Phân tích ảnh hưởng của một số yếu tố kinh tế xã hội đến nhu cầu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng

Trong nghiên cứu này, tác giả tiến hành nghiên cứu một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải hành khách công cộng,thông qua phân tích định lượng, xác định mối quan hệ giữa một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu có liên quan đến vận tải hành khách công cộng, bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng. Trên cơ sở đó tác giả khuyến nghị một số biện pháp để thúc đẩy nhu cầu vận tải hành khách công cộng, phù hợp với mục tiêu phát triển chung của thành phố.

PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA MỘT SỐ YẾU TỐ KINH TẾ XÃ HỘI ĐẾN NHU CẦU VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE

BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG

Nguyễn Quang Thành 1 , Nguyễn Hữu Hà 2

1 Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông Hải Phòng,

số 14 Minh Khai, Hải Phòng

2 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội

* Tác giả liên hệ: Email: mrthanh.pmuhp@gmail.com; Tel: 0904 812 712

Tóm tắt

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt tại TP Hải Phòng đã

có thời gian phát triển khoảng 16 năm (2004 - 2020) Cho đến nay loại hình xe buýt hoạt động ngày càng yếu kém và mới chỉ đáp ứng chưa đến 2% nhu cầu đi lại của người dân Có nhiều yếu tố tác động đến nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt, có những yếu tố có tác động tích cực nhưng cũng có những yếu tố tác động tiêu cực và khiến cho nhu cầu VTHKCC giảm đi, làm cho hệ thống chưa đạt được hiệu quả tối ưu Trong nghiên cứu này, tác giả tiến hành nghiên cứu một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu VTHKCC thông qua phân tích định lượng, xác định mối quan hệ giữa một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP Hải Phòng Trên cơ sở đó tác giả khuyến nghị một số biện pháp để thúc đẩy nhu cầu VTHKCC

phù hợp với mục tiêu phát triển chung của thành phố

Từ khóa: Hải Phòng, vận tải hành khách công cộng, kinh tế xã hội, phân tích hồi quy

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là bộ phận cấu thành của hệ thống GTVT đô thị, tập hợp tất cả các dịch vụ liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt cùng toàn bộ cơ

sở hạ tầng (CSHT) phục vụ cho sự hoạt động của phương tiện vận tải (PTVT) và các dịch vụ hỗ trợ để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân Để hệ thống VTHKCC bằng

xe buýt hoạt động hiệu quả thì tổ chức hệ thống phải hoàn chỉnh với sự kết hợp hữu cơ của 5 yếu tố: Mạng lưới tuyến VTHKCC; CSHT kỹ thuật trên tuyến; Đoàn phương tiện vận tải; Hệ thống phục vụ và dịch vụ hỗ trợ; Hệ thống quản lý điều hành vận tải

Và do đó, phát triển VTHKCC bằng xe buýt chính là sự biến đổi, gia tăng theo chiều hướng tích cực về quy mô, chất lượng của hệ thống VTHKCC (mạng lưới tuyến, cơ sở

hạ tầng, phương tiện và công nghệ) và trình độ, năng lực quản lý điều hành nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao

Các yếu tố chủ quan tác động trực tiếp đến nhu cầu VTHKCC:

- Cung ứng dich vụ: VTHKCC bằng xe buýt cũng giống như các loại hình vận

tải khác luôn không ngừng đòi hỏi phải nâng cao chất lượng phục vụ Yếu tố này tập

-821-

trung vào cơ sở vật chất kỹ thuật và quy trình nghiệp vụ Chính người cung cấp dịch

vụ phải tạo ra nhu cầu cho người sử dụng, biến nhu cầu khách quan thành lợi thế cạnh tranh của VTHKCC bằng xe buýt với các loại hình vận tải khác

- Tổ chức quản lý và khai thác VTHKCC bằng xe buýt: Với bản chất là dịch vụ

công ích, hoạt động xe buýt đòi hỏi sự phối hợp liên tục từ phía nhà nước và DNVT Nếu hệ thống không được tổ chức hợp lý, thiếu sự giám sát và thiếu sự liên kết giữa các bên thì sẽ gây khó khăn trong quản lý hoạt động VTHKCC và gây tình trạng lộn xộn, không kiểm soát được chất lượng cung ứng dịch vụ

- Chất lượng nguồn nhân lực phục vụ: Số lượng và chất lượng nguồn nhân lực

tác động lớn đến phát triển VTHKCC bằng xe buýt nói chung và nhu cầu VTHKCC nói riêng Nếu nhân lực có trình độ, năng lực phục vụ tốt thì càng đáp ứng tốt yêu cầu nhiệm vụ và thu hút hành khách đi xe Nếu đội ngũ lao động và quản lý chưa qua đào tạo bài bản, thiếu kiến thức, kĩ năng nghiệp vụ thì không thể phục vụ tốt cho hệ thống VTHKCC

Các yếu tố khách quan tác động đến nhu cầu VTHKCC:

- Điều kiện tự nhiên: Đây là một trong các yếu tố hình thành nên thói quen đi

lại của người dân, ảnh hưởng đến cơ cấu luồng, tuyến vận tải Nếu khai thác tốt các điều kiện tự nhiên có thể là thuận lợi cho phát triển VTHKCC bằng xe buýt Tuy nhiên nếu không tận dụng các điều kiện trên hoặc không phát triển hợp lý sẽ gây ra khó khăn, thách thức không nhỏ

- Trình độ phát triển kinh tế xã hội đô thị: Quá trình đô thị hóa càng nhanh kéo

theo sự gia tăng của quy mô dân số và nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách Khi nhu cầu cầu đi lại tăng lên có thể là tiền đề nhưng cũng là thách thức đề phát triển VTHKCC với những nhu cầu ngày càng cao về số lượng, chất lượng vận tải Những yếu tố này cũng sẽ tác động gián tiếp đến quá trình khai thác dịch vụ Nếu không thỏa mãn được nhu cầu của người sử dụng thì dịch vụ đó sẽ khó tồn tại

- Đầu tư phát triển hệ thống GTVT: Quy mô và kết cấu mạng lưới giao thông

tạo khả năng tiếp cận cho hành khách, đảm bảo hoạt động của hệ thống vận tải đô thị Nếu hệ thống GTVT được đầu tư đồng bộ, hoàn thiện sẽ tạo tiền đề cho sự phát triển các phương thức vận tải, đặc biệt là VTHKCC Do đó, đây là yếu tố có ảnh hưởng quan trọng tới sự phát triển của hệ thống VTHKCC đô thị

- Sự phát triển của khoa học công nghệ: ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu

tư phương tiện và trang thiết bị phục vụ cho ngành vận tải Các công nghệ mới sẽ tăng cường năng lực vận chuyển và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường Bên cạnh

đó, công nghệ cũng giúp cho việc quản lý điều hành VTHKCC đạt hiệu quả cao hơn Cùng với sự phát triển khoa học công nghệ trên thế giới, cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 làm thay đổi hành vi của con người, hình thành xu hướng đô thị thông minh, cư dân thông minh và chính quyền điện tử Điều này đòi hỏi cần phải có chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển phù hợp Nhà nước và doanh nghiệp phải thường xuyên cập nhật, nắm bắt khoa học công nghệ để nâng cao hiệu quả hoạt động

- Thể chế, chính sách phát triển: Đây là yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp, lâu dài

đến sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt Hiện nay, hệ thống pháp luật về quản lý

VTHKCC còn chưa đầy đủ, cơ chế, chính sách còn thiếu minh bạch và chưa nhất quán nên công tác quản lý còn nhiều bất cập và hạn chế Nếu thiếu sự lãnh đạo toàn diện và

sự hỗ trợ của nhà nước thông qua các cơ chế, chính sách phát triển hợp lý thì khó đạt được hiệu quả mong đợi Mọi thể chế, chính sách phát triển phải được xây dựng để vừa khai thác tối đa lợi thế vừa phải đáp ứng các mục tiêu về môi trường và xã hội Đặc biệt là vốn đầu tư và chính sách trợ giá, hỗ trợ hoạt động VTHKCC

Ảnh hưởng của các yếu tố kinh tế xã hội (KTXH) đô thị đến nhu cầu VTHKCC:

Trong các yếu tố khách quan tác động đến nhu cầu VTHKCC, các yếu tố KTXH như: phát triển KTXH đô thị (đặc trưng bởi mức tăng trưởng kinh tế (GDP), quy mô dân số, đầu tư phát triển GTVT hay chính sách hỗ trợ hoạt động có một sự ảnh hưởng nhất định đến nhu cầu VTHKCC

- Quy mô dân số: đây là yếu tố nói lên số lượng của nhu cầu Thông thường, khi

quy mô dân số tăng thì kéo theo nhu cầu dịch vụ tăng, trong đó có nhu cầu VTHKCC tăng theo Nếu khi quy mô dân số tăng mà nhu cầu lại giảm hoặc ngược lại thì đây là vấn đề phải xem xét sự phát triển đã ổn định chưa

- Tăng trưởng kinh tế: đây là yếu tố tác động đến mọi lĩnh vực phát triển của đô

thị, nếu quy mô kinh tế lớn, có mức tăng trưởng ổn định thì sẽ đảm bảo được nhu cầu dân sinh và các nhu cầu dịch vụ khác

- Vốn đầu tư: bao gồm cả vốn đầu tư cho toàn hệ thống GTVT đô thị và vốn

đầu tư cho VTHKCC Nếu nguồn vốn đầu tư ổn định, có xu hướng tăng để phát triển CSHT, cơ sở vật chất kỹ thuật thì sẽ ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng được nhu cầu hành khách

Những yếu tố này tuy không tác động trực tiếp đến hoạt động VTHKCC nhưng

có tác động vĩ mô, lâu dài đến tính bền vững của cả hệ thống Khi nhu cầu tăng thì sản lượng VTHKCC sẽ tăng qua từng năm Điều này sẽ cho thấy mức độ phát triển và đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC Quá trình này đòi hỏi nguồn đầu tư ổn định

và các giải pháp phù hợp với điều kiện của địa phương

2 DỮ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Mục đích của nghiên cứu là định lượng một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu

có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP Hải Phòng thông qua mô hình hồi quy tuyến tính để xác định mối quan hệ của chúng Các chỉ tiêu lựa chọn đưa vào mô hình (các biến tương ứng) như sau:

Y: Khối lượng VTHKCC/năm, đặc trưng cho nhu cầu phát triển VTHKCC;

X1: GDP của Hải Phòng qua các năm (so sánh 2010), đặc trưng cho tốc độ phát triển kinh tế của địa phương;

X2: Dân số đô thị Hải Phòng, đặc trưng cho quy mô phát triển về mặt xã hội;

X3: Tổng vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị, đặc trưng cho mức độ phát triển

hệ thống GTVT;

X4: Tổng mức trợ giá, đặc trưng cho mức độ đầu tư trực tiếp vào hệ thống VTHKCC

-823-

Số liệu đầu vào như Bảng 1 dưới đây:

Bảng 1 Thống kê một số chỉ tiêu kinh tế xã hội liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt

tại TP Hải Phòng giai đoạn 2010 – 2018

Năm

Khối lượng

VTHKCC

(1000 lượt

khách/năm)

GDP hàng năm so sánh

2010 (tỷ đồng)

Tổng dân số

đô thị (1000 người)

Tổng vốn đầu

tư phát triển GTVT đô thị (tỷ đồng/năm)

Tổng mức trợ giá cho VTHKCC (triệu đồng/năm)

(Nguồn: Sở GTVT - Sở KHĐT Hải Phòng, 2019[4])

Tác giả sử dụng Công cụ phân tích dữ liệu (Data Analysis/Regression) của phần mềm Microsoft Excel để tính toán và phân tích mô hình hồi quy giữa các biến độc lập

X1, X2, X3, X4 và biến phụ thuộc Y Mô hình hồi quy sẽ phản ánh sự phụ thuộc tuyến tính của nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt đến các yếu tố kinh tế xã hội đô thị Chọn

mức ý nghĩa α=0,05 (5%) Độ tin cậy của hồi quy bằng 1-=0,95 (95%) Nếu giá trị P

trong kết quả hồi quy nhỏ hơn hay bằng mức ý nghĩa α, số liệu được coi là có ý nghĩa

thống kê Mức tin cậy càng cao (giá trị P càng thấp), kết quả càng có ý nghĩa

Tác giả tiến hành phân tích độc lập 2 mô hình:

- Mô hình 1: ảnh hưởng gián tiếp của các yếu tố KTXH đến nhu cầu VTHKCC (Mối quan hệ phụ thuộc giữa biến Y và các biến X1, X2, X3);

- Mô hình 2: ảnh hưởng trực tiếp của trợ giá đến nhu cầu VTHKCC (Mối quan

hệ phụ thuộc giữa biến Y và X4)

2 PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ

Kết quả chạy phần mềm Excel thể hiện qua các thông số hồi quy trong các Bảng 2, 3 dưới đây

2.1 Đánh giá mô hình 1

* Phương trình hồi quy: Y = 1,93X1 – 17,71X 2 + 0,03X 3 + 25.685,29

* Kiểm định sự phù hợp của mô hình hồi quy:

Để có kết luận chính xác về sự phù hợp của mô hình (tồn tại hay không mối quan hệ (sự tương quan) giữa các biến), ta tiến hành kiểm định bằng cách so sánh giá trị F-crit (Significance F) của mô hình với mức ý nghĩa 

Ta thấy: Significance F = 0,0001 < α = 0,05 nên mô hình hồi quy là phù hợp

Mô hình có ý nghĩa vị trí thống kê của kiểm định F < α

* Kiểm định giả thuyết với các hệ số hồi quy:

Để khẳng định sự tồn tại hoặc có thể nhận một giá trị cụ thể nào đó của các hệ

số cụ thể trong mô hình, ta kiểm tra theo điều kiện: | t | > t / 2 (n - k)

Sử dụng hàm TINV trong Excel để tính giá trị t / 2 (n - k) Ta có:

t / 2 (n - k) = TINV(/2 ; n - k) = TINV(0,025 ; 5) = 3,16

Từ bảng kết quả ta có giá trị t theo từng biến X1, X2, X3 lần lượt là 7,27, - 3,66

và 3,27 Do đó, điều kiện | t | > t / 2 (n - k) được thỏa mãn

Các hệ số hồi quy gắn liền với các biến X1, X2 và X3 đều có ý nghĩa vì các giá

trị P-value tương ứng với các hệ số hồi quy này lần lượt là 0,0007; 0,01; 0,02 đều nhỏ

hơn α

Hệ số tương quan bội 0<R=0,98<1 cho thấy mức độ chặt chẽ của các biến đưa vào mô hình

Hệ số R điều chỉnh: R2 = 0,97, cho thấy trong 100% sự biến động của khối lượng VTHKCC thì có 97% biến động là do các yếu tố về GDP, quy mô dân số và vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị, còn 3% là do các yếu tố ngẫu nhiên và các yếu tố khác không có trong mô hình

Tương quan giữa các cặp biến X1 và X2 (0,90), X1 và X3 (0,88), X2 và X3 (0,95) đều nhỏ hơn R2 nên có thể bỏ qua hiện tượng đa cộng tuyến

* Nhận xét:

+ Nếu quy mô dân số đô thị X2 và vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị X3 không đổi thì cứ tăng 1 tỷ đồng GDP X1 sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y tăng lên 1,93 nghìn HK

+ Nếu GDP X1 và vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị X3 không đổi thì cứ tăng

1000 người quy mô dân số đô thị X2 sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y giảm đi 17,71 nghìn HK

+ Nếu GDP X1 và quy mô dân số đô thị X2 không đổi thì cứ tăng 1 tỷ đồng vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị X3 sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y tăng lên 0,03 nghìn HK

+ Điểm xuất phát của mô hình a = 25.685,29 cho thấy các nhân tố khác làm tăng khối lượng VTHKCC là 25.685,29 nghìn HK

2.2 Đánh giá mô hình 2

* Phương trình hồi quy: Y = 0,22X 4 + 3258,70

* Kiểm định sự phù hợp của mô hình hồi quy:

-825-

Để có kết luận chính xác về sự phù hợp của mô hình (tồn tại hay không mối quan hệ (sự tương quan) giữa các biến), ta tiến hành kiểm định bằng cách so sánh giá trị F-crit (Significance F) của mô hình với mức ý nghĩa 

Ta thấy: Significance F = 0,0007 < α = 0,05 nên mô hình hồi quy là phù hợp

Mô hình có ý nghĩa vị trí thống kê của kiểm định F < α

* Kiểm định giả thuyết với các hệ số hồi quy:

Ta có: t / 2 (n - k) = TINV(/2 ; n - k) = TINV(0,025 ; 7) = 2,84

Từ bảng kết quả ta có giá trị t theo biến X4 là 5,69 Do đó, điều kiện | t | > t / 2 (n - k) được thỏa mãn

Hệ số hồi quy gắn liền biến X4 có ý nghĩa vì giá trị P-value tương ứng với hệ số

hồi quy là 0,0007 nhỏ hơn α

Hệ số tương quan bội 0<R=0,90<1 cho thấy mức độ chặt chẽ của biến đưa vào

mô hình

Hệ số R điều chỉnh: R2 = 0,82, cho thấy trong 100% sự biến động của khối lượng VTHKCC thì có 82% biến động là do yếu tố trợ giá, còn 18% là do các yếu tố ngẫu nhiên và các yếu tố khác không có trong mô hình

* Nhận xét:

+ Y và X4 có quan hệ tỷ lệ thuận: cứ tăng 1 triệu đồng trợ giá sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y tăng lên 0,22 nghìn HK

+ Điểm xuất phát của mô hình a = 3258,70 cho thấy các nhân tố khác làm tăng khối lượng VTHKCC là 3258 nghìn HK

2.3 Đánh giá chung

Qua các mô hình cho thấy, các yếu tố kinh tế xã hội đều có thể ảnh hưởng tích cực và tiêu cực lên nhu cầu VTHKCC Các yếu tố tác động tích cực bao gồm:

- Yếu tố phát triển kinh tế địa phương: ảnh hưởng chung đến tất cả các ngành kinh tế, trong đó có dịch vụ VTHKCC Yếu tố này có ảnh hưởng lớn nhất cho thấy sự phát triển kinh tế ổn định là nền tảng quan trọng để phát triển các ngành dịch vụ

- Yếu tố vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị có tác động nhất định đến VTHKCC Điều này cho thấy cần có chính sách phát triển CSHT phù hợp để tăng cường nhu cầu VTHKCC

- Yếu tố trợ giá có ảnh hưởng đáng kể đến nhu cầu VTHKCC Trợ giá tăng kéo theo nhu cầu VTHKCC tăng, do đó cần có chính sách trợ giá hợp lý để thúc đẩy phát triển VTHKCC

Yếu tố tác động tiêu cực đến nhu cầu VTHKCC là quy mô dân số Quy mô dân

số ảnh hưởng đến quá trình đô thị hóa và nhu cầu giao thông Qua mô hình cho thấy sự gia tăng quy mô dân số lại làm giảm nhu cầu đi lại bằng VTHKCC Đây là một thực tế đáng ngại và có thể giải thích bằng việc người dân đã sử dụng các phương tiện khác để

đi lại nhiều hơn trong đô thị, trong đó chủ yếu là phương tiện cá nhân (PTCN) Như vậy, cần phải có chính sách hợp lý để quản lý nhu cầu giao thông, kiểm soát phương tiện cá nhân và thúc đẩy VTHKCC

Bảng 2 Bảng thông số hồi quy mô hình 1

SUMMARY OUTPUT (Kết quả đầu ra)

Regression Statistics (Thông số hồi quy)

Multiple R

0,9889232

35

R Square (R2)

0,9779691

64

Adjusted R

Square

0,9647506

63 Standard Error

215,38812

44

ANOVA (Các chỉ tiêu

thống kê)

Significanc

e F

10296928,6

7

3432309,5

56

73,98487

435 0,0001456

231960,220

7

46392,044

14

10528888,8

Coefficient

s

Standard Error t Stat P-value

Lower 95%

Upper 95%

Intercept

25685,297

41

7981,56566

1

3,2180775

68

0,023515

967

5168,0297

08

46202,5

7

X Variable 1

1,9346535

17

0,26595306

8

7,2744169

91

0,000767

66

1,2509993

91

2,61830

8

X Variable 2

-17,718635

93

4,83261196

2

-3,6664718

94

0,014496

621

-30,141260

46 -5,29601

X Variable 3

0,0308407

1

0,00941620

7

3,2752795

9

0,022069

341

0,0066355

8

0,05504

6

Correlation Coefficients (Tương quan giữa các biến)

-827-

Bảng 3 Bảng thông số hồi quy mô hình 2

SUMMARY OUTPUT(Kết

quả đầu ra)

Regression Statistics (Thông số

hồi quy)

Adjusted R

Standard

ANOVA (Các chỉ tiêu thống kê)

Significan

ce F

8659463,37

3

8659463 ,37

32,4250

649

0,0007396

97

1869425,51

6

267060,

788

10528888,8

Coefficients

Standard Error t Stat P-value

Lower 95%

Upper 95%

463,849993

7

7,02533

557

0,00020

685

2161,8709

15

4355,53

3

0,03985707

5

5,69430

109

0,00073

97

0,1327111

78 0,32120

5

3 ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NHU CẦU VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG

Thực trạng cho thấy, 80% số lượng chuyến đi trong thành phố hiện nay là bằng PTCN, trong khi đó tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt chỉ là dưới 2%[3] Thành phố cần phải ban hành các chính sách phát triển phù hợp để tăng cường đầu tư hạ tầng

xã hội nói chung và CSHT giao thông đô thị nói riêng, đặc biệt là hệ thống đường bộ

Hệ thống CSHT càng được đầu tư đồng bộ, hiện đại thì càng tăng cường kết nối thuận lợi giữa các phương thức vận tải, tạo tiền đề cho phát triển VTHKCC, đặc biệt là mạng lưới xe buýt và các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn Tác giả đề xuất một số giải pháp như sau:

- Quy hoạch phát triển phải gắn với đánh giá nhu cầu thực tế về VTHKCC:

Phương châm “Tiếp cận theo nhu cầu” với sự tham gia của các bên phải được thực

hiện trong suốt quá trình triển khai từ khi lập quy hoạch, đầu tư xây dựng CSHT cho đến khi khai thác, vận hành hệ thống VTHKCC để đầu tư hợp lý về quy mô, phạm vi và đảm bảo hiệu quả trong khai thác vận hành

- Xây dựng cơ chế hỗ trợ khuyến khích thúc đẩy VTHKCC để đáp ứng nhu cầu

đi lại của người dân; Linh hoạt chính sách trợ giá, trợ giá song song cho cả người sử dụng và doanh nghiệp khai thác tiến tới trợ giá hoàn toàn cho người sử dụng và xã hội hóa VTHKCC

- Có những chế tài cụ thể về kiểm soát PTCN:

Hạn chế tiếp cận đối với PTCN ở từng khu vực cụ thể bằng việc xem xét thay đổi giờ hoạt động cho từng loại phương tiện theo thời gian nhất định và dựa trên mức

độ bảo vệ môi trường của phương tiện: các phương tiện ít gây ra ô nhiễm, thân thiện với môi trường sẽ được phép tiếp cận nhiều hơn, các phương tiện gây ô nhiễm môi trường

sẽ bị hạn chế hoặc bị cấm

Hạn chế sở hữu PTCN bằng cách thu các loại phí hàng năm khi lưu hành phương tiện như: phí đường bộ khi bắt đầu sử dụng phương tiện và khi lưu thông, phí đỗ xe tại nơi làm việc và các địa điểm xác định, phí ùn tắc đối với những khu vực trong trung tâm thành phố, phí môi trường đối với các loại PTCN gây ô nhiễm Các mức phí sẽ không khuyến khích người sử dụng PTCN một cách thường xuyên (Giá vé luôn cao hơn giá vé đi bằng phương tiện VTHKCC) Doanh thu từ các loại phí này là các nguồn tài chính khả dĩ được dùng để tái đầu tư phát triển VTHKCC

- Tăng cường thông tin, truyền thông xã hội để thúc đẩy người dân sử dụng dịch

vụ xe buýt và các loại hình VTHKCC thân thiện với môi trường

Mặt khác, vấn đề khó khăn cơ bản hiện nay không chỉ đối với Hải Phòng mà còn

ở hầu hết các địa phương trong cả nước là sự hạn chế về chất lượng nguồn nhân lực Hạn chế này là nguyên nhân gián tiếp dẫn đến những hạn chế về công tác quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, làm cho năng lực cạnh tranh của địa phương chưa cao Do đó,

sự phát triển về quy mô dân số sẽ phải tập trung vào phát triển lực lượng lao động có trình độ cao, đặc biệt là trong lĩnh vực VTHKCC để đáp ứng nhu cầu phát triển

-829-

4 KẾT LUẬN

Nghiên cứu đã phân tích và chỉ ra rằng, trong các yếu tố tác động đến nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt tại Hải Phòng thì có sự tác động của các yếu tố kinh tế xã hội Những yếu tố này đều có thể ảnh hưởng gián tiếp hoặc trực tiếp, có tính tích cực hay tiêu cực đến nhu cầu VTHKCC trong đô thị Một số giải pháp đã được tác giả đề xuất thực hiện để tập trung giải quyết những tồn tại hạn chế, khắc phục những ảnh hưởng tiêu cực đến hệ thống VTHKCC Tuy nhiên, mức độ thành công của hệ thống không đến từ những giải pháp mang tính riêng lẻ Để thúc đẩy nhu cầu VTHKCC, ngoài việc nâng cao năng lực quản lý điều hành và chất lượng cung ứng dịch vụ, thành phố cần xem xét thực hiện tổng thể các giải pháp đề xuất ở trên, chú trọng đến giải pháp quản lý PTCN, tập trung vào việc làm thế nào để nâng cao khả năng tiếp cận các dịch vụ vận chuyển cho người dân hơn là việc kiểm soát và hạn chế phương tiện

Các mô hình trong bài báo tuy đã giải thích được mối quan hệ phụ thuộc giữa các yếu tố kinh tế xã hội và nhu cầu VTHKCC nhưng chưa thể đánh giá một cách khách quan nhất Điều này còn phụ thuộc vào đặc điểm giao thông đô thi của thành phố, nhu cầu đi lại thực tế trong từng giai đoạn phát triển và các điều kiện lựa chọn phương thức di chuyển bằng phương tiện công cộng hay PTCN Để khắc phục những hạn chế trên cần tiếp tục nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của các yếu tố khác mà nghiên cứu này chưa đề cập đến đồng thời xác định lại quy mô và phương pháp nghiên cứu để hoàn thiện kết quả nghiên cứu và đề xuất được các giải pháp hiệu quả hơn

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Trịnh Hoài Sơn (2010) Ứng dụng Excel trong giải quyết các bài toán kinh tế NXB

Giáo dục

[2] Từ Sỹ Sùa (2010) Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách thành phố Đại học Giao

thông vận tải, Hà Nội

[3] Sở Giao thông vận tải Hải Phòng (2019) Báo cáo hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP Hải Phòng năm 2019.

[4] UBND thành phố Hải Phòng (2018) Quyết định số 1239/QĐ-UBND ngày 07/6/2018 về việc phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 [5] Nguyen Quang Thanh (2017) Improving Public Transportation Towards Sustainable Development: A Case Study in Haiphong city Proceeding of 10th ATRANS Annual Conference, Asian Transportation Research Society, Bangkok, Thailand