị kN.m

5.6.2.2.Trạng thái giới hạn cường độ II

Mô ment đơn vị KN.m

5.6.2.3.Trạng thái giới hạn cường độ III

Mô ment đơn vị KN.m

5.6.2.4.Trạng thái giới hạn sử dụng

Mô ment đơn vị kN.m

5.6.2.5.Trạng thái giới hạn đặc biệt

Mô ment đơn vị kN.m

Ta có bảng tổng hợp nội lực tính toán của dầm biên và dầm giữa:

+ Loại tao thép DƯL: Tao thép có độ tự chùng thấp

+ Cấp của thép:270

+ Ứng suất trong thép DƯL khi kích( TCN 5.9.3.1)

Có thể tính gần đúng diện tích cốt thép theo công thức kinh nghiệm sau:

* Mặt cắt không dính bám 1: X2 * Mặt cắt tại đoạn cắt khấc: X1

6.2.2.Bố trí cốt thép theo phương dọc dầm

Theo phương dọc cầu cốt thép DƯL được kéo thẳng, để tránh xuất hiện ứng suất kéo gây nứt ở thớ trên

do lực dự ứng lực, vị trí dầm để giảm ứng suất kéo ta sẽ thiết kế các đoạn cáp không dính bám với bê

tông có vị trí đối xứng với tim dầm

Số tao thép dính dám tại các mặt cắt như sau:

Tọa độ các nhóm cốt thép dự ứng lực tính đến đáy dầm có đơn vị là mm

Tính tọa độ trọng tâm cốt thép DƯL tại các mặt cắt:

+ Diện tích cốt thép DƯL bầu dầm tại mặt cắt:

+ Tọa độ trọng tâm các cốt thép DƯL bầu dầm tại gối( tính đến đáy dầm):

𝑖=1

= 170(𝑚𝑚) Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm cốt thép đến thớ trên dầm SuperT:

VII DẶC TRƯNG HÌNH HỌC CỦA CÁC MẬT CẮT DẦM

Tỷ lệ mô đun đàn hồi giữa bản mặt cầu và dầm chủ:

* Diện tích nguyên khối

VIII TÍNH TOÁN MẤT MÁT ỨNG SUẤT

Tổng mất mát ứng suất (đối với dầm DƯL kéo trước)

Trong đó:

Xác định ứng suất tại trọng tâm bó thép DƯL do truyền lực và tải trọng bản thân dầm:

dụng vào lúc thực hiện DƯL

8.4.Mất mát do chùng ứng suất lúc truyền lực

Có thể tính mất mát chùng ứng suất theo công thức sau

8.4.1 Mất mát do chùng ứng suất lúc truyền lực

Vì tao thép DƯL được dùng có độ tự chùng thấp nên ta có công thức

IX TÍNH DUYỆT THEO MÔMEN

9.1 Tính duyệt theo TTGH Sử dụng

9.1.1 Điều kiện kiểm toán ứng suất trong bê tông

Điều kiện về ứng suất trong bê tông: bảng TCN 5.9.4.2.1-1&5.9.4.2.2-1

Qui ước: ứng suất kéo mang dấu +, ứng suất nén mang dấu -

1) Do tổng dự ứng lực hữu hiệu và tải trọng thường xuyên:

(2) Do tổng hoạt tải, dự ứng lực hữu hiệu và 1/2 tải trọng thường xuyên:

(3) Do tổng dự ứng lực hữu hiệu, tải trọng thường xuyên, nhất thời và vận chuyển:

(4) Ứng suất kéo thớ dưới dầm:

Giới hạn ứng suất kéo của thớ dưới dầm S-T điều kiện ăn mòn thông thường DƯL có dính bám

Giới Hạn ứng suất kéo dầm:

𝑓𝑐𝑓4𝑘𝑑 = 0,5 √𝑓𝑐1′ = 0,5 √50 = 3,54(𝑀𝑝𝑎) Giới hạn ứng suất kéo bản mặt cầu:

Điều kiện: max(fpe) ≤ fpe.cf

Độ lệch tâm của cốt thép dự ứng lực thớ trên và dưới trước và sau khi liên hợp

Ứng suất thớ trên dầm do DƯL

9.1.2 Kiểm tra ứng suất nén trong bê tông khi khai thác

Khi khai thác, dầm có thể bị nứt do ứng suất nén ở thớ chịu nén phía trên của dầm vượt quá khả năng

Theo TTGHSD, ứng suất nén trong dầm được khiểm tra theo các trường hợp sau

9.1.2.1 Do tác động của ứng suất do DƯL và tải trọng thường xuyên

+ Ứng suất thớ trên bản

𝑀𝐷𝐶𝐼𝐼𝐼:Moment tĩnh tải lancan lề bồ hành

-0.671493

066

6.448

-66 X2

1.538656

-55

10.06

-95 X3

2.706967

-98

8.214

-02 X4

8.709484

-63

5.324

9.1.2.2 Do tác động của hoạt tải và 0.5tải trọng thường xuyên

+ Ứng suất thớ trên bản

9.1.2.3 Do tổng dự ứng lực hữu hiệu, tải trọng thường xuyên và tải trọng nhất thời

+ Ứng suất thớ trên bản

9.1.3 Kiểm tra ứng suất kéo trong bê tông khi khai thác

Nhận xét: Khi khai thác, dầm có thể bị kéo nứt do ứng suất kéo ở thớ phía dưới của dầm vượt quá khả năng chịu kéo cho phép

9.1.4 Kiểm toán ứng suất trong bê tông giai đoạn thi công

Kiểm tra ứng suất thớ trên trong giai đoạn thi công

Nhận xét: Khi dầm vừa chế tạo xong, lúc này, dự ứng lực trong cốt thép là lớn nhất trong khi chưa có

hoạt tải mà mới chỉ có tải trọng bản thân của dầm chống lại lực kéo thớ trên của dự ứng lực Dầm có

khả năng bị nứt thớ trên

Cường độ chịu nén bê tông sau 5 ngày:

𝑓′𝑐−5𝑛𝑔𝑎𝑦 = 0,8 𝑓′𝑐1 = 0,8.50 = 40(𝑀𝑝𝑎) Giới hạn ứng suất kéo dầm:

𝑓𝑐𝑓.𝑡𝑑 = 0,5 √𝑓′𝑐1= 0,5 √50 = 3,54(𝑀𝑝𝑎) Mất mát lúc này là mất mát tức thì bao gồm do co nén đàn hồi và tự chùng lúc truyền lực, nên lực thực

sự trong cáp được tính như sau:

𝐹𝑝𝑒.𝑡𝑐 = 𝑓𝑝𝑒𝑡𝑐 𝐴𝑝𝑠

𝐹𝑝𝑒.𝑡𝑐′ = 𝑓𝑝𝑒𝑡𝑐 𝐴′𝑝𝑠Ứng suất trong thớ trên do DƯL

𝑓𝑝𝑒.𝑡𝑑 = −𝐹𝑝𝑒𝑡𝑐 + 𝐹

′ 𝑝𝑒𝑡𝑐

𝐹𝑝𝑒.𝑡𝑐′(kN)

9.1.4.2 Kiểm toán ứng suất thớ dưới trong quá trình thi công

Nhận xét: Đồng thời với khả năng nứt thớ trên, nếu như ta DƯL vượt quá khả năng chịu nén của bê tông thì bê tông sẽ bị nứt dọc ở thớ dưới

Ứng suất trong thớ dưới dầm do DƯL:

𝑓𝑝𝑒.𝑡𝑑 = −𝐹𝑝𝑒𝑏𝑐+ 𝐹

′ 𝑝𝑒𝑏𝑐

𝐹𝑝𝑒.𝑡𝑐′(kN)

9.1.5 Kiểm tra độ vồng độ võng dầm

Xét tại mặt cắt giữa nhịp( có độ võng lớn nhất)

9.1.5.8 Độ võng của dầm khi khai thác dưới tác dụng các hoạt tải

Điều kiện kiểm toán :

1000Trong đó:

kế 25% của xe tải thiết kế cùng tải trọng làn

𝑓𝑣𝐿𝐿𝑣𝑃𝐿:Độ võng lớn nhất tại giữa nhịp do xe và người đi bộ

Tính độ võng do xe tải đơn:

𝑓𝑣𝑡𝑘 + 𝑓𝑣.𝑃𝐿 = 18,34 + 0 = 18,34(𝑚𝑚) < 𝐿𝑡𝑡

9.2 Tính duyệt theo TTGH Cường độ

9.2.1 Tính duyệt mômen uốn

Theo qui trình Điều 5.5.4.2.1 ta có: Φ = 1

Coi thứ dưới chỉ có cốt thép DƯL chịu lực Với mặt cắt hình chữ T thì qui đổi sức kháng danh định Mn

được xác định như sau:( 5.7.3.2.2.1/22 TCN 272-05)

Bỏ qua diện tích cốt thép thường As=0 A's=0

c: Khoảng cách từ thớ chịu nén ngoài cùng đến trục trung hòa với giả thiết là thép DƯL của bó tao thép

đã bị chảy dẻo (TCN 5.7.3.1.1)

Vậy TTH qua sườn X2

Vậy TTH qua sườn X3

Vậy TTH qua sườn X4

Vậy TTH qua bản Trong đó:

9.2.1.2 Mômen uốn tính duyệt

Ta lấy giá trị lớn nhất của mômen uốn tính toán theo TTGH CĐ1

𝑐𝑑𝑒

Cường độ chịu kéo khi uốn:

Tổng mômen gây nứt

𝑀𝑐𝑟 = 𝑓𝑟.𝑆𝑥−𝑥𝐼𝐼

𝑆𝑥−𝑥𝐼𝐼: moment quán tĩnh tiết diện liên hợp

𝑉𝑛 = 0,25 𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣+ 𝑉𝑝Sức kháng cắt có thể chia thành: Vc: do ứng suất kéo trong bê tông, Vs: do cốt thép chịu, Vp: do thành

phần dự ứng lực thẳng đứng

𝑠

Chiều cao chịu cắt hữu hiệu:

Tra bảng TCN để xác định từ thông số ứng suất cắt v/f'c

Ứng biến dọc trong cốt thép phía chịu uốn:

Chiều cao chịu cắt hữu hiệu dv

Hệ số chỉ khả năng của bê tông bị nứt chéo

Truyền lực kéo:𝛽

Góc nghiên của ứng suất nén chéo:𝜃

Ứng suất cắt trong bê tông được xác định theo công thức TCN 5.8.3.4.2

v/f’c1 (Mpa)

Tra bảng TCN 5.8.3.4.2-1 với v/f'c1 và εx, các giá trị của θ và β có thể lấy như sau:

chọn theo 5.8.3.4.1 do không có thép dự ứng lực

Góc xiên ứng suất nén phù hợp với giả thiết tiếp tục sử dụng để tính toán

Sức kháng danh định của mặt cắt bê tông:

Để thuận lợi cho thi công chọn đường kính cốt đai không đổi nhưng khoảng cách thay đổi theo sự giảm

lực cắt theo chiều dài dầm:

Kiểm tra lại cốt đai chống cắt

khoảng cách tối đa Nội lực tính toán tại các mặt cắt: Vu = VuCD1g , Mu = MuCD1g

10.3 Tính duyệt cốt thép dọc chịu xoắn

Để mặt cắt không bị xoắn cốt thép dọc phải được bố trí cân xứng sao cho tại mỗi mặt cắt khả năng chịu

kéo của cốt thép phần chịu kéo uốn của cấu kiện có tính đến các trường hợp không phát huy hết của cốt

thép này Phương trình lực yêu cầu trong cốt thép dọc:

Lực dọc tương đương trong cốt thép

Kiểm tra lực cắt tại mặt cắt gối:

Do tại vị trí đầu dầm cắt khấc không bố trí cốt thép DƯL nên ta sẽ bố trí các thanh thép D32 dọc để

tăng khả năng chịu lực dọc và lực cắt

Diện tích cốt thép thường chịu lực As phải đảm bảo điều kiện :

Lực dọc tương đương trong cốt thép Td1 = As.fy ≥ T0

I GIỚI THIỆU CHUNG

1 Số liệu chung

Tên cầu:Cao tốc Bến Lức-Long An Loại cầu: Cầu bêtông cốt thép DƯL Tên trụ tính toán: Trụ T1

Quy trình tính toán: Theo tiêu chuẩn 22 TCN - 272 – 05 Tính toán móng cọc: TCXD 205:1998

2 Số liệu kết cấu phần trên

- Chiều dầy bản mặt cầu hf = 0.15m

- Ở phần tính toán dầm đã tính tĩnh tải tác dụng lên dầm chủ ở giai đoạn sau khi đổ bản mặt cầu

Lc – khoảng cách từ tim gối đến tim trụ, Lc = 1.2m

1.2 Tĩnh tải của kết cấu phần dưới

Công thức chung để xác định tĩnh tải là

Do xà mũ bố trí như trên nên ta lấy bề rộng trung bình: (B + b1)/2

Ta chỉ bố trí neo dầm ở gối mố Trong phần tính trụ này không kể neo dầm vào Bảng tổng hợp tĩnh tải tại 2 mặt cắt:

Lc - khoảng cách từ tim gối trụ đến tim trụ 1.2 m Ltt - chiều dài nhịp tính toán = 39.2 m

a - khoảng cách từ đầu đầu dầm gối, a = 0.4 m

x - khoảng cách từ tim gối phải đến trục 35 của xe thứ hai

Tải trọng trục P(kN)

Phản lực Ri(kN)

39.2(Diện tích DAH)

+Lực xung kích được lấy bằng 33% tải trọng trục xe 3 trục:

𝐼𝑀 = 0.33 × (72.67 + 343.37 + 385 + 57.48 + 195.8 + 153.48) = 398(𝑘𝑁) 2.2.2.Xét tổ hợp lên mặt cắt B-B

  

R - bán kính cong của làn xe, R = ¥ m

Lực ly tâm cách phía trên mặt đường khoảng cách 1.8 m

+ b chiều rộng toàn bộ của cầu giữa các bề mặt lan can b = 11m

III.TỔ HỢP TẢI TRỌNG TẠI CÁC MẶT CẮT

Shear-z (kN)

Torsion (kN*m)

Moment-y (kN*m)

Moment-z (kN*m)

Shear-z (kN)

Torsion (kN*m)

Moment-y (kN*m)

Moment-z (kN*m)

Shear-z (kN)

Torsion (kN*m)

Moment-y (kN*m)

Moment-z (kN*m)

Shear-z (kN)

Torsion (kN*m)

Moment-y (kN*m)

Moment-z (kN*m)

8 CDDB J[8]

-10436.25

455.00

Shear-z (kN)

Torsion (kN*m)

Moment-y (kN*m)

Moment-z (kN*m)

Bảng tổ hợp nội lực tại mặt cắt 1-1(node 58 - element 2)

(kN)

Shear-y (kN)

Shear-z (kN)

Torsion (kN*m)

Moment-y (kN*m)

Moment-z (kN*m)

Mu - momen do ngoại lực tác dụng ở trạng thái giới hạn cường độ

Mn - momen sức kháng danh định của vật liệu

0,9

Chọn 24 thanh thép d25, bố trí như hình dưới

Chọn 24D25 bố trí như hình vẽ, diện tích cốt thép: