Nghiên cứu thiết kế, thi công mô hình hệ thống điều khiển động cơ toyota camry 2AR FE

DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA NGHIÊN CỨU TT Họ và tên Đơn vị công tác và lĩnh vực chuyên môn Nội dung nghiên cứu cụ thể được giao Kiểm tra điều chỉnh sự hoạt động của các bộ phận cơ cấu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, THI CÔNG MÔ HÌNH

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

TOYOTA CAMRY 2AR-FE

Tp Hồ Chí Minh, tháng 12/2018

SKC 0 0 6 5 2 2

MÃ SỐ: T2018 – 20TĐ

Mẫu 1TĐ Trang bìa của báo cáo tổng kết đề tài KH&CN cấp Trường trọng điểm

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI KH&CN CẤP TRƯỜNG TRỌNG ĐIỂM

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, THI CÔNG

MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

Chủ nhiệm đề tài: GVC Th.S Nguyễn Kim

TP HCM, Tháng12/Năm 2018 TOYOTA CAMRY 2AR-FE

Mã số: T2018 – 20TĐ

Mẫu 2TĐ Trang bìa phụ của báo cáo tổng kết đề tài KH&CN cấp Trường trọng điểm

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐƠN VỊ: KHOA CKĐ

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI KH&CN CẤP TRƯỜNG TRỌNG ĐIỂM

TOYOTA CAMRY 2AR-FE

Mã số: T2018 – 20TĐ

Chủ nhiệm đề tài: GVC Th.S Nguyễn Kim

Thành viên đề tài: GVC Th.S Châu Quang Hải

GV Th.S Lê Khánh Tân

TP HCM, Tháng12/Năm 2018 NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, THI CÔNG

MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA NGHIÊN CỨU

TT Họ và tên Đơn vị công tác và

lĩnh vực chuyên môn

Nội dung nghiên cứu

cụ thể được giao

Kiểm tra điều chỉnh sự hoạt động của các bộ phận cơ cấu hệ thống trên

mô hình động cơ Thiết kế, thi công thiết bị thu thập dữ liệu, cổng giao tiếp máy tính, Pan

MỤC LỤC Trang

DANH MỤC CÁC HÌNH

DANH MỤC BẢNGBIỂU

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU THUỘC LĨNH VỰC CỦA ĐỀ TÀI Ở TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC

2 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

3 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

4 CÁCH TIẾP CẬN, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

5 ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

6 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN

NỘI DUNG CHƯƠNG 1:CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CẤU TẠO, HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN, CHI TIẾT TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA2AR-FE

1.1 Thông số kỹ thuật động cơ Toyota 2AR-FE

1.2 Các bộ phận chi tiết trên động cơ Toyota 2AR-FE

1.2.1 Thân máy

1.2.2 Nắp máy

1.2.3 Piston, xéc măng

1.2.4 Thanh truyền

1.2.5 Trục khuỷu, trục cân bằng

1.2.6 Hệ thống điều khiển cơ cấu phân phối khí

1.2.7 Trục cam

1.2.8 Hệ thống bôi trơn

1.2.9 Hệ thống làm mát

1.2.10 Cổ góp nạp

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ THI CÔNG MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR-FE

2.1 Thiết kế, mô phỏng khung mô hình trên phần mềm Solidwork

2.2 Thiết kế bản vẽ tấm mica trên phần mềm Solidwork

2.3 Thi công khung mô hình

2.4 Thi công lắp ráp động cơ lên khung mô hình

2.5 Thi công lắp đặt các thiết bị lên khung mô hình

CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR-FE

3.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ

3.1.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ

3.1.2 Hộp cầu chì và rơ le

3.1.3 Chức năng các cảm biến

3.1.4 Sơ đồ giắc cực ECU

3.2 Các cảm biến trên động cơ Toyota 2AR-FE

3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

3.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

3.2.4 Cảm biến vị trí bướm ga (Hall)

3.2.5 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

3.2.6 Cảm biến kích nổ

3.2.7 Cảm biến vị trí trục cam (MRE)

3.2.8 Cảm biến vị trí trục khuỷu

3.2.9 Cảm biến Oxy

3.2.10 Cảm biến tỉ lệ không khí/nhiên liệu (A/F)

3.3 Các cơ cấu chấp hành trên động cơ Toyota 2AR-FE

3.3.1 Hệ thống VVT-i kép

3.3.2 Hệ thống thay đổi chiều dài đường ống nạp (ACIS)

3.3.3 Hệ thống điều khiển xoáy lốc đường nạp

3.3.4 Hệ thống bướm ga điện tử thông minh (ETCS-i)

3.2.5 Hệ thống đánh lửa

3.2.6 Hệ thống nhiên liệu

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ, THI CÔNG THIẾT BỊ TẠO PAN CHO ĐỘNG CƠ

4.1 Hệ thống Pan cơ khí

4.2 Hệ thống Pan điện tử

4.2.1 Thiết kế phần cứng

4.2.2 Thiết kế phần mềm

CHƯƠNG 5: THỰC NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ

5.1 Hoạt động động cơ Toyota 2AR-FE

5.2 Ý nghĩa và ứng dụng hệ thống Pan trên động cơ

5.3 Quy trình thực nghiệm

5.4 Giao diện người dùng để thực hiện tạo Pan trên động cơ

5.5 Bảng công tắc cơ đã được lắp đặt kèm theo

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1 KẾT LUẬN:

2 KIẾN NGHỊ:

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC HÌNH Trang

Động cơ TOYOTA 2AR-FE

Đường cong hiệu suất động cơ

Cấu tạo nắp máy

Cấu tạo thân máy

Cơ cấu lệch tâm piston

Cấu tạo piston và xéc-măng

Thanh truyền và bạc lót thanh truyền

Cấu tạo trục khuỷu

Trục cân bằng

Cấu tạo hệ thống VVT-i

Trục cam nạp và xả

Xích truyền động trục cam

Mặt cắt ngang vòi phun dầu

Sơ đồ đường nước làm mát trên động cơ

Cổ góp nạp và các cơ cấu điều khiển xoáy lốc, ACIS

Mô phỏng khung gá động cơ trên phần mềm Solidwork

Thiết kế bản vẽ tấm mica trên phần mềm Solidwork

Khung mô hình sau khi thi công

Mô hình được thi công lắp ráp động cơ hoàn chỉnh

Các thiết bị được trang bị trên mô hình

Hình 3.1 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển động cơ

Hình 3.2 Sơ đồ vị trí rơ le và cầu chì sau khi thi công

Hình 3.3 Sơ đồ mạch nguồn cung cấp cho hệ thống

Hình 3.4 Vị trí các cảm biến trên động cơ

Hình 3.5 Sơ đồ giắc cực ECU-A24

Hình 3.6 Sơ đồ giắc cực ECU-C24

Hình 3.7 Bộ đo gió dây nhiệt

Hình 3.8 Sơ đồ mạch điện bộ đo gió dây nhiệt

Hình 3.9 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 3.10 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 3.11 Vị trí cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.12 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.13 Sơ đồ mạch điện và đặc tính điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.14 Vị trí cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3.15 Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3.16 Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính điện áp cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3.17 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Hình 3.18 Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính điện áp cảm biến vị trí bàn đạp ga

Hình 3.19 Cấu tạo cảm biến kích nổ

Hình 3.20 Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ

Hình 3.21 Vị trí cảm biến vị trí trục cam trên động cơ

Hình 3.22 Cảm biến vị trí trục cam MRE

Hình 3.23 Tín hiệu dạng xung của 2 loại cảm biến MRE và điện từ

Hình 3.24 Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục cam nạp, cam xả

Hình 3.25 Dạng xung của cảm biến vị trí trục cam

Hình 3.26 Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 3.27 Dạng xung của cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 3.28 Vị trí và cấu tạo cảm biến Oxy và A/F

Hình 3.29 Sơ đồ mạch điện của cảm biến Oxy và A/F

Hình 3.30 Đường đặc tính cảm biến A/F và cảm biến Ôxy

Hình 3.31 Sơ đồ khối điều khiển VVT-i

Hình 3.32 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i (bên nạp)

Hình 3.33 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i (bên xả)

Hình 3.34 Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Hình 3.35 Sơ đồ nguyên lý điều khiển sớm hệ thống VVT-i cam nạp

Hình 3.36 Sơ đồ nguyên lý điều khiển sớm hệ thống VVT-i cam xả

Hình 3.37 Sơ đồ nguyên lý điều khiển trễ hệ thống VVT-i cam nạp

Hình 3.38 Sơ đồ nguyên lý điều khiển trễ hệ thống VVT-i cam xả

Hình 3.39 Sơ đồ hệ thống điều khiển thay đồi chiều dài đường ống nạp

Hình 3.40 VSV (van điều khiển chân không) và cơ cấu chấp hành ACIS

Hình 3.41 Cấu tạo hệ thống thay đổi chiều dài đường nạp

Hình 3.42 Hoạt động của van điều khiển không khí nạp (đóng)

Hình 3.43 Hoạt động của van điều khiển không khí nạp (mở)

Hình 3.44 Van điều khiển xoáy lốc

Hình 3.45 Vị trí hệ thống ETCS-i

Hình 3.46 Sơ đồ khối hệ thống ETCS-i

Hình 3.47 Cấu tạo hệ thống ETCS-i

Hình 3.48 Sơ đồ mạch điện và đặc tính điện áp cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3.49 Mạch điện điều khiển đóng bướm ga

Hình 3.50 Mạch điện điều khiển mở bướm ga

Hình 3.51 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa

Hình 3.52 Cấu tạo Bobin kết hợp Igniter đánh lửa

Hình 3.53 Bugi sử dụng cho hệ thống DIS

Hình 3.54 Bơm nhiên liệu và sơ đồ hệ thống nhiên liệu

Hình 3.55 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu

Hình 3.56 Vị trí kim phun trên động cơ

Hình 3.57 Sơ đồ mạch điều khiển kim phun

Hình 4.1 Bảng công tắc tạo Pan

Hình 4.2 Các cụm chức năng Arduino UNO

Hình 4.3 Hộp điều khiển tạo Pan điện tử với module relay 8 channel

Hình 4.4 Giao tiếp giữa máy tính và Arduino

Hình 4.5 Sơ đồ khối truyền tín hiệu

Hình 4.6 Sơ đồ khối giao tiếp LabVIEW va Arduino

Hình 4.7 Giao diện chương trình LabVIEW

Hình 4.8 Mô hình khối VISA trong LabVIEW

Hình 4.9 Mô hình khối tạo mảng Build Array

Hình 4.10 Mô hình khối Byte Array To String Function

Hình 4.11 Mô hình khối TCP Listen và TCP Read

Hình 4.12 Mô hình khối TCP Open

Hình 4.13 Mô hình khối TCP Write

Hình 4.14 Mô hình khối TCP Write và Close

Hình 4.15 Mô hình khối Elapsed Time

Hình 5.1 Giao diện người dùng khi chưa bật (ON) chương trình

Hình 5.2 Giao diện người dùng khi đã bật (ON) nhưng chưa nhập mật khẩu

Hình 5.3 Giao diện người dùng khi đã nhập đúng mật khẩu

Hình 5.4 Giao diện người dùng khi nhập Pan IGT1 và thời gian làm bài

Hình 5.5 Giao diện người dùng khi đã cho phép làm bài

Hình 5.6 Giao diện người dùng khi sinh viên đã nộp bài

Hình 5.7 Giao diện người dùng khi đã “STOP”

Hình 5.8 Giao diện khi mới chạy chương trình chưa cho phép làm bài

Hình 5.9 Giao diện khi chạy chương trình chọn COM1(chưa cho phép làm bài)

Hình 5.10 Giao diện khi SV chọn đáp án và nộp bài

Hình 5.11 Giao diện khi chạy chương trình chọn COM1(chưa cho phép làm bài)

Hình 5.12 Giao diện khi SV chọn xem tài liệu

Hình 5.13 Giao diện người dùng khi đã hết thời gian làm bài

Hình 5.14 Bảng công tắc Pan cơ đã tạo Pan

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Trang

Bảng thông số kỹ thuật động cơ Toyota 2AR-FE

Bảng 3.1 Bảng ký hiệu, chức năng giắc cực ECU-A24

Bảng 3.2 Bảng ký hiệu, chức năng giắc cực ECU-C24

Bảng 3.3 Bảng thông số điện trở và điện áp cảm biến nhiệt độ nước

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ACIS Acoustic control induction system Hệ thống điều khiển thay đổi chiều

dài đường ống nạp A/F Air fuel ratio Tỷ lệ không khí và nhiên liệu DLC3 Data link connector Giắc cắm kết nối dữ liệu

DLI Distributorless Ignition Đánh lửa không có bộ chia điện

DIS Direction Ignition System Đánh lửa trực tiếp

ECM Engine Control Module Module điều khiển động cơ ECT Engine Coolant Temperature Nhiệt độ nước làm mát

ECU Engine Control Unit Hộp điều khiển động cơ

ESA Electronic Spark Advance Đánh lửa sớm điện tử

ETCS-i Electronic Throttle Control

System-intelligent

Hệ thống điều khiển bướm ga điện

tử thông minh

ISC Idle Speed Control Điều khiển tốc độ không tải MIL Malfunction Indicator Light Đèn báo lỗi

SFI Sequential Fuel Injection Phun theo thứ tự công tác

TCCS Toyota Computer Controlled

System

Hệ thống điều khiển bằng máy

tính của Toyota

TRAC Traction control Hệ thống điều khiển lực kéo TWC Three-way Catalyst Bộ xúc tác 3 thành phần

VSV Vacuum Switch Valve Van chuyển mạch chân không Dual VVT-i Dual Variable Valve Timing-

intelligent Hệ thống phối khí thông minh kép

BM 08TĐ Thông tin kết quả nghiên cứu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

1 Thông tin chung:

- Tên đề tài: Nghiên cứu thiết kế thi công mô hình hệ thống điều khiển động cơ Toyota

Camry 2AR

- Mã số: T2018 – 20TĐ

- Chủ nhiệm: GVC ThS Nguyễn Kim

- Cơ quan chủ trì: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh

- Thời gian thực hiện: Tháng 3/ 2018 – tháng 12/2018

2 Mục tiêu:

- Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh

viên trong việc thực hành, nghiên cứu hệ thống điện điều khiển động cơ công nghệ mới

- Giúp cho sinh viên tiếp thu nhanh, tạo điều kiện cho sinh viên nghiên cứu và tiếp cận về lĩnh

vực hệ thống điều khiển công nghệ mới hiện nay

- Nghiên cứu thiết kế và thi công mô hình hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry 2AR (Hệ thống phun nhiên liệu độc lập, đánh lửa DIS, Điều khiển ga điện tử, VVTi kép) Hệ thống tạo Pan ứng dụng công nghệ IoT

3 Tính mới và sáng tạo:

- Sử dụng hệ thống tạo Pan ứng dụng công nghệ IoT

4 Kết quả nghiên cứu:

- Mô hình hoạt động ổn định các chế độ, đáp ứng tốt yêu cầu đề tài

- Hệ thống tạo Pan hoạt động hiệu quả phục vụ tốt cho công tác giảng dạy, học tập, nghiên cứu

5 Sản phẩm:

- Mô hình hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry 2AR-FE hoạt động tốt ở các chế độ

- Thiết bị tạo Pan được điều khiển tư xa ứng dụng công nghệ IoT

6 Hiệu quả, phương thức chuyển giao kết quả nghiên cứu và khả năng áp dụng:

- Phục vụ tốt trong công tác đào tạo, nghiên cứu cho sinh viên

- Mô hình đạt hiệu quả cao, linh hoạt, tiết kiệm, trực quan sinh động Phương thức chuyển giao với đầy đủ các thông số và tài liệu kèm theo Áp dụng tốt cho các cơ sở đào tạo ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

Trưởng Đơn vị

(ký, họ và tên) Chủ nhiệm đề tài (ký, họ và tên)

BM 09TĐ Thông tin kết quả nghiên cứu bằng tiếng Anh

INFORMATION ON RESEARCH RESULTS

1 General information:

- Project title: Research design and construction model of Toyota Camry 2AR motor control

system

- Code number: T2018 – 20TĐ

- Coordinator: Senior Lecturer Master Nguyen Kim

- Implementing institution: Ho Chi Minh City University of Technical Education

- Duration: from March 2018 to December 2018

3 Creativeness and innovativeness:

- Using Pan creation system to apply IoT technology

4 Research results:

- The model works stably in the regimes, meeting the requirements of the topic well

- Pan creation system works effectively to serve teaching, studying and researching

5 Products:

- Model of Toyota Camry 2AR-FE engine control system works well in all modes

- The remote controlled Pan device is far from using IoT technology

6 Effects, transfer alternatives of reserach results and applicability:

- Serve well in training and research for students

- High efficiency, flexible, economical and intuitive model Transfer method with full parameters and attached documents Good application for automotive engineering industry training institutions

1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU THUỘC LĨNH VỰC CỦA

ĐỀ TÀI Ở TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC

1.1 Ngoài nước (phân tích, đánh giá tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực của đề tài

trên thế giới, liệt kê danh mục các công trình nghiên cứu, tài liệu có liên quan đến đề tài được trích dẫn khi đánh giá tổng quan)

Hiện nay lãnh vực về công nghệ điều khiển động cơ bằng điện tử trên thế giới đang phát triển rất mạnh mẽ, nó được ứng dụng hầu hết trên các loại ôtô và công nghệ mới được ứng dụng Trong đó việc đào tạo kiểm tra chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ rất quan trọng Ở nước ngoài, để đào tạo kỹ thuật viên chẩn đoán hệ thống điện thì hầu như người ta sử dụng phần mềm mô phỏng chứ không sử dụng mô hình, ngoài ra công việc thu thập dữ liệu khảo nghiệm về hệ thống sử dụng trên các thiết bị chuyên dùng rất đắc tiền và trang bị rất ít để phục vụ công tác đào tạo Ngoài ra các công nghệ mới ứng dụng trên ô tô cũng được bảo mật Vì vậy trong việc đào tạo sẽ làm kỹ thuật viên khó lòng hình dung và làm quen khi thao tác thực tế trên xe cũng như tiếp cận công nghệ mới

1.2 Trong nước (phân tích, đánh giá tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực của đề tài ở

Việt Nam, liệt kê danh mục các công trình nghiên cứu, tài liệu có liên quan đến đề tài được trích dẫn khi đánh giá tổng quan)

Hiện nay, trường ta chế tạo rất đa dạng và nhiều chủng loại các mô hình hệ thống điện điều khiển động cơ nhưng chỉ thực hiện trên động cơ phun xăng điện tử đời cũ, chưa

có mô hình nào về hệ thống điều khiển động cơ công nghệ mới vì vậy việc nghiên cứu

mô hình về hệ thống điều khiển động cơ tiếp cận với công nghệ mới thì rất hạn chế nên việc giảng dạy và học tập sinh viên gặp nhiều khó khăn Một số các nghiên cứu về lĩnh vực công nghệ mới như điều khiển bướm ga thông minh, hệ thống thay đổi thời điểm đóng mở supap còn riêng lẽ, chưa đồng bộ Hiện nay Trường ta đang hợp tác với hãng Toyota trong đào tạo và vừa qua hãng đã tài trợ động cơ mới, hiện đại trong đó có động

cơ Toyota Camry 2AR-FE 2010 Tuy nhiên động cơ chưa trang bị hệ thống điều khiển nên không hoạt động được Ngoài ra một số các mô hình đã được thực hiện ở các cơ sở đào tạo cũng chủ yếu quan sát trực quan các cơ cấu, bộ phận hệ thống Vì vậy nhằm đáp ứng tốt cho nhu cầu đào tạo hiện nay trong lĩnh người nghiên cứu đã chọn đề tài nghiên cứu, thiết kế thi công mô hình hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry 2AR-FE đồng thời triển khai ứng dụng công nghệ thông tin để xuất được các dữ liệu thông số cơ bản kết nối máy tính nhằm phục vụ tốt cho công tác đào tạo

1.3 Danh mục các công trình đã công bố thuộc lĩnh vực của đề tài của chủ nhiệm

và những thành viên tham gia nghiên cứu (họ và tên tác giả; bài báo; ấn phẩm; các

yếu tố về xuất bản)

- Đề tài NCKH cấp trường: Chủ nhiệm đề tài: Nguyễn Kim: Thiết kế, lắp ráp mạch đánh lửa transistor ( Igniter ) dùng cho môn học thực tập động cơ I ( T2014 ) – Bài báo Nội san Khoa CKĐ

- Đề tài NCKH cấp trường: Chủ nhiệm đề tài: Nguyễn Kim: Nghiên cứu, thiết kế chế tạo mô hình các loại van tự động điều chỉnh tốc độ không tải động cơ ( ISC ) ( T2015 ) – Bài báo Nội san Khoa CKĐ

- Đề tài NCKH cấp trường: Chủ nhiệm đề tài: Nguyễn Kim: Nghiên cứu, thiết kế lắp ráp mạch kiểm tra các tín hiệu cơ bản trên động cơ sử dụng LED ( T2016 ) – Bài báo Nội san Khoa CKĐ

- Đề tài NCKH cấp trường trọng điểm năm 2017: Nghiên cứu, thiết kế thi công mô hình triển khai hệ thống điều khiển động cơ diesel điện tử - common rail

Mã số:(T2017-39TĐ) – Bài báo Tạp chí Khoa học Giáo dục Kỹ thuật Trường Đại học

Sư phạm Kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh

Chủ trì: Nguyễn Kim Tham gia: Châu Quang Hải- Lê Khánh Tân

2 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Hiện nay các mô hình hệ thống điện điều khiển động cơ chủ yếu các hệ thống về điều khiển đánh lửa và nhiên liệu cũng như các cảm biến nhiều chủng loại nhưng chủ yếu được thực hiện cho động cơ đời cũ chưa theo kịp phát triển công nghệ hiện nay trên thị trường Hiện nay trường ta chưa có mô hình về hệ thống điều khiển động cơ công nghệ mới Vì vậy trong quá trình thực tập hệ thống điều khiển động cơ đối với động cơ gặp nhiều khó khăn trong việc tiếp cận lĩnh vực công nghệ mới cũng như các nghiên cứu các cảm biến, cơ cấu chấp hành trên động cơ hiện nay và việc giảng dạy cũng gặp nhiều hạn

chế Do đó, việc nghiên cứu thiết kế thi công mô hình hệ thống điều khiển động cơ

Toyota Camry 2AR thực hiện là rất cần thiết, nhất là trong lãnh vực đào tạo kỹ sư công

nghệ của Trường ta

3 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI

- Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong việc thực hành, nghiên cứu hệ thống điện điều khiển động cơ

công nghệ mới

- Giúp cho sinh viên tiếp thu nhanh, tạo điều kiện cho sinh viên nghiên cứu và tiếp cận

về lĩnh vực hệ thống điều khiển công nghệ mới hiện nay

- Nghiên cứu thiết kế và thi công mô hình hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry 2AR (Hệ thống phun nhiên liệu độc lập, đánh lửa DIS, Điều khiển ga điện tử, VVTi kép)

Hệ thống tạo Pan ứng dụng công nghệ IoT

4 CÁCH TIẾP CẬN, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

4.1 Cách tiếp cận

14.1 Cách tiếp cận

- Nguyên lý hoạt động các cảm biến, ECU, cơ cấu chấp hành trên hệ thống điều khiển động cơ Toyota Camry 2AR-FE

- Các khối, bo mạch trên thị trường và lập trình để thu thập dữ liệu, kết nối máy tính tạo

hệ thống Pan điều khiển từ xa

4.2 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp nghiên cứu lý thuyết, thiết kế thi công

- Phương pháp bố trí thực nghiệm

5 ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

5.1 Đối tượng nghiên cứu

- Hệ thống điều khiển động cơ phun xăng điện tử

- Các phần mềm và bo mạch thu thập dữ liệu

5.2 Phạm vi nghiên cứu:

- Hệ thống điều khiển động cơ phun xăng điện tử Toyota Camry 2AR-FE

- Thiết bị thu thập các dữ liệu cơ bản trên động cơ cho hệ thống pan

6 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN

6.1 Nội dung nghiên cứu:

- Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống điện điều khiển động cơ phun xăng điện tử

- Nghiên cứu về hoạt động các cảm biến, ECU, cơ cấu chấp hành trên động cơ

- Nghiên cứu thiết kế thi công mô hình hệ thống điện điều khiển động cơ Toyota Camry 2AR-FE, hệ thống thông tin và cổng kết nối máy tính

- Nghiên cứu về hệ thống Pan áp dụng công nghệ IoT

6.2 Tiến độ thực hiện:

- Thu thập tài liệu: 1 tháng

- Thiết kế, thi công mô hình: 6 tháng

- Thử nghiệm hệ thống: 2 tháng

- Thu xuất dữ liệu và kết nối máy tính, hệ thống Pan: 2 tháng

- Viết thuyết minh, báo cáo: 1 tháng

NỘI DUNG

CHƯƠNG 1:

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CẤU TẠO, HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN, CHI

Hình 1.1: Động cơ Toyota 2AR-FE

Động cơ 2AR-FE của hãng Toyota là động cơ xăng có 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xy lanh 2.5 lít, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng xích, hệ thống phân phối khí van biến thiên thông minh kép Dual VVT-i, hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS, hệ thống điều chỉnh biến thiên chiều dài đường ống nạp ACIS, hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS-i Động cơ này được phát triển để đạt được hiệu suất cao, êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và khí thải sạch hơn

1.1 Bảng thông số kỹ thuật động cơ Toyota 2AR-FE

0 ~ 200 BBDC Đóng 40 ~ 440 ATDC

Bảng 1.1: Bảng thông số kỹ thuật động cơ Toyota 2AR-FE

Hình 1.2: Đường cong hiệu suất động cơ

Động cơ đạt công suất cực đại 134 kW tại 6000 vòng/phút và momen xoắn cực đại

35 N.m tại 4100 vòng/phút

1.2 Các bộ phận, chi tiết trên động cơ Toyota 2AR-FE

1.2.1 Nắp máy

Nắp máy được làm bằng nhôm kết hợp với thân máy tạo ra buồng đốt kiểu vát nghiêng hình côn Bugi được đặt ở giữa buồng đốt để có thể hạn chế hiện tượng kích nổ Buồng đốt hình côn giảm khả năng xảy ra kích nổ, cải thiện hiệu suất động cơ và tiết kiệm nhiên liệu

Kim phun nhiên liệu loại dài được gắn trong nắp máy để làm giảm khoảng cách kim phun đến xupap nạp, theo đó sẽ làm giảm sự bám nhiên liệu lên thành cổ góp nạp và giảm nồng độ HC trong khí xả

Hình 1.3: Cấu tạo nắp máy

Đường ống dầu thiết kế nằm trong các-te, điều này làm giảm công cản của trục khuỷu với dầu bôi trơn, giảm bớt lực cản khi trục khuỷu chuyển động

Lọc dầu bôi trơn được đặt sâu bên trong các-te

Hình 1.4: Cấu tạo thân máy

Động cơ sử dụng cơ cấu piston lệch tâm, tâm piston lệch so với tâm trục khuỷu 10

mm (0.39 inch) về phía hệ thống thải Vì thế, giảm lực ngang khi áp suất bên trong xy lanh đạt tối đa, góp phần làm tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu

Hình 1.5 : Cơ cấu lệch tâm piston

1.2.3 Piston, xéc măng

- Piston được làm từ hợp kim nhôm và phần thân được thiết kế nhỏ gọn

- Đầu piston làm lõm xuống để cải thiện hiệu quả đốt cháy nhiên liệu

- Phần thân piston được bao phủ bởi 1 lớp nhựa để làm giảm ma sát

- Rãnh xéc-măng được phủ oxit anodic để tăng khả năng chịu tải và chống mài mòn

- Xéc-măng được chế tạo có độ căng thấp để giảm ma sát và đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu tối ưu Chiều rộng xéc-măng được làm hẹp để giảm khối lượng và ma sát

- Xéc-măng khí số 1 được chế tạo với mặt công tác được vát côn và được phủ 1 lớp PVD (Physical Vapor Deposition) nhằm cải thiện khả năng chịu mài mòn

Hình 1.6: Cấu tạo piston và xéc-măng

1.2.4 Thanh truyền

- Thanh truyền và nắp đầu to thanh truyền được làm từ hợp kim thép

- Bu lông thanh truyền được siết theo kiểu biến dạng dẻo

- Bạc lót thanh truyền được làm giảm chiều rộng để giảm ma sát

- Bề mặt của bạc lót thanh truyền được khắc những rãnh dầu bôi trơn siêu nhỏ để tạo tối

ưu khoảng trống cho dầu bôi trơn, nâng cao khả năng làm mát trục khuỷu và giảm sự rung động của động cơ

Hình 1.7: Thanh truyền và bạc lót thanh truyền

1.2.5 Trục khuỷu - trục cân bằng

- Trục khuỷu được làm từ hợp kim thép, gồm có 5 cổ trục, 8 đối trọng và 1 bánh răng dẫn động trục cân bằng

- Bạc lót trục khuỷu được làm giảm chiều rộng để giảm ma sát

- Bề mặt của bạc lót trục khuỷu được khắc những rãnh dầu bôi trơn siêu nhỏ để tạo tối ưu khoảng trống cho dầu bôi trơn, nâng cao khả năng làm mát trục khuỷu và giảm sự rung động của động cơ

Hình 1.8: Cấu tạo trục khuỷu

*Trục cân bằng

- Trục cân bằng được sử dụng để làm giảm dao động

- Trục khuỷu trực tiếp kéo bánh răng cân bằng số 1

- Thêm vào đó, một bánh răng chủ động được làm bằng nhựa nằm gần phía đầu trục cân bằng để giảm khối lượng động cơ và giảm tiếng ồn

- Trong động cơ 4 xy lanh thẳng hàng, góc trục khuỷu cho xy lanh số 1 - 4 đặt lệch với xy lanh 2 - 3 một góc 180° Do đó, lực quán tính của piston và thanh truyền của xy lanh 1 - 4

và xy lanh 2 - 3 gần như triệt tiêu lẫn nhau Tuy nhiên, do vị trí mà piston đạt đến vận tốc cực đại nằm gần về phía điểm chết trên nên lực quán tính hướng lên lớn hơn lực quán tính hướng xuống Lực quán tính không cân bằng cấp 2 này được sinh ra hai lần trong mỗi một vòng quay của trục khuỷu

- Để triệt tiêu lực quán tính không cân bằng cấp 2 này, hai trục cân bằng được quay hai vòng trong mỗi một vòng quay của trục khuỷu và tạo ra lực quán tính ngược với hướng chuyển động của piston Để triệt tiêu lực quán tính do trục cân bằng tạo ra, thì cả hai trục cân bằng phải quay ngược chiều nhau

Hình 1.9: Trục cân bằng

1.2.6 Hệ thống điều khiển cơ cấu phân phối khí

- Hệ thống VVT-i được sử dụng để cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và hiệu năng động cơ, giảm lượng khí thải.- Trục cam nạp và xả được dẫn động bởi dây xích

- Ổ bi đũa được sử dụng trong cò mổ để giảm ma sát giữa các mấu cam và các vùng đẩy xupap xuống, nhằm cải thiện tính kinh tế nhiên liệu

Hình 1.10: Cấu tạo hệ thống VVT-i

1.2.7 Trục cam

- Trục cam nạp và xả đều có đường dầu để cung cấp dầu động cơ tới hệ thống VVT-i

- Mỗi trục cam nạp và xả đều có bộ điều khiển VVT-i để thay đổi được nhiều thời điểm phối khí ở xupap nạp và xả.Mấu cam được thiết kế với với biên dạng Indented R iúp tăng

độ nâng xupap khi xupap bắt đầu mở và đóng, giúp cải thiện công suất động cơ

Hình 1.11: Trục cam nạp và xả

- Đĩa rotor của bộ cảm biến vị trí trục cam được đặt ở cuối trục cam nạp và xả

- Dây xích cam có bước xích là 9.525mm

- Bộ căng xích dùng lò xo và áp suất dầu để căng xích, giảm tiếng ồn do xích phát ra

Hình 1.12: Xích truyền động trục cam

1.2.8 Hệ thống bôi trơn

Vòi phun dầu: sử dụng để phun dầu làm mát và bôi trơn cho piston, thành xy lanh

Trong các vòi phun có lắp van một chiều tránh trường hợp dầu đi qua với áp suất thấp

Nó ngăn ngừa áp suất dầu qua chậm và tụt giảm đột ngột

Hình 1.13: Mặt cắt ngang vòi phun dầu

1.2.9 Hệ thống làm mát

- Van hằng nhiệt nằm trên đường nước vào để duy trì nhiệt độ thích hợp cho hệ thống

- Vỏ két nước được làm bằng nhôm để giảm khối lượng

- Dòng chảy của nước làm mát động cơ tạo ra một vòng quay chữ U trong thân xy lanh

để đảm bảo dòng chảy của nước làm mát động cơ trôi chảy

- Dòng nước ấm của nước làm mát đưa đến bộ bướm ga để chống đóng băng bướm ga

Hình 1.14: Sơ đồ đường nước làm mát trên động cơ

1.2.10 Cổ góp nạp

- Cổ góp nạp được làm bằng nhựa có khối lượng nhẹ

- Van điều khiển khí nạp loại xoay được gắn trên cổ góp nạp và được điều khiển bởi hệ thống thay đổi chiều dài đường ống nạp ACIS

- Van điều khiển xoáy lốc cũng được gắn trên cổ góp nạp Van này được điều khiển bởi

hệ thống điều khiển xoáy lốc khí nạp

- Bộ chấp hành của hệ thống điều khiển xoáy lốc khí nạp là motor DC Bộ chấp hành loại chân không cho hệ thống ACIS và VSV cũng được gắn trên cổ góp nạp Bộ chấp hành ACIS được hàn chặt lên buồng khí nạp bằng công nghệ hàn lazer

- Lưới được gắn giữa bộ bướm ga và cổ góp nạp để cải thiện chất lượng dòng khí

Hình 1.15: Cổ góp nạp và các cơ cấu điều khiển xoáy lốc, ACIS

CHƯƠNG 2:

THIẾT KẾ, THI CÔNG MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR – FE

2.1 Thiết kế, mô phỏng khung mô hình trên phần mềm Solidwork

Hình 2.1: Mô phỏng khung gá động cơ trên phần mềm Solidwork

2.2 Thiết kế bản vẽ tấm mica trên phần mềm Solidwork

Hình 2.2: Thiết kế bản vẽ tấm mica trên phần mềm Solidwork

2.3 Thi công khung mô hình

Hình 2.3: Khung mô hình sau khi thi công

2.4 Thi công, lắp đặt động cơ lên khung mô hình

Hình 2.4: Mô hình được thi công lắp ráp động cơ hoàn chỉnh

2.5 Thi công, lắp đặt các thiết bị lên khung mô hình

Hình 2.5: Các thiết bị được trang bị trên mô hình

CHƯƠNG 3:

HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR-FE

3.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ

3.1.1 Sơ đồ mạch điện

Hình 3.1: Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển động cơ

Trên xe có hệ thống Smart key

3.1.2 Hộp cầu chì rơ le

Hình 3.2: Sơ đồ vị trí rơ le và cầu chì sau khi thi công

Hình 3.3: Sơ đồ mạch nguồn cung cấp cho hệ thống

3.1.3 Chức năng các cảm biến

Hình 3.4: Vị trí các cảm biến trên động cơ

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát phát hiện nhiệt độ nước làm mát Cảm biến dùng một nhiệt điện trở âm đổi theo nhiệt độ nước làm mát, tín hiệu này được đưa tới cực THW của ECU động cơ như một tín hiệu điều khiển

- Bộ đo gió dây nhiệt: Cảm biến khối lượng khí nạp (loại dây nhiệt) đặt trên đường di chuyển của không khí gồm dây nhiệt, nhiệt điện trở và mạch điện tử để xác định khối lượng không khí nạp vào động cơ Tín hiệu khối lượng khí nạp được đưa vào cực VG của ECU động cơ

- Cảm biến vị trí trục cam: Dùng để xác định thời điểm phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa so với điểm chết trên ở cuối kì nén

- Cảm biến vị trí trục khuỷu: Dùng để xác định số vòng quay của trục khuỷu, tín hiệu cảm biến này kết hợp với bộ đo gió để xác định lượng phun nhiên liệu cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản

- Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến vị trí bướm ga phát hiện góc mở của bướm ga và đưa 2 tín hiệu VTA1 và VTA2 về ECU

- Cảm biến vị trí bàn đạp ga: Cảm biến vị trí bàn đạp ga phát hiện điện áp thay đổi, xác định vị trí của bàn đạp ga và đưa 2 tín hiệu VPA và VPA2 về ECU

- Cảm biến kích nổ: Hiện tượng kích nổ trong động cơ sẽ được nhận biết nhờ cảm biến kích nổ và tín hiệu này đưa đến cực KNK1 của ECU động cơ

- Cảm biến Ôxy: Cảm biến Ôxy so sánh nồng độ O2 trong khí thải với nồng độ O2 trong không khí và gửi tín hiệu về ECU thông qua cực OX1B, qua đó ECU sẽ nhận biết hòa khí

đậm hay nhạt và điều khiển cho hợp lý

3.1.4 Sơ đồ cực ECU

Hình 3.5: Sơ đồ giắc cực ECU- A24

15 SPD Tín hiệu cảm biến tốc độ xe từ đồng hồ táp lô

21 FANL Tín hiệu điều khiển motor quạt làm mát (thấp)

22 FANH Tín hiệu điều khiển motor quạt làm mát (cao)

55 VPA Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga số 1

56 VPA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga số 2

57 VCPA Nguồn 5V cấp cho cảm biến vị trí bàn đạp ga số 1

58 VCP2 Nguồn 5V cấp cho cảm biến vị trí bàn đạp ga số 2

59 EPA Mass cảm biến vị trí bàn đạp ga số1

Bảng 3.1: Bảng ký hiệu, chức năng giắc ECU- A24

Hình 3.6: Sơ đồ giắc cực ECU-C24

2 ACCR Tín hiệu yêu cầu ngắt hệ thống điện

18 HA1A Tín hiệu vận hành của bộ sấy cảm biến A/F

22 GE01 Mạch nối mát của bộ chấp hành bướm ga

23 IGF1 Tín hiều hồi tiếp hệ thống đánh lửa

27 ACIS Cụm van chuyển chân không vận hành ACIS

36 OC1+ Tín hiệu VVTi trục cam nạp

47 NSW Tín hiệu công tắc vị trí đỗ xe/trung gian

64 THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát

65 ETHW Mass cảm biến nhiệt độ nước làm mát

70 IAC1 Tín hiệu cảm biến vị trí van xoáy lốc

71 EIA1 Mass cảm biến vị trí van xoáy lốc

72 VCIA Nguồn 5V cảm biến vị trí van xoáy lốc

74 NE+ Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu

75 EV1+ Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam xả

76 G2+ Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam nạp

88 VCTA Nguồn 5V cấp cho cảm biến vị trí bướm ga

89 VTA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga số 2

90 VTA1 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga số 1

98 VCE1 Nguồn 5V cấp cho cảm biến vị trí trục cam xả

99 VCV1 Nguồn 5V cấp cho cảm biến vị trí trục cam nạp

103 A1A+ Tín hiệu cảm biến tỷ lệ khí nhiên liệu A/F

105 IGT4 Cuộn đánh lửa số 4 (tín hiệu đánh lửa)

106 IGT3 Cuộn đánh lửa số 3 (tín hiệu đánh lửa)

107 IGT2 Cuộn đánh lửa số 2 (tín hiệu đánh lửa)

108 IGT1 Cuộn đánh lửa số 1 (tín hiệu đánh lửa)

112 EPPM Tín hiệu Module hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu

114 PPMP Tín hiệu Module hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu

116 THA Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp

120 NE- Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu

121 EV1- Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam (cam xả)

122 G2- Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam (cam nạp)

126 A1A- Mass cảm biến tỷ lệ khí nhiên liệu A/F

Bảng 3.2: Bảng ký hiệu, chức năng giắc ECU-C24

3.2 Các cảm biến trên động cơ Toyota 2AR-FE

3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp (bộ đo gió)

- Bộ đo gió dây nhiệt gồm một nhiệt điện trở (Thermistor), dây nhiệt bằng platin (Platinum Hot Wire) đặt trên đường di chuyển của không khí và mạch điều khiển điện tử Nhiệt điện trở dùng để kiểm tra nhiệt độ không khí nạp vào bộ đo gió Nhiệt điện trở và mạch điều khiển điện tử này được đặt trong một hộp nhựa dẻo

Hình 3.7: Bộ đo gió dây nhiệt

Nguyên lý hoạt động

Hình 3.8: Sơ đồ mạch điện bộ đo gió dây nhiệt

- Dây nhiệt và nhiệt điện trở bố trí trên đường di chuyển của không khí Nếu lượng không

khí nạp qua dây nhiệt càng nhiều, lượng nhiệt mang đi càng lớn và nó càng nguội

- Khi nhiệt độ của dây platin được giữ ở một giá trị không đổi thì có sự quan hệ giữa lượng khí nạp và cường độ dòng điện qua dây nhiệt để duy trì nhiệt độ của dây nhiệt

- Trong thực tế dây nhiệt được đặt trong một mạch cầu và nó có đặc điểm điện thế tại điểm A và B bằng nhau Do vậy, khi dây nhiệt bị làm nguội bởi không khí nạp thì điện trở của nó giảm, nên điện áp tại điểm B cũng giảm theo và làm cho bộ khuếch đại hoạt động, transistor mở để cho dòng điện đi vào mạch điện và dòng điện qua dây nhiệt tăng dẫn đến điện trở dây nhiệt tăng cho đến khi điện thế tại điểm A bằng điểm B

- Bằng cách sử dụng tính năng của mạch cầu, lượng không khí nạp VG có thể xác định bằng cách đo điện áp tại điểm B Trong thiết kế, nhiệt độ dây nhiệt được duy trì cao hơn nhiệt độ của khí nạp ở một mức không đổi, khi độ chênh lệnh nhiệt độ càng cao thì cảm biến càng nhạy

- Trong quá trình làm việc nếu nhiệt độ không khí nạp tăng một đại lượng là T thì nhiệt

độ dây nhiệt cũng gia tăng một đại lượng tương ứng, để giải quyết vấn đề này bằng cách người ta lắp một điện trở nhiệt ở nhánh khác của cầu Do vậy trong hệ thống không cần

có cảm biến nhiệt độ khí nạp để hiệu chỉnh lưu lượng phun Khi xe chạy ở độ cao càng cao thì mật độ không khí nạp giảm, nên khả năng làm nguội dây nhiệt cũng kém theo, nên không cần phải hiệu chỉnh lượng phun theo độ cao của xe đang hoạt động

3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cấu tạo

- Trên động cơ, cảm biến nhiệt độ khí nạp được bố trí trong bộ đo gió Cảm biến nhiệt độ không khí nạp sử dụng chất bán dẫn có trị số nhiệt điện trở âm, có nghĩa là khi nhiệt độ không khí nạp thấp thì điện trở của cảm biến cao và ngược lại Nó dùng để xác định nhiệt độ không khí nạp vào động cơ khi nhiệt độ không khí thay đổi