Thiết kế nâng cấp, mở rộng tuyến đường đô thị đường lê văn việt đoạn từ xa lộ hà nội đến lã xuân oai

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠOTRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH NÂNG CẤP MỞ RỘNG ĐƯỜNG LÊ VĂN VIỆT ĐOẠN TỪ NGÃ TƯ THỦ ĐỨC ĐẾN ĐƯỜNG LÃ XUÂN OAI S K L0 0 6 8 3 1 ĐỒ ÁN TỐT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

NÂNG CẤP MỞ RỘNG ĐƯỜNG LÊ VĂN VIỆT (ĐOẠN

TỪ NGÃ TƯ THỦ ĐỨC ĐẾN ĐƯỜNG LÃ XUÂN OAI)

S K L0 0 6 8 3 1

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

GVHD: NGUYỄN THỊ THÚY HẰNG SVTT:VÕ THẠCH DŨ

MSSV:15127041

ĐỊA ĐIỂM: QUẬN 9 – TP HỒ CHÍ MINH

THUYẾT MINH DỰ ÁN ĐẦU TƯ

CHƯƠNG I : THÔNG TIN DỰ ÁN

có vai trò rất quan trọng góp phần phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của Quận và Thành Phố

- Đặc biệt với sự hình thành khu công nghệ cao Thành Phố và hàng loạt các khu công nghiệp trên địa bàn quận 9… đã làm cho mối quan hệ vận tải hàng hóa đang gia tăng hàng ngày qua đường Lê Văn Việt

- Phạm vi nghiên cứu của dự án là đoạn từ nút giao Ngã Tư Thủ Đức đến đường Lã Xuân Oai dài khoảng 1,56Km

II.CÁC CĂN CỨ LẬP DỰ ÁN:

II.1 Các căn cứ pháp lý

- Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/06/2014 do Quốc hội Nước Cộng hoà

Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam ban hành

- Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 của Chính Phủ ban hành về Quản

lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

- Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/03/2015 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình về chi phí đầu tư xây dựng công trình

- Nghị định 46/2015/NĐ-CP ngày 12/05/2015 của Chính phủ về quản lý chất lượng công trình xây dựng;

- Nghị định số 79/2009/NĐ-CP ngày 28/09/2009 của Chính phủ về quản lý chiếu sáng đô thị

NÂNG CẤP MỞ RỘNG ĐƯỜNG LÊ VĂN VIỆT (ĐOẠN TỪ NGÃ TƯ THỦ ĐỨC ĐẾN ĐƯỜNG LÃ XUÂN OAI)

- Nghị định số 18/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ về quy định quy hoạch bảo vệ môi trường, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường

và kế hoạch bảo vệ môi trường

- Luật Đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26 tháng 11 năm 2013

- Căn cứ Nghị định số 63/2014/NĐ-CP ngày 26/6/2014 của Chính phủ quy định thi hành một số điều của Luật đấu thầu về lựa chọn nhà thầu

- Thông tư số 10/2013/TT-BXD ngày 25/07/2013 của Bộ Xây dựng về Quy định chi tiết một số nội dung về quản lý chất lượng công trình xây dựng

- Thông tư số 01/2016/TT-BXD ngày 01/02/2016 của Bộ Xây dựng về Quy chuẩn

kỹ thuật quốc gia về Các công trình hạ tầng kỹ thuật

- Thông tư số 10/2013/TT-BXD ngày 25/07/2013 về Quy định chi tiết một số nội dung về quản lý chất lượng công trình xây dựng

- Quyết định số 568/2013/QĐ-TTg ngày 04/08/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020;

- Quyết định số 752/QĐ-TTg ngày 19/06/2001 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch tổng thể hệ thống thoát nước thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020;

- Quyết định số 5758/QĐ-UBND ngày 12/11/2012 về duyệt đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Quận 9 đến năm 2020 tỉ lệ 1/10000

III.THÔNG TIN CHUNG VỀ DỰ ÁN

III.1 Tên dự án:

“Nâng cấp, mở rộng đường Lê Văn Việt (Đoạn từ Ngã Tư Thủ Đức đến

đường Lã Xuân Oai)”

IV.PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA DỰ ÁN:

- Phạm vi nghiên cứu của dự án là đoạn từ nút giao Ngã Tư Thủ Đức đến đường Lã Xuân Oai, dài khoảng 1,56Km

- Điểm đầu của dự án: Lý trình Km0+000.00, giao với Xa Lộ Hà Nội

- Điểm cuối của dự án: Lý trình Km1+566.96, giao với đường Lã Xuân Oai

Khu vực bản đồ dự án

V.MỤC TIÊU DỰ ÁN:

Thực hiện Dự án này nhằm đáp ứng những mục tiêu sau đây:

- Từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông vận tải theo qui hoạch của thành phố, tạo điều kiện phát triển mạng lưới đường giao thông trong khu vực tuyến đường đi qua

- Cùng với sự phát triển kinh tế xã hội, phát triển đô thị của thành phố Hồ Chí Minh,

hệ thống hạ tầng giao thông thành phố Hồ Chí Minh cũng được quy hoạch với định hướng phát triển thành phố vệ tinh, trong đó Quận 9 là bước đệm chiến lược, là tiền đề để phát triển toàn diện khu vực phía Đông thành phố

- Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách ngày càng tăng trong khu vực Đặc biệt là đáp ứng sự phát triển Khu Công nghệ cao và các Khu công nghiệp trong địa bàn Quận 9…

- Góp phần vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, phục vụ mục tiêu công nghiệp hoá hiện đại hóa, từ đó từng bước nâng cao đời sống nhân dân trong khu vực

- Cải thiện môi trường sống cho nhân dân trong khu vực, cùng với các ban ngành hoàn thiện hệ thống công trình hạ tầng ở Thành phố, góp phần tăng nhanh tốc độ đô thị hóa trên địa bàn Quận 9

- Trong bối cảnh đó, việc đầu tư để sớm hoàn chỉnh tuyến đường Lê Văn Việt sẽ từng bước hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng khu vực góp phần đẩy nhanh tiến trình đô thị hóa, phát triển các Khu Công nghiệp trong khu vực, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của Quận, từng bước chuyển dịch cơ cấu kinh tế, giúp khai thác tiềm năng kinh tế thành phố

VI.ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ – XÃ HỘI

VI.1 Vị trí địa lý:

- Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích là 2095,01 km2 Phía Bắc giáp Bình Dương, Tây Ninh ở phía Tây Bắc, phía Đông và phía Đông Bắc giáp Đồng Nai, phía Đông Nam giáp Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp Long An và Tiền Giang, phía Nam giáp biển Đông với chiều dài bờ biển khoảng 15 km Là thành phố cảng lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế Thành phố nằm giữa hai sông lớn: sông Sài Gòn, sông Vàm Cỏ Đông và chịu ảnh hưởng lớn của sông Đồng Nai Ngoài ra còn hệ thống kênh rạch chằng chịt

VI.2 Tình hình Kinh tế - Xã hội Quận 9 tháng đầu năm 2014

- Tình hình kinh tế xã hội của Quận 9 tính đến tháng 2 năm 2012 được tổng kết như sau: (Nguồn http://www.quan9.hochiminhcity.gov.vn )

VI.2.1 Kinh tế :

- Về Thương mại - Dịch vụ: Doanh thu ngành Thương mại - Dịch vụ trong tháng

ước thực hiện 1.384,627 tỷ đồng, tăng 5,38% so với thực hiện tháng 01/2012 (1.313,882

tỷ đồng), lũy kế 2 tháng đầu năm là 2.698,509 tỷ đồng tăng 78,81% so cùng kỳ năm 2011 (1.509,163 tỷ đồng) Trong đó doanh thu thương mại ước thực hiện 2.560,226 tỷ đồng, tăng 77,93%; doanh thu dịch vụ ước thực hiện 138,283 tỷ đồng, tăng 96,72% so với cùng

kỳ năm 2011

- Về Công nghiệp - Tiểu thủ công nghiệp: Tổng giá trị sản xuất ngành CN-TTCN

ước thực hiện là 282,110 tỷ đồng, tăng 11,77% so với thực hiện tháng 01/2012, lũy kế 2 tháng đầu năm là 534,523 tỷ đồng, tăng 23,58% so với cùng kỳ năm 2011 (432,534 tỷ đồng) Trong đó giá trị sản xuất khối công ty cổ phần ước thực hiện là 65,682 tỷ đồng, tăng 49,47%; giá trị sản xuất khu vực công ty TNHH - DNTN ước thực hiện là 386,664 tỷ đồng, tăng 23,52%; giá trị sản xuất của khu vực cá thể ước thực hiện là 82,112 tỷ đồng, tăng 8,89%

- Về sản xuất nông nghiệp: đã sạ cấy 49,5 ha lúa vụ Đông Xuân, trồng mới 19,5 ha

rau, trong đó: rau ăn lá 17,15 ha, rau ăn quả 1,8 ha và rau ăn củ 0,2 ha Về chăn nuôi, đàn

bò thịt và bò sữa vẫn tiếp tục tăng Đàn bò sữa hiện nay có 111 con (tăng 53 con), đàn bò thịt 137 con (tăng 62 con); tình hình nuôi thủy sản có chiều hướng thu hẹp do thực hiện một số dự án dân cư, một số khu vực bị ô nhiễm nguồn nước và giá một số loại thủy sản giảm nhẹ so với năm 2011

VI.2.2 Ngân sách :

- Tổng thu ngân sách Nhà nước ước thực hiện 32 tỷ đồng, lũy kế 2 tháng là 82 tỷ đồng, đạt 13,97% so kế hoạch Tổng thu ngân sách Quận ước thực hiện 8 tỷ đồng, lũy kế

2 tháng là 44 tỷ đồng, đạt 11,46% so với kế hoạch

- Tổng chi ngân sách Quận ước thực hiện 23 tỷ đồng, lũy kế 2 tháng 52 tỷ đồng, đạt 13,03% so với kế hoạch, chủ yếu tập trung vào các khoản chi như: sự nghiệp giáo dục, sự nghiệp y tế, sự nghiệp xã hội

- 3 Quản lý đô thị, nhà đất, tài nguyên môi trường, bồi thường - giải phóng mặt bằng, phòng cháy chữa cháy, phòng chống lụt bão - cứu hộ cứu nạn:

- Về quản lý đô thị, nhà đất: giải quyết 1.389 hồ sơ nhà, đất; giải quyết 141 hồ sơ

xin cấp giấy phép xây dựng; 37 hồ sơ xin cấp số nhà; cấp 30 giấy phép đào đường đặt thuỷ lượng kế; thẩm định 1 hồ sơ thiết kế công trình Tổ chức kiểm tra 17 công trình xây dựng tại các phường

- Về tài nguyên môi trường: xem xét về môi trường đối với 08 dự án; ban hành

Quyết định cưỡng chế thi hành Quyết định xử phạt vi phạm hành chính đối với 07 đơn vị kinh doanh cát và 05 đơn vị kinh doanh than; Phối hợp với Sở Tài nguyên Môi trường Thành phố kiểm tra và gia hạn giấy phép khai thác nước ngầm và giấy phép xả nước thải đối với Công ty TNHH Liên doanh Hoa Việt và Công ty Cổ phần Xi măng Hà Tiên I (trạm nghiền tại Phú Hữu); giải quyết dứt điểm các lò gạch thủ công trên địa bàn; tiến hành cưỡng chế hành chính dối với các hộ chăn nuôi heo gây ô nhiễm môi trường tại phường Tân Phú

- Công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng:

- Dự án Khu Công nghệ cao: ban hành quyết định bồi thường 07 hộ, diện tích 3,51

ha Chi trả tiền bồi thường, hỗ trợ 53 hộ dân trên 20 tỷ đồng Thu hồi mặt bằng 17 hộ, diện tích 4,62 ha (07 hộ giai đoạn 1, diện tích 1,77 ha, 10 hộ giai đoạn 2, diện tích 3,4 ha) Tính đến nay, đã thu hồi diện tích 763,82 ha/ 801 ha (2.898 hộ) đạt tỷ lệ 95,36%

- Dự án Công viên Lịch sử Văn hóa Dân tộc: ban hành Quyết định bồi thường cho

13 hộ với số tiền 7,76 tỷ đồng, diện tích 1,1791 ha Chi trả tiền bồi thường cho 17 hộ với

số tiền 10,64 tỷ đồng Tính đến nay đã thu hồi 179,41 ha (871 hộ) và khoảng 100 ha là đất công, sông rạch, đạt tỷ lệ 73,3%

- Dự án đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây: chi tiền bồi thường 01 hộ, số tiền 1.369.082.000 đồng Bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư 01 hộ, diện tích 0,1 ha Tính đến nay, đã thu hồi 33,58 ha (222 hộ), đạt tỉ lệ 99,35%

- Dự án mở rộng lộ giới Xa lộ Hà Nội: ban hành quyết định bồi thường: 205 hộ, số tiền: 255,59 tỷ đồng Chi tiền 313,5 tỷ đồng (200 hộ) Đến nay có 302 hộ, diện tích 4,97

ha đã ký bàn giao mặt bằng, thu hồi mặt bằng thực tế 1,49 ha(26 hộ), đạt tỷ lệ 8,81%

VII HỆ THỐNG GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC VÀ QUY HOẠCH GIAO

THÔNG

Quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông Quận 9

- Địa bàn Quận 9 là cửa ngõ phía Đông thành phố, tập trung nhiều đầu mối giao thông

bộ, sắt; tổ chức hệ thống giao thông của Quận dựa trên khung sườn chính là các trục giao thông lớn như xa lộ Hà Nội hiện hữu và các tuyến vành đai, tuyến cao tốc (Daewoo) đi Long Thành (Đồng Nai) dự kiến

- Trên cơ sở các trục đường giao thông đối ngoại, xây dựng các tuyến đường chính

và đường khu vực bổ sung cho mạng lưới đường hoàn chỉnh, đảm bảo giao thông thuận lợi

trong Quận và liên hệ với bên ngoài; Xây dựng các nút giao thông khác mức tại các ngã tư

xa lộ vành đai với xa lộ Hà Nội và cao tốc Long Thành

- Tuyến đường sắt quốc gia và tuyến đường sắt nội đô thành phố, dự kiến xây dựng trên hành lang của các trục đường chính (xa lộ Hà Nội, cao tốc, vành đai )

- Bến bãi đậu xe lớn của thành phố và Quận bố trí tại khu công nghệ cao và trung tâm thương mại-dịch vụ cấp thành phố, trung tâm Quận và một số các bãi xe khác dọc đường cao tốc, đường vành đai phía Đông

VIII DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE TRÊN ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU

Dự án không có công tác đếm xe, tuy nhiên công tác dự báo lưu lượng xe trên tuyến đã được đề cập và tính toán do Công ty TNHH Một Thành Viên Tư vấn Giao Thông Công Chánh lập Công tác dự báo lưu lượng giao thông cần lưu ý một số mục sau:

IV.1 Thời kỳ dự báo

- Theo TCXDVN 104-2007 –“Đường đô thị-Yêu cầu thiết kế”, thời hạn tính toán được xác định theo loại đường như sau: 20 năm đối với đường cao tốc, đường phố chính

đô thị; 15 năm đối với các loại đường khác được làm mới và mọi hoạt động nâng cáp cải tạo trong đô thị

IV.2 Phương pháp dự báo

- Dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn tuyến trục Bắc – Nam chủ yếu là dựa vào phương pháp phân tích tương quan giữa tăng trưởng vận tải với tăng trưởng kinh tế của khu vực hấp dẫn của dự án.Từ lượng vận tải năm đầu, căn cứ vào các dự báo chỉ số phát triển kinh tế- xã hội khu vực dự án để xác định các hệ số tăng trưởng giao thông cho từng loại xe ở từng thời kỳ, sau đó dự báo lượng vận tải trên tuyến

- Lượng vận tải ban đầu trên tuyến được xác định trên cơ sở số liệu lượng xe hiên tại trên tuyến trục Bắc-Nam và đường Lê văn Việt Ngoài ra, cùng kết hợp kế hoạch phát triển của khu vực dọc theo dự án như các công trình giao thông quan trọng, các khu dân cư đô thị tập trung dọc tuyến, diện tích khu vực và số lượng dân số…để bổ sung, xác định nhu cầu giao thông theo từng thời kỳ

- Các hệ số tăng trưởng giao thông dùng để tính lưu lượng giao thông trong tương lai được dự báo ở khu vực nghiên cứu có lưu ý đến tác động qua lại các tuyến giao thông trong khu vực đã được quy hoạch; sự tăng trưởng của giao thông đường thủy và sự thay đổi thành phần xe gắn với sự phát triển kinh tế Hệ số tăng trưởng giao thông được xác định cho các thời kỳ và cho từng loại xe: xe vận tải hàng hóa, xe khách, xe con và xe máy

- Kết quả dự báo theo phương pháp nêu ở trên sẽ được đối chiếu, so sánh với các phương pháp dự báo khác như mô hình thu hút và phát sinh dựa trên quy mô dân số và lao động của khu vực, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách…, cùng với một số kết quả dự báo đã được thực hiện khác để kiểm chứng

IV.3 Các yếu tố ảnh hưởng

- Sau khi xây dựng xong dự kiến tuyến thu hút thêm một lượng vận chuyển do vị trí tương đối thuận lợi so với các tuyến khác trong khu vực: các khu dân cư dọc tuyến, khu vực trung tâm quận

- Trong tương lai tuyến phải đảm nhận thêm một lượng vận chuyển phát sinh: nhu cầu giao thông của khu công nghệ cao đến khu vực trung tâm Quận, nhu cầu đi lại của cư dân từ các khu dân cư phát triển đến khu vực trung tâm và ngược lại

IV.4 Sự gia tăng bình thường của lượng vận chuyển:

- Đây là lượng gia tăng tiềm ẩn trong sự phát triển chung của môi trường kinh tế - xã hội Việc xác định lưu lượng xe tương lai do sự tăng trưởng tự nhiên phụ thuộc vào tỷ lệ tăng trưởng giao thông theo phương pháp chỉnh lý các số liệu quan trắc Việc dự báo lưu lượng xe vào năm tính toán theo các nội dung như đã nêu trên, vào thời điểm hiện nay chưa

thể cho các số liệu đáng tin cậy

- Do việc xây dựng, phát triển các khu công nghiệp, khu dân cư không đúng như dự

kiến quy hoạch

- Do ảnh hưởng chung của biến đọng kinh tế trên thế giới và trong khu vực Mặt khác một phương pháp thích hợp cho việc dự báo lưu lượng vận chuyển theo đặc thù của giao thông tại thành phố hoặc một mô hình phân bổ giao thông – vận tair phù hợp phù hợp thể hiện mối tương quan giữa lượng vận chuyển với các thông số kinh tế - xã hội chưa được

thực hiện trong khoảng thời gian cần thiết để cung cấp các số liệu hữu ích

- Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh đến năm 2020

dự báo như sau:

+ Tăng trưởng GDP giai đoạn 1995-2020: 12-17%

+ Tốc độ tăng bình quân vận chuyển giai đoạn 1995-2020: 10%

+ Dụ kiến lưu lượng xe trên tuyến, do sự gia tăng vận chuyển có xét đến xu thế phát triển kinh tế - xã hội của những năm tương lai và các yếu tố khác:

 Giai đoạn 2000-2010: hệ số tăng trưởng hàng năm là 10%

 Giai đoạn 2010-2020: hệ số tăng trưởng hàng năm là 13%

IV.5 Dự báo lưu lượng xe thiết kế:

- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lại

- Năm tương lai ở đây được tính cho năm thứ 15 đối với đường cải tạo và mở rộng

IV.6 Lưu lượng xe tai năm gốc (No):

- Lưu lượng xe qui đổi vè xe con tại năm gốc dựa vào kết quả đém xe thực tế và được xác định theo công thức:

+ Ni: lưu lượng xe của oại xe thứ I chạy qua mặt cắt ngang đường/ ngày đêm

+ ai: hệ số quy đổi xe thứ I về xe con

- Kết quả tính toán như sau:

Bảng 1: Lưu lượng các phương tiện tham gia trên tuyến

Lưu lượng xe

Ni (xe/

ngày đêm)

Hệ số quy đổi ai

Số xe con quy đổi Nqđ

(xcqd/ ngày đêm)

Bảng 2 Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc và xe buýt có khớp nối

0.5 0.5 1.0 2.0 2.5 3.0

0.3 0.25 1.0 2.5 3.0 4.0

0.2 0.15 1.0 2.5 3.5 4.5 Tốc dộ thiết kế được lựa chọn theo TCXDVN 104-2007, điều 6.2, bảng 6 với địa hình đồng bằng, loại đô thị là đường phố chính thứ yếu, chọn V=60 (km/h)

Bảng 6 – TCXDVN 104-2007: Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,

điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng

Loại đô thị Đô thị đặc biệt, I Đô thị loại II, III Đô thị loại IV Đô thị loại V Địa hình (*) Đồng

1 Dự báo về tăng trưởng xe

- Năm tính toán: được xem xét là năm thứ 20 kể từ thời điểm khảo sát thiết kế, vì

công trình thuộc đường làm mới (điều 5.2.2 TCXDVN 104-2007)

- Suất tăng trưởng được lựa chọn trên cơ sở sự phát triển kinh tế của TP Hồ Chí Minh

và được kiến nghị chọn suất tăng trưởng 8%

2 Lưu lượng xe tính toán và số làn xe

a Lưu lượng xe tính toán

- Lưu lượng xe thiết kế:

𝑁𝑡𝑡 = 𝑁0× (1 + 𝑞)𝑡−1 = 5130 × (1 + 0.08)15−1 = 15067 (xcqđ/ng.đêm)

- Lưu lượng xe giờ cao điểm: 𝑁𝑐𝑑ℎ = (0.12 − 0.14) × 𝑁𝑡𝑡 (điều 5.2.3b TCXDVN

- Nyc là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm như đã tính toán ở trên

- Z là hệ số sử dụng khả năng thông hành Khi chất lượng dòng xe càng cao tức là yêu cầu tốc độ xe chạy càng lớn, hệ số Z càng nhỏ Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc

độ xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ gây tắc xe (Z~1) Căn cứ vào bảng 4 (điều 6.1.1) TCXDVN 104-2007: Theo chức năng giao thông là phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn; nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công nghiệp có quy mô liên khu vực nên đây là loại đường phố chính đô thị (đường phố chính thứ yếu) Với tính chất dòng giao thông không gián đoạn (trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển) và tốc độ xe chạy là cao và trung bình nên mức phục vụ là C, có nghĩa là dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng khả năng thông hành Z=(0.50~0.75) Kết hợp bảng 7 (điều 6.2.3) TCXDVN 104-2007: chọn Z = 0.80

- Ptt la khả năng thông hành tính toán của một làn xe, nó được định nghĩa là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm khả năng thông hành lớn nhất theo hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức đô trở ngại hai bên đường, thành phần dòng xe Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy Ptt = (0.70~0.90) x Pln Giá trị Pln tham khảo bảng 3 (điểu 5.4.1) TCXDVN 104-

2007 như bảng sau:

Bảng 3: Trị số KNTH lớn nhất (đơn vị tính: xe con/h)

Loại đường đô thị Đơn vị tính KNTH Trị số KNTH lớn nhất

Đường nhiều làn không có phân cách Xcqđ/h.làn 1600

- Căn cứ vào bảng trên, ta xác định được Ptt = 0.8 × 1800 = 1440 (xcqđ/h.làn)

- Vậy số làn xe tính toán:

𝑛𝑙𝑥 = 𝑁𝑦𝑐

𝑍 × 𝑃𝑡𝑡 =

19580.8 × 1440 = 1.7 (𝑙à𝑛)

Chọn số làn xe:

- Căn cứ vào kết quả tính toán số làn xe tối thiểu như đã nêu trên

- Căn cứ vào TCXDVN 104-2007: Đường đô thị - yêu cầu thiết kế: số làn xe tối thiểu

là 4 làn và số làn xe mong muốn là 6~8 làn theo bảng 10 (điều 8.2.3) TCXDVN 104-2007

- Vậy kiến nghị chọn số làn xe là 6 làn Số làn xe này phù hợp với tình hình giao thông và điều kiện quy hoạch phát triển của địa phương

3 Cấp hạng kỹ thuật của công trình

Theo TCXDVN 104-2007, cấp kỹ thuật của đường được lựa chọn như sau:

Cấp đường Đường trục chính đô thị thứ yếu (Đô

CHƯƠNG II: SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

I SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ:

I.1 Tình hình phát triển hạ tầng khu vực Quận 9

- Quận 9 là quận mới được thành lập của Thành Phố Hồ Chí Minh và được tác ra từ Huyện Thủ Đức cũ, có mật độ dân cư thưa thớt, chỉ tập trung chủ yếu ở khu vực trung tâm nhất là đường Lê Văn Việt

- Theo quy hoạch mặt bằng tổng thể của Quận 9 đến năm 2020

- Mở rộng và hoàn thiện các tuyến đường hiện hữu còn lại theo lộ giới

- Xây dựng khu công nghệ cao có diên tích 1000ha, cụm dân cư Phước Long – Tăng Nhơn Phú rộng 850 ha…

- Cải tạo, nâng cấp mở rộng đường Nguyễn Văn Tăng, Nguyễn Duy Trinh… theo lộ giới quy hoạch của thành phố, mở thêm một số tuyến đường nối các trục đường chính vào khu công nghiệp gắn liền với khu vực trung tâm quận tạo thành mạng lưới ô vuông đảm bảo mật độ giao thông trong tương lai

- Quy hoạch các tuyến giao thông đường bộ có chức năng đối ngoại, nối kết các vùng, khu vực đô thị kế cận gồm đường Xa lộ Hà Nội (Quốc lộ 52), Quốc lộ 1A, đường cao tốc thành phố Hồ chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, đường Vành đai 2, Vành đai 3, đường nối Vành đai 3

- Quy hoạch các tuyến giao thông đường bộ đối nội trên cơ sở các tuyến đường chính hiện hữu dự kiến nâng cấp, mở rộng (đường Long Phước, đường Nguyễn Xiển, đường Nguyễn Duy Trinh, đường Đỗ Xuân Hợp, đường Lê Văn Việt, đường Lã Xuân Oai, đường Hoàng Hữu Nam, đường Nguyễn Văn Tăng, đường Bưng Ông Thoàn, đường Long Thuận, đường Tam Đa, đường Dương Đình Hội ) kết hợp với việc xây dựng mới các tuyến đường chính, đường liên khu vực như đường Long Phước nối dài, đường D1, D2 khu Công nghệ cao, đường Lã Xuân Oai nối dài, đường Bưng Ông Thoàn nối dài, đường Long Thuận nối dài, đường Tam Đa nối dài, đường Dương Đình Hội nối dài, đường Long Phước 1, 2, 3, 4,

5, đường dọc sông, đường liên phường nối dài và một số tuyến khác

- Về giao thông đường sắt quốc gia: tuyến đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh

- Nha Trang đi theo hành lang đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây vượt qua sông Đồng Nai đi qua quận 9 nối ga Thủ Thiêm; dự kiến quy hoạch Depot (quy mô 40ha) cho tuyến đường sắt cao tốc tại vị trí gần bến xe sông Tắc, phường Long Trường

- Về giao thông đường sắt đô thị: cập nhật quy hoạch tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đi theo hành lang Xa lộ Hà Nội và kết thúc tại depot Suối Tiên thuộc phường Long Bình, quy mô diện tích 27 ha

- Về giao thông thủy: quy hoạch các tuyến sông kênh rạch trên địa bàn quận 9 có chức năng giao thông thủy theo quy hoạch mạng lưới đường thủy và cảng, bến khu vực

thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn từ nay đến năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 66/2009/QĐ-UBND ngày 14 tháng 9 năm 2009 của Ủy ban nhân dân thành phố

- Quy hoạch xây dựng hệ thống bến bãi trên địa bàn Quận với tổng quy mô là 168,21ha; bao gồm: bến chuyên dụng xe buýt (6 ha), đầu mối trung chuyển hành khách (0,6 ha), bến xe liên tỉnh (31,01 ha), bãi đậu xe ô tô (35,9 ha), bãi đâu xe taxi (4,7 ha), trung tâm tiếp chuyển hàng hóa (40 ha), kho thông quan nội địa (50 ha)

- Xây dựng kho thông quan và trung tâm tiếp chuyển hàng hóa

I.2 Vai trò của đường Lê văn Việt

- Đường Lê Văn Việt bắt đầu từ ngã tư Thủ Đức đến ngã ba Mỹ Thành Đây là trục đường xuyên tâm của Quận 9 nối các trục đường: Xa Lộ Hà Nội, Tân Lập, Đình Phong phú, Lã Xuân Oai, Man Thiện, Nguyễn Văn Tăng….Vì vậy để phát triển mạng lưới giao thông khu vực thì cần phải cải tạo, nâng cấp mở rộng các tuyến đường chính đồng thời xây dựng thêm một số tuyến đường mới tạo thành mạng lưới ô vuông

- Các tuyến đường trong khu vực đã và đang được Thành phố đầu tư như đường Lã Xuân Oai, Nguyễn Văn Tăng, Man Thiện….Đường Lê Văn Việt chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam đi qua khu vực trung tâm của quận Vì vậy việc cải tạo mở rộng đường Lê Văn Việt là nhu cầu cấp bách hiện nay trong chiến lược phát triển giao thông, kinh tế - xã hội của quận

- Quận 9 là quận mới được thành lập, dân cư nhìn chung còn thưa thớt đặc biệt có quỹ đất dồi dào, nằm dọc theo trục đường chiến lược Quận 9 chính là thế mạnh của Thành phố để mở rộng về phía Đông Bắc

I.3 Tình hình thực tế của đường Lê văn Việt

- Đường Lê Văn Việt là tuyến giao thông quan trọng nối các đường khác trong quận

và cắt xa Lộ Hà Nội là trục đường của Thành Phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa – Vung Tàu…

- Với tốc độ đô thị hóa ngày càng cao, lưu lượng giao thông ngày càng tăng Do đó hiện nay đường Lê Văn Việt đang trong tình trạng quá tải Tình trạng kẹt xe thường xuyên xảy ra trong giờ cao điểm, thường xuyên bị ngập vào mùa mưa cộng với việc lưu lượng xe lớn dẫn đến mặt đường bị xuống cấp Do đó làm ảnh hưởng đến chiến lược phát triển kinh

tế - xã hội của quận và làm chậm tốc độ đô thị hóa trong tương lai Vì vậy việc nâng cấp

mở rộng đường Lê văn Việt trong giai đoạn hiện nay là vô cùng cấp bách

I.4 Sự cần thiết phải đầu tư

- Với vị trí, vai trò của đường Lê Văn Việt như đã phân tích thì việc đầu tư mở rộng

có ý nghĩa rất lớn đối với chiến lược phát triển kinh tễ - xã hội của Quận 9 và của thành Phố Hồ Chí Minh

- Góp phần thúc đẩy tốc độ đô thị hóa, ổn định đời sống của dân cư sinh sống trong khu vực

- Tạo tuyến đường trục chính kết nối mạng lưới giao thông trong Quận và trong khu vực góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa và phát triển kinh tế của thành phố và các khu vực lân cận

- Qua các phân tích trên, việc cải tạo nâng cấp mở rộng đường Lê Văn Việt là hết sức cần thiết và cấp bách không chỉ trong giai đoạn hiện nay mà còn trong tương lai

CHƯƠNG III: HIỆN TRẠNG,ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU

VỰC DỰ ÁN

Theo kết quả khảo sát địa hình do công ty TNHH Tư vấn Xây dựng Hưng Nghiệp lập tháng 9/2013 như sau:

- Điểm đầu tuyến tại Km0+000 giao với ngã tư Thủ Đức

- Điểm cuối tuyến tại Km1+566.96 giao với đường Lã Xuân Oai

- Đường Lê Văn Việt hiện hữu là mặt đường bê tông nhựa, bề rộng trung bình từ 7.0 – 10.0m Nhìn chung mặt đường còn khá tốt Phần lề đường không được gia cố nên bị hư hỏng nhiều chổ, xét về lâu dài nước thấm vào nền đường sẽ làm giảm cường độ của mặt đường

- Do mặt đường khai thác trong thời gian dài việc duy tu bảo dưỡng cũng chỉ tạm thời ở những vị trí hư hỏng cục bộ

- Modun đàn hồi hiện hữu khoảng 140MPa

- Nhà cửa trong khu vực tuyến đi qua chủ yếu là nhà dân quy mô đa số nhà cấp 4; không có các công trình kiến trúc, văn hóa quy mô lớn

II HIỆN TRẠNG CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN TUYẾN

II.1 Hiện trạng thoát nước:

- Hiện tại có hệ thống thoát nước dọc từ ngã tư Thủ Đức đến đường lã Xuân Oai bằng

hệ thống cống dọc BTCT Hai bên tuyến có hệ thống mương xây BTCT thoát nước sinh hoạt của dân cư dọc hai tuyến

II.2 Hiện trạng các công trình kỹ thuật: cấp điện, cấp nước, điện thoại, chiếu sáng

- Đoạn dầu tuyến giáp với Xa Lộ Hà Nội đèn được lắp mới hoàn toàn dặt trên các trụ điện hạ thế, hệ thống đèn hiện tại đang được sử dụng khá tốt, khi xây dựng hệ thống chiếu sáng có thể tận dụng

- Hệ thống đèn nói chung chưa đạt yêu cầu, cũng như hệ thống thoát nước thì hệ thống chiếu sáng rất cần được hoàn chỉnh

- Hệ thống công trình ngầm: theo các tài liệu các đơn vị chức năng cung cấp thì hệ thống công trình ngầm như sau:

+ Điện lực: toàn tuyến chỉ có hệ thống điện nổi cách lề đường 0,5m không có điện ngầm

+ Điện thoại: hệ thống điện thoại có độ sâu lưng công bưu điện cách mặt đường là 0,4 – 0,8m, bề rộng tuyến cống từ 0,4 – 1,2m, hành lang an toàn của tuyến là 1m về mỗi bên

+ Cấp nước: hệ thống cấp nước nằm chủ yếu duới lòng đường, thể hiện khá chi tiết trên mặt bằng

- Trong quá trình thi công công trình nhất thiết đơn vị thi công cần đào thăm dò bằng tay, tuyệt đối không dùng búa hoặc gầu xúc trong hành lang an toàn của tuyến công trình ngầm

II.3 Hiện trạng cây xanh

- Hệ thống cây xanh của đường chưa hoàn thiện, có một số đoạn ở gần bệnh viện 7C

có một số cây lớn tuy nhiên những cây nằm trong ranh giải tỏa nên không thể tận dụng được

Hiện trạng cây xanh Hiện trạng cây xanh

II.4 Hiện trạng xây cất

- Mật độ nhà của tập trung hai bên tuyến khá dày Chủ yếu là các cửa hàng buôn bán, các ngân hàng , công ty…

Một số hình ảnh hiện trạng các công trình trên tuyến

Nút giao ngã tư Thủ Đức (đầu tuyến) Nút giao ngã tư Thủ Đức (đầu tuyến)

Ngã ba đường Quang Trung Ngã ba Trần Hưng Đạo

Nút giao Lã xuân Oai (cuối tuyến) Ngã ba đường Man Thiện

Hệ thống mương xây hai bên tuyến Hố ga hiện hữu

III ĐẶC ĐIỂM ĐỊA HÌNH, ĐỊA MẠO, DÂN SINH

- Trong quá trình Nghiên cứu dự án, Tư Vấn Thiết Kế đã tiến hành khảo sát đo đạc lập bình đồ tỉ lệ 1:1000 cho toàn bộ khu vực dọc theo đoạn tuyến dự kiến xây dựng, chi tiết được thể hiện trong Hồ sơ Khảo sát địa hình, ở đây chỉ nêu một số đặc điểm chính liên quan tới việc thiết kế tuyến đường

- Đây là vùng đồi, cao độ bình quân thay đổi từ +28.91m ~ +18.30m Điểm cao nhất

là điểm dầu tuyến (giao với Xa lộ Hà Nội), điểm thấp nhất là điểm cuối tuyến (giao với đường Lã Xuân Oai)

- Đây là đường trục chính của Quận 9 nên nhà cửa dân cư tập trung với mật độ dày đặc hai bên đường

- Đường L ê Văn Việt hiện hữu là mặt đường bê tông nhựa, bề rộng trung bình từ 7.0 – 10.0m Nhìn chung mặt đường còn khá tốt Phần lề đường không được gia cố nên bị hư hỏng nhiều chổ, xét về lâu dài nước thấm vào nền đường sẽ làm giảm cường độ của mặt đường

- Do mặt đường khai thác trong thời gian dài việc duy tu bảo dưỡng cũng chỉ tạm thời ở những vị trí hư hỏng cục bộ

- Modun đàn hồi hiện hữu khoảng 140MPa

- Nhà cửa trong khu vực tuyến đi qua chủ yếu là nhà dân quy mô đa số nhà cấp 4; không có các công trình kiến trúc, văn hóa quy mô lớn

IV KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN

IV.1 Khí tượng

VI.1.1.Mưa

- Tại thành phố Hồ Chí Minh lượng mưa trung bình năm là 1931mm; số ngày mưa trung bình là 158,8 ngày với sự phân chia hai mùa rõ rệt Mùa mưa kéo dài 7 tháng, từ

tháng V đến tháng XI Trong mùa mưa tập trung hơn 90% lượng mưa cả năm Lượng mưa tăng dần từ đầu mùa tới giữa mùa, đạt tới cực đại vào tháng IX, tháng X với lượng mưa trung bình gần 300mm

- Các tháng còn lại, từ tháng XII đến tháng IV, thuộc về mùa khô Tháng I, II, III là thời kỳ ít mưa nhất Mỗi tháng trung bình chỉ quan sát được 1 - 4 ngày mưa nhỏ Tháng có lượng mưa cực tiểu là tháng II có lượng mưa trung bình là 4,1mm với 1 - 2 ngày mưa

Đặc trưng của chế độ mưa

Lượng mưa trung bình tháng lớn nhất (mm) 327,1 Lượng mưa trung bình tháng nhỏ nhất (mm) 4,1

Số ngày mưa trung bình (ngày) 158,8

III.1.2 Nhiệt độ

- Nhiệt độ trung bình năm vào khoảng 28oC Biên độ chênh lệch nhiệt độ trung bình tháng nhỏ, trong năm không có tháng nào nhiệt độ trung bình vượt quá 30oC và xuống dưới 25oC Tháng lạnh nhất là tháng XII có nhiệt độ trung bình 26,2oC Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối quan trắc tại Tân Sơn Nhất là 13,8oC (04/1/1937) Tháng nóng nhất là tháng IV

có nhiệt độ trung bình 29,8oC Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối quan trắc được tại Tân Sơn Nhất

là 40oC

- Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ trung bình là 7,2oC Thời kỳ nhiệt độ dao động mạnh nhất là tháng III, IV; thời kỳ dao động ít nhất là những tháng X, XI

- Các đặc trưng về chế độ nhiệt khu vực được thể hiện trong bảng sau:

Đặc trưng của chế độ nhiệt ( 0 C)

Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất 29,8 Nhiệt độ trung bình tháng thấp nhất 26,2 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối 40,0 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối 13,8 Biên độ ngày trung bình của nhiệt độ 7,2

III.1.3.Độ ẩm, nắng

- Độ ẩm trung bình năm tại khu vực là 78% Các tháng mùa mưa có độ ẩm lớn hơn các tháng mùa khô Độ ẩm trung bình mùa mưa là 83%, mùa khô là 71% Tháng II và III

là các tháng khô nhất với độ ẩm trung bình là 70%

- Một trong những nét đặc trưng của khí hậu đồng bằng Nam Bộ là có tổng số giờ nắng trung bình cả năm rất lớn, vào khoảng 2500 giờ (yếu tố của khí hậu khu vực cận xích

đạo) Tất cả các tháng trong năm đều có số giờ nắng trung bình lớn hơn 160 giờ Trong tháng III, số giờ nắng trung bình lên tới 272 giờ, tức là hơn 9 giờ nắng trong một ngày

III.1.4.Gió

- Nhìn chung, gió tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh tương đối nhẹ, tốc độ gió phổ biến vào khoảng 0  3,5m/s theo phần lớn các hướng Tuy nhiên gió mạnh cũng xuất hiện trong thời gian gió mùa Tây Nam và trong các cơn bão Tốc độ gió mạnh nhất quan trắc được tại Tân Sơn Nhất là 36m/s theo hướng Tây Tây Nam (trong thời gian có gió mùa Tây Nam)

III.2 Thủy văn:

- Mực nước ngầm của khu vực thay đổi tùy theo vị trí nằm dưới mặt đất cách mặt đường hiện hữu thừ 2,5 đến 3,6 m

- Mực nước cao nhất xuất hiện vào mùa mưa, trong đó lưu lượng cao nhất là vào tháng 8 đến tháng 10, còn lại thời kỳ mực nước thấp rơi vào tháng 2 đến tháng 3

- Cao độ bình quân từ +18.3 đến +28.9m, là khu vực tương đối cao của Thành phố nên việc thoát nước tương đối tốt cần lưu ý các biện pháp thi công trong giai đoạn ngập nước từ tháng 8 đến tháng 10 hàng năm

III.3 Địa chất

- Tham khảo tài liệu địa chất của đường Lê Văn Việt do công ty tư vấn xây dựng công trình GTCC lập Địa chất được phân theo các lớp từ trên xuống như sau:

+ Lớp I: Sét pha màu nâu đỏ, xám trắng, trạng thái dẻo cứng đến nữa cứng

+ Lớp Ia: Sét màu xám đen

+ Lớp 1A: BÙN SÉT lẫn hữu cơ, màu xám đen;

+ Lớp 2: SÉT PHA, màu xám trắng, xám xanh, trạng thái dẻo mềm - dẻo cứng; + Lớp 3: CÁT hạt mịn - trung lẫn bột sét, màu xám trắng, nâu vàng, kết cấu rời - chặt vừa;

+ Lớp 4: SÉT, màu xám xanh, nâu vàng, trạng thái dẻo cứng - nửa cứng

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

I Nguyên tắc thiết kế tuyến trên bình đồ

Hướng tuyến thiết kế đảm bảo các điều ki

- Chiều dài tuyến thiết kế: 1.600 m

- Điểm đầu tuyến: KM0+00 (thuộc tuyến Lê Văn Việt – Lã Xuân Oai)

- Điểm cuối tuyến: KM1+600 (thuộc tuyến Lê Văn Việt – Lã Xuân Oai)

II Thiết kế các yếu tố đường cong nằm và biện pháp thiết kế

1 Các yếu tố đường cong nằm

- Chọn trị số bán kính đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng nhằm hạn chế công tác đào đắp, giải phóng mặt bằng (nếu có) nhưng phải đảm bảo

các chỉ tiêu kĩ thuật Khuyến khích sử dụng đường cong có bán kính nhỏ thông thường trở lên Chỉ trong trường hợp khó khăn mới được vận dụng bán kính đường

cong nằm nhỏ nhất

- Với góc ngoặt nhỏ hơn 0030’ thì không phải bố trí đường cong nằm Ở vị trí bán

kính đường cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch vị trí này là nút giao thông

- Tuyến thiết kế thuộc đường phố đô thị thứ yếu cấp 60 nên kiểm soát một phần lối

ra vào theo bảng 8 (điều 6.4.1) TCXDVN 104-2007

Bảng 8: Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường Cấp kỹ

thuật

Tốc độ thiết kế

Loại đường phố Đường cao

tốc đô thị

Đường phố chính đô thị

Đường phố gom

Đường phố nội bộ

- FC = Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào (Full control of Access)

- PC = Kiểm soát một phần lối ra vào ( Partical control of Access)

- NC = Không kiểm soát lối ra vào (No control of Access)

III Nguyên tắc cắm cọc tiêu

- Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trên đường cong nằm:

+ Nếu đường cong có bán kính R 10m ≤ R ≤ 30m thì khoảng cách giữa hai cọc tiêu S=3m

+ Nếu đường cong có bán kính R 30m ≤ R ≤ 100m thì khoảng cách giữa hai cọc tiêu S=5m

+ Nếu đường cong có bán kính R 100m < R thì khoảng cách giữa hai cọc tiêu S=10m

- Khoảng cách giữa hai cọc tiêu ở tiếp đầu (hoặc nối đầu) và tiếp cuối (hoặc nối cuối)

có thể bố trí xa hơn 3m so với khoảng cách của hai cọc tiêu trong phạm vi đường cong

- Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trên đoạn đường dốc:

+ Nếu đường có độ dốc ≥ 3%, khoảng cách giữa hai cọc tiêu là 5m

+ Nếu đường có độ dốc < 3% khoảng cách giữa hai cọc tiêu là 10m (không áp dụng đối với đầu cầu và đầu cống)

- Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trên đoạn đường dốc nơi có đường cong nằm thì lấy theo quy định tại điểm 59.7.2 khoảng 59.7 điều này Khi hết phạm vi đường cong nằm, khoảng cách của các cọc tiêu lấy theo tiết a và tiết b điểm này

- Mỗi hàng cọc tiêu cắm ít nhất là 6 cọc

b Kết luận

- Ở bước thiết kế cơ sở, cắm cọc theo nguyên tắc sau:

+ Khoảng cách các cọc trong đường thẳng: 40m

+ Khoảng cách các cọc trong đường cong: 20m

- Ở bước thiết kế kỹ thuật, cắm cọc theo nguyên tắc sau:

+ Khoảng cách các cọc trong đường thẳng: 20m

+ Khoảng cách các cọc trong đường cong: 10m

IV Độ mở rộng trong đường cong

1 Nguyên tắc bố trí mở rộng phần xe chạy

- Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không trùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so với

khi xe chạy trên đường thẳng Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần mở rộng phần xe chạy

- Phần mở rộng được bố trí ở bụng đường cong Trong trường hợp cần thiết cho phép

bố trí ở phía lưng hoặc đồng thời cả hai phía Đoạn mở rộng được bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp

- Khi bố trí đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố trí như sau:

+ Chiều dài đoạn vuốt mở rộng có tỉ lệ 1:10 – 1:20 tùy thuộc vào điều kiện xây dựng

và yêu cầu thẩm mỹ, vuốt theo quy luật bậc nhất

+ Chiều dài mở rộng được bố trí một nửa ở đường cong nằm, một nửa ở ngoài đoạn đường thẳng

Các giá trị có mở rộng nhỏ hơn 0.6 (m) có thể bỏ qua

Bảng tính toán độ mở rộng đường cong:

Bán kính đường cong Độ mở rộng Tiêu chuẩn

Vì đây là loại đường làm mới có bề rộng nền đường >20m, đường có 6 làn xe, 4 làn dành cho xe

cơ giới, 2 làn dành cho xe thô sơ, kết hợp dải phân cách giữa và biện pháp tổ chức giao thông nên

sẽ không mở rộng mặt đường trong phạm vi đường cong mà vẫn đảm bảo xe chạy bình thường

- Đường trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%

- Trên đoạn có độ dốc ≤3%, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của

xe tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài

- Trên đoạn có độ dốc ≥5%, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành

- Khi trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng bảng 24 (điều 11.2.1) TCXDVN 104-2007 một cách hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông

- Khi tuyến phố giao với đường sắt thì tại chỗ giao, dốc dọc không vượt quá 4%, trong phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2.5% (không bao gồm đoạn giữa 2 ray)

3 Xác định độ dốc dọc theo điều kiện cần để xe chuyển động

Điều kiện cần và đủ để ô tô chuyển động trên đường là:

(𝑓 + 𝑖) ≤ 𝐷 ≤ 𝑚 × 𝜑𝑑− 𝑃𝜔

𝐺Trong đó:

- G: trọng lượng toàn bộ của một xe tải nặng: G = 205500 (N)

- m: khi tất cả bánh xe đều là bánh chủ động (m=1)

- φd: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc, phụ thuộc vào tình trạng

áo đường và cấu tạo bề mặt lốp xe Xét trong điều kiện bình thường là mặt đường khô sạch chọn φd = 0.5

- Pω : lực cản không khí của xe, phục thuộc vào kích thước và mật độ không khí và được xác định thông qua công thức gần đúng:

Mặt đường là bê tông nhựa lấy f0 = (0.01 – 0.02), chọn fv = 0.02

Xét trường hợp xe lên dốc, theo điều kiện ta có

imax = Dmax – fv = 0.494 – 0.02 = 0.474 Theo bảng 24 (điều 11.2.1) TCXDN 104 – 2007, độ dốc dọc lớn nhất là 6%

Vậy kiến nghị chọn imax = 6%

VI Xác định tầm nhìn xe chạy

1 Yêu cầu khi thiết kế tầm nhìn xe chạy

- Trong phạm vi trường nhìn phải đảm bảo tầm nhìn không bị che khuất (dỡ bỏ chướng ngại vật,…) Chỉ trong trường hợp quá khó khăn thì dùng biện pháp tổ chức giao thông: hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn, vạch sơn, hoặc cấm vượt xe… Nhất thiết phải kiểm tra tầm nhìn ở nút giao thông và các đường cong bán kính nhỏ Các

chướng ngại vật phải dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0.3m so với tầm mắt người lái

xe

- Khi tính toán chiều dài tầm nhìn va xác định trường nhìn, chiều cao của mắt người lái xe được lấy là 1.20m tính từ mặt phần xe chạy, cách mép phần xe chạy bên phải 1.50m Chướng ngại vật được quy định: khi là vật tĩnh có độ cao 0.10m trên mặt

đường, khi là xe ngược chiều có cao độ 1.20m trên mặt đường

2 Xác định tầm nhìn xe chạy

a Tầm nhìn một chiều (chướng ngại vật)

𝑆1 = 𝑉3.6+

Svx = S4 = 6V = 6×60 = 360 (m) (tính trong trường hợp bình thường)

Theo bảng 19 (điều 9.2) TCXDVN 104 – 2007: tầm nhìn vượt xe tối thiểu S4 = 350m Vậy ta chọn

S4 = 350m để thiết kế

VII Xác định độ dốc siêu cao

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: isc =7%

- Độ dốc siêu cao nhỏ nhất: isc =2%

VIII Bán kính đường cong nằm

1 Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi bố trí siêu cao

- Trong đồ án này, tuyến thiết kế không bị hạn chế Do đó, khi thiết kế cần bố trí đường cong hợp lý

IX Siêu cao và đoạn nối siêu cao

2 Chiều dài đoạn nối siêu cao

Chiều dài đoạn nối siêu cao khi không có đường cong chuyển tiếp được xác định như sau:

𝐿𝑛𝑠𝑐 = (𝐵 + 𝐸) × 𝑖𝑠𝑐

Trong đó:

- B: bề rộng phần xe chạy (m)

- E: độ mở rộng mặt đường trong đường cong (m)

- ip: độ dốc phụ trên đoạn nối siêu cao %, vì V = 60km/h nên ip = 0.5%

tính toán

Lnsc(m) tiêu chuẩn

X Chiều dài đường cong chuyển tiếp

1 Đường cong chuyển tiếp

- Đường cong chuyển tiếp có tác dụng thay đổi góc ngoặc của bánh xe trước một cách

từ từ để đạt được góc quay cần thiết tương ứng với góc quay tay lái ở đầu đường cong tròn, đảm bảo dạng đường cong chuyển tiếp phù hợp với dạng của quỹ đạo xe chạy từ đoạn thẳng vào đoạn cong tròn Đảm bảo lực ly tâm tăng từ từ do đó không gây khó chịu cho người lái xe và hành khách khi vào đừơng cong tròn, làm cho tuyến có dạng hài hòa, lượn đều không bị gẫy khúc

- Khi đường phố có tốc độ thiết kế Vtk ≥60km/h cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí một nửa trên đường cong, một nửa trên đường thẳng

- Đường cong chuyển tiếp thường được sử dụng là đường cong Clothoide, nhưng cũng có thể sử dụng đường cong parabol bậc 3 hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên tiếp không được chênh lệch quá 2 lần) hoặc đường cong hãm

2 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất

a Cơ sở tính toán

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định dựa vào các điều kiện sau:

- Điều kiện 1: Độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá độ tăng gia tốc ly tâm

cho phép [Io] nhằm mục đích làm cho hành khách không cảm thấy đột ngột khi xe chạy vào trong đường cong, thể hiện bằng công thức:

3 CT

V

23.5×R



- Điều kiện 2: Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao, tức là LCT  LNSC (m)

- Điều kiện 3: Đảm bảo quang học và thẩm mỹ Điều kiện này được xác định bằng

- Chiều dài đường cong chuyển tiếp chỉ bố trí tại đường cong bán kính 2000m

- Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm, được tổng hợp trong bảng sau:

R(m) LNSC(m)



3V23.5 R(m) R/9(m)

TC CT

- Chiều dài đường cong chuyển tiếp lớn nhất khi được bố trí đối xứng được xác định

theo điều kiện sau:

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝛼 × 𝑅

Trong đó α là góc ngoặc hướng tuyến tính bằng radian

Nếu α tính bằng độ thì chiều dài đường cong chuyển tiếp lớn nhất được xác định bằng:

Bảng 20, điều 10.3.3 TCXDVN 104-2007 Bán kính đường cong nằm

Bảng 20, điều 10.3.3 TCXDVN 104-2007 Chiều dài tầm nhìn dừng

Bảng 19, điều 9.2 TCXDVN 104-2007 Chiều dài tầm nhìn vượt xe

Bảng 19, điều 9.2 TCXDVN 104-2007

- Cao độ đáy áo đường phải cao hơn mực nước ngầm, mực nước đọng thường xuyên

ít nhất là 0.5m hoặc cao độ mép vai đường cao hơn mực nước thủy triều cao nhất ứng với tần suất thiết kế 4% là 0.5m

- Khi thiết kế các tuyến trong đô thị ngoài việc tuân theo qui định trong tiêu chuẩn kỹ thuật này, khi cần có thể tham khảo tiêu chuẩn đường ô tô, đường cao tốc và các

tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành

II Tính toán các yếu tố trắc dọc

1 Xác định đường cong đứng

- Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều, không gẫy khúc, xe chạy an toàn phải thiết kế đường cong đứng dạng parabol bậc 2 hay đường cong tròn

- Theo điều 11.3.1 TCXDVN 104-2007 khi hiệu đại số độ dốc tại vị trí đổi dốc lớn hơn hoặc bằng 1% thì cần phải bố trí cong đứng

- Theo điều 2.2.2 QCVN 07-4: 2016/ BXD khi hiệu đại số hai độ dốc kề nhau tại vị trí đổi dốc lớn hơn hoặc bằng 1% (Vtk  60km/h), 2% (V < 60km/htk ) thì phải bố trí cong đứng

- Bán kính đường cong đứng xác định theo các yêu cầu:

+ Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi

+ Đảm bảo không gẫy nhíp xe ở đường cong đứng lõm

+ Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm

- Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:

- d = 1.2m: Chiều cao tầm mắt người lái xe so với mặt đường

- S2 = 150m: Tầm nhìn vượt xe

Theo bảng 29, TCXDVN 104-2007 (điều 11.3.3) bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙ồ𝑖 =

1400 (m), bán kính đường cong đứng lồi mong muốn là 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙ồ𝑖 = 2000 (m)

- Bán kính đường cong đứng lõm:

+ Điều kiện 1: Đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải được

chịu được lò xo ô tô bởi lực ly tâm

Trong đó: a = 0.5 m/s2 : gia tốc ly tâm cho phép

+ Điều kiện 2: Đảm bảo tầm nhìn về ban đêm

+ α = 20: Góc phát sáng đèn ô tô theo phương thẳng đứng

Theo bảng 29 TCXDVN 104-2007 (điều 11.3.3), bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu là

𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙õ𝑚 = 1000 (m), bán kính đường cong đững lõm tối thiểu mong muốn là 𝑅𝑚𝑖𝑛𝑙õ𝑚 = 1500 (m)

2 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật trên trắc dọc

Điều 11.3.1 TCXDVN 104-2007

Đường cong đứng lồi nhỏ

Bảng 29, điều 11.3.3 TCXDVN 104-2007 Đường cong đứng lõm nhỏ

Bảng 29, điều 11.3.3 TCXDVN 104-2007 Chiều dài tối thiểu tiêu

Bảng 29, điều 11.3.3 TCXDVN 104-2007

Chiều dài tối thiểu đổi dốc 100(60)

Bảng 27, điều 11.2.3 TCXDVN 104-2007 Chú thích: trị số trong ngoặc sử dụng cho các phố cải tạo nâng cấp

Chiều dài tối đa đổi dốc

3%-1200m 4%-1000m 5%-800m 6%-600m

Bảng 27, điều 11.2.3 TCXDVN 104-2007

III Thiết kế chi tiết đường cong đứng lồi, lõm

1 Phương pháp cắm đường cong đứng của Antonop

+ Độ dài đường cong: K = i - i1 2 R

Δ = i ×T = × i - i × i

2+ Vị trí của đỉnh đường cong Đ so với tiếp đầu:

- Giá trị  tùy thuộc vào các trường hợp cụ thể

+ Cự ly của các điểm trung gian nên chọn theo Δi

- Lý trình tại đỉnh: 1400 trên trắc dọc kỹ thuật

b Tính toán đường cong đứng lồi

- Độ dài đường cong:

- Lý trình tại đỉnh: 1280 trên trắc dọc kỹ thuật

b Tính toán đường cong đứng lồi

- Độ dài đường cong:

CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG

I Phương án kết cấu áo đường

Việc lựa chọn kết cấu áo đường có ý nghĩa quan trọng, đồng thời phải đảm bảo hài hòa bài toán kinh tế - kĩ thuật Kết cấu áo đường phải được lựa chọn sao cho vừa đảm bảo

êm thuận trong quá trình khai thác, vừa phải phù hợp với điều kiện địa chất của tuyến

đi qua

II Yêu cầu thiết kế

Để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận, kinh tế, đảm bảo các chỉ tiêu khai thác vận hành

có hiệu quả nhất thì việc thiết kế và xây dựng áo đường cần phải đạt được các yêu cầu cơ bản sau đây:

- Áo đường phải có đủ cường độ chung, biểu thị qua khả năng chống lại biến dạng thẳng đứng, biến dạng trượt, biến dạng co dãn do chịu kéo uốn hoặc lo nhiệt độ Và phải ít bị thay đổi theo điều kiện thời tiết khí hậu, tức là phải ổn định về cường độ

- Mặt đường phải đạt được độ bằng phẳng nhất định để giảm sức cản lăn, giảm sóc khi xe chạy do đó nâng cao được tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiên liệu và kéo dài tuổi thọ phương tiện giao thông

- Bề mặt áo đường phải đủ độ nhám nhất định để nâng cao hệ số bám, tạo điều kiện cho xe chạy an toàn với tốc độ cao

- Áo đường càng sản sinh ít bụi càng tốt vì bụi làm giảm tầm nhìn, gây tác động xấu đến con người và máy móc

Tuy nhiên không phải lúc nào cũng đòi hỏi áo đường có đủ phẩm chất trên một cách hoàn hảo Vì như vậy sẽ rất tốn kém, do đó người thiết kế phải xuất phát từ yêu cầu thực tế để đưa ra những kết cấu mặt đường thích hợp thỏa mãn ở mức độ khác nhau các yêu cầu nói trên

III Kiểm toán kết cấu áo đường

1 Xác định modun đàn hồi yêu cầu

Bảng thống kê lưu lượng

STT Loại xe Trọng lượng trục

Pi(kN

Số trục sau

Số bánh của mỗi cụm ở trục sau

Khoảng cách giữa các trục sau(m)

Lượng xe

Nixe/ng.đêm Trục

trước

Trục sau

2 trục

- Tính toán trục xe quy đổi về trục 100KN

Cơ sở quy đổi:

- Chỉ quy đổi các trục có trọng lượng trục từ 25KN trở lên

- Khi khoảng cách giữa các trục ≥3m thì việc quy đổi được thực hiện với từng trục

- Khi khoảng cách giữa các trục <3m thì việc quy đổi gộp m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C1 như biểu thức dưới đây:

𝑁 = ∑ 𝐶1 × 𝐶2× 𝑛𝑖 × ( 𝑃𝑖

100)

4.4 𝑘

𝑖=1

Trong đó:

- C1=1+1.2(m-1) :hệ số số trục, với m=(1,2,3…) là số trục của cụm trục i

- C2: hệ số xét đến ảnh hưởng của số bánh xe trong một cụm bánh

o C2=6.4 cho các trục trước, trục sau loại mỗi cụm bánh chỉ có 1 bánh

o C2=1 cho các trục sau loại mỗi cụm bánh có hai bánh (cụm bánh đôi)

- ni: là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục là Pi cần được qui đổi về tải trọng trục tính toán Trong tính toán thường lấy ni bằng số lần mỗi loại xe

i sẽ thông qua mặt cắt ngang đường thiết kế trong 1 ngày đêm ( xe/ ng.đ)

Trục trước

Trục sau

buýt loại lớn

Trục trước

Trục sau

tải nhẹ 2

trục

Trục trước

Trục sau

tải vừa 2

trục

Trục trước

Trục sau

tải trước Trục

nặng

2 trục

Trục sau

tải nặng

3 trục

Trục trước

Trục sau

+ Trị số modun đàn hồi yêu cầu tối thiểu theo bảng 3.5 (điều 3.4.3) 22TCN 211 – 06: ứng với đường phố chính đô thị và mặt đường cấp cao A1 là Eyc = 155 (MPa) Vậy chọn Eyc = 192 (MPa) để tính toán

2 Xác định đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn

Căn cứ vào bảng 3.1 (điều 3.2.1) 22TCN 211 – 06: các đặc trưng tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn chọn: